JPH10122270A

JPH10122270A - ドラムブレーキ装置

Info

Publication number: JPH10122270A
Application number: JP8276571A
Authority: JP
Inventors: Toshifumi Maehara; 利史前原
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Priority date: 1996-10-18
Filing date: 1996-10-18
Publication date: 1998-05-12

Abstract

(57)【要約】【課題】デュオサーボ式のドラムブレーキ装置におい
て、ブレーキの効きの安定性を高める。【解決手段】一対のブレーキシュー１、１０の一方の
対向端間を拡開するホイールシリンダ５が、第１の圧力
室１１０に供給される液圧によって各ブレーキシュー
１、１０の端部を押圧する一対の入力ピストン５０２、
５２０と、基端側にはマスタシリンダからの液圧を受け
ると共に先端側にはレバー３、３０を介してアンカー反
力を受けてアンカー反力がマスタシリンダからの液圧に
対して所定の倍率に達すると変位して、前記第１の圧力
室１１０に液圧を供給する常開型の入力制御弁５４を閉
じる一対の反力ピストン５１、５５とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両等に搭載され
るドラムブレーキ装置に関し、更に詳述すれば、デュオ
サーボ式のドラムブレーキ装置の改良に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】車両等に使用されるドラムブレーキ装置
は、一般に、入力部（ホイールシリンダ）と、該入力部
からの力によりドラム内で拡張してブレーキ力を発生す
るブレーキシューと、ブレーキシューを支持するアンカ
部とを具備した構成からなる。そして、ドラムの前進方
向に対して入力部が入口側、アンカ部が出口側にあるも
のをリーディング・シュー、アンカ部が入口側、入力部
が出口側にあるものをトレーリング・シューと呼ぶ。

【０００３】従来のドラムブレーキ装置としては、リー
ディングトレーリング式、ツーリーディング式及びデュ
オサーボ式等の種類のものが使用されている。リーディ
ングトレーリング式は、対向する一対のシューの一方の
対向端間にシューを拡開するホイールシリンダを配する
と共に、他方の各シュー端にアンカ部を配し、リーディ
ング・シューとトレーリング・シューとを組み込んだも
のである。

【０００４】ツーリーディング式は、リーディング・シ
ューを２個組み込んだ構成のものであり、そのうち単動
型（ＴＰ１Ｗ）のものは、前進時にはゲインが高く、後
進時にはツートレーリングとなって相対的に前進時より
ゲインが低下する。ツーリーディング式の複動型（ＴＰ
２Ｗ）のものは、前後進とも同じ効きで高いゲインを有
する。デュオサーボ式は、２個のシューをリンク結合
し、プライマリ・シューに生ずるブレーキ力をセカンダ
リ・シューの入力として働かせるもので、前後進とも同
じ効きを示すゲインの高いブレーキである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記ツ
ーリーディング式は、ホイールシリンダが２個必要なた
め高価になり、また、駐車ブレーキの機構が複雑になる
という問題があった。一方、上記デュオサーボ式は、リ
ーディングトレーリング式やツーリーディング式のもの
と比較して、極めて高いブレーキ効力が得られ、小型化
し易く、また、駐車ブレーキの組み込みも容易であると
いう多くの長所を持つが、その反面、例えば、ブレーキ
シューのライニング摩擦係数及び回転ドラムとの接触状
況の変化に敏感でブレーキの効きの変動が大きく、安定
した制動特性が得られないという重大な難点があった。

【０００６】これに対し、上記リーディングトレーリン
グ式は、前の２者と比較して、安定性が優れ、また、駐
車ブレーキの組み込みも容易である。そのため、最近で
は、ドラムブレーキ装置の主流になっている。しかし、
リーディングトレーリング式は、ブレーキの効きが低
く、それを補うために、マスタシリンダの倍力装置を大
型化したり、ドラム径を大きくしなければならず、ドラ
ムブレーキ装置の小型化を困難にしていた。

