JPH07233823A - 自動車用液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ブレーキシューのつれ回り力を制動力に反映
することができ、エア抜きの容易なドラムブレーキを有
する自動車用液圧ブレーキ装置を提供する。 【構成】 マスタシリンダ液圧が低く、制御ピストン５
６に作用するリーディングシュー２２，トレーリングシ
ュー２４のつれ回り力が小さい間は制御ピストン５６は
前進位置にあり、マスタシリンダ液圧がホイールシリン
ダ４４に伝達される。シュー２２，２４のつれ回り力が
増大し、制御ピストン５６が後退すれば開閉弁１２２が
閉じ、ホイールシリンダ４４への液圧の伝達が遮断され
る。ライニングの摩擦係数が増大すればシュー２２，２
４のつれ回り力は加速度的に増大するが、その場合には
ホイールシリンダ液圧が低い状態で開閉弁１２２が閉
じ、過大な制動力の発生が回避され、制動力のばらつき
が小さく抑えられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はドラムブレーキを有する
自動車用液圧ブレーキ装置に関するものであり、特に、
制動力がブレーキシューのつれ回り力に基づいて制御さ
れる液圧ブレーキ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車用液圧ブレーキ装置にドラムブレ
ーキが使用されている。ドラムブレーキは、マスタシリ
ンダからホイールシリンダに伝達される液圧によりブレ
ーキシューがブレーキドラムに押し付けられ、ブレーキ
シューのつれ回り力（厳密には、ホイールシリンダがブ
レーキシューに加える力とブレーキドラムとブレーキシ
ューとの間の摩擦力とに基づいて、ブレーキシューがア
ンカ側へ移動しようとする力）がアンカによって受けら
れることによりブレーキドラムの回転が抑制されるもの
であり、例えば、実開昭６２−１３１９６８号公報に記
載の自動車用液圧ブレーキ装置においては、後輪の回転
を抑制するためにドラムブレーキが用いられている。

【０００３】この公報に記載の液圧ブレーキ装置におい
ては、マスタシリンダとドラムブレーキを作動させるリ
ヤホイールシリンダとの間にプロポーショニングバルブ
が設けられ、リヤホイールシリンダに供給されるブレー
キ液圧が前輪に設けられたブレーキを作動させるフロン
トホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧に対して
一定の比率で減圧され、荷重移動が生じても後輪制動力
が過大にならないようにされている。

【０００４】また、この液圧ブレーキ装置においては、
プロポーショニングバルブのバルブピストンにマスタシ
リンダ液圧とリヤホイールシリンダ液圧とを互に逆向き
に作用させるとともに、液圧室を設け、リヤホイールシ
リンダ液圧が作用する方向と同じ方向にブレーキシュー
のつれ回り力に基づく液圧を作用させ、後輪制動力が理
想制動力配分曲線に近づくようにされている。アンカ
を、シリンダと、シリンダに液密かつ摺動可能に嵌合す
るピストンとにより構成し、ピストンにブレーキシュー
の一端を受けさせ、シリンダ内部の液圧室にブレーキシ
ューのつれ回り力に応じた液圧を発生させるとともに、
この液圧室とプロポーショニングバルブに形成された上
記液圧室とを液通路によって接続し、バルブピストンに
ブレーキシューのつれ回り力に応じた液圧を作用させる
のである。

【０００５】ブレーキシューのつれ回り力はブレーキシ
ューの摩擦係数に応じて変化し、摩擦係数はばらつきの
大きいものであるため、つれ回り力のばらつきも大き
い。しかも、つれ回り力は自己サーボ作用により、ホイ
ールシリンダ液圧に対して加速度的に増大するため、一
層変動し易い。

【０００６】そのため、後輪制動力のばらつきが大きく
なり、後輪制動力が特に大きくない場合でも後輪が前輪
より前にロックする好ましくない事態が発生しないよう
にするために、設計上後輪制動力の目標値を相当小さく
抑えざるを得なくなる。そこで、つれ回り力に基づく液
圧をバルブピストンに作用させてプロポーショニングバ
ルブを開閉させることにより、リヤホイールシリンダ液
圧をつれ回り力に基づいて制御し、つれ回り力のばらつ
きを小さくするようにされているのである。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この液
圧ブレーキ装置においては、プロポーショニングバルブ
に設けられた液圧室、アンカに設けられた液圧室および
それらを接続する液通路がマスタシリンダとリヤホイー
ルシリンダとを結ぶ主液通路から分岐した空間となって
おり、エア抜きが面倒であるという問題があった。請求
項１の発明は、ブレーキシューのつれ回り力に基づいて
制動力を制御することができ、かつ、エア抜きが容易な
液圧ブレーキ装置を提供することを課題として為された
ものであり、請求項２および３の各発明は更に、操作フ
ィーリングが良く、安定した制動特性が得られる液圧ブ
レーキ装置を提供することを課題として為されたもので
あり、請求項４および５の各発明は、請求項１の発明を
デュオサーボ型ドラムブレーキを備えた自動車用液圧ブ
レーキ装置に適用可能とすることを課題として為された
ものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、上記
の課題を解決するために、ドラムブレーキを有する自動
車用液圧ブレーキ装置のアンカに、ブレーキシューのつ
れ回り力を受けるつれ回り力受け面と、そのつれ回り力
受け面とは逆向きであって制御圧室の液圧を受ける受圧
面とを有する制御ピストンを設けるとともに、マスタシ
リンダとホイールシリンダとを制御圧室を経て接続する
主液通路の制御圧室よりホイールシリンダ側の部分に、
マスタシリンダからホイールシリンダへのブレーキ液の
流れを許容する開状態と、マスタシリンダからホイール
シリンダへのブレーキ液の流れを遮断する閉状態とに切
換え可能な開閉弁を設け、それら制御ピストンと開閉弁
とを、制御ピストンが制御圧室の液圧に応じた力により
つれ回り力に抗して前進位置に保持されている間は開閉
弁が開き、つれ回り力により後退させられれば開閉弁が
閉じるように連携させたことを要旨とするものである。
なお、ここにおいて「制御圧室の液圧に応じた力」は、
制御ピストンに制御圧室の液圧のみが作用することによ
り生ずる力のみならず、制御圧室の液圧の他にスプリン
グの力が作用することにより生ずる力や制御圧室の液圧
とは逆向きにホイールシリンダ液圧が作用することによ
り生ずる力をも含む。

【０００９】請求項２の発明は、前記ブレーキシューと
前記制御ピストンとの間にレバーを前記ブレーキドラム
の回転軸線と平行な回動軸線のまわりに回動可能に設
け、そのレバーの中間部にブレーキシューのつれ回り力
を受ける受け部を設けるとともに、上記回動軸線からの
距離が受け部と回動軸線との距離より大きい位置に前記
つれ回り力受け面につれ回り力を作用させる作用部を設
けたことを要旨とする。

【００１０】請求項３の発明は、前記ブレーキシューと
前記制御ピストンとの間に、前記ブレーキシューのつれ
回り力を受ける中継ピストンと、その中継ピストンが受
けるブレーキシューのつれ回り力を比例的に低減させて
制御ピストンに伝達する伝達媒体とを設けたことを要旨
とする。

【００１１】請求項４の発明は、前記ドラムブレーキ
が、一対のブレーキシューの互に対向する端部がそれら
ブレーキシューを支持するバッキングプレートに対し、
少なくとも周方向に相対移動可能な連結装置により互に
連結され、かつ、それら一対のブレーキシューが互に連
結された側とは反対側の端部の間に設けられた一対のホ
イールシリンダの一方によって拡開させられるととも
に、それらホイールシリンダの他方がアンカとして機能
するデュオサーボ型ドラムブレーキであって、前記一対
のホイールシリンダのうち、少なくとも自動車の前進中
の制動時にアンカとして機能するホイールシリンダのシ
リンダハウジングをバッキングプレートに対して少なく
とも周方向に移動可能な可動シリンダハウジングとする
とともに、前記制御ピストンおよび前記開閉弁をバッキ
ングプレートに固定の固定部材に保持させ、かつ、前記
可動シリンダハウジングの移動力を前記制御ピストンに
伝達する伝達装置を設けたことを要旨とする。

【００１２】請求項５の発明は、前記ドラムブレーキが
デュオサーボ型ドラムブレーキであって、前記一対のホ
イールシリンダのうち、少なくとも自動車の前進中の制
動時にアンカとして機能するホイールシリンダのシリン
ダハウジング内に前記制御ピストンおよび前記開閉弁を
設けたことを要旨とする。

【００１３】

【作用】請求項１の発明に係る液圧ブレーキ装置におい
ては、制御圧室は常にマスタシリンダの加圧室と連通し
ているため、制御圧室の液圧はマスタシリンダ液圧と等
しくなる。そして、マスタシリンダ液圧が低い状態では
ブレーキシューのつれ回り力も小さく、制御ピストンは
つれ回り力に抗して前進位置に保持されていて開閉弁が
開いており、マスタシリンダ液圧とホイールシリンダ液
圧とが同じ高さに保たれ、マスタシリンダ液圧に応じた
制動力が得られる。マスタシリンダ液圧が上昇し、ブレ
ーキシューをブレーキドラムに押し付ける力が増大すれ
ばつれ回り力が増大し、制御ピストンがつれ回り力によ
り後退させられて開閉弁が閉じられ、ホイールシリンダ
へのブレーキ液の供給が断たれ、ホイールシリンダ液圧
がマスタシリンダ液圧より低く抑えられて制動力が抑え
られる。

【００１４】ホイールシリンダ液圧が、マスタシリンダ
液圧とつれ回り力との両方に基づいて制御され、ブレー
キシューの摩擦係数の変動の影響が軽減されるのであ
る。この意味において、前記制御ピストンおよび開閉弁
を含むホイールシリンダ液圧制御装置を、摩擦係数影響
軽減装置と称することとする。

【００１５】請求項２の発明に係る液圧ブレーキ装置に
おいて制御ピストンのつれ回り力受け面はレバーを介し
てつれ回り力を受けるのであるが、レバーのつれ回り力
受け面につれ回り力を作用させる位置は、ブレーキシュ
ーのつれ回り力を受ける位置よりも回動軸線から離れて
いるため、つれ回り力は回動軸線からの距離の比で減少
させられてつれ回り力受け面に作用する。この場合に
は、制御ピストンおよび開閉弁を含むホイールシリンダ
液圧制御装置と、レバーを主体とする伝達装置とによっ
て摩擦係数影響軽減装置が構成されていることになる。

【００１６】請求項３の発明に係る液圧ブレーキ装置に
おいてブレーキシューのつれ回り力は中継ピストンに受
けられ、伝達媒体により低減させられて制御ピストンに
伝達される。この場合には、制御ピストンおよび開閉弁
を含むホイールシリンダ液圧制御装置と、中継ピストン
および伝達媒体を含む伝達装置とによって摩擦係数影響
軽減装置が構成されていることになる。伝達媒体は、ゴ
ムブロック，液体等の圧力伝達媒体で構成することがで
きる。例えば、実施例の項において詳細に述べるよう
に、中継ピストンを制御ピストンより径が大きいものと
するとともに、それら中継ピストンおよび制御ピストン
をアンカに互に接近，離間可能に保持させ、かつ、アン
カと両ピストンとによって囲まれた空間にゴムブロッ
ク，液体等を充填して圧力伝達媒体として作用させるの
である。この場合には、中継ピストンが受けるつれ回り
力は、中継ピストンと制御ピストンとの面積比で低減さ
せられて制御ピストンに伝達される。

【００１７】伝達媒体はまた、スプリングの組合せで構
成することもできる。例えば、実施例の項において詳細
に述べるように、中継ピストンと制御ピストンをアンカ
に互に接近，離間可能に保持させ、中継ピストンとアン
カとの間に第一弾性部材としての第一スプリングを、中
継ピストンと制御ピストンとの間に第二弾性部材として
の第二スプリングをそれぞれ配設するのである。この場
合には、中継ピストが受けるつれ回り力の一部が第一ス
プリングを介してアンカに伝達され、残りが第二スプリ
ングを介して制御ピストンに伝達されるのであり、つれ
回り力が第一，第二スプリングの弾性力の比で低減させ
られて制御ピストンに伝達される。

【００１８】請求項４の発明に係る液圧ブレーキ装置に
おいて制動時には、一対のホイールシリンダはそれぞ
れ、ブレーキシューにブレーキドラムに摺接する向きの
力を加える。一対のブレーキシューは、バッキングプレ
ートに対して少なくとも周方向に相対移動可能な連結装
置により連結されているため、自動車進行方向において
前側に位置するプライマリシューであるブレーキシュー
が車輪回転方向と同じ方向へ移動するとともに、自動車
進行方向において後側に位置するセコンダリシューであ
るブレーキシューにプライマリシューであるブレーキシ
ューがつれ回り力を加え、セコンダリシューであるブレ
ーキシューを車輪回転方向と同じ方向へ移動させる。そ
れによりセコンダリシューであるブレーキシューから、
そのブレーキシューと係合しているホイールシリンダに
一対のブレーキシューのつれ回り力が加えられる。この
ホイールシリンダがセコンダリシューであるブレーキシ
ューを拡開させようとする力は、加えられるつれ回り力
より小さいため、このホイールシリンダが実際にブレー
キシューを拡開させることはなく、単にアンカとして機
能することになる。一対のブレーキシューがいずれもリ
ーディングシューとして機能するとともに、プライマリ
シューの出力（つれ回り力）がセコンダリシューの入力
となって大きなサーボ効果が生じ、車輪の回転が効果的
に抑制される。

【００１９】アンカとして機能するホイールシリンダの
シリンダハウジングは可動シリンダハウジングとされて
いるため、つれ回り力が加えられれば移動し、その移動
力が伝達装置によりホイールシリンダ液圧制御装置の制
御ピストンに伝達される。この移動力はつれ回り力に対
応しており、制御ピストンにつれ回り力に対応する力が
加えられ、ホイールシリンダとして機能する側のホイー
ルシリンダのホイールシリンダ液圧がマスタシリンダ液
圧より低く抑えられて制動力が抑えられ、ブレーキシュ
ーの摩擦力の変動の影響が軽減される。ホイールシリン
ダ液圧制御装置と伝達装置とにより摩擦係数影響軽減装
置が構成されているのである。

【００２０】なお、ホイールシリンダ液圧制御装置によ
り、ホイールシリンダとして機能する側のホイールシリ
ンダの液圧が制御される際、アンカとして機能する側の
ホイールシリンダの液圧が一緒に制御されるようにする
ことも可能であり、制御されないようにすることも可能
である。後者の場合には、アンカとして機能する側のホ
イールシリンダの液圧が、ホイールシリンダとして機能
する側のホイールシリンダの液圧より高くなり、アンカ
として機能する側のホイールシリンダの作動力が大きく
なるが、それでも、実施例の項において詳述するよう
に、通常はアンカとして機能するホイールシリンダに加
えられるつれ回り力がそのホイールシリンダの作動力よ
り大きくなり、ドラムブレーキは支障なくデュオサーボ
型として作動する。

【００２１】なお、「周方向」なる用語は、厳密にバッ
キングプレートの中心を中心とする円周に沿った方向の
みならず、その円周に対する接線の方向も包含するもの
とする。また、例えば実施例の項において述べるよう
に、伝達装置が可動シリンダハウジングと一体的なレバ
ーを含み、回動により移動力を伝達するものである場合
には、可動シリンダハウジングも回動することが必要で
あり、この場合には、可動シリンダハウジングは周方向
のみならず周方向と交差する方向へも移動することにな
る。

【００２２】請求項５の発明に係る液圧ブレーキ装置に
おいては、一対のブレーキシューのつれ回り力は、アン
カとして機能するホイールシリンダにより受けられると
ともに、そのつれ回り力の少なくとも一部がシリンダハ
ウジング内に設けられた制御ピストンに伝達され、ホイ
ールシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧より低く抑えら
れて、ブレーキシューの摩擦力の変動の影響が軽減され
る。

