JPH10218026A - 自動車の車体構造 - Google Patents
自動車の車体構造Info
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- JPH10218026A JPH10218026A JP2248297A JP2248297A JPH10218026A JP H10218026 A JPH10218026 A JP H10218026A JP 2248297 A JP2248297 A JP 2248297A JP 2248297 A JP2248297 A JP 2248297A JP H10218026 A JPH10218026 A JP H10218026A
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- concave groove
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンルーム内へ流れ込む水の量を少なく
でき、且つ折れを促進させるためのビード部を廃止する
ことができる自動車の車体構造を提供する。 【解決手段】 カウルサイド４の上面部９に凹溝部１１
を形成したため、この凹溝部１１とフードリッジレイン
フォース５との隙間Ｓから、水Ｗ1 を閉断面部１内に排
出することができる。車幅方向内側（エンジンルームＥ
側）に位置するカウルサイド４の上面部９に形成した凹
溝部１１から閉断面部１内に水Ｗ1 を排出できるため、
エアボックス１４のトップパネル１７から閉断面部１の
上面に流れてきた水Ｗ1 の大部分をこの凹溝部１１から
閉断面部１内へ排出することができ、エンジンルームＥ
側へ流れ込む水の量を少なくすることができる。
でき、且つ折れを促進させるためのビード部を廃止する
ことができる自動車の車体構造を提供する。 【解決手段】 カウルサイド４の上面部９に凹溝部１１
を形成したため、この凹溝部１１とフードリッジレイン
フォース５との隙間Ｓから、水Ｗ1 を閉断面部１内に排
出することができる。車幅方向内側（エンジンルームＥ
側）に位置するカウルサイド４の上面部９に形成した凹
溝部１１から閉断面部１内に水Ｗ1 を排出できるため、
エアボックス１４のトップパネル１７から閉断面部１の
上面に流れてきた水Ｗ1 の大部分をこの凹溝部１１から
閉断面部１内へ排出することができ、エンジンルームＥ
側へ流れ込む水の量を少なくすることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自動車の車体構
造、特にエアボックス及びその前側の車体構造に関す
る。
造、特にエアボックス及びその前側の車体構造に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】自動車のエンジンルームの左右両側に
は、カウルサイドが後端部に接続されたフードリッジア
ッパと、フードリッジレインフォースにより前後方向に
沿う閉断面部が形成されており、該閉断面部の後部間
に、トップパネルを有するエアボックスが車幅方向に沿
って形成されている（類似技術として、実開平２−１０
８６３６号公報参照）。この種の車体構造の場合、フロ
ントガラスからエアボックスに向けて流れ落ちる水の一
部は、閉断面部の上面を伝わって、車外へ排出される
か、またはエンジンルーム内へ流れ込む。
は、カウルサイドが後端部に接続されたフードリッジア
ッパと、フードリッジレインフォースにより前後方向に
沿う閉断面部が形成されており、該閉断面部の後部間
に、トップパネルを有するエアボックスが車幅方向に沿
って形成されている（類似技術として、実開平２−１０
８６３６号公報参照）。この種の車体構造の場合、フロ
ントガラスからエアボックスに向けて流れ落ちる水の一
部は、閉断面部の上面を伝わって、車外へ排出される
か、またはエンジンルーム内へ流れ込む。
【０００３】また、閉断面部は、その前端に荷重を受け
た場合に、途中から折れるように変形することで効率の
良いエネルギー吸収が行える。そのため、従来は閉断面
部の安定した折れ変形モードを得るために、閉断面の車
幅方向外側にあるフードリッジレインフォースに折れを
促進させるためのビード部を凹設していた。
た場合に、途中から折れるように変形することで効率の
良いエネルギー吸収が行える。そのため、従来は閉断面
部の安定した折れ変形モードを得るために、閉断面の車
幅方向外側にあるフードリッジレインフォースに折れを
促進させるためのビード部を凹設していた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、トップパネルの表面を流れ
る水の多くが、閉断面部の上面を伝わって、エンジンル
ーム内にも流れ込むため、エンジンルーム内の部品に水
がかかり好ましくない。エンジンルーム内の部品は水が