【０００７】本発明は上記事情に鑑みてなされたもので
あり、ブレーキ効力が高く、しかも、ブレーキの効きの
安定性にも優れ、また、駐車ブレーキの組み込みも容易
であるドラムブレーキ装置を提供し、マスタシリンダの
倍力装置等の小型化を実現してブレーキシステムの小型
化やコスト低減を図ることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明に係るドラムブレーキ装置は、円筒形のドラム
内空間に対向配備されるプライマリ・シューとセカンダ
リ・シューとの一対のブレーキシューと、対向するこれ
らの一対のブレーキシューの一方の対向端間に配設され
てこれら各ブレーキシューを拡開するホイールシリンダ
と、これらの一対のブレーキシューの他方の対向端間に
配設されてプライマリ・シューの出力をセカンダリ・シ
ューに入力するアジャスタとを備えたデュオサーボ式の
ドラムブレーキ装置であって、前記ホイールシリンダ
は、第１の圧力室に臨んで対向配置されて該第１の圧力
室に供給される液圧によって各ブレーキシューの端部を
押圧する一対の入力ピストンと、マスタシリンダからの
液圧を受ける第２の圧力室と、該第２の圧力室内に装備
されて前記第１及び第２の圧力室相互を連通させている
液通路を開閉する常開型の入力制御弁と、前記一対の入
力ピストンと並列配置になるように基端側を前記第２の
圧力室に臨ませて対向配置されて、先端側に作用する押
圧力が基端側に作用する液圧に対して所定の倍率に達す
ると第２の圧力室側に変位して前記入力制御弁を閉じる
一対の反力ピストンと、並列されている前記入力ピスト
ンと前記反力ピストンの先端部相互に橋渡しされるよう
に装備されて、前記セカンダリ・シューから前記入力ピ
ストンに伝達されるアンカー反力を所定の比率で低減さ
せて前記反力ピストンの先端部に作用させるてこ部材と
を備えた構成とされていることを特徴とするものであ
る。

【０００９】そして、マスタシリンダからの液圧を受け
て入力ピストンが作動すると、プライマリ・シュー及び
セカンダリ・シューを拡開してドラムを押圧する。その
際、ブレーキ効力が大き過ぎて、アンカー反力がマスタ
シリンダからの入力に対して所定の倍率に達すると、こ
のアンカー反力により反力ピストンが変位し、常開型の
入力制御弁を閉じてマスタシリンダから入力ピストンの
第１の圧力室に供給された液圧を一定に保つ。一方、ブ
レーキ効力が低下すると、マスタシリンダからの液圧を
受けて反力ピストンが逆方向に変位し、常開型の入力制
御弁を開いて入力ピストン側への液圧の供給が追加され
る。これにより、ホイールシリンダは、マスタシリンダ
からの入力に対して一定倍率のアンカー反力を安定して
受けることができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係るドラムブレー
キ装置の好適な実施の形態を図面を参照して詳細に説明
する。図１乃至図８は本発明に係るドラムブレーキ装置
の一実施形態を示したもので、図１はドラムブレーキ装
置におけるホイールシリンダの一部を断面した斜視図、
図２はドラムブレーキ装置における非作動時の状態を示
す正面図、図３はドラムブレーキ装置における非作動時
の状態におけるホイールシリンダ周辺の外観を示す一部
正面図、図４はドラムブレーキ装置に使用されているて
こ部材の正面図、図５はドラムブレーキ装置における作
動初期の状態を示す正面図、図６はドラムブレーキ装置
における作動初期の状態におけるホイールシリンダ周辺
の外観を示す一部正面図、図７はドラムブレーキ装置に
おいてアンカー反力が所定の倍率を超えた状態を示す正
面図、図８はドラムブレーキ装置においてアンカー反力
が所定の倍率を超えた状態におけるホイールシリンダ周
辺の外観を示す一部正面図である。

【００１１】このドラムブレーキ装置１００は、所謂デ
ュオサーボ式と呼ばれるもので、円筒形のドラム１０１
内の空間に対向配備されるプライマリ・シュー１とセカ
ンダリ・シュー１０との一対のブレーキシュー１、１０
と、対向するこれらの一対のブレーキシュー１、１０の
一方の対向端間に配設されてこれら各ブレーキシュー
１、１０を拡開するホイールシリンダ５と、これらの一
対のブレーキシュー１、１０の他方の対向端間に配設さ
れてプライマリ・シュー１の出力をセカンダリ・シュー
１０に入力するアジャスタ４と、これらの構成部材を支
持するバッキングプレート１０２とを具備して構成され
る。