【００２３】

【発明の効果】このように請求項１の発明によれば、ブ
レーキシューのつれ回り力に基づいて開閉する開閉弁を
設け、ホイールシリンダへのブレーキ液圧の伝達を許
容，遮断することにより、ブレーキシューのサーボ効果
の大小に応じてホイールシリンダ液圧を制御することが
でき、それによりブレーキシューとブレーキドラムとの
間の摩擦係数のばらつきによる制動力のばらつきを低減
させることができる。ブレーキシューのつれ回り力は、
上記摩擦係数に対して加速度的に増大するため、摩擦係
数にばらつきがあれば制動力に大きなばらつきが生ず
る。摩擦係数が大きい場合、マスタシリンダ液圧が低い
状態で大きなつれ回り力が生ずるのであるが、この場合
にはマスタシリンダ液圧が低い状態で開閉弁が閉じてホ
イールシリンダへのブレーキ液圧の伝達が遮断され、過
大な制動力の発生が防止されるため、制動力のばらつき
が低減するのである。また、制御圧室と開閉弁とはマス
タシリンダとホイールシリンダとを接続する主液通路の
途中に設けられていて行き止まりになっておらず、エア
抜きを容易に行うことができる。

【００２４】請求項２の発明によれば更に、つれ回り力
受け面に作用する力はブレーキシューのつれ回り力より
小さくされるため、制御ピストンがその力に抗するため
の力が小さくて済み、制御ピストンの制御圧室の液圧を
受ける受圧面の面積を小さくすることができる。そし
て、受圧面を小さくすれば制御圧室の容積が小さくな
り、制御ピストンが後退させられる際に制御圧室からマ
スタシリンダ側へ流出するブレーキ液の量が少なくて済
み、ブレーキ操作部材のキックバックが減少し、操作フ
ィーリングが向上する効果が得られる。同様に制御圧室
からホイールシリンダ側へ流出するブレーキ液の量も少
なくなり、制御ピストンの後退に伴うホイールシリンダ
液圧の変動が減少し、安定した制動特性が得られる。ま
た、制御ピストンを受圧面の小さい小径のものにするこ
とができるため、制御ピストンをシールするシール部材
も小さくて済み、制御ピストンの摺動抵抗が減少して液
圧制御がスムーズに行われる。

【００２５】請求項３の発明によれば、請求項２の発明
と同様の効果を得ることができ、しかも、装置の大形化
を回避しつつ大きい減力比を得ることができる。レバー
を用いてつれ回り力を減少させて制御ピストンに伝達す
る場合、大きい減力比を得るためにはレバーを長くせざ
るを得ない。大きい減力比を得るためには、レバーの回
動軸線と受け部との距離と、受け部と作用部との距離と
の比を大きくすることが必要であり、短いレバーで十分
大きな比を得ようとすると、レバーのつれ回り力を受け
る位置と回動軸線との距離がごく小さくなる。そして、
この距離を精度良く管理することは実際上困難であり、
この距離の誤差に基づいて減力比に大きな誤差が生じて
しまうため、それを避けるためにレバーを長くせざるを
得ないのである。しかし、中継ピストンおよび伝達媒体
を用いてつれ回り力を減少させる場合には、例えば、制
御ピストンのつれ回り力受け面の断面積を大径ピストン
の断面積に対して小さくすれば大きい減力比を得ること
ができるのであり、制御ピストンや大径ピストンの断面
積を精度良く管理することは容易であるため、減力比に
大きな誤差が生じることを回避しつつ装置を小形化する
ことができるのである。また、伝達媒体として第一，第
二スプリングを用いる場合には、各スプリングのばね定
数の設定により所望の減力比を得ることができるのであ
り、減力比を大きくするために中継ピストンを断面積の
大きいものにする必要はないのである。

【００２６】請求項４の発明によれば、デュオサーボ型
ドラムブレーキを備えた自動車用液圧ブレーキ装置にお
いて、一対のブレーキシューのつれ回り力全部に対応し
た力を制御ピストンに作用させることができ、ホーイル
シリンダ液圧をサーボ効果の大小に応じて制御し、制動
力のばらつきをより有効に低減させることができる。

【００２７】請求項５の発明によれば、請求項４の発明
と同様の効果が得られる上、制御ピストンおよび開閉弁
を含むホイールシリンダ液圧制御装置がシリンダハウジ
ング内に設けられているため、構成を簡易にすることが
できる。例えば、ホイールシリンダを構成する押圧ピス
トンは中空の部材であるのが普通であり、押圧ピストン
内の空間を利用してホイールシリンダ液圧制御装置を配
設することが可能である。また、ホイールシリンダ液圧
制御装置をバッキングプレートに固定の固定部材に保持
させる場合のように、制御ピストンにつれ回り力を伝達
する伝達装置が不可欠ではなく、装置を簡易に構成する
ことができる。また、シリンダハウジングが移動しない
ため、振動や鳴きが生じ難くなる利点もある。

【００２８】

【実施例】以下、請求項１の発明の実施例を図面に基づ
いて詳細に説明する。図２において１０はマスタシリン
ダであり、ブレーキペダル１２の踏込みに応じて液圧を
発生させる。マスタシリンダ１０はタンデム型のもので
あり、互に独立の２個の液圧室に発生した液圧がそれぞ
れ自動車の対角位置にある一対ずつの前輪ブレーキと後
輪ブレーキとに伝達されるようになっているが、図には
その１系統のみが示されている。マスタシリンダ１０の
液圧は液通路１４により前輪ブレーキのフロントホイー
ルシリンダ１６に伝達される一方、液通路１８により後
輪ブレーキに伝達される。

【００２９】後輪ブレーキはリーディング・トレーリン
グ型のドラムブレーキ２０であり、ブレーキシューとし
てのリーディングシュー２２およびトレーリングシュー
２４を備えている。これらリーディングシュー２２およ
びトレーリングシュー２４はそれぞれ、バッキングプレ
ート２６に平行な平板状のシューウェブ２８，３０と、
シューウェブ２８，３０に直角に取り付けられた部分円
筒状のシューリム３２，３４と、それらシューリム３
２，３４のブレーキドラム３６に対向する面に固着され
たライニング３８，４０とを有し、バッキングプレート
２６に移動可能に支持されている。

【００３０】これらリーディングシュー２２およびトレ
ーリングシュー２４の両端部は互に近接して対向してお
り、それらの一端部間にはリヤホイールシリンダ４４
が、他端部間にはアンカ４６がそれぞれバッキングプレ
ート２６に固定されて設けられている。リヤホイールシ
リンダ４４はシリンダに互に逆向きに嵌合された一対の
ピストンを備え、リターンスプリング４８，５０の付勢
力に抗してリーディングシュー２２およびトレーリング
シュー２４の各一端部の間隔を押し拡げるものであり、
アンカ４６はリーディングシュー２２およびトレーリン
グシュー２４の各他端部を支持するものである。

【００３１】アンカ４６は、図１に示すように、バッキ
ングプレート２６に固定のシリンダ５２と、それに液密
かつ摺動可能に嵌合された制御ピストン５６とを備えて
おり、アンカ４６は制御ピストン５６の中心線がブレー
キドラム３６の周方向に延びる姿勢で配設されている。
シリンダ５２内には段付状のシリンダボア５８が形成さ
れている。シリンダボア５８は、シリンダ５２のリーデ
ィングシュー２２に対向する端面に開口する大径孔部６
０と、トレーリングシュー２４に対向する端面に開口す
る中径孔部６２と、それら大径孔部６０と中径孔部６２
とを接続する小径孔部６４とから成る。

【００３２】また、制御ピストン５６は、大径部６８と
小径部７０とを有する段付状部材７２の小径部７０の先
端部に、直径が小径部７０より大きく、大径部６８より
小さいプランジャ７４が螺合されて成る。これら大径部
６８，小径部７０およびプランジャ７４はそれぞれ、カ
ップシール７６，７８，８０によりシールされて大径孔
部６０，小径孔部６４および中径孔部６２に液密かつ摺
動可能に嵌合されている。大径部６８のリーディングシ
ュー２２に対向する端面には突部８４が設けられ、リー
ディングシュー２２の端部を支持している。この突部８
４のリーディングシュー２２を支持する端面８６がつれ
回り力受け面である。

【００３３】また、大径孔部６０の底面と大径部６８と
の間には第一制御圧室８８が形成され、ポート９０およ
び前記液通路１８によってマスタシリンダ１０の加圧室
に接続されている。したがって、大径部６８は、つれ回
り力受け面である端面８６とは逆向きの円環状の受圧面
９２に第一制御圧室８８の液圧、つまりマスタシリンダ
液圧を受けることとなる。第一制御圧室８８内にはスプ
リング９４が収容され、制御ピストン５６はリーディン
グシュー２２側に移動する前進方向に付勢されている。
このスプリング９４の付勢力に基づく制御ピストン５６
の前進限度は止め輪９６により規定されており、制御ピ
ストン５６の止め輪９６に当接する位置が前進位置であ
る。

【００３４】プランジャ７４は、シリンダボア５８の中
径孔部６２の開口部に螺合されたプラグ１００を貫通
し、トレーリングシュー２４の端部を支持しており、そ
の端面１０２においてトレーリングシュー２４からの力
を受ける。プランジャ７４が嵌合されることにより中径
孔部６２内には第二制御圧室１０４が形成され、ポート
１０６および液通路１０８によってリヤホイールシリン
ダ４４に接続されている。したがって、プランジャ７４
はその円環状の肩面１１０にホイールシリンダ液圧を受
ける。さらに、プランジャ７４は小径部７０に、プラン
ジャ７４より径の大きい円板１１２を挟んで螺合されて
おり、制御ピストン５６が前進位置にある状態では円板
１１２は中径孔部６２の底面に当接した状態に保たれ
る。

【００３５】シリンダ５２内にはまた、上記第一制御圧
室８８と第二制御圧室１０４とを接続する液通路１２０
が形成され、この液通路１２０に開閉弁１２２が設けら
れている。第一制御圧室８８は液通路１８によってマス
タシリンダ１０に接続され、第二制御圧室１０４は液通
路１０８によってリヤホイールシリンダ４４に接続され
ていて、第一制御圧室８８および第二制御圧室１０４
は、液通路１８および１０８により構成されてマスタシ
リンダ１０とリヤホイールシリンダ４４とをつなぐ主液
通路１２３の途中に設けられていることになり、開閉弁
１２２は主液通路１２３の第一制御圧室８８よりリヤホ
イールシリンダ４４側の部分に設けられていることにな
る。

【００３６】液通路１２０には大径の弁室１２４が形成
され、弁室１２４内に移動可能に収容された弁子１２６
はスプリング１２８により、第二制御圧室１０４側に形
成された弁座１３０に着座する向きに付勢されている。
この弁子１２６の先端には突起１３２が突設されるとと
もに、液通路１２０に半径方向の隙間を有して挿入され
ている。突起１３２は弁子１２６が弁座１３０に着座し
た状態で第二制御圧室１０４内に突出する長さを有し、
前記円板１１２は、突起１３２の一部に係合可能な直径
を有するものとされている。

【００３７】したがって、制御ピストン５６が前進位置
にあり、円板１１２が中径孔部６２の底面に当接した状
態では突起１３２が円板１１２により押されて液通路１
２０内に引っ込まされ、マスタシリンダ１０からリヤホ
イールシリンダ４４へのブレーキ液の流れを許容する開
状態に保たれ、制御ピストン５６が前進位置から後退
し、円板１１２が中径孔部６２の底面から離間すれば、
弁子１２６が弁座１３０に着座してマスタシリンダ１０
からリヤホイールシリンダ４４へのブレーキ液の流れを
遮断する閉状態とされる。このように開閉弁１２２の弁
子１２６に突起１３２を設けるとともに、この突起１３
２に制御ピストン５６に固定の円板１１２が係合させら
れることにより、制御ピストン５６と開閉弁１２２とが
連携させられているのである。

【００３８】以上のように構成された液圧ブレーキ装置
において非制動時には、制御ピストン５６は図１に示す
ように前進位置にあり、開閉弁１２２が開いてマスタシ
リンダ１０からリヤホイールシリンダ４４へのブレーキ
液の流れを許容する状態にある。ブレーキペダル１２が
踏み込まれればマスタシリンダ１０からブレーキ液が排
出され、液通路１４によって前輪ブレーキのホイールシ
リンダ１６に供給される一方、液通路１８，第一制御圧
室８８，液通路１２０，第二制御圧室１０４および液通
路１０８を通ってドラムブレーキ２０のリヤホイールシ
リンダ４４に供給され、その結果、各ブレーキが作動し
て車輪の回転が抑制される。ドラムブレーキ２０におい
ては、リーディングシュー２２，トレーリングシュー２
４の各ライニング３８，４０がブレーキドラム３６に接
触することにより制動力が発生し、車輪の回転を抑制す
るのであり、車両の前進時にリーディングシュー２２お
よびトレーリングシュー２４に生ずるつれ回り力は、そ
れぞれ制御ピストン５６およびリヤホイールシリンダ４
４のピストンによって受けられる。

【００３９】ドラムブレーキ２０の制動力は、リーディ
ングシュー２２のつれ回り力Ｆ₁ とトレーリングシュー
２４のつれ回り力Ｆ₂ との和Ｆと同じ大きさで逆向きに
働く。これらつれ回り力Ｆ₁ ，Ｆ₂ は、図３に示すよう
に、リーディングシュー２２，トレーリングシュー２４
についてそれぞれ角度θ₁ ，θ₂ により規定される位置
において（１）式で表される。 Ｆ＝Ｆ₁ ＋Ｆ₂ ＝ｆ₁ ・ｈ₁ ／（ａ₁ ／μ−ｒ）＋ｆ₂ ・ｈ₂ ／（ａ₂ ／μ＋ ｒ）・・・・・（１） ただし、μ：ライニング３８，４０の摩擦係数 ｈ₁ ，ｈ₂ ：リーディングシュー２２，トレーリングシ
ュー２４の力ｆ₁ ，ｆ₂ の作用点と、リーディングシュ
ー２２，トレーリングシュー２４の回動中心との距離 ａ₁ ，ａ₂ ：ブレーキドラム３６の中心とつれ回り力Ｆ
₁ ，Ｆ₂ が生ずる位置とを結ぶ直線と、この直線に平行
であってリーディングシュー２２，トレーリングシュー
２４の回動中心を通る直線との距離 ｒ：ブレーキドラム３６の半径

【００４０】また、ｆ₁ ，ｆ₂ はそれぞれ、リヤホイー
ルシリンダ４４のピストンからリーディングシュー２
２，トレーリングシュー２４に加えられる力であり、次
式（２）で表される。 ｆ₁ ＝ｆ₂ ＝Ｓｗ・Ｐｗ ・・・・（２） ただし、 Ｓｗ：リヤホイールシリンダ４４の断面積 Ｐｗ：ホイールシリンダ液圧

【００４１】さらに、制御ピストン５６の端面８６，１
０２にかかる力Ｑ₁ ，Ｑ₂ はそれぞれ次式（３），
（４）で表される。 Ｑ₁ ＝Ｃ₁ ・ｆ₁ ・・・・・（３） Ｑ₂ ＝Ｃ₂ ・ｆ₂ ・・・・・（４） Ｃ₁ ＝｛ｈ₁ ・（cos θ₁ −μ・sin θ₁ ）−ａ₁ ＋μ・ｒ｝／（ａ₁ −μ・ ｒ）・・・・・（５） Ｃ₂ ＝｛ｈ₂ ・（cos θ₂ ＋μ・sin θ₂ ）−ａ₂ −μ・ｒ｝／（ａ₂ ＋μ・ ｒ）・・・・・（６）

【００４２】マスタシリンダ液圧が低く、リーディング
シュー２２，トレーリングシュー２４のつれ回り力が小
さい間は制御ピストン５６は移動せず、前進位置にあっ
て開閉弁１２２は開いたままである。したがって、マス
タシリンダ液圧Ｐｍとホイールシリンダ液圧Ｐｗとが等
しく、 Ｐｍ＝Ｐｗ が成立する。

【００４３】マスタシリンダ液圧が上昇してつれ回り力
が大きくなり、制御ピストン５６を図１において左方へ
押す力が右方へ押す力より大きくなれば制御ピストン５
６は図１において左方へ移動し、開閉弁１２２が閉じら
れてリヤホイールシリンダ４４へのブレーキ液の供給が
遮断され、それ以降における制御ピストン５６の力の釣
り合いは（７）式で表される。 （Ｓ₁ −Ｓ₃ ）・Ｐｍ＋Ｆｓ＋Ｑ₂ ＝（Ｓ₂ −Ｓ₃ ）・Ｐｗ＋Ｑ₁ ・・・（７） ただし、 Ｓ₁ ：制御ピストン５６の大径部６８の断面積 Ｓ₂ ：制御ピストン５６のプランジャ７４の断面積 Ｓ₃ ：制御ピストン５６の小径部７０の断面積 Ｆｓ：スプリング９４の付勢力