かかっても問題ないように製造されているが、電気配線
等も多くあるため、水の侵入はなるべく避けたい。
うな従来の技術にあっては、トップパネルの表面を流れ
る水の多くが、閉断面部の上面を伝わって、エンジンル
ーム内にも流れ込むため、エンジンルーム内の部品に水
がかかり好ましくない。エンジンルーム内の部品は水が
かかっても問題ないように製造されているが、電気配線
等も多くあるため、水の侵入はなるべく避けたい。
【０００５】また、閉断面部の安定した折れ変形モード
を得るために、閉断面の所定位置に折れ促進用のビード
部を凹設していたため、閉断面部の成形が困難である。
特に、サイズの大きい部品であるフードリッジレインフ
ォースにビード部を設けていたため、該フードリッジレ
インフォースのプレス成形性の面で不利である。すなわ
ち、大きいサイズの部品はなるべく単純形状にしてプレ
ス圧を下げ、プレス成形用金型を保護したいところであ
るが、前記のようなビード部を形成することにより、フ
ードリッジレインフォースが複雑形状となり、大きなプ
レス圧が必要となってしまう。
を得るために、閉断面の所定位置に折れ促進用のビード
部を凹設していたため、閉断面部の成形が困難である。
特に、サイズの大きい部品であるフードリッジレインフ
ォースにビード部を設けていたため、該フードリッジレ
インフォースのプレス成形性の面で不利である。すなわ
ち、大きいサイズの部品はなるべく単純形状にしてプレ
ス圧を下げ、プレス成形用金型を保護したいところであ
るが、前記のようなビード部を形成することにより、フ
ードリッジレインフォースが複雑形状となり、大きなプ
レス圧が必要となってしまう。
【０００６】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、エンジンルーム内へ流れ込む水
の量を少なくでき、且つ折れを促進させるためのビード
部を廃止することができる自動車の車体構造を提供す
る。
てなされたものであり、エンジンルーム内へ流れ込む水
の量を少なくでき、且つ折れを促進させるためのビード
部を廃止することができる自動車の車体構造を提供す
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
エンジンルームの左右両側に、カウルサイドが後端部に
接続された車幅方向内側に位置するフードリッジアッパ
と、車幅方向外側に位置するフードリッジレインフォー
スにより前後方向に沿う閉断面部が形成されており、該
閉断面部の後部間に、トップパネルを有するエアボック
スが車幅方向に沿って形成されている自動車の車体構造
において、前記カウルサイドの上端から車幅方向外側へ
曲折された上面部に凹溝部を形成し、該凹溝部とフード
リッジレインフォースとの隙間から、水を閉断面部内に
排出するものである。
エンジンルームの左右両側に、カウルサイドが後端部に
接続された車幅方向内側に位置するフードリッジアッパ
と、車幅方向外側に位置するフードリッジレインフォー
スにより前後方向に沿う閉断面部が形成されており、該
閉断面部の後部間に、トップパネルを有するエアボック
スが車幅方向に沿って形成されている自動車の車体構造
において、前記カウルサイドの上端から車幅方向外側へ
曲折された上面部に凹溝部を形成し、該凹溝部とフード
リッジレインフォースとの隙間から、水を閉断面部内に
排出するものである。
【０００８】請求項１記載の発明によれば、カウルサイ
ドの上面部に凹溝部を形成したため、この凹溝部とフー
ドリッジレインフォースとの隙間から、水を閉断面部内
に排出することができる。車幅方向内側（エンジンルー
ム側）に位置するカウルサイドの上面部に形成した凹溝
部から閉断面部内に水を排出できるため、エアボックス
のトップパネルから閉断面部の上面に流れてきた水の大
部分をこの凹溝部から閉断面部内へ排出することがで
き、エンジンルーム側へ流れ込む水の量を少なくするこ
とができる。
ドの上面部に凹溝部を形成したため、この凹溝部とフー
ドリッジレインフォースとの隙間から、水を閉断面部内
に排出することができる。車幅方向内側（エンジンルー
ム側）に位置するカウルサイドの上面部に形成した凹溝
部から閉断面部内に水を排出できるため、エアボックス
のトップパネルから閉断面部の上面に流れてきた水の大
部分をこの凹溝部から閉断面部内へ排出することがで
き、エンジンルーム側へ流れ込む水の量を少なくするこ
とができる。
【０００９】また、凹溝部により閉断面部の折れが促進
されるため、従来のようなビード部をフードリッジレイ
ンフォースに形成する必要がない。しかも、凹溝部を形
成するカウルサイドのサイズが、フードリッジレインフ
ォース等に比べて比較的小さいため、このような凹溝部
を形成してもカウルサイド自体の成形性はそれほど低下
しない。更に、凹溝部がカウルサイドの上面部に形成さ
れているため、閉断面部が前側からの荷重を受けた場合