【００１２】一対のブレーキシュー１、１０は、図２に
示すように、ドラム１０１の内周面に沿う円弧板状のリ
ム１ａ、１０ａと、これらのリム１ａ、１０ａから内径
側に張り出したウェブ１ｂ、１０ｂと、前記リム１ａ、
１０ａの外周に貼着されたライニング１ｃ、１０ｃとか
らなる。そして、それぞれのブレーキシュー１、１０
は、ドラム１０１の内周面に向かって進退可能に、バッ
キングプレート１０２に取り付けられている。また、バ
ッキングプレート１０２上の一対のブレーキシュー１、
１０の互いに対向した各端部同士は、リターンスプリン
グ６、６０によって、互いに接近する方向（即ち、ドラ
ム１０１から離間する方向）に付勢されている。

【００１３】前記バッキングプレート１０２上には、駐
車ブレーキを構成するストラット７や、パーキングレバ
ー８も組込まれ、前記一対のブレーキシュー１、１０は
前記パーキングレバー８の操作によってもドラム１０１
に押圧可能にされている。

【００１４】前記アジャスタ４は、各ブレーキシュー
１、１０のライニング１ｃ、１０ｃの摩耗の進行に応じ
て、これらのブレーキシュー１、１０の端部間の間隔を
調整するものである。図示略のアジャスタスプリングに
より先端がアジャスタ４上の調整用歯車４ａに当接され
たアジャスタレバー４０の動作で、ブレーキシュー１、
１０の端部間の間隔を自動調整するように構成されてい
る。

【００１５】前記ホイールシリンダ５は、ブレーキの効
きの安定性が低いという従来のデュオサーボ式のドラム
ブレーキ装置の難点を解消するため、本発明による特長
的な工夫が凝らしてある。具体的には、前記ホイールシ
リンダ５は、第１の圧力室１１０に臨んで対向配置され
て該第１の圧力室１１０に供給される液圧によって各ブ
レーキシュー１、１０の端部を押圧する一対の入力ピス
トン５０２、５２０と、ブレーキ操作に応じた液圧を発
生するマスタシリンダ（図示略）からの液圧を受ける第
２の圧力室１１１と、該第２の圧力室１１１内に装備さ
れて前記第１及び第２の圧力室１１０、１１１相互を連
通させている液通路１１３を開閉する常開型の入力制御
弁５４と、前記一対の入力ピストン５０２、５２０と並
列配置になるように基端側を前記第２の圧力室１１１に
臨ませて対向配置されて、先端側に作用する押圧力が基
端側に作用する液圧に対して所定の倍率に達すると第２
の圧力室１１１側に変位して前記入力制御弁５４を閉じ
る一対の反力ピストン５１、５５と、この一対の反力ピ
ストン５１、５５や一対の入力ピストン５０２、５２０
を摺動可能に支持すると共に前述の液通路１１３や各圧
力室１１０、１１１を提供しているシリンダボディ１１
５と、並列されている入力ピストン５０２、５２０と反
力ピストン５１、５５の先端部相互に橋渡しされるよう
に装備されて、セカンダリ・シューから入力ピストン５
０２、５２０に伝達されるアンカー反力を所定の比率で
低減させて前記反力ピストン５１、５５の先端部に作用
させるてこ部材（レバー）３、３０とを備えた構成から
なる。

【００１６】各入力ピストン５０２、５２０は、前記シ
リンダボディ１１５のシール溝に装備された環状のシー
ル部材１１７により、液密に摺動可能にされている。ま
た、シリンダボディ１１５から突出している各入力ピス
トン５０２、５２０の先端部には、プラグ２、２０が被
嵌されており、各入力ピストン５０２、５２０の先端部
は、これらのプラグ２、２０を介して各ブレーキシュー
１、１０の端部に当接されている。各入力ピストン５０
２、５２０の先端部が各ブレーキシュー１、１０に当接
した状態が維持されるように、これらの入力ピストン５
０２、５２０の基端部が対向する第１の圧力室１１０内
には、各入力ピストン５０２、５２０相互を互いに離間
する方向に付勢するスプリング（圧縮コイルばね）５７
が装備されている。

