JPH10230829A

JPH10230829A - 制動力制御装置

Info

Publication number: JPH10230829A
Application number: JP5391097A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Nagai; 裕之永井; Yoshiyuki Yasui; 由行安井; Norio Yamazaki; 憲雄山崎; Hitoshi Terada; 仁寺田; Kenji Tanaka; 研次田中
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1997-02-20
Filing date: 1997-02-20
Publication date: 1998-09-02
Anticipated expiration: 2017-02-20
Also published as: JP4110587B2

Abstract

(57)【要約】【課題】少なくとも前方の車輪を駆動輪とする車両に
おいて、エンジンブレーキ発生時にも確実に制動力配分
制御を行ない得る制動力制御装置を提供する。【解決手段】少くとも前方の車輪ＦＲを駆動輪とする
車両において、液圧発生装置ＰＧと少くとも後輪用ホイ
ールシリンダＷｒｒとの間に液圧制御装置ＰＣを介装
し、ホイールシリンダＷｒｒのブレーキ液圧を制御す
る。そして、制動力制御手段ＢＣによって液圧制御装置
ＰＣを駆動し、後方の車輪ＲＲの制動力が前方の車輪Ｆ
Ｒの制動力に対し所定の関係となるように調整する。更
に、エンジンブレーキ判定手段ＥＢによって、車両に対
しエンジンブレーキが発生したと判定したときには、制
動力制御手段ＢＣによって後方の車輪ＲＲの制動力が前
方の車輪ＦＲの制動力を下回る所定の関係となるように
液圧制御装置ＰＣを駆動する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、少くとも前方の車
輪を駆動輪とする車両において、車両制動時に、車両後
方の車輪の制動力を車両前方の車輪の制動力に対して所
定の関係に調整する制動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般的に、車両後方の車輪に対する制動
力が前方の車輪に対する制動力を上回ると車両の方向安
定性が損なわれるので、これより低く抑えつつ、できる
だけ理想制動力配分に近づけるべく、後方の車輪のホイ
ールシリンダとマスタシリンダとの間にプロポーショニ
ングバルブが介装されている。これにより、後方の車輪
に対する制動力が前方の車輪に対する制動力より低く抑
えられている。また、積載荷重が大きい場合には理想制
動力配分から大きく外れることになるため、積載荷重に
応じて制動力配分を行なうロードセンシングプロポーシ
ョニングバルブも利用されている。

【０００３】更に、特開平６−１４４１７６号公報にお
いては、制動力配分制御の開始判定を適切に行なうた
め、通常の制動作動時は制動力制御手段による制動力配
分制御を禁止し、車両前方の車輪の車輪速度と車両後方
の車輪の車輪速度の速度差が設定値を超えたときに制動
力制御手段による制動力配分制御の開始を許容するよう
にした制動力配分制御装置が開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来装置は、車両
後方の車輪が駆動輪である後輪駆動車には有効である
が、制動力配分制御の開始判定に車両前方の車輪速度を
基準としているので、車両前方の車輪が駆動輪である前
輪駆動車及び四輪駆動車においては、エンジンブレーキ
が発生すると制動力配分制御を行なうことができなくな
る場合がある。即ち、エンジンブレーキ時には駆動輪た
る前輪に大きな制動力が付加され、前輪側の車輪速度が
大きく低下するので、後輪側の車輪に対する制動力制御
の開始条件を充足しない場合が生ずるからである。

【０００５】逆に、前輪駆動車及び四輪駆動車において
制動力配分制御が行なわれている場合において、後輪側
の車輪に対する制動力制御中にエンジンブレーキが解除
されると、前輪側の車輪に対する制動力が急速に低下す
るので後輪側の制動力の方が大となり、車両の安定性が
損なわれるおそれが生ずる。

【０００６】そこで、本発明は、少なくとも前方の車輪
を駆動輪とする車両において、エンジンブレーキ発生時
にも確実に制動力配分制御を行ない得る制動力制御装置
を提供することを課題とする。