に、閉断面部の前側部分が該凹溝部から上方へ折れ易
い。
されるため、従来のようなビード部をフードリッジレイ
ンフォースに形成する必要がない。しかも、凹溝部を形
成するカウルサイドのサイズが、フードリッジレインフ
ォース等に比べて比較的小さいため、このような凹溝部
を形成してもカウルサイド自体の成形性はそれほど低下
しない。更に、凹溝部がカウルサイドの上面部に形成さ
れているため、閉断面部が前側からの荷重を受けた場合
に、閉断面部の前側部分が該凹溝部から上方へ折れ易
い。
【００１０】請求項２記載の発明は、凹溝部の車幅方向
内側をフードリッジアッパの後端部で塞いだものであ
る。
内側をフードリッジアッパの後端部で塞いだものであ
る。
【００１１】請求項２記載の発明によれば、凹溝部の車
幅方向内側（エンジンルーム側）をフードリッジアッパ
の後端部で塞いだため、水の閉断面部内への排出がより
確実になる。
幅方向内側（エンジンルーム側）をフードリッジアッパ
の後端部で塞いだため、水の閉断面部内への排出がより
確実になる。
【００１２】請求項３記載の発明は、フードリッジレイ
ンフォースの凹溝部に対応する位置に、フードリッジレ
インフォースの上面部の形状を変化させる切返部が形成
されている。
ンフォースの凹溝部に対応する位置に、フードリッジレ
インフォースの上面部の形状を変化させる切返部が形成
されている。
【００１３】請求項３記載の発明によれば、フードリッ
ジレインフォースの凹溝部に対応する位置に、フードリ
ッジレインフォースの上面部の形状を変化させる切返部
が形成されているため、この切返部により、凹溝部とフ
ードリッジレインフォースとの隙間が拡大され、より多
くの水を閉断面部内へ排出することができる。また、切
返部が凹溝部に対応しているため、カウルサイドの強度
が切返部（凹溝部）の位置で急変し、閉断面部がその部
分から折れ易くなる。
ジレインフォースの凹溝部に対応する位置に、フードリ
ッジレインフォースの上面部の形状を変化させる切返部
が形成されているため、この切返部により、凹溝部とフ
ードリッジレインフォースとの隙間が拡大され、より多
くの水を閉断面部内へ排出することができる。また、切
返部が凹溝部に対応しているため、カウルサイドの強度
が切返部（凹溝部）の位置で急変し、閉断面部がその部
分から折れ易くなる。
【００１４】請求項４記載の発明は、凹溝部が断面Ｖ形
をしている。
をしている。
【００１５】請求項４記載の発明によれば、凹溝部がＶ
形であるため、その底点から閉断面部が折れ易くなる。
形であるため、その底点から閉断面部が折れ易くなる。
【００１６】請求項５記載の発明は、凹溝部がエアボッ
クスとストラットハウジングの間に位置している。
クスとストラットハウジングの間に位置している。
【００１７】請求項５記載の発明によれば、凹溝部がエ
アボックスとストラットハウジングの間に位置している
ため、該凹溝部の位置が比較的後側となり、閉断面部を
折るのに効果的である。
アボックスとストラットハウジングの間に位置している
ため、該凹溝部の位置が比較的後側となり、閉断面部を
折るのに効果的である。
【００１８】請求項６記載の発明は、カウルサイドの下
端から車幅方向外側へ曲折された下面部に上向きのフラ
ンジを形成すると共に、該フランジの後端の前後位置を
凹溝部と略一致させたものである。
端から車幅方向外側へ曲折された下面部に上向きのフラ
ンジを形成すると共に、該フランジの後端の前後位置を
凹溝部と略一致させたものである。
【００１９】請求項６記載の発明によれば、カウルサイ
ドのフランジの後端の位置が凹溝部と略一致しているた
め、カウルサイドの強度がフランジの後端（凹溝部）の
位置で急変し、閉断面部がその部分から折れ易くなる。
ドのフランジの後端の位置が凹溝部と略一致しているた
め、カウルサイドの強度がフランジの後端（凹溝部）の
位置で急変し、閉断面部がその部分から折れ易くなる。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、この発明の好適な実施形態
を図１〜図４に基づいて説明する。図中、Ｙが前後方向
で、Ｘが車幅方向である。
を図１〜図４に基づいて説明する。図中、Ｙが前後方向
で、Ｘが車幅方向である。
【００２１】エンジンルームＥの左右両側には、前後方
向に沿う閉断面部１が形成されており、該閉断面部１の
後端はフロントピラー２に結合されている。この閉断面
部１は車幅方向内側がフードリッジアッパ３と、その後
側に接続されたカウルサイド４とから形成されており、
車幅方向外側がフードリッジレインフォース５で形成さ
れている。（尚、図では左側だけを代表して図示してい
る）。
向に沿う閉断面部１が形成されており、該閉断面部１の
後端はフロントピラー２に結合されている。この閉断面
部１は車幅方向内側がフードリッジアッパ３と、その後
側に接続されたカウルサイド４とから形成されており、