【００１７】各反力ピストン５１、５５は、前記シリン
ダボディ１１５のシール溝に装備された環状のシール部
材１１８により、液密に摺動可能にされている。これら
の反力ピストン５１、５５の基端部相互は、前記第２の
圧力室１１１内に装備されたスプリング（圧縮コイルば
ね）５２によって互いに離間する方向に付勢されてお
り、シリンダボディ１１５に係合装備されているクリッ
プ５０１、５１０に当接することで位置決めされる。

【００１８】クリップ５０１、５１０に当接した状態の
各反力ピストン５１、５５は、先端部をシリンダボディ
１１５から所定長だけ突出した状態にある。そして、各
反力ピストン５１、５５は、シリンダボディ１１５から
突出した先端部が、レバー３、３０により、並設されて
いる各入力ピストン５０２、５２０の先端部に連結され
ている。

【００１９】各レバー３、３０は、図４に示すように、
反力ピストン５１、５５の先端部が嵌合する嵌合穴３０
０を有した反力ピストン連結部３０１と、該反力ピスト
ン連結部３０１から延出して前記入力ピストン５０２、
５２０の先端部に嵌合する二股状の脚部３０２とを備え
た構成からなる。反力ピストン連結部３０１は、図２に
示すように、各反力ピストン５１、５５の先端の細径部
に嵌合すると共に、該細径部の段差５１ａ、５５ａと細
径部に係合している止め輪５１０とで挾持されて、各反
力ピストン５１、５５に連結される。前記段差５１ａ、
５５ａと細径部に係合している止め輪５１０とによる挾
持によって、反力ピストン連結部３０１は、各反力ピス
トン５１、５５の軸方向の変位に対して、各反力ピスト
ン５１、５５と一体になって変位する。

【００２０】レバー３、３０の各脚部３０２は、前記入
力ピストン５０２、５２０の先端部に、これらの入力ピ
ストン５０２、５２０の軸方向に摺動可能に嵌合してい
る。また、この脚部３０２には、図８に示すように、前
記入力ピストン５０２、５２０先端のプラグ２、２０が
アンカー反力で押込まれた時に、これらのプラグ２、２
０に当接する曲面３１０と、シリンダボディ１１５の端
面に当接する曲面３１１とが形成されている。

【００２１】これらの曲面３１０、３１１は、図８に示
すように、曲率中心の位置が脚部３０２の長さ方向（即
ち、てこの長さ方向）に距離Ｌ₁だけずれて設定されて
いる。この曲率中心の位置のずれにより、曲面３１０と
プラグ２、２０との接点Ｍ₁と、曲面３１１とシリンダ
ボディ１１５との接点Ｍ₂とは、互いに距離Ｌ₁だけず
れた状態になる。

【００２２】接点Ｍ₂はてこ動作の揺動支点で、接点Ｍ
₁はセカンダリ・シューからのアンカー反力の作用点と
なる。従って、接点Ｍ₂と反力ピストン５１、５５まで
の距離をＬ₂、接点Ｍ₁に作用するアンカー反力をＦ₁
とすると、図１および図８に示すように、レバー３、３
０を介して各反力ピストン５１、５５に伝達されるアン
カー反力Ｆ₂は、てこ比Ｌ₁／Ｌ₂に低減された値とな
り、前記反力ピストン５１、５５の受圧径を小さくする
ことができる。

【００２３】なお、車両の前進時には、ドラム１０１が
図中の矢印（イ）方向に回転駆動されるとして、レバー
３０は、前進走行時にセカンダリ・シュー１０からのア
ンカー反力を反力ピストン５５に伝達するものである。
また、レバー３は、後進走行時にセカンダリ・シューと
して機能するプライマリ・シュー１からのアンカー反力
を反力ピストン５１に伝達するものである。