【０００７】また、本発明は、少なくとも前方の車輪を
駆動輪とする車両において、制動力配分制御中にエンジ
ンブレーキが解除されたときにも適切に制動力配分制御
を行ない得る制動力制御装置を提供することを課題とす
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記のエンジンブレーキ
発生時における課題を解決するため、本発明の制動力制
御装置は、図１に構成の概要を示したように、少くとも
前方の車輪を駆動輪とする車両において、車両前方の車
輪（代表してＦＲで表す）に装着し制動力を付与する前
輪用ホイールシリンダＷｆｒ及び車両後方の車輪（代表
してＲＲで表す）に装着し制動力を付与する後輪用ホイ
ールシリンダＷｒｒと、少くともブレーキペダルＢＰの
操作に応じてブレーキ液を昇圧し前輪用及び後輪用ホイ
ールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｒの各々にブレーキ液圧を付
与する液圧発生装置ＰＧと、この液圧発生装置ＰＧと少
くとも後輪用ホイールシリンダＷｒｒの各々との間に介
装しブレーキ液圧を制御する液圧制御装置ＰＣと、この
液圧制御装置ＰＣを駆動し車両後方の車輪ＲＲの制動力
を車両前方の車輪ＦＲの制動力に対して所定の関係に調
整する制動力制御手段ＢＣと、車両に対しエンジンブレ
ーキが発生したか否かを判定するエンジンブレーキ判定
手段ＥＢとを備えたものとし、エンジンブレーキ判定手
段ＥＢがエンジンブレーキ発生と判定したときには制動
力制御手段ＢＣによって車両後方の車輪ＲＲの制動力が
車両前方の車輪ＦＲの制動力を下回る所定の関係となる
ように液圧制御装置ＰＣを駆動する構成としたものであ
る。

【０００９】上記制動力制御装置において、更に図１に
破線で示したように、車両の減速度を判定する減速判定
手段ＤＶを備えたものとし、エンジンブレーキ判定手段
ＥＢにてエンジンブレーキ発生と判定し且つ減速判定手
段ＤＶにて車両の減速度が所定の減速度以下と判定した
ときに、制動力制御手段ＢＣによって車両後方の車輪Ｒ
Ｒの制動力が車両前方の車輪ＦＲの制動力を下回る所定
の関係となるように液圧制御装置ＰＣの駆動を開始する
構成とするとよい。尚、エンジンブレーキ判定手段ＥＢ
は、車両のシフト位置、エンジンの回転数及び車両の速
度に基づき、車両に対しエンジンブレーキが発生したか
否かを判定するように構成することができる。

【００１０】また、上記のエンジンブレーキ解除時にお
ける課題を解決するため、本発明は、エンジンブレーキ
判定手段がエンジンブレーキ解除と判定したときには、
車両後方ＲＲの車輪の制動力が、少くともエンジンブレ
ーキ解除前の制動力の減少割合より大きな割合で減少す
るように、制動力制御手段ＢＣによる液圧制御装置ＰＣ
の駆動を制御することとしている。

【００１１】而して、図１に実線で示す制動力制御装置
においては、ブレーキペダルＢＰを操作すると液圧発生
装置ＰＧから前輪用及び後輪用のホイールシリンダＷｆ
ｒ，Ｗｒｒの各々にブレーキ液圧が供給され、各車輪Ｆ
Ｒ，ＲＲに対し制動力が付与される。この場合におい
て、液圧発生装置ＰＧと後輪用ホイールシリンダＷｒｒ
との間には液圧制御装置ＰＣが介装されており、ホイー
ルシリンダＷｒｒに付与されるブレーキ液圧が液圧制御
装置ＰＣによって制御される。そして、制動力制御手段
ＢＣによって液圧制御装置ＰＣが駆動され、車両後方の
車輪ＲＲの制動力が車両前方の車輪ＦＲの制動力に対し
所定の関係となるように、即ち理想制動力配分に近似す
るように調整される。更に、エンジンブレーキ判定手段
ＥＢによって、車両に対しエンジンブレーキが発生した
か否かが判定される。エンジンブレーキ発生と判定され
たときには、制動力制御手段ＢＣによって車両後方の車
輪ＲＲの制動力が車両前方の車輪ＦＲの制動力を下回る
所定の関係となるように液圧制御装置ＰＣが駆動され
る。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施形態
を図面を参照して説明する。図２は車両の制御システム
の全体構成を示すもので、本実施形態のブレーキ液圧系
は例えば図３に示すように構成されている。先ず図２に
おいて、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示
し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車
輪ＲＲは後方右側の車輪を示しており、車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲには夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆ
ｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されている。本実施形態は前
輪駆動方式が構成されており、エンジン（図示せず）は
ディファレンシャルギヤＤＦを介して車両前方の車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲに連結されている。従って、本実施形態におい
ては車輪ＦＬ，ＦＲが駆動輪となっているが、本発明は
全ての車輪が駆動輪の四輪駆動車にも有効である。