【００４４】このようにホイールシリンダ液圧Ｐｗが開
閉弁１２２が閉じるまではマスタシリンダ液圧Ｐｍと同
じ高さであり、開閉弁１２２が閉じた後はマスタシリン
ダ液圧Ｐｍが減圧されてホイールシリンダ液圧Ｐｗとさ
れることはプロポーショニングバルブを設けた場合と同
じである。したがって、（７）式において（Ｓ₁ −Ｓ
₃ ），（Ｓ₂ −Ｓ₃ ）およびＦｓをそれぞれ適宜の大き
さに設定することにより、前輪制動力と後輪制動力との
関係は、理想制動力配分曲線に近似させることができ
る。

【００４５】上記（７）式と前記（２）〜（４）式とか
ら（８）式が得られる。 Ｐｗ＝（Ｓ₁ −Ｓ₃ ）・Ｐｍ／｛（Ｃ₁ −Ｃ₂ ）・Ｓｗ＋Ｓ₂ −Ｓ₃ ｝＋Ｆｓ ／｛（Ｃ₁ −Ｃ₂ ）・Ｓｗ＋Ｓ₂ −Ｓ₃ ｝・・・・・（８） この（８）式と前記（１），（２），（５）および
（６）式からリーディングシュー２２のつれ回り力Ｆ₁
とトレーリングシュー２４のつれ回り力Ｆ₂ との和Ｆが
（９）式で表される。 Ｆ＝Sw・Pw・ｈ₁ ／（ａ₁ ／μ−ｒ）＋Sw・Pw・ｈ₂ ／（ａ₂ ／μ＋ｒ）＝Sw ・［｛（Ｓ₁ −Ｓ₃ ）・Pm＋Fs｝／｛（Ｃ₁ −Ｃ₂ ）・Sw＋（Ｓ₂ −Ｓ₃ ）｝］ ・｛ｈ₁ ／（ａ₁ ／μ−ｒ）＋ｈ₂ ／（ａ₂ ／μ＋ｒ）｝・・・・（９）

【００４６】（９）式のｈ₁ ，ｈ₂ ，ａ₁ ，ａ₂ ，ｒ，
θ₁ ，θ₂ ，Ｓｗ，（Ｓ₁ −Ｓ₃ ），（Ｓ₂ −Ｓ₃ ）お
よびＦｓを次のように設定するとともに、マスタシリン
ダ液圧Ｐｍを３段階に変えた場合の制動力の摩擦係数に
よる変化を図４のグラフに示す。（９）式により算出さ
れるのはつれ回り力Ｆであるが、制動力は、つれ回り力
Ｆと働く方向は逆向きであるが、大きさは同じであり、
つれ回り力Ｆを算出すれば制動力の大きさがわかり、図
４のグラフにおいては制動力を縦軸に取って示す。 ｈ₁ ＝ｈ₂ ＝１５０mm ａ₁ ＝ａ₂ ＝７０mm ｒ＝１００mm θ₁ ＝θ₂ ＝１０度 Ｓｗ＝２．８５cm² （直径１９．０５mm） （Ｓ₁ −Ｓ₃ ）＝２．５４cm² （直径１７．９８mm） （Ｓ₂ −Ｓ₃ ）＝１．２７cm² （直径１２．７０mm） Ｆｓ＝５０kg

【００４７】このグラフから、制御ピストン５６が後退
した後の領域においては、ライニング３８の摩擦係数の
増大に対する制動力の増大勾配が小さくて済むことが明
らかである。その結果、摩擦係数のばらつきによる制動
力のばらつきはほぼ図５のグラフに実線で囲まれた範囲
となり、制御ピストン５６および開閉弁１２２を有しな
い液圧ブレーキ装置においては破線で囲まれた部分とな
るのに比較して少なくなる。

【００４８】制御ピストン５６および開閉弁１２２を設
けず、後輪制動力をリーディングシュー２２およびトレ
ーリングシュー２４のつれ回り力に応じて制御しない場
合には後輪制動力のばらつきが大きく、後輪制動力が過
大にならないようにするために、図６に破線で示すよう
に、プロポーショニングバルブの閉弁圧および閉じた後
のホイールシリンダ液圧の上昇勾配を低く設定すること
が必要であって、後輪制動力が過剰に小さく抑えられる
のに対し、後輪制動力のばらつきが小さくて済むため、
図６に実線で示すように後輪制動力を理想制動力配分曲
線に近付けることができるのである。

【００４９】また、制御ピストン５６にはリーディング
シュー２２とトレーリングシュー２４との両方のつれ回
り力の影響が現れるため、後輪制動力はリーディングシ
ュー２２およびトレーリングシュー２４の両方のつれ回
り力に基づいて制御されることとなり、リーディングシ
ュー２２のつれ回り力のみを制御ピストンに作用させる
場合に比較して精度良く後輪制動力を制御することがで
きる。

【００５０】請求項１の発明の別の実施例を図７に示
す。本実施例は、制御ピストン１４０の一部を弁子とし
て開閉弁１４２を構成したものである。制御ピストン１
４０は段付状を成し、その小径部１４４はシリンダ１４
６内に形成された段付状のシリンダボア１４８の小径孔
部１５０にカップシール１５２によりシールされて液密
かつ摺動可能に嵌合されている。制御ピストン１４０の
小径部１４４の端面には突起１５６が突設され、シリン
ダ１４６の端壁を摺動可能に貫通してリーディングシュ
ー２２に当接させられており、その端面１５８において
リーディングシュー２２のつれ回り力を受ける。端面１
５８がつれ回り力受け面である。

【００５１】また、制御ピストン１４０には、小径部１
４４に続いて中径部１５９および大径部１６０が設けら
れるとともに、大径部１６０の端面１６１から延び出さ
せられた突起１６２がシリンダボア１４８の開口端部に
螺合されたプラグ１６４をカップシール１６６によりシ
ールされて液密かつ摺動可能に貫通させられ、トレーリ
ングシュー２４に当接させられており、その端面１６８
においてトレーリングシュー２４からの力を受ける。

【００５２】シリンダボア１４８の小径孔部１５０に続
いて形成された中径孔部１７０および大径孔部１７２の
直径はそれぞれ、制御ピストン１４０の中径部１５９お
よび大径部１６０より大きくされており、大径部１６０
とプラグ１６４との間には第一制御圧室１７４が形成さ
れ、ポート１７６および液通路１７８によってマスタシ
リンダ１０に接続されている。また、制御ピストン１４
０は端面１６１とプラグ１６２との間に配設されたスプ
リング１８２によってリーディングシュー２２側に移動
する前進方向に付勢されている。スプリング１８２の付
勢力に基づく制御ピストン１４０の前進限度は、小径部
１４４が小径孔部１５０の底面に当接することにより規
定される。この当接する位置が制御ピストン１４０の前
進位置である。

【００５３】また、制御ピストン１４０の中径部１５９
と中径孔部１７０との間には第二制御圧室１８６が形成
され、ポート１８８および液通路１９０によってリヤホ
イールシリンダ４４に接続されている。中径部１５９と
大径部１６０との間には円環状溝１９２が形成され、大
径孔部１７２の肩面１９３に取り付けられたリング状の
弁座部材１９４と共に開閉弁１４２を構成している。

【００５４】弁座部材１９４は円環状溝１９２内に突入
させられており、制御ピストン１４０が前進位置に移動
させられた状態では、円環状溝１９２の、大径部１６０
により画定される側面１９６が弁座部材１９４に突設さ
れた複数の突部１９８に当接し、開閉弁１４２は開状態
とされる。また、制御ピストン１４０が後退し、側面１
９６が突部１９８から離間する一方、中径部１５９が弁
座部材１９４に嵌入することにより、開閉弁１４２が閉
状態となる。

【００５５】このように第一制御圧室１７４，第二制御
圧室１８６は、液通路１７８および１９０により構成さ
れてマスタシリンダとホイールシリンダとをつなぐ主液
通路２０４の途中に設けられていることになり、開閉弁
１４２は主液通路２０４の第一制御圧室１７４よりホイ
ールシリンダ側の部分に設けられ、かつ、制御ピストン
１４０の一部が弁子とされることにより、制御ピストン
１４０と開閉弁１４２とが連携させられているのであ
る。また、制御ピストン１４０は、大径部１６０の端面
１６１の側面１９６とは逆向きの部分を除く部分と、円
環状溝１９２の側面２０６とに第一制御圧室１７４、す
なわちマスタシリンダの液圧を受ける。これら端面１６
１の一部および側面２０６が受圧面を構成しているので
ある。

【００５６】本実施例の液圧ブレーキ装置においては、
非制動時には開閉弁１４２は開いており、マスタシリン
ダ１０の液圧がリヤホイールシリンダ４４に供給される
状態にある。ブレーキペダル１２が踏み込まれれば、リ
ヤホイールシリンダ４４にブレーキ液が供給されて制動
力が発生し、リーディングシュー２２およびトレーリン
グシュー２４のつれ回り力が増大すれば制御ピストン１
４０が図７において左方へ移動し、開閉弁１４２が閉じ
られてリヤホイールシリンダ４４へのブレーキ液の流れ
が阻止され、過大な後輪制動力の発生が防止される。

【００５７】本実施例においてもリーディングシュー２
２，トレーリングシュー２４の各つれ回り力Ｆ₁ ，Ｆ
₂ ，リヤホイールシリンダ４４からリーディングシュー
２２およびトレーリングシュー２４に加えられる力ｆ
₁ ，ｆ₂ および端面１５８，１６８に加えられる力Ｑ
₁ ，Ｑ₂ の大きさは前記実施例の（１）〜（４）式と同
様の式で表される。また、制御ピストン１４０に加えら
れる力の釣り合いおよびホイールシリンダ液圧はそれぞ
れ、前記（７）式および（８）式と同様の式で表され、
後輪制動力のばらつきが小さく抑えられる効果が得られ
る。ただし、面積（Ｓ ₁ −Ｓ₃ ）および（Ｓ₂ −Ｓ₃ ）
がそれぞれ、制御ピストン１４０の中径部１５９の断面
積から突起１６２の断面積を引いた大きさおよび中径部
１５９の断面積から小径部１４４の断面積を引いた大き
さとされる。

【００５８】請求項１の発明の更に別の実施例を図８に
示す。本実施例は、一対のブレーキシューがいずれもリ
ーディングシューであるツーリーディング型ドラムブレ
ーキを備えた液圧ブレーキ装置に本発明を適用したもの
である。

【００５９】ツーリーディング型ドラムブレーキにおい
ては、一体的に構成されたホイールシリンダ２２２とア
ンカ２２０とが２組設けられる。ハウジング２２４の一
端部には、ハウジング２２４の端面に開口するシリンダ
ボア２２６が設けられるとともに、ホイールシリンダピ
ストン２２８が液密かつ摺動可能に嵌合されており、ホ
イールシリンダ圧室２３０に供給される液圧によりシリ
ンダボア２２６から突出させられてリーディングシュー
２３２をブレーキドラムに押し付ける。

【００６０】また、ハウジング２２４の他端部には、ハ
ウジング２２４の端面に開口する段付状のシリンダボア
２３６が形成され、段付状の制御ピストン２３８が液密
かつ摺動可能に嵌合されている。シリンダボア２３６の
ハウジング２２４の端面に開口する大径孔部２４０には
制御ピストン２３８の大径部２４２が嵌合されるととも
に、大径部２４２の端面には突起２４４が突設され、突
起２４４の端面２４６において他方のリーディングシュ
ー２４８を支持しており、リーディングシュー２４８の
つれ回り力を受ける。端面２４６がつれ回り力受け面で
ある。

【００６１】この大径部２４２と大径孔部２４０の底面
との間には第一制御圧室２５２が形成され、ポート２５
４および液通路２５６によってマスタシリンダに接続さ
れており、大径部２４２と制御ピストン２３８の小径部
２５８との間の環状の受圧面２６０に第一制御圧室２５
２、すなわちマスタシリンダの液圧を受ける。また、制
御ピストン２３８は、第一制御圧室２５２内に配設され
たスプリング２６２により、リーディングシュー２４８
側に移動する前進方向に付勢されている。スプリング２
６２の付勢力に基づく制御ピストン２３８の前進限度
は、大径部２４２が大径孔部２４０の開口端部に形成さ
れた内向きのフランジ部２６４により規定される。制御
ピストン２３８のフランジ部２６４に当接する位置が前
進位置である。

【００６２】制御ピストン２３８の小径部２５８は、小
径孔部２６８に嵌合されるとともに、大径孔部２４０と
は反対側に設けられた別の大径孔部２７０に突出させら
れ、その突出端部に円板２７２を挟んでプランジャ２７
４が螺合されている。プランジャ２７４は、大径孔部２
７０に開口する有底穴２７６に液密かつ摺動可能に嵌合
されており、大径孔部２７０内に環状の第二制御圧室２
７８が形成されている。第二制御圧室２７８はポート２
８２，液通路２８４により、図示しない他方の組のホイ
ールシリンダ、すなわちリーディングシュー２４８をブ
レーキドラムに押し付けるホイールシリンダのホイール
シリンダ圧室に接続されている。

【００６３】上記第一制御圧室２５２と第二制御圧室２
７８とを接続する液通路２８８に開閉弁２９０が設けら
れている。第一制御圧室２５２，第二制御圧室２７８
は、液通路２５６および２８４により構成されてマスタ
シリンダとホイールシリンダとをつなぐ主液通路２９２
の途中に設けられていることになり、開閉弁２９０は主
液通路２９２の第一制御圧室２５２よりホイールシリン
ダ側の部分に設けられているのである。

【００６４】弁子２９６，弁座２９８およびスプリング
３００により構成される開閉弁２９０は、制御ピストン
２３８が前進位置に移動した状態では、弁子２９６に突
設された突起３０２が円板２７２により押されて弁子２
９６が弁座２９８から離間させられ、開閉弁２９０が開
状態に保たれる。また、制御ピストン２３８が後退し、
円板２７２が後退すれば弁子２９６が弁座２９８に着座
して開閉弁２９０が閉状態とされる。開閉弁２９０の弁
子２９６に突起３０２を設けるとともに、この突起３０
２に制御ピストン２３８に固定した円板２７２が係合さ
せられることにより、制御ピストン２３８と開閉弁２９
０とが連携させられているのである。

【００６５】本実施例においてもマスタシリンダ液圧が
低い間は開閉弁２９０は開いていて、ホイールシリンダ
液圧はマスタシリンダ液圧と同じ高さになる。マスタシ
リンダ液圧が上昇し、リーディングシュー２４８のつれ
回り力が増大すれば制御ピストン２３８は図において右
方へ移動し、開閉弁２９０が閉じてホイールシリンダへ
のブレーキ液の供給が遮断され、過大な制動力の発生が
防止される。この状態における制御ピストン２３８に作
用する力の釣り合いは（10）式で表される。 Ｑ₁ ＋（Ｓ₃ −Ｓ₂ ）・Ｐｗ＝（Ｓ₁ −Ｓ₃ ）・Ｐｍ＋Ｆｓ ・・・（10） ただし、 Ｑ₁ ：つれ回り力受け面２４６にかかる力（制御ピスト
ン２３８を作動させる原因となる力であってつれ回り力
である） Ｓ₁ ：制御ピストン２３８の大径部２４２の断面積 Ｓ₂ ：制御ピストン２３８の小径部２５８の断面積 Ｓ₃ ：プランジャ２７４の断面積 Ｆｓ：スプリング２６２の付勢力

【００６６】また、前記実施例の場合と同様に、Ｑ₁ ＝
Ｃ₁ ・ｆ₁ ，ｆ₁ ＝Ｓｗ・Ｐｗであることから、ホイー
ルシリンダ液圧Ｐｗは（11）式で表される。 Ｐｗ＝（Ｓ₁ −Ｓ₃ ）・Ｐｍ／（Ｃ₁ ・Ｓｗ＋Ｓ₃ −Ｓ₂ ）＋Ｆｓ／（Ｃ₁ ・ Ｓｗ＋Ｓ₃ −Ｓ₂ ）・・・・（11）

【００６７】（11）式から明らかなように、ライニング
の摩擦係数が増大し、Ｃ₁ が増大すればホイールシリン
ダ液圧Ｐｗが減少し、ライニングの摩擦係数が増大して
も後輪制動力は過大にならず、摩擦係数のばらつきによ
る後輪制動力のばらつきが少なくて済み、後輪制動力を
理想制動力配分曲線によって設定される大きさに近付け
ることができる。