【００２４】図２に戻って、前記反力ピストン５５の基
端部には、第２の圧力室１１１を前記液通路１１３に連
通させる液通路５５ｂと、該液通路５５ｂの開閉を前記
入力制御弁５４によって行なうための弁座部５５ｃとが
装備されている。前記入力制御弁５４は、バルブスプリ
ング５６で弁座部５５ｃ側に付勢されているが、反力ピ
ストン５１、５５が非作動位置（クリップ５０１、５１
０に当接している位置）にある時には前記弁座部５５ｃ
に着座しないように、前記弁座部５５ｃから適宜距離だ
け離れた位置で入力制御弁５４を位置規制するストッパ
（図示略）が装備されている。また、反力ピストン５
１、５５相互を付勢しているスプリング５２と、入力制
御弁５４を付勢しているバルブスプリング５６との間に
は、相互のスプリングの干渉を防止するためのスプリン
グシート５３が装備されている。

【００２５】以上のドラムブレーキ装置１００では、非
制動時には、図２及び図３に示すように、一対の反力ピ
ストン５１、５５は、クリップ５０１、５１０によって
位置規制された位置で静止しており、一対の入力ピスト
ン５０２、５２０は、各第１の圧力室１１０に作用して
いるリターンスプリング６、６０の付勢力によって、入
力ピストン５０２、５２０相互が一番接近した状態にな
っている。また、図３に示すように、各入力ピストン５
０２、５２０の先端部のプラグ２、２０は、レバー３、
３０の曲面３１０に当接した状態になっている。

【００２６】そして、制動動作が開始されると、図５及
び図６に示すように、マスタシリンダから供給された液
圧が第２の圧力室１１１、液通路５５ｂ、１１３を経て
第１の圧力室１１０に供給され、一対の入力ピストン５
０２、５２０を押し出す。押し出された一対の入力ピス
トン５０２、５２０は、それぞれプラグ２、２０を介し
て各ブレーキシュー１、１０の端部を押圧して、各ブレ
ーキシュー１、１０をドラム１０１の内周面に押し付け
る。この制動操作の開始時に、一対の入力ピストン５０
２、５２０が押し出されたときには、図６に示すよう
に、各入力ピストン５０２、５２０の先端のプラグ２、
２０は、レバー３、３０の曲面３１０から離れた状態に
なる。

【００２７】そして、各入力ピストン５０２、５２０に
よる押圧によって各ブレーキシュー１、１０がドラム１
０１の内周面に接触すると、サーボ作用により、ブレー
キシュー１、１０がドラムの回転方向（図１、図２、図
５、図７で、矢印（イ）方向）に移動し、セカンダリ・
シュー１０からプラグ２０を介して入力ピストン５２０
に作用するアンカー反力が、該入力ピストン５２０を第
１の圧力室１１０側に押し戻し、図８に示すように、プ
ラグ２０がレバー３０の曲面３１０に当接した状態にな
る。また、このような入力ピストン５２０の動きに対応
して、入力ピストン５０２はプラグ２を介してさらにブ
レーキシュー１を押し、入力ピストン５０２はさらにシ
リンダボディ１１５から突出した状態になる。

【００２８】サーボ作用が大きく、セカンダリ・シュー
１０から入力ピストン５２０に入力するアンカー反力
が、前記反力ピストン５１、５５が第２の圧力室１１１
の液圧と、各レバー３、３０のてこ比とで決まる反力よ
りも大きくなると、セカンダリ・シュー１０からのアン
カー反力によってレバー３０が図８に矢印（ロ）で示す
方向に揺動して、反力ピストン５５を第２の圧力室１１
１側に押し戻す。すると、反力ピストン５５の弁座部５
５ｃに入力制御弁５４が着座して、結果的に、第１の圧
力室１１０に液圧を供給する液通路１１３が入力制御弁
５４によって閉じられた状態になり、第１の圧力室１１
０が密封状態に維持されるため、その時のブレーキ力が
維持される。

【００２９】この状態で、ブレーキ操作によってマスタ
シリンダからさらに液圧が第２の圧力室１１１に供給さ
れると、それによって上昇する第２の圧力室１１１内の
液圧で、反力ピストン５５が押し出され、入力制御弁５
４が、反力ピストン５５の弁座部５５ｃから離れた状態
になる。従って、入力制御弁５４が液通路１１３を開い
た状態になり、第２の圧力室１１１内の液圧が第１の圧
力室１１０側に供給されて、第１の圧力室１１０内の液
圧が上昇するために、一対の入力ピストン５０２、５２
０はさらにブレーキシュー１、１０の押圧力を増大し、
ブレーキ力が強化される。