【００１３】車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度
センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御
装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブ
レーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレー
キスイッチＢＳ、変速装置（図示せず）のシフト位置を
検出するシフト位置センサＳＰ、車両の加速度（減速度
を含む）を検出する加速度センサＧＤ、エンジン（図示
せず）の回転数を検出する回転センサＲＰ等が電子制御
装置ＥＣＵに接続されている。

【００１４】電子制御装置ＥＣＵはマイクロコンピュー
タＭＣＰを有し、図２に示すように、入力ポートＩＰ
Ｔ、出力ポートＯＰＴ、プロセシングユニットＣＰＵ、
メモリＲＯＭ及びメモリＲＡＭがバスを介して相互に接
続されている。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、
ブレーキスイッチＢＳ、シフト位置センサＳＰ、加速度
センサＧＤ、回転センサＲＰ等の出力信号は増幅回路
（代表してＡＭＰで表す）を介して夫々入力ポートＩＰ
ＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるように
構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回
路を介して液圧制御装置ＰＣに制御信号が出力されるよ
うに構成されている。マイクロコンピュータＭＣＰにお
いては、メモリＲＯＭは図４等に示したフローチャート
に対応したプログラムを記憶し、プロセッシングユニッ
トＣＰＵはイグニッションスイッチ（図示せず）が閉成
されている間当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは
当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記
憶する。

【００１５】図３は本発明の一実施形態におけるブレー
キ液圧系を示すもので、前輪の液圧制御系と後輪の液圧
制御系に区分された前後配管方式のブレーキ液圧系が構
成されている。本発明の液圧発生装置の一実施形態とし
て、マスタシリンダＭＣ及び液圧ブースタＨＢを有し、
これらがブレーキペダルＢＰの操作に応じて駆動され
る。液圧ブースタＨＢには補助液圧源ＡＰが接続されて
おり、これらはマスタシリンダＭＣと共に低圧リザーバ
ＲＳに接続されている。

【００１６】補助液圧源ＡＰは、液圧ポンプＨＰ及びア
キュムレータＡccを有する。液圧ポンプＨＰは電動モー
タＭによって駆動され、低圧リザーバＲＳのブレーキ液
を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止弁ＣＶ５を介
してアキュムレータＡccに供給され、蓄圧される。電動
モータＭは、アキュムレータＡcc内の液圧が所定の下限
値を下回ることに応答して駆動され、またアキュムレー
タＡcc内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して
停止する。而して、アキュムレータＡccから所謂パワー
液圧が適宜液圧ブースタＨＢに供給される。

【００１７】液圧ブースタＨＢは補助液圧源ＡＰの出力
液圧を入力し、マスタシリンダＭＣを倍圧駆動すると共
に、マスタシリンダＭＣの出力液圧に比例したブースト
液圧に調圧するもので、その基本的構成は周知であるの
で、説明は省略する。尚、ブースト液圧が過剰の液圧と
なったときにはブレーキ液を低圧リザーバＲＳに戻すリ
リーフバルブＲＶが設けられている。

【００１８】マスタシリンダＭＣと車両前方のホイール
シリンダＷｆｌ，Ｗｆｒの各々を接続する前輪側の液圧
路ＭＦ１，ＭＦ２には夫々給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ
１，ＰＣ５及び電磁開閉弁ＰＣ２，ＰＣ６が介装されて
いる。また、液圧ブースタＨＢとホイールシリンダＷｒ
ｌ，Ｗｒｒ等の各々を接続する液圧路ＭＲ１，ＭＲ２に
は、夫々給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ７及び電
磁開閉弁ＰＣ４，ＰＣ８が介装されている。電磁開閉弁
ＰＣ５乃至ＰＣ８は液圧路ＲＣを介して低圧リザーバＲ
Ｓに接続されている。

【００１９】前輪側液圧系において、電磁開閉弁ＰＣ
１，ＰＣ２が非作動時の開位置にあるときにはホイール
シリンダＷｆｌ，Ｗｆｒは何れもマスタシリンダＭＣに
連通接続されているが、ソレノイドコイルが励磁され閉
位置に切換わると、ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒは
何れもマスタシリンダＭＣとの連通が遮断される。ま
た、電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６が非作動時の閉位置にあ
るときにはホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒは何れも低
圧リザーバＲＳとの連通が遮断されているが、ソレノイ
ドコイルが励磁され開位置に切換わると、ホイールシリ
ンダＷｆｌ，Ｗｆｒは何れも低圧リザーバＲＳに連通接
続される。