【００６８】請求項２の発明の実施例を図９に示す。本
実施例の液圧ブレーキ装置を構成するドラムブレーキの
アンカ３１０は前記図１に示すアンカ４６と同様に構成
されているが、アンカ３１０を構成する固定シリンダの
制御ピストン３１２はレバー３１４を介してリーディン
グシュー３１６のつれ回り力を受け、プランジャ３１８
はレバー３２０を介してトレーリングシュー３２２から
の力を受ける。その他の構成は図１〜図６に示す実施例
と同じであり、対応する部分には同じ符号を付して説明
を省略する。

【００６９】レバー３１４，３２０はそれぞれ平板状を
成し、それぞれその長手方向の一端部において、バッキ
ングプレート２６にピン３２４，３２６によってブレー
キドラム３６の回転軸線と平行な軸線まわりに回動可能
に取り付けられている。レバー３１４の互に逆向きの側
面の一方のピン３２４に近い位置には、リーディングシ
ュー３１６の端部が当接させられている。また、レバー
３１４の他方の側面のレバー３１４の回動軸線からの距
離が、リーディングシュー３１６の当接位置と回動軸線
との距離より大きい位置に制御ピストン３１２が当接さ
せられている。レバー３１４のリーディングシュー３１
６の端部が当接させられる部分が受け部を構成し、制御
ピストン３１２が当接させられる部分が作用部を構成し
ているのである。

【００７０】レバー３２０は、互に逆向きの側面の一方
のピン３２６に近い位置にトレーリングシュー３２２の
端部が当接させられ、他方の側面のレバー３２０の回動
軸線からの距離が、トレーリングシュー３２２の当接位
置と回動軸線との距離より大きい位置にプランジャ３１
８が当接させられている。

【００７１】本液圧ブレーキ装置において制動時にリー
ディングシュー３１６に生ずるつれ回り力は、レバー３
１４を介して制御ピストン３１２に加えられる。この
際、レバー３１４の制御ピストン３１２につれ回り力を
加える位置は、リーディングシュー３１６のつれ回り力
を受ける位置よりもレバー３１４の回動軸線から離れた
位置とされているため、リーディングシュー３１６のつ
れ回り力は、レバー３１４のリーディングシュー３１６
が当接する位置と、制御ピストン３１２が当接する位置
との回動軸線からの各距離Ｌ₁ ，Ｌ₂ の比Ｌ₁ ／Ｌ₂ で
減少させられて制御ピストン３１２に加えられる。した
がって、つれ回り力に対抗する力を生ずる制御ピストン
３１２の受圧面の面積が小さくて済み、アンカ３１０は
前記アンカ４６より小形に構成されている。

【００７２】また、制御ピストン３１２の受圧面の面積
が小さいため、第一制御圧室の容積が小さく、制御ピス
トン３１２がつれ回り力により後退させられるときに第
一制御圧室からマスタシリンダ側に排出されるブレーキ
液量が減少し、ブレーキペダル１２のキックバックが減
少し、操作フィーリングが向上する。

【００７３】プランジャ３１８がトレーリングシュー３
２２から受ける力も同様に、距離の比Ｌ₁ ／Ｌ₂ で減少
させられる。このようにリーディングシュー３１６およ
びトレーリングシュー３２２が制御ピストン３１２およ
びプランジャ３１８に加える力をいずれもレバー３１
４，３２０によって減少させるようにすれば、リーディ
ング用とトレーリング用とで同じ構造のシューウェブお
よびシューリムを使用することができ、ドラムブレーキ
を容易にかつ安価に構成することができる。

【００７４】このように本実施例においては、レバー３
１４および３２０がそれぞれリーディングシュー３１
６，制御ピストン３１２およびトレーリングシュー３２
２，プランジャ３１８に当接し、力を直接受け、加える
ようにされているが、リンクやローラ等を介してレバー
がつれ回り力を間接的に受け、間接的に作用させるよう
にしてもよい。例えば、リンクの一端部をリーディング
シューに連結し、他端部をレバーに連結してレバーにつ
れ回り力を加えるとともに、レバーにローラを回転可能
に設け、ローラを介して制御ピストンにつれ回り力を加
えるようにするのである。逆に、リーディングシューの
つれ回り力をローラを介してレバーに作用させ、リンク
を介して制御ピストンに加えるようにしてもよい。

【００７５】また、トレーリングシューの力をレバーを
介してプランジャに加えることは不可欠ではなく、図１
に示す実施例と同様にプランジャに直接加えてもよい。

【００７６】さらに、図９に示す実施例においては、制
御ピストン３１２の大径部の受圧面積を小さくし、第一
制御圧室の容積を小さくすることによりブレーキペダル
のキックバックを減少させるようになっていたが、図１
０に示すように第一制御圧室から排出されたブレーキ液
をリザーバに排出させてキックバックを減少させてもよ
い。

【００７７】図１０に示す液圧ブレーキ装置において
は、マスタシリンダ３３０の加圧室と、前記アンカ４６
と同じ構成のアンカ３３２の第一制御圧室とを接続する
液通路３３４の途中にパイロット式切換弁３３６が設け
られている。このパイロット式切換弁３３６は、リザー
バ通路３３８によってリザーバ３４０に接続されるとと
もに、液通路３４１によって液通路３３４のパイロット
式切換弁３３６とアンカ３３２との間の部分に接続され
ており、パイロットピストンは、互に逆向きの一方の端
面にパイロット通路３４２によりマスタシリンダ側の液
圧を受け、他方の端面にパイロット通路３４４により第
一制御圧室側の液圧を受ける。また、パイロットピスト
ンは、スプリング３４６によってマスタシリンダ３３０
と第一制御圧室とを連通させる向きに付勢されている。

【００７８】さらに、液通路３３４の液通路３４１が接
続された部分とパイロット式切換弁３３６との間の部分
には、マスタシリンダ３３０から第一制御圧室へのブレ
ーキ液の流れは許容するが、逆向きの流れは阻止する逆
止弁３５０が設けられている。また、この逆止弁３５０
をバイパスするバイパス通路３５２が設けられるととも
に、絞り３５４が設けられている。

【００７９】非制動時にはパイロット式切換弁３３４は
図１０に示す位置にあり、第一制御圧室はリザーバ３４
０との連通を遮断されている。ブレーキペダル３５６が
踏み込まれればマスタシリンダ３３０の加圧室に発生し
た液圧は、アンカ３３２の第一制御圧室，開閉弁等を経
てホイールシリンダに供給される。マスタシリンダ圧が
上昇し、つれ回り力の増大により制御ピストンが後退さ
せられるとき、第一制御圧室内のブレーキ液がマスタシ
リンダ３３０側に排出される。

【００８０】このブレーキ液の液圧はマスタシリンダ液
圧より高く、パイロット式切換弁３３６が図において左
側の状態に切り換わり、ブレーキ液が大半リザーバ３４
０に排出される。マスタシリンダ３３０には絞り３５４
を経て僅かに戻るのみであり、ブレーキペダル３５６の
キックバックが低減する。開閉弁が閉じてホイールシリ
ンダ圧の上昇が抑えられ、つれ回り力の上昇が抑えられ
れば、制御ピストンの後退が停止し、第一制御圧室から
排出されるブレーキ液の液圧が低下してマスタシリンダ
圧に等しくなれば、パイロット式切換弁３３６は右側の
状態に切り換えられ、リザーバ３４０へのブレーキ液の
排出が止められる。

【００８１】ブレーキペダル３５６の踏込みが緩めら
れ、あるいは解除されれば、第一制御圧室からマスタシ
リンダ３３０側へブレーキ液が流出するが、絞り３５４
により絞られるため、マスタシリンダ側の液圧より高
く、パイロット式切換弁３３６が左側の状態に切り換わ
り、ブレーキ液は直接リザーバ３４０へ排出される。こ
の排出により第一制御圧室側の液圧が低下し、パイロッ
ト式切換弁３３６が第一制御圧室とリザーバ３４０との
連通を遮断する状態に切り換わったとき、ホイールシリ
ンダ内に残ったブレーキ液は絞り３５４を通ってマスタ
シリンダ３３０に戻り、残ることがない。

【００８２】図１０に示す液圧ブレーキ装置のパイロッ
ト式切換弁の一具体例を図１１に示す。パイロット式切
換弁３６０のバルブハウジング３６２に形成された弁孔
３６３にはパイロットピストン３６４が液密かつ摺動可
能に嵌合され、パイロットピストン３６４の一方の側に
設けられたマスタシリンダ圧室３６６は、液通路３３４
によりマスタシリンダ３３０の加圧室およびアンカ３３
２に設けられた第一制御圧室に接続されるとともに、パ
イロットピストン３６４はマスタシリンダ圧室３６６内
に配設されたスプリング３６８によってマスタシリンダ
圧室３６６内の容積が増大する向きに付勢されている。

【００８３】パイロットピストン３６４の他方の側には
制御圧室３７０が設けられ、液通路３４１によってアン
カ３３２に設けられた第一制御圧室に接続されている。
このパイロット式切換弁３６０においては、液通路３３
４，３４１がそれぞれ前記パイロット通路３４２，３４
４を兼ねている。パイロットピストン３６４には端面と
外周面とにそれぞれ開口する液通路３７２が形成され、
常時リザーバ３４０に連通させられている。この液通路
３７２と制御圧室３７０との連通は、開閉弁３７６によ
り許容，遮断される。開閉弁３７６の弁子３７８は制御
圧室３７０内に移動可能に配設されるとともに、弁孔３
６３の一端に固定の支持部材３８０との間に配設された
スプリング３８２により、液通路３７２の開口端に設け
られた弁座３８４に着座する向きに付勢されている。こ
の付勢力による弁子３７８の移動限度は、支持部材３８
０と係合部３８６との係合により規定される。

【００８４】パイロット式切換弁３６０は、非制動時に
は図１１に示すようにパイロットピストン３６４が弁孔
３６３の制御圧室３７０側の端面に支持部材３８０を介
して当接し、開閉弁３７６が閉じて第一制御圧室とリザ
ーバ３４０との連通を遮断した状態にある。ブレーキペ
ダル３５６が踏み込まれれば、マスタシリンダ３３０の
加圧室に発生した液圧はマスタシリンダ圧室３６６，逆
止弁３５０および絞り３５４を通って第一制御圧室に供
給される。

【００８５】リーディングシューのつれ回り力が増大
し、制御ピストンが後退させられてアンカ３３２に設け
られた開閉弁が閉じるとき、第一制御圧室から排出され
たブレーキ液が制御圧室３７０に供給される。この液圧
はマスタシリンダ圧より高く、パイロットピストン３６
４がスプリング３６８の付勢力に抗して前進し、図１２
に示すように開閉弁３７６が開いてブレーキ液がリザー
バ３４０に流出し、マスタシリンダ３３０への戻りによ
るキックバックを低減させる。

【００８６】パイロットピストン３６４の移動は、パイ
ロットピストン３６４が弁孔３６３のマスタシリンダ圧
室３６６側の端面に当接することにより止まり、その移
動量は僅かであり、また、パイロットピストン３６４は
開閉弁３７６の開閉のためにマスタシリンダ側の液圧と
第一制御圧室側の液圧とを受けて移動するものであれば
よく、細くできるため、パイロットピストン３６４の前
進によりマスタシリンダ圧室３６６から流出してマスタ
シリンダ３３０に戻るブレーキ液量は少ない。さらに、
絞り３５４を経てマスタシリンダ３３０に戻るブレーキ
液は僅かであり、キックバックが小さくて済み、操作フ
ィーリングが損なわれることはない。

【００８７】アンカ３３２に設けられた開閉弁が閉じて
ホイールシリンダ液圧の上昇が抑えられ、リーディング
シューのつれ回り力の上昇が抑えられれば、第一制御圧
室から排出されるブレーキ液の液圧が低下し、パイロッ
トピストン３６４が後退させられて開閉弁３７６が閉
じ、リザーバ３４０へのブレーキ液の流出が止められ
る。

【００８８】ブレーキペダル３５６の踏込みが緩めら
れ、あるいは解除されたときにもパイロットピストン３
６４が前進し、開閉弁３７６が開いてブレーキ液はリザ
ーバ３４０へ直接排出される。そして、制御圧室３７０
の液圧の低下によりパイロットピストン３６４が後退
し、開閉弁３７６が閉じたとき、アンカ３３２からホイ
ールシリンダ側に残ったブレーキ液は絞り３５４を通っ
てマスタシリンダ３３０に戻り、ブレーキに引きずりが
生ずることがない。

【００８９】請求項３の発明の一実施例を図１３に示
す。アンカ４００の主要構成部材であるシリンダ４０１
には、長手方向の一方の端面に開口するシリンダボア４
０２が形成されている。シリンダボア４０２の開口は、
シール部材４０４によりシールされたキャップ４０６に
より閉塞されている。キャップ４０６の端面には、トレ
ーリングシュー４１０の端部が当接により係合させられ
ている。

【００９０】シリンダボア４０２内には、制御ピストン
４１４が嵌合されている。制御ピストン４１４は段付状
を成し、大径部４１６においてシール部材４１８により
シールされてシリンダボア４０２に液密かつ摺動可能に
嵌合されている。それにより大径部４１６よりキャップ
４０６側に制御圧室としての第一制御圧室４２０が形成
され、ポート４２２および液通路４２４によってマスタ
シリンダ（図示省略）の加圧室に接続されており、制御
ピストン４１４の受圧面４２５が第一制御圧室４２０の
液圧を受ける。

【００９１】大径部４１６の他方の側には第二制御圧室
４２６が形成され、ポート４２８および液通路４３０に
よってリヤホイールシリンダ（図示省略）に接続されて
いる。これら第一制御圧室４２０と第二制御圧室４２６
とは、制御ピストン４１４内に形成された液通路４３２
によって接続されており、これら液通路４２４，４３
０，４３２が主液通路４３４を構成している。

【００９２】制御ピストン４１４は、第一制御圧室４２
０内に配設されたスプリング４３６によって第二制御圧
室４２６側に付勢されている。スプリング４３６の付勢
力に基づく制御ピストン４１４の移動限度は、制御ピス
トン４１４の中径部４３８がシリンダボア４０２の底面
に当接することにより規定される。この位置が制御ピス
トン４１４の前進位置である。なお、スプリング４３６
には所定のセット荷重が与えられている。

【００９３】上記主液通路４３４の途中には開閉弁４４
４が設けられ、第一制御圧室４２０と第二制御圧室４２
６との連通を許容，遮断するようにされている。開閉弁
４４４の弁子４４６は、第一制御圧室４２０内に移動可
能に配設されるとともに、支持部材４４８との間に配設
されたスプリング４５０により、弁子４４６の一端部に
取り付けられたゴム材４５２が前記液通路４３２の開口
端に設けられた弁座４５４に着座する向きに付勢されて
いる。

【００９４】支持部材４４８は、前記スプリング４３６
の一端部を受けてキャップ４０６に押し付けられていて
移動することはなく、スプリング４５０の付勢力による
弁子４４６の移動限度は、支持部材４４８と、弁子４４
６の他端部に形成された大径の頭部４５６との係合によ
り規定される。制御ピストン４１４が前進位置にある状
態では、弁子４４６（厳密にはゴム材４５２）が弁座４
５４から僅かに離れ、開閉弁４４４が開いている。

【００９５】制御ピストン４１４の中径部４３８の第二
制御圧室４２６側の端面には小径部４６０が突設され、
アンカ４００にシリンダボア４０２と同心状に形成され
た嵌合穴４６２にシール部材４６４によりシールされて
液密かつ摺動可能に嵌合されている。

【００９６】シリンダ４０１にはまた、キャップ４０６
が嵌合された側とは反対側の端面から、径が嵌合穴４６
２より大きい嵌合穴４６６が形成されて嵌合穴４６２と
連通しており、この嵌合穴４６６にゴムブロック４６８
および大径ピストン４７０が摺動可能に嵌合されてい
る。大径ピストン４７０は、径が嵌合穴４６６の径より
僅かに小さくされるとともに、先端部の外周面が部分球
面状とされることにより先端側ほど直径が小さくされ
て、摺動時にこじりが発生しないようにされている。大
径ピストン４７０にはリーディングシュー４７２が当接
により係合させられ、ゴムブロック４６８は嵌合穴４６
６の底面に当接させられるとともに、制御ピストン４１
４の小径部４６０の端面４７４に当接させられている。