【００３０】以上の実施形態のドラムブレーキ装置１０
０は、基本的には、デュオサーボ式のドラムブレーキ装
置であることから、デュオサーボ式が特徴であるブレー
キ効力が高く、駐車ブレーキの組み込みが容易であると
いう長所は、そのまま保有する。

【００３１】また、ホイールシリンダ５に工夫が凝らさ
れており、セカンダリ・シュー１０のアンカー反力がマ
スタシリンダからの入力に対して所定の倍率に達する
と、レバー３０を介してこのアンカー反力を先端に受け
ている反力ピストン５５が第２の圧力室１１１側に変位
して、マスタシリンダから第１の圧力室１１０への液通
路１１３を開閉する入力制御弁５４を閉じて、プライマ
リ・シュー１やセカンダリ・シュー１０を押圧している
一対の入力ピストン５０２、５２０に作用している液圧
を一定に保つ。そのため、入力に対して一定倍率のアン
カー反力を安定して得られるようになり、従来のデュオ
サーボ式が保有していたブレーキの効きの安定性が低い
という重大な問題を解消することができる。

【００３２】従って、ブレーキ効力が高く、しかも、ブ
レーキの効きの安定性も高く、また、駐車ブレーキの組
み込みも容易であり、マスタシリンダの倍力装置の小型
化等によりブレーキシステムの小型化やコスト低減を図
ることができる。

【００３３】なお、前述した構成では、入力制御弁５４
が作動するサーボ比は、第２の圧力室１１１に臨む反力
ピストン５１、５５の受圧面積と、これらの反力ピスト
ン５１、５５にアンカー反力を伝えるレバー３、３０の
てこ比の変更により任意値に設定することができ、車種
等に応じた制動特性の設計変更にも、簡単に対応するこ
とができる。

【００３４】また、レバー３、３０は、ブレーキシュー
から入力するアンカー反力を大幅に低減させて各反力ピ
ストン５１、５５に入力させることができ、換言すれ
ば、前記レバー３、３０によるてこ比を適宜に設定する
ことで、第２の圧力室１１１に臨む反力ピストン５１、
５５の受圧面積は極めて小さくすることが可能で、該反
力ピストン５１、５５のコンパクト化により、ホイール
シリンダ５の小型化やブレーキ装置の小型化をより容易
することができる。

【００３５】また、前述した構成では、第２の圧力室１
１１を挟んで一対の反力ピストン５１、５５と、これら
反力ピストン５１、５５に係合するレバー３、３０とを
設けて、車両の前後進時においてそれぞれアンカー反力
に対する制動特性が得られる構成としたが、後進時での
サーボ作用を無視するのであれば、反力ピストン５１や
レバー３を省略した構成とすることもできる。

【００３６】

【発明の効果】本発明のドラムブレーキ装置は、基本的
には、デュオサーボ式のドラムブレーキ装置であること
から、デュオサーボ式が特徴であるブレーキ効力が高
く、駐車ブレーキの組み込みが容易であるという長所
は、そのまま保有する。また、制動動作時に一対のブレ
ーキシューの一方の対向端間を拡開するホイールシリン
ダに工夫が凝らされており、セカンダリ・シューのアン
カー反力がマスタシリンダからの入力に対して所定の倍
率に達すると、レバーを介してこのアンカー反力を先端
に受けている反力ピストンが第２の圧力室側に変位し
て、マスタシリンダから第１の圧力室への液通路を開閉
する入力制御弁を閉じて、プライマリ・シューやセカン
ダリ・シューを押圧している一対の入力ピストンに作用
している液圧を一定に保つ。そのため、入力に対して一
定倍率のアンカー反力を安定して得られるようになり、
従来のデュオサーボ式が保有していたブレーキの効きの
安定性が低いという重大な問題を解消することができ
る。従って、ブレーキ効力が高く、しかも、ブレーキの
効きの安定性も高く、また、駐車ブレーキの組み込みも
容易であり、マスタシリンダの倍力装置の小型化等によ
りブレーキシステムの小型化やコスト低減を図ることが
できる。さらに、本発明のドラムブレーキ装置では、入
力制御弁が作動するサーボ比は、第２の圧力室に臨む反
力ピストンの受圧面積と、これらの反力ピストンにアン
カー反力を伝えるレバーのてこ比の変更により任意値に
設定することができ、車種等に応じた制動特性の設計変
更にも、簡単に対応することができる。また、レバーの
使用により、ブレーキシューから入力するアンカー反力
は大幅に低減させて各反力ピストンに入力させることが
でき、前記レバーによるてこ比を適宜に設定すること
で、第２の圧力室に臨む反力ピストンの受圧面積は極め
て小さくすることが可能で、該反力ピストンのコンパク
ト化により、ホイールシリンダの小型化やブレーキ装置
の小型化をより容易することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るドラムブレーキ装置の一実施形態
でのホイールシリンダの一部を破断した斜視図である。