【００２０】これら電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２に対し
て並列に逆止弁ＣＶ１及びＣＶ２が接続されており、こ
れらの流入側がホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒに夫々
接続されている。逆止弁ＣＶ１は、ブレーキペダルＢＰ
が解放されたときには、ホイールシリンダＷｆｌのブレ
ーキ液圧をマスタシリンダＭＣの出力液圧の低下に迅速
に追従させるために設けられたもので、マスタシリンダ
ＭＣ方向へのブレーキ液の流れは許容されるが逆方向の
流れは制限される。尚、逆止弁ＣＶ２についても同様で
ある。

【００２１】次に、後輪側液圧系において、電磁開閉弁
ＰＣ３，ＰＣ４が非作動時の開位置にあるときにはホイ
ールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒは何れも液圧ブースタＨＢ
に連通接続されているが、ソレノイドコイルが励磁され
閉位置に切換わると、ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒ
は何れも液圧ブースタＨＢとの連通が遮断される。ま
た、電磁開閉弁ＰＣ７，ＰＣ８が非作動時の閉位置にあ
るときにはホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒは何れも低
圧リザーバＲＳとの連通が遮断されているが、ソレノイ
ドコイルが励磁され開位置に切換わると、ホイールシリ
ンダＷｒｌ，Ｗｒｒは何れも低圧リザーバＲＳに連通接
続される。

【００２２】更に、電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４に対し
て並列に逆止弁ＣＶ３及びＣＶ４が接続されており、逆
止弁ＣＶ３の流入側がホイールシリンダＷｒｌに、逆止
弁ＣＶ４の流入側がホイールシリンダＷｒｒに夫々接続
されている。これらの逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４は、ブレー
キペダルＢＰが解放されたときには、ホイールシリンダ
Ｗｒｌ，Ｗｒｒのブレーキ液圧を液圧ブースタＨＢの出
力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもの
で、液圧ブースタＨＢ方向へのブレーキ液の流れが許容
され逆方向の流れは制限される。

【００２３】上記電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８は前述の
電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御される。また、液
圧ポンプＨＰは、前述のように電動モータＭによって駆
動され、アキュムレータＡccにパワー液圧が蓄圧されて
おり、通常のブレーキ作動時においては、各電磁弁は図
３に示す常態位置にある。この状態でブレーキペダルＢ
Ｐが踏み込まれると、マスタシリンダＭＣからマスタシ
リンダ液圧が出力されると共に、液圧ブースタＨＢから
ブースト液圧が出力され、電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ４
を介して、夫々ホイールシリンダＷｆｌ乃至Ｗｒｒに供
給される。

【００２４】例えばホイールシリンダＷｒｌに対し減圧
モードが設定されたときには、電磁開閉弁ＰＣ３が閉位
置とされると共に電磁開閉弁ＰＣ７が開位置とされ、ホ
イールシリンダＷｒｌ内のブレーキ液が低圧リザーバＲ
Ｓ内に流出し減圧される。ホイールシリンダＷｒｌに対
し緩増圧モードが設定されたときには、電磁開閉弁ＰＣ
７が閉位置とされると共に電磁開閉弁ＰＣ３が開位置と
され、液圧ブースタＨＢからブースト液圧が電磁開閉弁
ＰＣ３を介してホイールシリンダＷｒｌに供給される。
そして、電磁開閉弁ＰＣ３が断続制御され、ホイールシ
リンダＷｒｌ内のブレーキ液は増圧と保持が繰り返され
てパルス的に増大し、緩やかに増圧される。ホイールシ
リンダＷｒｌに対し急増圧モードが設定されたときに
は、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ７が図３に示す常態の位置
とされた後、液圧ブースタＨＢからブースト液圧が供給
される。ホイールシリンダＷｒｒのブレーキ液圧につい
ても同様に制御される。前輪側の車輪ＦＬ，ＦＲについ
ても、電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２並びに電磁開閉弁ＰＣ
５，ＰＣ６によって後輪側と同様に制御される。

【００２５】上記のように構成された制御システムにお
いては、電子制御装置ＥＣＵによりアンチスキッド制御
及び制動力配分制御の一連の処理が行なわれ、イグニッ
ションスイッチ（図示せず）が閉成されると例えば図４
のフローチャートに示した制動力配分制御のプログラム
の実行が開始する。図４において、先ずステップ１０１
にてマイクロコンピュータＭＣＰが初期化され、各種の
演算値がクリアされる。次に、ステップ１０２において
後述の制御用に所定時間Ｔ１（例えば６ｍｓ）待機状態
とされた後、ステップ１０３において、車輪速度センサ
ＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号がマイクロコンピュータＭ
ＣＰに読み込まれる。続いて、ステップ１０４におい
て、回転センサＲＰの検出信号、即ちエンジン回転数が
読み込まれ、更にステップ１０５において、シフト位置
センサＳＰの検出信号、即ち変速装置（図示せず）のシ
フト位置が読み込まれる。