【００９７】本液圧ブレーキ装置において非制動時には
制御ピストン４１４は図１３に示す前進位置にあり、開
閉弁４４４は開いている。ブレーキペダルが踏み込まれ
れば、マスタシリンダの加圧室に発生した液圧が主液通
路４３４，第一，第二制御圧室４２０，４２６を通って
リヤホイールシリンダに伝達されて車輪の回転が抑制さ
れる。

【００９８】大径ピストン４７０は、リーディングシュ
ー４７２に生ずるつれ回り力を直接受け、ゴムブロック
４６８を加圧する。アンカ４００，大径ピストン４７０
および小径部４６０に囲まれた空間内に充満しているゴ
ムブロック４６８はあたかも液体であるかのように機能
し、ほぼ均一な圧力を嵌合穴４６６の底面と制御ピスト
ン４１４の小径部４６０の端面４７４とに伝達する。小
径部４６０はこの圧力により嵌合穴４６２内へ押し込ま
れ、制御ピストン４１４が後退させられる。小径部４６
０の端面４７４がつれ回り力受け面であり、リーディン
グシュー４７２のつれ回り力は、大径ピストン４７０と
小径部４６０との断面積の比で低減させられて制御ピス
トン４１４に伝達されることとなるのである。制御ピス
トン４１４はスプリング４３６を圧縮しつつ後退し、そ
れにより弁子４４６が弁座４５４に着座して開閉弁４４
４が閉じ、リヤホイールシリンダへの液圧の伝達が断た
れてつれ回り力の過大な上昇が回避される。

【００９９】このように開閉弁４４４が閉じられてリヤ
ホイールシリンダへのブレーキ液の供給が遮断された状
態の制御ピストン４１４の力の釣り合いは、（12）式で
表される。 （Ｓ₁₂／Ｓ₁₁）・Ｑ₁ ＋（Ｓ₁₃−Ｓ₁₂）・Ｐｗ＝Ｓ₁₃・Ｐｍ＋Ｆｓ・・・・・・ ・・（12） ただし、 Ｑ₁ ：大径ピストン４７０の端面にかかる力（制御ピス
トン４１４を作動させる原因となる力であってつれ回り
力である） Ｓ₁₁：大径ピストン４７０の断面積 Ｓ₁₂：制御ピストン４１４の小径部４６０の断面積 Ｓ₁₃：制御ピストン４１４の大径部４１６の断面積 Ｆｓ：スプリング４３６の付勢力（セット荷重）

【０１００】前記（７）式におけると同様に、ホイール
シリンダ液圧Ｐｗは開閉弁４４４が閉じるまではマスタ
シリンダ液圧Ｐｍと同じ高さであり、開閉弁４４４が閉
じた後はマスタシリンダ液圧Ｐｍが減圧されてホイール
シリンダ液圧Ｐｗとされる。

【０１０１】前記図１〜図６に示す実施例の（２）式お
よび（３）式からＱ₁ ＝Ｃ₁ ・Ｓｗ・Ｐｗであり、ホイ
ールシリンダ液圧Ｐｗは（13）式で表され、つれ回り力
Ｆ₁は（14) 式で表される。 Ｐｗ＝（Ｓ₁₃・Ｐｍ＋Ｆｓ）／｛（Ｓ₁₂／Ｓ₁₁）・Ｃ₁ ・Ｓｗ＋Ｓ₁₃−Ｓ₁₂｝・ ・・・・・・・（13） Ｆ₁ ＝Ｓｗ・［（Ｓ₁₃・Ｐｍ＋Ｆｓ）／｛（Ｓ₁₂／Ｓ₁₁）・Ｃ₁ ・Ｓｗ＋Ｓ₁₃− Ｓ₁₂｝］・｛ｈ₁ ／（ａ₁ ／μ−ｒ）｝・・・・・・（14)

【０１０２】（14) 式は、制御ピストン４１４に加えら
れるリーディングシュー４７２のつれ回り力が大径ピス
トン４７０と小径部４６０との断面積比で低減させられ
ていること、およびトレーリングシュー４１０からの力
が作用しないことを除いて前記（９）式と同じであり、
摩擦係数のばらつきによる制動力のばらつきを小さくす
ることができる。

【０１０３】また、本実施例においては、トレーリング
シュー４１０の端部はキャップ４０６が受け、制御ピス
トン４１４にはトレーリングシュー４１０の力が加えら
れないようにされている。そのため、前記図１〜図６に
示す実施例におけるように、トレーリングシューから制
御ピストンに力を加えるために制御ピストンにプランジ
ャを一体的に設けてシリンダに液密かつ摺動可能に嵌合
する必要がなく、シールの数が少なくなり、制御ピスト
ン４１４の径が小さく、シール部材４１８が小さくて済
むことによる摺動抵抗の低減に加えて、この点において
も制御ピストン４１４の摺動抵抗が低減し、摺動抵抗の
ばらつきも小さくなって液圧制御をスムーズに行うこと
ができる。

【０１０４】さらに、トレーリングシューの力を制御ピ
ストンに伝達する場合には、プランジャを嵌合する嵌合
穴と制御ピストンを嵌合する嵌合穴とを同軸度高く形成
することが必要であり、加工費が高くなるが、本実施例
においてはプランジャを嵌合する嵌合穴が不要であり、
同軸度を高くし、穴あけ加工精度を高くしなければなら
ない部分が少なくなって加工費を低減することができ
る。大径ピストン４７０およびゴムブロック４６８を嵌
合する嵌合穴４６６は、制御ピストン４１４が嵌合され
るシリンダボア４０２と同軸度高く形成する必要はな
く、加工費が高くなることはない。

【０１０５】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、大径ピストン４７０が中継ピストンを構成
し、ゴムブロック４６８が伝達媒体を構成している。

【０１０６】なお、本実施例において、大径ピストン４
７０の軸方向の長さを長くして、リーディングシュー４
７２からのつれ回り力が偏心位置に加えられたり、作用
方向が大径ピストン４７０の軸方向に対して傾いたりし
ても、大径ピストン４７０が嵌合穴４６６内を軽快に摺
動するようにしてもよい。さらに、そのようにした大径
ピストンとシリンダ４０１との間にシール部材を設けて
液密とし、小径部４６０とシリンダ４０１との間も液密
とした上で、ゴムブロック４６８を作動油等の液体に変
えてもよい。

【０１０７】請求項３の発明の別の実施例を図１４に示
す。本実施例のアンカ４８０においては、伝達媒体が第
一圧縮コイルスプリング４８２および第二圧縮コイルス
プリング４８４（以下、第一スプリング４８２，第二ス
プリング４８４と略称する）により構成されている。そ
の他の構成は図１３に示す実施例と同じであり、対応す
る部分には同じ符号を付して説明は省略する。

【０１０８】アンカ４８０には、リーディングシュー４
７２側の端面に開口し、嵌合穴４６２より径の大きい嵌
合穴４８６が形成されるとともに、中継ピストンとして
の大径ピストン４８８が摺動可能に嵌合されている。大
径ピストン４８８は有底円筒状を成し、円筒部４９０に
おいて嵌合穴４８６に嵌合されて摺動を案内され、底壁
部４９２と嵌合穴４６２の底面との間に第一スプリング
４８２が配設され、底壁部４９２と制御ピストン４１４
の小径部４６０との間に第二スプリング４８４が配設さ
れている。これら第一，第二スプリング４８２，４８４
は、大径ピストン４８８がストッパとしての止め輪４９
４に当接した状態でセット荷重がほぼ０となるものとさ
れているとともに、第二スプリング４８４のばね定数が
第一スプリング４８２のばね定数より小さくされてい
る。

【０１０９】本液圧ブレーキ装置においては、リーディ
ングシュー４７２が大径ピストン４８８につれ回り力を
加えるとき、大径ピストン４８８は第一，第二スプリン
グ４８２，４８４を圧縮して前進する。この際、第一ス
プリング４８２の付勢力は嵌合穴４８６を形成するシリ
ンダ４０１が受け、第二スプリング４８４の付勢力は制
御ピストン４１４が受ける。リーディングシュー４７２
に生ずるつれ回り力の一部が第一スプリング４８２を介
してシリンダ４０１に受けられ、残りが第二スプリング
４８４により制御ピストン４１４に伝達されるのであっ
て、つれ回り力が低減させられて制御ピストン４１４に
伝達されることになる。

【０１１０】制御ピストン４１４には、第一制御圧室４
２０に伝達されたマスタシリンダ液圧およびスプリング
４３６の付勢力が作用するため、つれ回り力が小さい間
は制御ピストン４１４は後退せず、第二スプリング４８
４の付勢力を受けるのみであるが、つれ回り力が大きく
なり、制御ピストン４１４に加えられるつれ回り力が制
御ピストン４１４を第二制御圧室４２６側へ押す力より
大きくなれば、制御ピストン４１４はスプリング４３６
を圧縮しつつ後退し、弁子４４６が弁座４５４に着座し
て開閉弁４４４が閉じる。

【０１１１】開閉弁４４４が閉じた状態における制御ピ
ストン４１４に作用する力の釣り合いは（15）式で表さ
れる。なお、制御ピストン４１４を付勢するスプリング
４３６は、ばね定数が小さく、長いコイルスプリングを
たくさん圧縮して短くしたものであり、また、開閉弁４
４４の弁子４４６の弁座４５４からのリフト量ｕは小さ
いものであるため、制御ピストン４１４が弁子４４６が
弁座４５４に着座するまで後退する間にスプリング４３
６が圧縮されても、スプリング４３６の付勢力は殆ど変
わらず、一定値Ｆｓであると見なすことができる。 ｑ＋（Ｓ₁₃−Ｓ₁₂）・Ｐｗ＝Ｓ₁₃・Ｐｍ＋Ｆｓ・・・・（15) ｑは制御ピストン４１４が受けるつれ回り力であり、(1
6),(17) 式で表される。Ｑ₁ は、大径ピストン４８８に
加えられ、制御ピストン４１４を作動させる原因となる
力であって、つれ回り力であり、ｑはＱ₁ が減力されて
制御ピストン４１４に加えられる力を表す。 ｑ＝Ｑ₁ −ｘ₁ ・ｋ₁ ・・・・・・(16) ｑ＝（ｘ₁ −ｘ₂ ）・ｋ₂ ・・・・(17) ただし、 ｘ₁ ：大径ピストン４８８の移動距離 ｘ₂ ：制御ピストン４１４の移動距離 ｋ₁ ：第一スプリング４８２のばね定数 ｋ₂ ：第二スプリング４８４のばね定数

【０１１２】制御ピストン４１４の移動距離ｘ₂ は、開
閉弁４４４の弁子４４６の弁座４５４からのリフト量ｕ
に等しく、また、Ｑ₁ ＝Ｃ₁ ・Ｓｗ・Ｐｗであること、
および（16),(17)式からｑは(18)式で表される。 ｑ＝｛ｋ₂ ・（Ｃ₁ ・Ｓｗ・Ｐｗ−ｋ₁ ・ｕ）｝／（ｋ₁ ＋ｋ₂ ）・・(18)

【０１１３】(15)式および(18)式から、ホイールシリン
ダ液圧Ｐｗは(19)式で表される。 Ｐｗ＝｛（ｋ₁ ＋ｋ₂ ）・Ｓ₁₃・Ｐｍ＋（ｋ₁ ＋ｋ₂ ）・Ｆｓ＋ｋ₁ ・ｋ₂ ・ｕ ｝／｛ｋ₂ ・Ｃ₁ ・Ｓｗ＋（ｋ₁ ＋ｋ₂ ）・（Ｓ₁₃−Ｓ₁₂）｝・・・・・・(19)

【０１１４】本実施例においても制御ピストン４１４に
はリーディングシュー４７２のつれ回り力が低減させら
れて伝達され、ホイールシリンダ液圧の上昇がつれ回り
力に応じて抑制され、制動力のばらつきが抑えられるの
であるが、第一スプリング４８２のばね定数ｋ₁ に対す
る第二スプリング４８４のばね定数ｋ₂ の比率を小さく
するほど、制御ピストン４１４に伝達されるつれ回り力
を小さくすることができ、制御ピストン４１４を小径の
ものとすることができる。

【０１１５】このように図９〜図１４にそれぞれ示す実
施例においては、リーディングシューのつれ回り力が低
減させられて制御ピストン５６，４１４に加えられ、制
動力のばらつきが小さくなるようにされている。前記レ
バー３１４、あるいは大径ピストン４７０およびゴムブ
ロック４６８、あるいは大径ピストン４８８および第
一，第二スプリング４８２，４８４によりそれぞれ構成
され、つれ回り力を低減させて制御ピストンに伝達する
つれ回り力低減型の伝達装置がブレーキシューと制御ピ
ストンとの間に設けられ、制御ピストンの小形化，操作
フィーリングの向上ならびに液圧制動特性の安定化等が
図られるようになっているのである。

【０１１６】図９に示す実施例において、レバー３１４
がそれぞれリーディングシュー３１６および制御ピスト
ン３１２に当接して力を直接受け、加える場合には、レ
バー３１４および当接により力を伝達する構成がつれ回
り力低減型の伝達装置を構成することとなるが、レバー
がリンクやローラの伝達部材等を介して間接的につれ回
り力を受け、間接的に作用させる場合には、これらリン
クやローラ等、レバーにつれ回り力を受けさせ、作用さ
せる部材がレバーと共につれ回り力低減型の伝達装置を
構成することとなる。

【０１１７】デュオサーボ型ドラムブレーキを備えた液
圧ブレーキ装置に請求項１の発明を適用した場合の別の
実施例であって、請求項４の発明の実施例である液圧ブ
レーキ装置を図１５ないし図１８に示す。図１５におい
て５００，５０２はそれぞれブレーキシューであり、バ
ッキングプレート５０４によって移動可能に支持されて
いる。これらブレーキシュー５００，５０２は垂直方向
に配設され、互に対向する下側の端部は連結装置５０６
によって連結されている。

【０１１８】連結装置５０６は、一対のリンク部材５０
８，５１０と、アジャストホイール５１２を有するとと
もに一端部がリンク部材５０８に相対回転可能に嵌合さ
れ、他端部がリンク部材５１０に螺合されたねじ部材５
１４とを有する。リンク部材５０８，５１０はそれぞれ
ブレーキシュー５００，５０２の端部を支持し、これら
リンク部材５０８，５１０およびねじ部材５１４はバッ
キングプレート５０４に対して周方向を含むあらゆる方
向に相対移動可能とされており、制動時にはブレーキシ
ュー５００，５０２が車輪の回転方向に移動することを
許容する。摩擦材が摩耗してシュークリアランスが増大
すれば、アジャストホイール５１２が回転させられるこ
とにより連結装置５０６が延ばされ、シュークリアラン
スが調節される。

【０１１９】ブレーキシュー５００，５０２の上端部間
には、ホイールシリンダ５１６が設けられている。ホイ
ールシリンダ５１６のシリンダハウジング５１８は図１
７に示すように円筒状を成し、図１６に示すように、一
対の押圧ピストン５２０，５２２が液密かつ摺動可能に
嵌合されている。これら押圧ピストン５２０，５２２の
シリンダハウジング５１８からの突出端部にはそれぞ
れ、大径の頭部５２４，５２６が形成されるとともに、
頭部５２４，５２６にそれぞれバッキングプレート５０
４の板面に平行に形成された係合溝５２８，５３０にブ
レーキシュー５００，５０２の各上端部が嵌入させられ
ている。

【０１２０】押圧ピストン５２０，５２２は、それらの
間に形成されたホイールシリンダ圧室５３４に液圧が伝
達されることによりシリンダハウジング５１８から押し
出され、ブレーキシュー５００，５０２を図１５に示す
リターンスプリング５３６，５３８の付勢力に抗してブ
レーキドラムに押し付ける。また、押圧ピストン５２
０，５２２はホイールシリンダ圧室５３４内に配設され
たスプリング５４０によって互に離間する向きに付勢さ
れている。ホイールシリンダ５１６は一対のホイールシ
リンダが一体的に構成され、シリンダハウジング５１８
を共有するものなのである。

【０１２１】シリンダハウジング５１８は、バッキング
プレート５０４に移動可能に支持されている。バッキン
グプレート５０４には、図１７に示すように断面形状が
半円筒形を成す支持部材５４４が固定され、シリンダハ
ウジング５１８は支持部材５４４内に移動可能に嵌合さ
れるとともに、支持部材５４４に接着された一対のゴム
部材５４６に接着され、バッキングプレート５０４との
間に隙間を残した状態で支持部材５４４により支持され
ている。シリンダハウジング５１８はゴム部材５４６の
弾性変形により移動可能である。