【図２】本発明の一実施形態のドラムブレーキ装置にお
ける非作動時の状態を示す正面図である。

【図３】本発明の一実施形態のドラムブレーキ装置にお
ける非作動時の状態におけるホイールシリンダ周辺の外
観を示す一部正面図である。

【図４】本発明の一実施形態のドラムブレーキ装置に使
用されているレバーの正面図である。

【図５】本発明の一実施形態のドラムブレーキ装置にお
ける作動初期の状態を示す正面図である。

【図６】本発明の一実施形態のドラムブレーキ装置にお
ける作動初期の状態におけるホイールシリンダ周辺の外
観を示す一部正面図である。

【図７】本発明の一実施形態のドラムブレーキ装置にお
いてアンカー反力が所定の倍率を超えた状態を示す正面
図である。

【図８】本発明の一実施形態のドラムブレーキ装置にお
いてアンカー反力が所定の倍率を超えた状態におけるホ
イールシリンダ周辺の外観を示す一部正面図である。

【符号の説明】

１プライマリ・シュー（ブレーキシュー）２、２０プラグ３、３０レバー（てこ部材）４アジャスタ５ホイールシリンダ６、６０リターンスプリング１０セカンダリ・シュー（ブレーキシュー）５１、５５反力ピストン５２、５７スプリング５４入力制御弁５５ｃ弁座部１００ドラムブレーキ装置１０１ドラム１０２バッキングプレート１１０第１の圧力室１１１第２の圧力室１１３液通路１１５シリンダボディ１１７、１１８シール部材３０１反力ピストン連結部３０２脚部３１０、３１１曲面

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】円筒形のドラム内空間に対向配備される
プライマリ・シューとセカンダリ・シューとの一対のブ
レーキシューと、対向するこれらの一対のブレーキシュ
ーの一方の対向端間に配設されてこれら各ブレーキシュ
ーを拡開するホイールシリンダと、これらの一対のブレ
ーキシューの他方の対向端間に配設されてプライマリ・
シューの出力をセカンダリ・シューに入力するアジャス
タとを備えたデュオサーボ式のドラムブレーキ装置であ
って、前記ホイールシリンダが、第１の圧力室に臨んで対向配置されて該第１の圧力室に
供給される液圧によって各ブレーキシューの端部を押圧
する一対の入力ピストンと、マスタシリンダからの液圧を受ける第２の圧力室と、該第２の圧力室内に装備されて前記第１及び第２の圧力
室相互を連通させている液通路を開閉する常開型の入力
制御弁と、前記一対の入力ピストンと並列配置になるように基端側
を前記第２の圧力室に臨ませて対向配置されて、先端側
に作用する押圧力が基端側に作用する液圧に対して所定
の倍率に達すると第２の圧力室側に変位して前記入力制
御弁を閉じる一対の反力ピストンと、並列されている前記入力ピストンと前記反力ピストンの
先端部相互に橋渡しされるように装備されて、前記セカ
ンダリ・シューから前記入力ピストンに伝達されるアン
カー反力を所定の比率で低減させて前記反力ピストンの
先端部に作用させるてこ部材とを具備して構成されたこ
とを特徴としたドラムブレーキ装置。