【００２６】そして、ステップ１０６において、車輪速
度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号に基づき車輪速度
ＶｗFL，ＶｗFR，ＶｗRL，ＶｗRRが演算される。またス
テップ１０７において、これらの各車輪速度が微分され
て車輪加速度ＤＶｗFL，ＤＶｗFR，ＤＶｗRL，ＤＶｗRR
が演算されると共に、ステップ１０８にて例えばＭＡＸ
〔ＶｗFL，ＶｗFR，ＶｗRL，ＶｗRR〕に従って推定車体
速度Ｖｓｏが演算される（尚、ＭＡＸは最大値を求める
関数である）。更に、ステップ１０９において、加速度
センサＧＤの検出信号に基づき車体減速度Ｇｓが演算さ
れる。尚、この検出信号に代え、推定車体速度Ｖｓｏの
微分値である推定車体加速度（減速度を含む）ＤＶｓｏ
を車体減速度Ｇｓとして用いることとしてもよい。

【００２７】而して、ステップ１１０に進みアンチスキ
ッド制御開始条件を充足しているか否かが判定され、開
始条件を充足しアンチスキッド制御モードと判定される
と、ステップ１１１にてアンチスキッド制御に移行し、
電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が駆動制御される。ステッ
プ１１０にてアンチスキッド制御モードでないと判定さ
れたときには、ステップ１１２に進み制動力配分制御モ
ードか否かが判定され、そうであればステップ１１３に
進み、制動力配分制御モードでなければステップ１０２
に戻る。

【００２８】上記ステップ１１３の制動力配分制御は図
５に示すルーチンから成り、先ずステップ２０１におい
て、制動力配分制御の開始条件を設定するための種々の
定数が設定されるが、これは従来と同様であるので説明
は省略する。続いてステップ２０２において、車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶｗFL，ＶｗFR，Ｖｗ
RL，ＶｗRRに基づき所定の演算処理によって、夫々基準
速度ＶｗｓFL，ＶｗｓFR，ＶｗｓRL，ＶｗｓRRが演算さ
れる。例えば車輪ＲＲに対する基準速度ＶｗｓRRとして
は、今回（ｎ回とする）の値ＶｗRR_(n)と、前回の値Ｖ
ｗRR_(n-1)に所定値α_UP・ｔを加えた値と、前回の値Ｖ
ｗRR_(n-1)から所定値α_DN・ｔを減じた値の中央値が用
いられる。尚、ｔは演算周期であり、α_UPは車輪速度Ｖ
ｗRRに対する加速度、即ち車輪速度ＶｗRRの増加率の限
度を設定する値で、α_DNは車輪速度ＶｗRRに対する減速
度、即ち車輪速度ＶｗRRの減少率の限度を設定する値で
ある。更に、ステップ２０３にて前後輪の基準速度差
（ＶｗｓRR−ＶｗｓFR），（ＶｗｓRL−ＶｗｓFL）が夫
々ＤＶｗｓRR，ＤＶｗｓRLとして演算される。そして、
ステップ２０４においてエンジンブレーキか否かが判定
された後、ステップ２０５，２０６にて夫々車輪ＲＲ，
ＲＬの制動力配分制御モードが設定され、これらの制御
モードに応じてステップ２０７において制動力配分制御
が行なわれる。

【００２９】図６は図５のステップ２０４で行なわれる
エンジンブレーキ判定のサブルーチンを示すもので、先
ずステップ３０１にて図９に示すマップに基づきエンジ
ンブレーキ領域にあるか否かが判定される。即ち、図４
のステップ１０４及び１０５において読み込まれたエン
ジン回転数及びシフト位置、並びにステップ１０８で求
められた推定車体速度（車速）に基づき、各シフト位置
（図９にＳ１乃至Ｓ４で表す）での車速（図９の横軸）
とエンジン回転数（縦軸）の関係からエンジンブレーキ
が発生しているか否かが判定される。つまり、各シフト
位置Ｓ１等において車速及びエンジン回転数が図９に矢
印で示した側の領域にあれば、エンジンブレーキ発生と
判定される。而して、ステップ３０１においてエンジン
ブレーキが発生していると判定されたときには、ステッ
プ３０２，３０３に進み、エンジンブレーキの発生を表
すエンブレ中フラグがセット（１）されると共に、エン
ブレ終了フラグがリセット（０）される。