【０１２２】シリンダハウジング５１８のバッキングプ
レート５０４とは反対側の部分には、係合突部５４８が
バッキングプレート５０４に直角な方向に突設されると
ともに、支持部材５４４を貫通して形成された係合穴５
５０に嵌合されている。係合穴５５０は係合突部５４８
より大きく、係合突部５４８は係合穴５５０の内面との
間に隙間を残して嵌合されている。

【０１２３】また、シリンダハウジング５１８のバッキ
ングプレート５０４側の部分には押圧突部５５２が突設
され、バッキングプレート５０４に形成された貫通穴５
５４と、バッキングプレート５０４のホイールシリンダ
５１６を支持する表面とは反対側の裏面に固定の取付部
材５５６に形成された貫通穴５５８とを通って、バッキ
ングプレート５０４の裏面側へ突出させられている。こ
れら貫通穴５５４，５５８はいずれも押圧突部５５２よ
り大きく、シリンダハウジング５１８の移動に伴う押圧
突部５５２の移動を許容する。

【０１２４】取付部材５５６の押圧突部５５２に対し
て、自動車が前進し、車輪が図１５および図１６におい
て矢印で示す方向に回転するときに前側となる部分には
ホイールシリンダ液圧制御装置５６２が固定されてい
る。このホイールシリンダ液圧制御装置５６２は、取付
部材５５６に固定のハウジング５６４を有し、ハウジン
グ５６４内に制御ピストン５６６および開閉弁が設けら
れている。これら制御ピストン５６６および開閉弁は、
図８に示す実施例のアンカ２２０におけると同様に構成
されており、押圧突部５５２から制御ピストン５６６に
は、開閉弁を閉じる方向の力のみが伝達される。また、
取付部材５５６の押圧突部５５２に対してハウジング５
６４とは反対側の部分には、アンカブロック５７０が固
定されている。

【０１２５】本液圧ブレーキ装置において非制動時に
は、押圧ピストン５２０，５２２は図１６に示すように
頭部５２４，５２６がシリンダハウジング５１８の端面
に当接し、押圧突部５５２は制御ピストン５６６とアン
カブロック５７０とのいずれかに軽く接触するか、いず
れからも離れた状態にある。

【０１２６】自動車前進中にブレーキペダルが踏み込ま
れ、マスタシリンダの加圧室に発生したマスタシリンダ
液圧がホイールシリンダ圧室５３４に伝達されれば、押
圧ピストン５２０，５２２がブレーキシュー５００，５
０２にブレーキドラムに摺接する向きの力を加える。ブ
レーキシュー５００，５０２は、バッキングプレート５
０４に対して相対移動可能な連結装置５０６により連結
されているため、ブレーキシュー５００がブレーキドラ
ムに摺接させられて車輪の回転方向へ移動させられると
ともに、ブレーキシュー５０２を押してブレーキドラム
に摺接させる。そのため自動車の進行方向において後側
に位置するセコンダリシューであるブレーキシュー５０
２は、押圧ピストン５２２を介してシリンダハウジング
５１８にブレーキシュー５００，５０２のつれ回り力を
加える。

【０１２７】シリンダハウジング５１８はゴム部材５４
６の弾性変形により、自動車の進行方向において前側に
位置するプライマリシューであるブレーキシュー５００
側へ移動し、押圧突部５５２が制御ピストン５６６に係
合するとともに係合突部５４８が係合穴５５０の端面に
係合する。それ以後は、シリンダハウジング５１８が係
合突部５４８と係合穴５５０との係合位置を中心として
回動し、押圧突部５５２が制御ピストン５６６につれ回
り力に基づく力を加え、開閉弁の開閉によるホイールシ
リンダ液圧の制御により、ブレーキシュー５００，５０
２の摩擦力のばらつきの影響が軽減される。

【０１２８】制御ピストン５６６には、つれ回り力が減
少させられて加えられる。制動時にシリンダハウジング
５１８に加えられるつれ回り力Ｑは（20）式で表され
る。力Ｑは、制御ピストン５６６を作動させる原因とな
る力であってつれ回り力である。 Ｑ＝Ａ₁ ＋Ａ₂ ＋Ａ₃ ・・・・・・・（20) ただし、図１８に示すように、 Ａ₁ ：支持部材５４４が係合突部５４８に加える力 Ａ₂ ：制御ピストン５６６が押圧突部５５２に加える力 Ａ₃ ：ブレーキシュー５０２が押圧ピストン５２２に加
える力

【０１２９】また、上記力Ａ₁ ，Ａ₂ は（21) 式で表さ
れる。 Ｌ₁₁・Ａ₁ ＝Ｌ₁₂・Ａ₂ ・・・・・・(21) ただし、 Ｌ₁₁：シリンダハウジング５１８の軸線と係合突部５４
８の力Ａ₁ が作用する位置との距離 Ｌ₁₂：シリンダハウジング５１８の軸線と押圧突部５５
２の力Ａ₂ が作用する位置との距離

【０１３０】(20)式および(21)式から力Ａ₂ は次式(22)
で表される。 Ａ₂ ＝｛Ｌ₁₁／（Ｌ₁₁＋Ｌ₁₂）｝・（Ｑ−Ａ₃ ）・・・・・・(22) 力Ａ₂ は押圧突部５５２が制御ピストン５６６に加える
力と向きが逆であるが大きさは同じであり、(22)式から
明らかなように、制御ピストン５６６にはつれ回り力Ｑ
が減少させられたつれ回り力ｑが加えられ、前記図９〜
図１４に示す各実施例におけると同様に、制御ピストン
の小形化，操作フィーリングの向上ならびに液圧制動特
性の安定化等の効果が得られる。

【０１３１】自動車後退時に制動が行われた場合には、
つれ回り力は逆に、ブレーキシュー５００からシリンダ
ハウジング５１８に加えられ、シリンダハウジング５１
８の移動により押圧突部５２２がアンカブロック５７０
に当接し、つれ回り力が受けられる。後退時にはホイー
ルシリンダ圧室に伝達される液圧はつれ回り力に基づい
て制御されないが、後退時には制動力はそれほど大きく
ないのが普通であり、支障はない。また、自動車後退時
にも、シリンダハウジング５１８が移動して係合突部５
４８が支持部材５４４に係合し、押圧突部５５２がアン
カブロック５７０に係合して、つれ回り力が減少させら
れてアンカブロック５７０に伝達される。そのため、ア
ンカブロック５７０をそれほど強度の高いものとする必
要はない。

【０１３２】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、シリンダハウジング５１８が可動シリンダ
ハウジングであり、ホイールシリンダ５１６のシリンダ
ハウジング５１８と押圧ピストン５２０とを含む部分が
アンカとして機能する。また、ハウジング５６４が固定
部材を構成し、シリンダハウジング５１８，係合突部５
４８および押圧突部５５２により構成されたレバーが、
支持部材５４４と共同して伝達装置を構成している。こ
の伝達装置は、つれ回り力を低減して制御ピストン５６
６に伝達するつれ回り力低減型伝達装置である。

【０１３３】また、ゴム部材５４６および支持部材５４
４がシリンダハウジング５１８を支持するハウジング支
持装置を構成している。ゴム部材５４６は弾性変形能を
有するため、ブレーキペダルの踏込みが解除されたとき
には、シリンダハウジング５１８がゴム部材５４６の弾
性力により原位置へ戻される。弾性部材の一種であるゴ
ム部材５４６を備えたハウジング支持装置は、シリンダ
ハウジング５１８を原位置に戻す戻し機能を備えたハウ
ジング支持装置である。また、弾性部材を用いてシリン
ダハウジングを支持すれば、走行時におけるシリンダハ
ウジングの振動が吸収される。弾性部材としては、ゴム
材に代えて板ばね等のばねを用いてもよい。

【０１３４】さらに、押圧ピストン５２０，５２２が受
けるつれ回り力は頭部５２４，５２６がシリンダハウジ
ング５１８の端面に当接してシリンダハウジング５１８
に伝達するようにされており、つれ回り力は、頭部５２
４，５２６により構成される係合部と、シリンダハウジ
ング５１８の端面により構成される被係合部とによって
構成されるつれ回り力伝達装置によりシリンダハウジン
グ５１８に伝達される。

【０１３５】係合部，被係合部は、頭部５２４，５２
６，シリンダハウジング５１８の端面に限らず、押圧ピ
ストンとシリンダハウジングとに設けられ、押圧ピスト
ンのシリンダハウジング内に引っ込む向きの移動により
互に係合する部分であればよい。例えば、シリンダハウ
ジングの内周面に半径方向内向きに突出する突部を設け
て被係合部とし、押圧ピストンのシリンダハウジング内
に位置する側の端面を係合部として機能させるのであ
る。

【０１３６】なお、図１５〜図１８に示す実施例におい
てシリンダハウジング５１８は支持部材５４４によりゴ
ム部材５４６を介して支持されていたが、図１９に示す
ように、シリンダハウジング５８０を支持部材５８２に
軸５８４により回動可能に取り付けてもよい。その他の
構成は図１５〜図１８に示す実施例と同じであり、対応
する部分には同一の符号を付して説明は省略する。

【０１３７】シリンダハウジング５８０に突設された耳
部５８６は、支持部材５８２に形成された貫通穴５８８
から外へ突出させられるとともに、支持部材５８２に突
設された一対の支持板５９０（図には一方の支持板５９
０のみ示されている）との間に嵌入させられ、それら支
持板５９０および耳部５８６が軸５８４により相対回動
可能に連結されることにより、シリンダハウジング５８
０はバッキングプレート５０４に直角な平面に沿って、
バッキングプレート５０４に平行な軸線のまわりに回動
可能に支持されている。

【０１３８】そのため、自動車前進時においてセコンダ
リシューとなるブレーキシュー５０２から押圧ピストン
５２２を介してシリンダハウジング５８０につれ回り力
が加えられるとき、シリンダハウジング５８０は軸５８
４の軸心まわりに回動し、それと共に押圧突部５５２が
回動して制御ピストン５６６につれ回り力を加える。こ
の場合には、軸５８４を介して支持部材５８２がつれ回
り力の一部を受け、前記実施例におけると同様につれ回
り力が減少させられて制御ピストン５６６に加えられ
る。

【０１３９】本実施例においては、耳部５８６，シリン
ダハウジング５８０および押圧突部５５２により構成さ
れるレバーと、支持部材５８２および軸５８４とが共同
してつれ回り力低減型伝達装置を構成し、軸５８４およ
び支持部材５８２がハウジング支持装置を構成してい
る。

【０１４０】図２０に示すように、シリンダハウジング
６００をアンカ６０２に移動可能に支持させてもよい。
アンカ６０２にシリンダハウジング６００の軸線と平行
に延び、押圧突部６０４側に開口するスライド穴６０６
を設けるとともにスライド６０８を移動可能に嵌合し、
スライド６０８のスライド穴６０６からの突出端部に押
圧突部６０４を軸６１０により、バッキングプレート５
０４に直角な平面に沿ってバッキングプレート５０４に
平行な軸線のまわりに回動可能に取り付ける。

【０１４１】自動車前進中の制動時にシリンダハウジン
グ６００につれ回り力が加えられるとき、シリンダハウ
ジング６００は軸６１０の軸線まわりに回動しつつプラ
イマリシューであるブレーキシュー５００側へ移動す
る。係合突部５４８が係合穴５５０の端面に当接すると
ともにスライド６０８が制御ピストン５６６側へ移動し
て制御ピストン５６６に当接する。この状態において、
つれ回り力が低減させられて制御ピストン５６６に伝達
されることは、図１５〜図１８に示す実施例におけると
同じである。

【０１４２】自動車後退中の制動時には、ブレーキシュ
ー５００から押圧ピストン５２０を介してシリンダハウ
ジング６００に加えられるつれ回り力の一部は、スライ
ド６０８がスライド穴６０６の底面に当接することによ
り、アンカ６０２によって受けられる。

【０１４３】本実施例においては、係合突部５４８，支
持部材５４４，スライド穴６０６，スライド６０８がハ
ウジング支持装置を構成しており、係合突部５４８，シ
リンダハウジング６００および押圧突部６０４により構
成されるレバーが、支持部材５５０，軸６１０およびス
ライド６０８と共同してつれ回り力低減型伝達装置を構
成している。

【０１４４】図１５〜図２０に示す各実施例においては
シリンダハウジング５１８，５８０，６００は、その軸
線に対してバッキングプレート５０４とは反対側におい
て支持部材５４４，５８２によって支持されていたが、
図２１に示すシリンダハウジング６２０のように、それ
の軸線とバッキングプレート６２２との間で支持しても
よい。

【０１４５】シリンダハウジング６２０には、台座６２
４が設けられている。台座６２４はシリンダハウジング
６２０からバッキングプレート６２２側へ突設され、そ
の台座の両側面にはそれぞれ円形断面の嵌合穴６２６，
６２８がシリンダハウジング６２０の軸線と直角な方向
に形成されている。嵌合穴６２６は、バッキングプレー
ト６２２に溶接により固定された支持部材６３０に上向
きに突設された円形断面の軸部６３２に嵌合され、嵌合
穴６２８は、バッキングプレート６２２にボルト６３４
により取り外し可能に固定された支持部材６３６に下向
きに突設された円形断面の軸部６３８が嵌合されてい
る。

【０１４６】台座６２４には押圧突部６４０が突設さ
れ、バッキングプレート６２２および取付部材６４２に
それぞれ形成された貫通穴６４４，６４６を通り、図示
しないホイールシリンダ液圧制御装置の制御ピストンに
対向させられている。なお、本実施例においてホイール
シリンダ液圧制御装置およびアンカ６４８は、図１５〜
図１８に示す実施例における位置とは逆に設けられてい
る。自動車前進中に押圧突部６４０より前側にアンカ６
４８が設けられ、後側にホイールシリンダ液圧制御装置
が設けられているのである。また、軸部６３２，６３８
の軸線と制御ピストンの軸線との距離は、軸部６３２，
６３８の軸線とシリンダハウジング６２０の押圧ピスト
ンが嵌合される部分の軸線との距離より長くされてい
る。

【０１４７】自動車前進中にセコンダリシューであるブ
レーキシューからシリンダハウジング６２０につれ回り
力が加えられれば、シリンダハウジング６２０は軸部６
３２，６３８の軸線まわりに回動し、押圧突部６４０が
制御ピストンにつれ回り力を減少させて伝達する。

【０１４８】このようにシリンダハウジング６２０を、
その軸線よりバッキングプレート６２２側の位置で支持
するようにすれば、支持部材のバッキングプレートの板
面からの突出量が少なくて済み、可動シリンダハウジン
グのバッキングプレートへの取付けを容易に行うことが
できる。シリンダハウジング６２０に被支持部である台
座６２４を設けることが必要であるが、台座６２４はシ
リンダハウジング６２０の押圧ピストンが嵌合される部
分をバッキングプレート６２２に固定するために従来設
けられていた台座に比較してそれほど大きくする必要は
ない。

【０１４９】本実施例においては、台座６２４，支持部
材６３０，６３６がハウジング支持装置を構成するとと
もに、押圧突部６４０と共につれ回り力低減型伝達装置
を構成している。

【０１５０】なお、図１５〜図２０に示す各実施例にお
いて、押圧ピストン５２０，５２２とブレーキシュー５
００，５０２との係合を両者の相対移動を制限する状態
の係合とすること、例えば、押圧ピストン５２０，５２
２にブレーキシュー５００，５０２の嵌入を許容する係
合穴を形成し、この係合穴の形状をブレーキシュー５０
０，５０２の押圧ピストン５２０，５２２に対する周方
向における接近，離間および限られた角度の相対回動は
許容するが、押圧ピストン５２０，５２２の半径方向の
相対移動は許容しない形状とすることにより、ゴム部材
５４６による支持、軸５８４による支持、スライド穴６
０６およびスライド６０８による支持を省略することが
でき、この場合には、一対のブレーキシューがハウジン
グ支持装置を構成することとなる。ただし、つれ回り力
を低減させて制御ピストン５６６に伝達させるために
は、シリンダハウジング５１８，５８０，６００が係合
突部５４８，耳部５８６において支持部材５４４，５８
２に係合するようにすることは必要である。