【００３０】ステップ３０１においてエンジンブレーキ
が解除されていると判定されたときには、ステップ３０
４にて既にエンブレ中フラグがセットされているか否か
（即ち、判定前にエンジンブレーキが発生していたか否
か）が判定される。エンブレ中フラグがセットされてお
れば、直前までエンジンブレーキ中であったことを意味
するので、ステップ３０５，３０６に進み、エンブレ終
了フラグがセット（１）されると共に、エンブレ中フラ
グがリセット（０）される。ステップ３０４においてエ
ンブレ中フラグがセットされていないと判定されたとき
には、ステップ３０７にてエンブレ終了フラグがリセッ
トされた後メインルーチンに戻る。

【００３１】図７は図５のステップ２０５，２０６で行
なわれる制動力配分制御モード設定のサブルーチンを示
すもので、以下においては両車輪を代表して車輪ＲＲに
関して説明する。先ずステップ４０１において制動力制
御中か否かが判定され、制動力配分制御を実行中である
ことを示す制御中フラグがリセット（０）状態であれ
ば、ステップ４０２乃至４１２に進み、既にセット
（１）されている場合には、ステップ４１３に進む。

【００３２】ステップ４０２においては、車輪ＲＲに関
して制動力配分制御開始の可否が判定される。この開始
条件としては、例えば基準速度ＶｗｓRRが、車両前方の
車輪ＦＲの基準速度ＶｗｓFRに対して所定の関係にあっ
て、ブレーキスイッチＢＳがオン状態にあり、且つ推定
車体速度Ｖｓｏが所定速度Ｋ１（例えば１５ｋｍ／ｈ）
以上であること等であり、これらの条件を全て充足した
ときに制御開始可と判定される。また、エンジンブレー
キ発生時にも開始条件を充足するが、これについては図
８を参照して後述する。而して、ステップ４０２におい
て制御開始可と判定されるとステップ４０３にて制御中
フラグがセット（１）された後ステップ４０４以降に進
み、制御開始条件を充足していなければ元のルーチンに
戻る。

【００３３】ステップ４０４においてはエンブレ終了フ
ラグの状態が判定され、セットされていなければステッ
プ４０５にて更に強制減圧カウンタのカウント値が判定
される。尚、強制減圧カウンタについては後述する。こ
の強制減圧カウンタのカウント値が０であればステップ
４０６に進み、前述の基準速度ＶｗｓRR等に基づきスリ
ップ率ＳｐRR等が演算され、制御基準値ＴｓRR及びＤｆ
RRが演算される。制御基準値ＤｆRRは基準速度差ＤＶｗ
ｓRRの変化、即ち前回の値と今回の値の差（ＤＶｗｓRR
_(n)−ＤＶｗｓRR_(n-1)）として演算される。また、ス
リップ率ＳｐRRは車両前方右側の車輪ＦＲの基準速度Ｖ
ｗｓFRに対する車両後方右側の車輪ＲＲの基準速度Ｖｗ
ｓRRのスリップ率（（ＶｗｓRR−ＶｗｓFR）／ＶｗｓF
R）であり、更にこの積分値ＩＳｐRRが演算され、これ
らの関数ｆ（ＳｐRR，ＤｆRR，ＩＳｐRR）として制御基
準値ＴｓRRが演算される。

【００３４】具体的には、ステップ４０７において、上
記制御基準値ＴｓRR及びＤｆRRに基づき、図１０に示す
制御マップが構成され、この制御マップに従って制御モ
ードが判定される。同図において縦軸はスリップ率Ｓｐ
RRと積分値ＩＳｐRRが加算されて制御基準値ＴｓRRとさ
れたもので、横軸は制御基準値ＤｆRRであり、Ｘ１
（Ｇ）とＹ１（％）の交点とＸ２（Ｇ）とＹ２（％）の
交点を結ぶ線分及びＸ軸に並行な線分によって二つの領
域Ｐ及びＤに区画されている。領域Ｐはパルス増圧モー
ドで、領域Ｄはパルス減圧モードであり、両領域におい
て制御パルス信号の周期Ｔｂ及びオン時間が設定され
る。尚、周期Ｔｂは、例えば制御マップ上の任意の点か
らＸ１，Ｙ１とＸ２，Ｙ２を結ぶ線分に至る垂線の長さ
をＬとしたとき、（Ｔｂ＝Ｋｂ−Ｋｃ・Ｌ）として演算
される（但し、Ｋｂ，Ｋｃは定数）。而して、ステップ
４０８又は４０９において夫々パルス減圧モード又はパ
ルス増圧モードが設定される。

【００３５】ステップ４０４においてエンブレ終了フラ
グがセット（１）されていると判定されると、エンジン
ブレーキ解除後の特定制御として急減圧モードとされ
る。即ち、先ずステップ４１０にて強制減圧カウンタの
カウント値が２とされ、前述のステップ１０２で設定さ
れた所定時間Ｔ１の制御サイクルの２倍（＝１２ｍｓ）
の時間が設定される。続いて、ステップ４１１にて強制
減圧カウンタがディクリメント（−１）された後、ステ
ップ４１２に進み急減圧モードが設定される。

【００３６】エンブレ終了フラグがセットされていない
が、ステップ４０５にて強制減圧カウンタのカウント値
が０でないと判定された場合、即ち強制減圧カウンタが
カウント中であるときには、ステップ４１１にて強制減
圧カウンタがディクリメント（−１）されて０とされた
後、ステップ４１２に進み急減圧モードに設定される。
結局、エンジンブレーキが解除された後、所定時間Ｔ１
（６ｍｓ）の２倍の時間（１２ｍｓ）の間は、急減圧モ
ードとされることとなる。

【００３７】一方、ステップ４０１にて制御中フラグが
セット（１）されていると判定されると、ステップ４１
３にて制御終了条件を充足しているか否かが判定され
る。この終了条件としては、ブレーキスイッチＢＳがオ
フとなったこと、基準加速度ＤＶｓｏが所定値（−０．
２５Ｇ）を上回ること等があり、これらの条件の何れか
を充足すれば制御終了可と判定され、ステップ４１４に
て制御中フラグがリセットされ（０）、ステップ４１５
にて通常の増圧制御を行なう増圧モードに設定される。
尚、制御終了条件を充足していなければステップ４１３
からステップ４０４に進む。以上のように、後輪側のホ
イールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒはエンジンブレーキが解
除された直後から急減圧モードとされ、それまでの制動
力の減少割合より大きな割合で制動力が減少するので、
安定した状態で制動力配分制御を行なうことができる。

【００３８】図８は図７のステップ４０２における制動
力配分制御の開始条件判定を示すもので、ステップ５０
１にてブレーキスイッチＢＳがオン状態か否かが判定さ
れ、オンであればステップ５０２に進み、オフであれば
開始条件不成立として次のルーチンに進む。ステップ５
０２においては、推定車体速度Ｖｓｏが所定速度Ｋ１
（例えば１５ｋｍ／ｈ）と比較され、これ以上であれば
ステップ５０３に進み、そうでなければ開始条件不成立
となる。ステップ５０３においては車輪ＲＲの基準速度
ＶｗｓRRが基準値（ＶｗｓFR−Ｋ２）と比較され、これ
を下回れば開始条件を充足するとしてステップ５０４に
進み制御中フラグがセットされ（１）、そうでなければ
ステップ５０５に進む。ステップ５０５においては車輪
ＲＬの基準速度ＶｗｓRLが基準値（ＶｗｓFL−Ｋ２）と
比較され、これを下回れば開始条件を充足するとしてス
テップ５０４に進み制御中フラグがセットされ（１）、
そうでなければステップ５０６に進む。

【００３９】ステップ５０６においてはエンブレ中フラ
グの状態が判定され、セットされていなければ開始条件
不成立となり元のルーチンに戻るが、セットされておれ
ばエンジンブレーキが発生しているので更にステップ５
０７に進む。ステップ５０７においては車体減速度Ｇｓ
が基準値Ｋ３と比較され、これを上回れば（即ち、減速
度が大）、開始条件を充足するとしてステップ５０４に
進み制御中フラグがセット（１）され、そうでなければ
開始条件不成立となる。このように、エンジンブレーキ
発生時にも確実に制動力配分制御を行ない、後輪に対す
る制動力が前輪に対する制動力を下回る所定の関係に調
整することができる。