【０１５１】また、シリンダハウジング５１８，５８
０，６００，６２０が上記ゴムブロック５４６等、ブレ
ーキシュー５００，５０２以外の部材によって支持され
ていれば、ブレーキシューと押圧ピストンとを、突部と
凹部との嵌合によって係合させることは不可欠ではな
く、ブレーキシューの端部を押圧ピストンの端面に単純
に当接させるのみとすることができる。

【０１５２】さらに、つれ回り力を低減させて制御ピス
トン５６６に伝達する必要がない場合には、シリンダハ
ウジング５１８，５８０，６００を回動可能に支持させ
る必要はなく、バッキングプレート５０４にそれの中心
を中心とする円周に沿って、あるいはその円周に対する
接線に沿ってのみ移動可能とすればよい。例えば、上記
円周あるいはその円周に対する接線に沿って延びるＴ
溝，アリ溝等のガイド溝を有するガイドを設け、そのガ
イド溝に、シリンダハウジング５１８，５８０，６００
からバッキングプレート５０４に向かって突設した被ガ
イド部を摺動可能に嵌合すればよいのである。

【０１５３】この場合には、可動シリンダハウジングお
よび可動シリンダハウジングに突設された押圧突部が、
可動シリンダハウジングが受けたつれ回り力をそのまま
制御ピストンに伝達することとなり、これら可動シリン
ダハウジングおよび押圧突部がつれ回り力非低減型伝達
装置を構成することとなる。

【０１５４】請求項５の発明の実施例を図２２に示す。
一対のブレーキシュー６５０，６５２は垂直方向に配設
され、図示しないバッキングプレートとシューホールド
ダウンスプリングとによってバッキングプレートの板面
に沿って移動可能に支持されるとともに、下側の端部は
前記連結装置５０６と同様の連結装置によって連結され
ている。これらブレーキシュー６５０，６５２の上端部
間に設けられたホイールシリンダ６５４のシリンダハウ
ジング６５６内には、互に逆向きに開口する一対のシリ
ンダボア６５８，６６０が形成されるとともに、それぞ
れ押圧ピストン６６２，６６４が液密かつ摺動可能に嵌
合され、ホイールシリンダ圧室６６６，６６８が形成さ
れている。

【０１５５】押圧ピストン６６２，６６４は有底円筒状
を成し、シリンダハウジング６５６のシリンダボア６５
８と６６０とを画定する隔壁６７０からそれぞれシリン
ダボア６５８，６６０内へ突設された突部６７２，６７
４の外側に隙間を残して嵌合されるとともに、スプリン
グ６７６，６７８によってシリンダボア６５８，６６０
から突出する向きに付勢されている。

【０１５６】スプリング６７６は押圧ピストン６６２と
シリンダボア６５８の底面との間に配設され、スプリン
グ６７８は、押圧ピストン６６４と、突部６７４に摺動
可能に嵌合された中継ピストン６８０との間に配設され
ている。中継ピストン６８０は有底円筒状を成し、その
開口端部には外向きのフランジ部６８２が形成されると
ともに、シリンダボア６６０に液密かつ摺動可能に嵌合
されている。前記ホイールシリンダ圧室６６８は、中継
ピストン６８０と押圧ピストン６６４との間に形成さ
れ、ポート６８３，液通路６８４によってマスタシリン
ダの加圧室に連通させられている。また、押圧ピストン
６６４から中継ピストン６８０に向かって、シリンダボ
ア６６０と同心の突部６８６が延び出させられている。

【０１５７】押圧ピストン６６２，６６４のホイールシ
リンダハウジング６５６から突出した端部には大径の頭
部６８８，６９０が設けられている。これら頭部６８
８，６９０には係合凹部６９２，６９４が設けられ、ブ
レーキシュー６５０，６５２の上側の端部が係合させら
れている。

【０１５８】前記突部６７２および６７４内には、ホイ
ールシリンダ圧室６６６に開口する段付状のシリンダボ
ア６９８が形成されている。シリンダボア６９８のホイ
ールシリンダ圧室６６６に開口する小径孔部７００に
は、段付状の制御ピストン７０２の小径部７０４がシー
ル部材７０６によりシールされて液密かつ摺動可能に嵌
合されている。

【０１５９】シリンダボア６９８の大径孔部７０８と制
御ピストン７０２の小径部７０４との間には第一制御圧
室７１０が形成され、ポート７１２，液通路６８４によ
ってマスタシリンダの加圧室に連通させられている。ま
た、制御ピストン７０２の小径孔部７００に嵌合された
側とは反対側の端部には、小径部７０４より大径の中径
部７１６が形成され、シリンダボア６９８の中径孔部７
１８との間に第二制御圧室７２０が形成されている。第
二制御圧室７２０は、制御ピストン７０２内に形成され
た液通路７２２によってホイールシリンダ圧室６６６に
連通させられており、上記液通路７１２，７２２が主液
通路７２４を構成している。また、中径部７１６の第一
制御圧室７１０側の端面が受圧面７２６である。

【０１６０】主液通路７２４には、第一制御圧室７１０
と第二制御圧室７２０との連通を許容，遮断する開閉弁
７２８が設けられている。シリンダボア６９８の大径孔
部７０８の中径孔部７１８側の肩面にはリング状のゴム
製の弁座部材７３０が固定されており、弁子としての中
径部７１６と共に開閉弁７２８を構成している。制御ピ
ストン７０２は、第一制御圧室７１０内に位置する部分
に形成された大径のばね受け部７３２と、シリンダボア
６９８の大径孔部７０８の小径孔部７００側の肩面との
間に配設されたスプリング７３４により、中径部７１６
が弁座部材７３０から離間する向きに付勢されている。
弁座部材７３０のばね受け部７３２に対向する面には複
数の突部７３６が設けられており、ばね受け部７３２が
弁座部材７３０に密着して主液通路７２４が遮断される
ことが防止されている。

【０１６１】制御ピストン７０２の中径部７１６の端面
には、小径部７０４と同径の嵌合部７４０が突設され、
前記突部６７４に、その端面に開口し、シリンダボア６
６０と同心状に形成された嵌合穴７４２にシール部材７
４４によりシールされて液密かつ摺動可能に嵌合されて
いる。嵌合穴７４２はシリンダボア６６０に開口し、突
部６７４と前記中継ピストン６８０の底壁７４６との間
には、突部６７４と同径のゴムブロック７４８が両者間
の空間を満たす状態で配設されている。これら中継ピス
トン６８０およびゴムブロック７４８がつれ回り力低減
型伝達装置を構成しており、制御ピストン７０２および
開閉弁７２８がホイールシリンダ液圧制御装置を構成し
ている。

【０１６２】本液圧ブレーキ装置において非制動時に
は、ブレーキシュー６５０，６５２は図示しないリター
ンスプリングにより付勢され、ブレーキシュー６５０は
頭部６６２がシリンダハウジング６５６の端面に当接
し、ブレーキシュー６５２は突部６８６が中継ピストン
６８０に当接し、中継ピストン６８０の底壁７４６をゴ
ムブロック７４８に当接させている。ゴムブロック７４
８は突部６７４および制御ピストン７０２の嵌合部７４
０の端面７５０に当接している。また、制御ピストン７
０２は図２２に示す前進位置にあり、開閉弁７２８は開
いている。

【０１６３】ブレーキペダルが踏み込まれれば、マスタ
シリンダの加圧室に発生した液圧が主液通路７２４，第
一，第二制御圧室７１０，７２０を通ってホイールシリ
ンダ圧室６６６に伝達されるとともに、液通路６８４，
ポート６８３を経てホイールシリンダ圧室６６８に伝達
され、押圧ピストン６６２，６６４に突出方向の力が加
えられる。自動車が前進し、車輪が図中矢印で示す向き
に回転させられる状態で制動が行われれば、ブレーキシ
ュー６５０，６５２は車輪の回転方向に移動させられ、
つれ回り力がセコンダリシューであるブレーキシュー６
５２側の押圧ピストン６６４に加えられる。

【０１６４】このつれ回り力は、図１３に示す実施例と
同様に、ゴムブロック７４８と嵌合部７４０との断面積
の比により減少させられて嵌合部７４０の端面７５０に
伝達される。端面７５０がつれ回り力受け面である。制
御ピストン７０２はスプリング７３４を圧縮しつつ後退
し、それにより中径部７１６が弁座部材７３０に着座し
て開閉弁７２８が閉じ、ホイールシリンダ圧室６６６へ
の液圧の伝達が断たれてつれ回り力の過大な上昇が回避
される。

【０１６５】このように断面積比により減少させられて
嵌合部７４０に加えられる力ｑは、（23）式によって表
される。 ｑ＝（Ｓ₂₂／Ｓ₂₁）・Ｑ ・・・・（23) ただし、 Ｑ：押圧ピストン６６４に加えられる力（制御ピストン
７０２を作動させる原因となる力であってつれ回り力で
ある） Ｓ₂₁：ゴムブロック７４８の断面積 Ｓ₂₂：嵌合部７４６の断面積 なお、ホイールシリンダ圧室６６８のホイールシリンダ
液圧が中継ピストン６８０と押圧ピストン６６４とに加
える力は、中継ピストン６８０と押圧ピストン６６４と
の受圧面積が同じであるため大きさが同じであり、向き
が逆で互いに打ち消し合うため、考慮する必要はない。

【０１６６】また、開閉弁７２８が閉じられてホイール
シリンダ圧室６６６への液圧の伝達が遮断された状態の
制御ピストン７０２の力の釣り合いは(24)式で表され
る。 Ｐｍ・（Ｓ₂₃−Ｓ₂₂）＋Ｐｗ・Ｓ₂₂＋Ｆｓ＝ｑ＋Ｐｗ・（Ｓ₂₃−Ｓ₂₂）・・(24) ただし、 Ｐｍ：マスタシリンダ液圧 Ｐｗ：ホイールシリンダ圧室６６６のホイールシリンダ
液圧 Ｓ₂₃：制御ピストン７０２の中径部７１６の断面積 Ｆｓ：スプリング７３４の付勢力

【０１６７】(23)式および(24)式から(25)式が得られ
る。 （Ｓ₂₂／Ｓ₂₁）・Ｑ＝ｑ＝Ｐｍ・（Ｓ₂₃−Ｓ₂₂）＋（２Ｓ₂₂−Ｓ₂₃）・Ｐｗ＋Ｆ ｓ・・・・・・（25)

【０１６８】また、つれ回り力Ｑは(26)式で表される。 Ｑ＝Ｃ・Ｓ₂₁・Ｐｗ・・・・・(26) ただし、Ｃは、図１〜図６に示す実施例において（５）
式および（６）式で表されるＣ₁ ，Ｃ₂ と同様に、ブレ
ーキシュー６５０，６５２のライニングの摩擦係数によ
り決まる係数であり、１より大きい値である。 (26)式から(27)式が得られる。 （Ｓ₂₂／Ｓ₂₁）・Ｑ＝Ｃ・Ｓ₂₂・Ｐｗ・・・・・(27)

【０１６９】(25)式および(27)式から(28)式が得られ
る。 Ｑ／（Ｃ・Ｓ₂₁）＝Ｐｗ＝［（Ｓ₂₃−Ｓ₂₂）／｛（Ｃ−１）・Ｓ₂₂＋（Ｓ₂₃−Ｓ ₂₂ ）｝］・Ｐｍ＋Ｆｓ／｛（Ｃ−１）・Ｓ₂₂＋（Ｓ₂₃−Ｓ₂₂）｝・・・・(28) この式から明らかなように、係数Ｃが大きくなれば、同
じマスタシリンダ液圧に対してホイールシリンダ液圧が
小さく制御され、摩擦係数のばらつきによる制動力のば
らつきを小さくすることができる。

【０１７０】このように、ホイールシリンダ圧室６６６
のホイールシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧より低く
制御されるのに対し、ホイールシリンダ圧室６６８のホ
イールシリンダ液圧はマスタシリンダ液圧と同じ高さの
ままであり、押圧ピストン６６２の作動力より押圧ピス
トン６６４の作動力の方が大きい。しかし、本デュオサ
ーボ型ドラムブレーキの各構成要素の諸元が通常のデュ
オサーボ型ドラムブレーキとほぼ同じにされる限り、押
圧ピストン６６４がシリンダボア６６０から突出して中
継ピストン６８０から離間することはない。

【０１７１】ブレーキシュー６５２が押圧ピストン６６
４に加えるつれ回り力Ｑ、押圧ピストン６６４がブレー
キシュー６５２を押す力ｆ₁₁、押圧ピストン６６２がブ
レーキシュー６５０を押す力ｆ₁₂はそれぞれ、(29)，(3
0)，(31)式で表される。 Ｑ＝Ｔ／ａ・・・・・(29) ｆ₁₁＝Ｓｗ・Ｐｗ₁ ・・・・(30) ｆ₁₂＝Ｓｗ・Ｐｗ₂ ・・・・(31) ただし、 Ｔ：制動トルク ａ：ブレーキドラムの中心とブレーキシュー６５２のつ
れ回り力が生ずる位置とを結ぶ直線の距離 Ｓｗ：押圧ピストン６６２，６６４の受圧面の面積 Ｐｗ₁ ：ホイールシリンダ圧室６６８のホイールシリン
ダ液圧 Ｐｗ₂ ：ホイールシリンダ圧室６６６のホイールシリン
ダ液圧

【０１７２】制動トルクＴは、(32)式で表される。 Ｔ＝ＢＥＦ・Ｓｗ・Ｐｗ₂ ・Ｒ・・・・・(32) ただし、 ＢＥＦ：ブレーキイフェクティブネスファクタ（デュオ
サーボ型ドラムブレーキにおいては、３〜４） Ｒ：ブレーキドラムの内径

【０１７３】ａ＝０．７Ｒ，ＢＥＦ＝３であるとする
と、(29)式および(32)式から(33)式が得られる。 Ｑ＝４．３・Ｓｗ・Ｐｗ₂ ・・・・・(33)

【０１７４】開閉弁が閉じる前の状態では、ホイールシ
リンダ圧室６６６のホイールシリンダ液圧Ｐｗ₂ とホイ
ールシリンダ圧室６６８のホイールシリンダ液圧Ｐｗ₁
と共にマスタシリンダ液圧Ｐｍと等しいため、ｆ₁₁＝Ｓ
ｗ・Ｐｗ₁ ＝Ｓｗ・Ｐｍ＜４．３・Ｓｗ・Ｐｍ＝４．３
・Ｓｗ・Ｐｗ₂ ＝Ｑであり、つれ回り力Ｑは押圧力Ｆ ₁
より大きく、押圧ピストン５２２が前進させられること
がない。

【０１７５】また、開閉弁が閉じてマスタシリンダ液圧
が減圧させられるときには、Ｐｗ₂＜Ｐｍとなるが、Ｐ
ｍ／Ｐｗ₂ は最大でも２程度であって４．３を超えるこ
とはなく、つれ回り力Ｑが押圧力ｆ₁₁より大きい状態が
保たれ、押圧ピストン６６４が前進することはない。

【０１７６】図２２に示す実施例においては押圧ピスト
ン６６４を介して中継ピストン６８０につれ回り力が加
えられるようになっていたが、図２３にホイールシリン
ダ７５８におけるように、中継ピストン７６０に直接つ
れ回り力を加えてもよい。シリンダハウジング７６２内
には互に反対向きに開口する一対のシリンダボア７６
４，７６６が形成されるとともに、押圧ピストン７６
８，７７０が液密かつ摺動可能に嵌合されている。それ
によりシリンダハウジング７６２内にホイールシリンダ
圧室７７２，７７４が形成され、自動車前進時にセコン
ダリシューとなるブレーキシュー７７６を押す押圧ピス
トン７６８用のホイールシリンダ圧室７７２は、ポート
７７８および液通路７８０によってマスタシリンダに連
通させられている。

【０１７７】押圧ピストン７６８内に有底のシリンダボ
ア７８４が形成され、制御ピストン７８６および開閉弁
７８８が設けられている。開閉弁７８８は図２２に示す
開閉弁７２８と同様に構成され、制御ピストン７８６は
次の点を除いて前記制御ピストン７０２と同様に構成さ
れており、対応する部分には同一の符号を付して詳細な
説明を省略する。