【００４０】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の制動力
制御装置においては、少くとも前方の車輪を駆動輪とす
る車両において、エンジンブレーキ判定手段がエンジン
ブレーキ発生と判定したときには制動力制御手段によっ
て車両後方の車輪の制動力が車両前方の車輪の制動力を
下回る所定の関係となるように液圧制御装置を駆動する
ように構成されているので、エンジンブレーキ発生時も
確実に制動力配分制御を行なうことができる。

【００４１】また、請求項２に記載の制動力制御装置に
おいては、エンジンブレーキ判定手段にてエンジンブレ
ーキ発生と判定し且つ減速判定手段にて車両の減速度が
所定の減速度以下と判定したときに、制動力制御手段に
よって液圧制御装置の駆動を開始するように構成されて
いるので、エンジンブレーキ発生時に適切なタイミング
で制動力配分制御を開始することができる。

【００４２】更に、請求項３に記載の制動力制御装置に
おいては、エンジンブレーキ判定手段がエンジンブレー
キ解除と判定したときには、車両後方の車輪の制動力
が、少くともエンジンブレーキ解除前の制動力の減少割
合より大きな割合で減少するように、制動力制御手段に
よる液圧制御装置の駆動を制御するように構成されてい
るので、エンジンブレーキが解除された直後も安定した
状態で制動力配分制御を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の制動力制御装置の概要を示すブロック
図である。

【図２】本発明の制動力制御装置の一実施形態の全体構
成図である。

【図３】本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧系の
一例を示す構成図である。

【図４】本発明の一実施形態における制動力制御のため
の処理を示すフローチャートである。

【図５】本発明の一実施形態における制動力配分制御の
ための処理を示すフローチャートである。

【図６】本発明の一実施形態におけるエンジンブレーキ
判定の処理を示すフローチャートである。

【図７】本発明の一実施形態における制動力配分制御モ
ードの処理を示すフローチャートである。

【図８】本発明の一実施形態における制動力配分制御開
始条件の判定処理を示すフローチャートである。

【図９】本発明の一実施形態におけるエンジンブレーキ
判定に供するマップを示すグラフである。

【図１０】本発明の一実施形態における車両後方右側の
車輪の制動力配分制御に供する制御マップを示すグラフ
である。

【符号の説明】

ＢＰブレーキペダルＢＳブレーキスイッチＭＣマスタシリンダＡＰ補助液圧源ＰＣ液圧制御装置ＰＣ１〜ＰＣ８電磁開閉弁ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ車輪Ｗfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrr ホイールシリンダＷＳ１〜ＷＳ４車輪速度センサＥＣＵ電子制御装置

フロントページの続き (72)発明者寺田仁愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内 (72)発明者田中研次愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】少くとも前方の車輪を駆動輪とする車両
において、該車両前方の車輪に装着し制動力を付与する
前輪用ホイールシリンダ及び当該車両後方の車輪に装着
し制動力を付与する後輪用ホイールシリンダと、少くと
もブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液を昇圧し前
記前輪用及び後輪用ホイールシリンダの各々にブレーキ
液圧を付与する液圧発生装置と、該液圧発生装置と少く
とも前記後輪用ホイールシリンダの各々との間に介装し
前記ブレーキ液圧を制御する液圧制御装置と、該液圧制
御装置を駆動し前記車両後方の車輪の制動力を前記車両
前方の車輪の制動力に対して所定の関係に調整する制動
力制御手段と、前記車両に対しエンジンブレーキが発生
したか否かを判定するエンジンブレーキ判定手段とを備
え、該エンジンブレーキ判定手段がエンジンブレーキ発
生と判定したときには前記制動力制御手段によって前記
車両後方の車輪の制動力が前記車両前方の車輪の制動力
を下回る所定の関係となるように前記液圧制御装置を駆
動することを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】前記車両の減速度を判定する減速判定手
段を備え、前記エンジンブレーキ判定手段にてエンジン
ブレーキ発生と判定し且つ前記減速判定手段にて前記車
両の減速度が所定の減速度以下と判定したときに、前記
制動力制御手段によって前記車両後方の車輪の制動力が
前記車両前方の車輪の制動力を下回る所定の関係となる
ように前記液圧制御装置の駆動を開始することを特徴と
する請求項１記載の制動力制御装置。
【請求項３】前記エンジンブレーキ判定手段がエンジ
ンブレーキ解除と判定したときには、前記車両後方の車
輪の制動力が、少くともエンジンブレーキ解除前の制動
力の減少割合より大きな割合で減少するように、前記制
動力制御手段による前記液圧制御装置の駆動を制御する
ことを特徴とする請求項１記載の制動力制御装置。