【０１７８】制御ピストン７８６の小径部７０４は、シ
リンダハウジング７６２のシリンダボア７６４と７６６
とを仕切る隔壁７９０を貫通して、自動車前進時にプラ
イマリシューとなるブレーキシュー７９２を押す押圧ピ
ストン７７０用のホイールシリンダ圧室７７４内に突出
させられ、ホイールシリンダ圧室７７２と７７４とは、
制御ピストン７８６内に形成された液通路７９４によっ
て連通させられるようになっている。また、制御ピスト
ン７８６を開閉弁７８８が開く向きに付勢するスプリン
グ７９６が押圧ピストン７６８を押すスプリングを兼ね
ている。さらに、制御ピストン７８６の嵌合部７４０
は、押圧ピストン７６８の底壁に形成された嵌合穴７９
８にシール部材７９９によりシールされて液密かつ摺動
可能に嵌合されている。

【０１７９】押圧ピストン７６８には、ブレーキシュー
７７６側の端面および嵌合穴７９８に開口する嵌合穴８
００が設けられるとともに、ゴムブロック８０２および
中継ピストン７６０が移動可能に嵌合され、中継ピスト
ン７６０にブレーキシュー７７６の上端部が係合させら
れている。これらゴムブロック８０２および中継ピスト
ン７６０がつれ回り力低減型伝達装置を構成しており、
制御ピストン７８６および開閉弁７８８がホイールシリ
ンダ液圧制御装置を構成している。

【０１８０】自動車前進時の制動時には、ホイールシリ
ンダ圧室７７２にマスタシリンダ液圧が伝達され、押圧
ピストン７６８がゴムブロック８０２および中継ピスト
ン７６０を介してブレーキシュー７７６をブレーキドラ
ムに摺接させようとする一方、開閉弁７８８，液通路７
９４を通ってホイールシリンダ圧室７７４にもマスタシ
リンダ液圧が伝達され、押圧ピストン７７０がブレーキ
シュー７９２を押す。セコンダリシューであるブレーキ
シュー７７６から中継ピストン７６０に加えられる力
は、ゴムブロック８０２と制御ピストン７８６の嵌合部
７４０との断面積比で減少させられて制御ピストン７８
６に加えられる。

【０１８１】本実施例においても制動時に押圧ピストン
７６８は後退端位置にあって、シリンダハウジング７６
２と共にアンカの機能を果たし、かつ、前記(23)〜(33)
式が成立し、摩擦係数のばらつきによる制動力のばらつ
きを小さくすることができる。

【０１８２】自動車後退時の制動時には、押圧ピストン
７６８がゴムブロック８０２，中継ピストン７６０，制
御ピストン７８６および開閉弁７８８と共に前進してブ
レーキシュー７７６をブレーキドラムに押し付ける。

【０１８３】本実施例においてつれ回り力低減型伝達装
置を設けない場合には、ブレーキシュー７７６を制御ピ
ストン７８６に直接係合させればよい。

【０１８４】なお、図１〜図７に示す各実施例において
は、リーディングシューのみならず、トレーリングシュ
ーからも制御ピストンに力が加えられるようになってい
たが、これは不可欠ではなく、リーディングシューのつ
れ回り力のみを制御ピストンに作用させるようにしても
よい。例えば、プランジャ７４を制御ピストン５６，１
４０が移動してもシリンダ５２，１４６から突出せず、
トレーリングシュー２４に当接しないようにすればよ
い。

【０１８５】また、図１４に示す実施例において、中継
ピストンを制御ピストンより大径の大径ピストンにする
ことは不可欠ではなく、制御ピストンと同径あるいは制
御ピストンより小径のピストンとしてもよい。例えば、
中継ピストンを制御ピストンと同径のものとするととも
に、アンカにばね受けを設けて制御ピストンとは別にス
プリングの付勢力を受けさせる。このようにすれば、中
継ピストンを嵌合する嵌合穴を制御ピストンのシリンダ
ボアと一体的に形成することができ、嵌合穴の加工を容
易に行うことができる。

【０１８６】さらに、図１４に示す実施例においては、
ばね定数の異なる２個のスプリング４８２，４８２が同
心状に設けられていたが、ばね定数が同じスプリングを
同心状に設けてもよく、あるいは制御ピストンにつれ回
り力を伝達するつれ回り力伝達用スプリングとばね定数
が同じあるいは異なる複数のつれ回り力低減用スプリン
グを、つれ回り力伝達用スプリングを中心とする一円周
上に配設してもよい。また、スプリングは図１４の実施
例における圧縮コイルスプリングに限らず、皿ばね等別
の形態のスプリングとすることも可能である。

【０１８７】また、図１３および図１４に示す各実施例
において、スプリング４８２，４８４はそれぞれセット
荷重がほぼ０の状態で配設されていたが、セット荷重を
与えて配設することも可能である。

【０１８８】さらに、上記各実施例において、マスタシ
リンダ液圧を受ける受圧面の方がホイールシリンダ液圧
を受ける受圧面より大きくされていたが、これは不可欠
ではなく、同じ大きさとしてもよい。

【０１８９】また、図１〜図１４に示す各実施例におい
て開閉弁１２２，１４２，２７２，４４４はいずれもシ
リンダ５２，１４６，４０１，ハウジング２２４内に設
けられていたが、シリンダやハウジング外に設けるとと
もに、制御ピストンと連携させてもよい。

【０１９０】さらに、図１５〜図２１に示す実施例にお
いては、一対のホイールシリンダが一体的に設けられて
シリンダハウジングが共有とされ、一対のホイールシリ
ンダのシリンダハウジングがいずれも可動シリンダハウ
ジングとされていたが、一対のホイールシリンダは別体
としてもよい。この場合、自動車前進中の制動時のみに
制動力をホイールシリンダ液圧制御装置により制御する
のであれば、自動車前進中にセコンダリシューとなるブ
レーキシューに係合するホイールシリンダのシリンダハ
ウジングのみを可動シリンダハウジングとする。

【０１９１】また、図１５〜図２１に示す各実施例にお
いてつれ回り力は、自動車前進中の制動時のみに制御さ
れるようになっていたが、後退中の制動時に制御される
ようにしてもよい。例えば、図１５〜図１８に示す実施
例において、アンカ５７０に代えてホイールシリンダ液
圧制御装置を設けるのである。

【０１９２】さらに、図１５〜図２２に示す各実施例の
デュオサーボ型ドラムブレーキにおいて一対のブレーキ
シューは垂直方向に配設されていたが、一対のブレーキ
ューが水平に配設されたデュオサーボ型ドラムブレーキ
を備えた液圧ブレーキ装置にも請求項１〜５の各発明を
適用することができる。

【０１９３】また、図１０〜図１２に示す態様は、図１
〜図６に示す実施例のみならず、図７〜図９，図１３〜
図２３に示す各実施例において実施することができる。

【０１９４】さらに、請求項１〜５の各発明は、上記各
実施例の各構成要素を互に組み合わせを変えて実施する
ことが可能である。その他、特許請求の範囲を逸脱する
ことなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を
施した態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１の発明の一実施例である自動車用液圧
ブレーキ装置の構成要素であるドラムブレーキのアンカ
を示す正面断面図である。

【図２】上記液圧ブレーキ装置の系統図である。

【図３】上記ドラムブレーキに制動時に発生する力を説
明する図である。

【図４】上記液圧ブレーキ装置においてマスタシリンダ
液圧を３段階に変えた場合のライニングの摩擦係数と発
生する制動力との関係を従来の液圧ブレーキ装置との比
較のもとに示すグラフである。

【図５】上記液圧ブレーキ装置における制動力のばらつ
きを従来の液圧ブレーキ装置における制動力のばらつき
と比較して示すグラフである。

【図６】上記液圧ブレーキ装置の利点を説明するための
グラフである。

【図７】請求項１の発明の別の実施例である自動車用液
圧ブレーキ装置の構成要素であるドラムブレーキのアン
カを示す正面断面図である。

【図８】請求項１の発明の更に別の実施例である自動車
用液圧ブレーキ装置の構成要素であるドラムブレーキの
アンカを示す正面断面図である。

【図９】請求項２の発明の一実施例である自動車用液圧
ブレーキ装置の系統図である。

【図１０】請求項１の発明の更に別の実施例である自動
車用液圧ブレーキ装置を示す系統図である。

【図１１】請求項１の発明の更に別の実施例である自動
車用液圧ブレーキ装置の要部を示す系統図である。

【図１２】図１１に示す自動車用液圧ブレーキ装置の別
の作動状態を示す図である。

【図１３】請求項３の発明の実施例である自動車用液圧
ブレーキ装置の構成要素であるドラムブレーキのアンカ
を示す正面断面図である。

【図１４】請求項３の発明の別の実施例である自動車用
液圧ブレーキ装置の構成要素であるドラムブレーキのア
ンカを示す正面断面図である。

【図１５】請求項４の発明の実施例である自動車用液圧
ブレーキ装置の構成要素であるドラムブレーキを示す正
面図である。

【図１６】図１５に示すドラムブレーキのホイールシリ
ンダおよびその周辺を示す平面断面図である。

【図１７】図１５に示すドラムブレーキのホイールシリ
ンダおよびその周辺を示す側面断面図である。

【図１８】図１５に示すドラムブレーキにおいて制御ピ
ストンに加えられるつれ回り力の低減原理を説明する図
である。

【図１９】請求項４の発明の別の実施例である自動車用
液圧ブレーキ装置の構成要素であるドラムブレーキのホ
イールシリンダおよびその周辺を示す平面図（一部断
面）である。

【図２０】請求項４の発明の更に別の実施例である自動
車用液圧ブレーキ装置の構成要素であるドラムブレーキ
のホイールシリンダおよびその周辺を示す平面図（一部
断面）である。

【図２１】請求項４の発明の更に別の実施例である自動
車用液圧ブレーキ装置の構成要素であるドラムブレーキ
のホイールシリンダおよびその周辺を示す側面断面図で
ある。

【図２２】請求項５の発明の実施例である自動車用液圧
ブレーキ装置の構成要素であるドラムブレーキのホイー
ルシリンダを示す正面断面図である。

【図２３】請求項５の発明の別の実施例である自動車用
液圧ブレーキ装置の構成要素であるドラムブレーキのホ
イールシリンダを示す正面断面図である。

【符号の説明】

１０ マスタシリンダ ２０ ドラムブレーキ ２２ リーディングシュー ２４ トレーリングシュー ３６ ブレーキドラム ３８，４０ ライニング ４４ ホイールシリンダ ４６ アンカ ５６ 制御ピストン ８６ 端面 ９２ 受圧面 １２３ 主液通路 １４０ 制御ピストン １４２ 開閉弁 １５８，１６１ 端面 １７４ 第一制御圧室 ２０４ 主液通路 ２０６ 側面 ２２０ アンカ ２２２ ホイールシリンダ ２３２ リーディングシュー ２３８ 制御ピストン ２４６ 端面 ２４８ リーディングシュー ２５２ 第一制御圧室 ２６０ 受圧面 ２９０ 開閉弁 ２９２ 主液通路 ３１０ アンカ ３１２ 制御ピストン ３１４ レバー ３１６ リーディングシュー ３２２ トレーリングシュー ３３０ マスタシリンダ ３３２ アンカ ４００ アンカ ４１４ 制御ピストン ４２０ 第一制御圧室 ４２５ 受圧面 ４３４ 主液通路 ４４４ 開閉弁 ４６８ ゴムブロック ４７０ 大径ピストン ４７２ リーディングシュー ４７４ 端面 ４８０ アンカ ４８２ 第一圧縮コイルスプリング ４８４ 第二圧縮コイルスプリング ４８８ 大径ピストン ５００，５０２ ブレーキシュー ５０４ バッキングプレート ５０６ 連結装置 ５１６ ホイールシリンダ ５１８ シリンダハウジング ５４８ 係合部材 ５５０ 係合穴 ５５２ 押圧部材 ５６４ シリンダ ５６６ 制御ピストン ５８０，６００ シリンダハウジング ６０４ 押圧部材 ６２０ シリンダハウジング ６２２ バッキングプレート ６２４ 台座 ６３０，６３６ 支持部材 ６４０ 押圧部材 ６５０，６５２ ブレーキシュー ６５４ ホイールシリンダ ６８０ 中継ピストン ７０２ 制御ピストン ７１０ 第一制御圧室 ７２４ 主液通路 ７２６ 受圧面 ７２８ 開閉弁 ７４８ ゴムブロック ７５０ 端面 ７５８ ホイールシリンダ ７６０ 中継ピストン ７８６ 制御ピストン ７８８ 開閉弁 ８０２ ゴムブロック

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鳥羽 富士夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 酒井 朗 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダからホイールシリンダに
   伝達される液圧によりブレーキシューがブレーキドラム
   に押し付けられてブレーキドラムの回転を抑制するとと
   もに、ブレーキシューのつれ回り力がアンカにより受け
   られるドラムブレーキを有する自動車用液圧ブレーキ装
   置において、 前記アンカに、前記ブレーキシューのつれ回り力を受け
   るつれ回り力受け面と、そのつれ回り力受け面とは逆向
   きであって制御圧室の液圧を受ける受圧面とを有する制
   御ピストンを設けるとともに、前記マスタシリンダと前
   記ホイールシリンダとを前記制御圧室を経て接続する主
   液通路の制御圧室よりホイールシリンダ側の部分に、前
   記マスタシリンダから前記ホイールシリンダへのブレー
   キ液の流れを許容する開状態と、マスタシリンダからホ
   イールシリンダへのブレーキ液の流れを遮断する閉状態
   とに切換え可能な開閉弁を設け、それら制御ピストンと
   開閉弁とを、制御ピストンが前記制御圧室の液圧に応じ
   た力により前記つれ回り力に抗して前進位置に保持され
   ている間は開閉弁が開き、つれ回り力により後退させら
   れれば開閉弁が閉じるように連携させたことを特徴とす
   る自動車用液圧ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 前記ブレーキシューと前記制御ピストン
   との間にレバーを前記ブレーキドラムの回転軸線と平行
   な回動軸線のまわりに回動可能に設け、そのレバーの中
   間部に前記ブレーキシューのつれ回り力を受ける受け部
   を設けるとともに、前記回動軸線からの距離が受け部と
   回動軸線との距離より大きい位置に前記つれ回り力受け
   面につれ回り力を作用させる作用部を設けたことを特徴
   とする請求項１に記載の自動車用液圧ブレーキ装置。
3. 【請求項３】 前記ブレーキシューと前記制御ピストン
   との間に、ブレーキシューのつれ回り力を受ける中継ピ
   ストンと、その中継ピストンが受けるブレーキシューの
   つれ回り力を比例的に低減させて制御ピストンのつれ回
   り力受け面に伝達する伝達媒体とを設けたことを特徴と
   する請求項１に記載の自動車用液圧ブレーキ装置。
4. 【請求項４】 前記ドラムブレーキが、一対のブレーキ
   シューの互に対向する端部がそれらブレーキシューを支
   持するバッキングプレートに対し、少なくとも周方向に
   相対移動可能な連結装置により互に連結され、かつ、そ
   れら一対のブレーキシューが互に連結された側とは反対
   側の端部の間に設けられた一対のホイールシリンダの一
   方によって拡開させられるとともに、それらホイールシ
   リンダの他方がアンカとして機能するデュオサーボ型ド
   ラムブレーキであって、 前記一対のホイールシリンダのうち、少なくとも自動車
   の前進中の制動時にアンカとして機能するホイールシリ
   ンダのシリンダハウジングを前記バッキングプレートに
   対して少なくとも周方向に移動可能な可動シリンダハウ
   ジングとするとともに、前記制御ピストンおよび前記開
   閉弁をバッキングプレートに固定の固定部材に保持さ
   せ、かつ、前記可動シリンダハウジングの移動力を前記
   制御ピストンに伝達する伝達装置を設けた請求項１に記
   載の自動車用液圧ブレーキ装置。
5. 【請求項５】 前記ドラムブレーキが、一対のブレーキ
   シューの互に対向する端部がそれらブレーキシューを支
   持するバッキングプレートに対し、少なくとも周方向に
   相対移動可能な連結装置により互に連結され、かつ、そ
   れら一対のブレーキシューが互に連結された側とは反対
   側の端部の間に設けられた一対のホイールシリンダの一
   方によって拡開させられるとともに、それらホイールシ
   リンダの他方がアンカとして機能するデュオサーボ型ド
   ラムブレーキであって、 前記一対のホイールシリンダのうち、少なくとも自動車
   の前進中の制動時にアンカとして機能するホイールシリ
   ンダのシリンダハウジング内に前記制御ピストンおよび
   前記開閉弁を設けた請求項１に記載の自動車用液圧ブレ
   ーキ装置。