車幅方向外側がフードリッジレインフォース５で形成さ
れている。（尚、図では左側だけを代表して図示してい
る）。
【００２２】フードリッジアッパ３は概略断面Ｌ形で、
後方部は下側に若干傾斜していると共に側面部が省略さ
れている。フードリッジレインフォース５も対向する概
略断面Ｌ形をしている。このフードリッジレインフォー
ス５の上面部６は、単純な平板形状から切返部７を介し
て上向きのフランジ６ａを有した形状に変化している。
更に、フードリッジレインフォース５の後方部の側面下
端には排水口を形成するためのエンボス部８が形成され
ている。
後方部は下側に若干傾斜していると共に側面部が省略さ
れている。フードリッジレインフォース５も対向する概
略断面Ｌ形をしている。このフードリッジレインフォー
ス５の上面部６は、単純な平板形状から切返部７を介し
て上向きのフランジ６ａを有した形状に変化している。
更に、フードリッジレインフォース５の後方部の側面下
端には排水口を形成するためのエンボス部８が形成され
ている。
【００２３】カウルサイド４は、基本的に上端から車幅
方向外側へ曲折した上面部９と、下端から車幅方向外側
へ曲折した下面部１０とを有する断面コ字形をしてい
る。上面部９の途中位置には断面Ｖ形の凹溝部１１が形
成されている。上面部９の後側には端部から上向きのフ
ランジ９ａが曲折形成されており、該フランジ９ａの前
端は凹溝部１１の底点と前後位置が一致している。この
フランジ９ａは、前記フードリッジレインフォース５の
上向きのフランジ６ａと接合される。
方向外側へ曲折した上面部９と、下端から車幅方向外側
へ曲折した下面部１０とを有する断面コ字形をしてい
る。上面部９の途中位置には断面Ｖ形の凹溝部１１が形
成されている。上面部９の後側には端部から上向きのフ
ランジ９ａが曲折形成されており、該フランジ９ａの前
端は凹溝部１１の底点と前後位置が一致している。この
フランジ９ａは、前記フードリッジレインフォース５の
上向きのフランジ６ａと接合される。
【００２４】カウルサイド４が前記のような凹溝部１１
を含む複雑な形状をしていても、カウルサイド４自体の
サイズがフードリッジレインフォース５等と比べて小さ
いため、従来のように大きな部品を複雑な形状にするほ
ど、カウルサイド４の成形性は低下しない。
を含む複雑な形状をしていても、カウルサイド４自体の
サイズがフードリッジレインフォース５等と比べて小さ
いため、従来のように大きな部品を複雑な形状にするほ
ど、カウルサイド４の成形性は低下しない。
【００２５】凹溝部１１とフードリッジレインフォース
５との間には隙間Ｓが形成される（図３参照）。この隙
間Ｓがフードリッジレインフォース５の切返部７と合致
することにより、開口面積が更に拡大されている。この
凹溝部１１の車幅方向内側（エンジンルームＥ側）はフ
ードリッジアッパ３の後端部で塞がれている。
５との間には隙間Ｓが形成される（図３参照）。この隙
間Ｓがフードリッジレインフォース５の切返部７と合致
することにより、開口面積が更に拡大されている。この
凹溝部１１の車幅方向内側（エンジンルームＥ側）はフ
ードリッジアッパ３の後端部で塞がれている。
【００２６】また、凹溝部１１の下方に位置する下面部
１０には斜面部１２が形成されている。下面部１０の前
方部には端部から上向きのフランジ１０ａが曲折形成さ
れており、該フランジ１０ａの後端は凹溝部１１の底点
と前後位置が一致している。また、下面部１０の後方に
は上側への湾曲部１３が形成されている。
１０には斜面部１２が形成されている。下面部１０の前
方部には端部から上向きのフランジ１０ａが曲折形成さ
れており、該フランジ１０ａの後端は凹溝部１１の底点
と前後位置が一致している。また、下面部１０の後方に
は上側への湾曲部１３が形成されている。
【００２７】そして、左右の閉断面部１の後部間には車
幅方向に沿うエアボックス１４が形成されている。この
エアボックス１４は、ダッシュアッパ１５、カウルフロ
ント１６、トップパネル１７から構成されている。ダッ
シュアッパ１６の底面部１８は両端部がカウルサイド４
よりも車幅方向外側へ突出しており、その底面部１８に
は前記カウルサイド４の湾曲部１３に対応する排水溝１
８ａが凹設されている。
幅方向に沿うエアボックス１４が形成されている。この
エアボックス１４は、ダッシュアッパ１５、カウルフロ
ント１６、トップパネル１７から構成されている。ダッ
シュアッパ１６の底面部１８は両端部がカウルサイド４
よりも車幅方向外側へ突出しており、その底面部１８に
は前記カウルサイド４の湾曲部１３に対応する排水溝１
８ａが凹設されている。
【００２８】底面部１８の下面前端にはダッシュロア１
９（図４参照）の上端も接合されており、該ダッシュロ
ア１９の上端には前記フードリッジアッパ３の底面部後
端も下から接続されている。また、閉断面部１とエアボ
ックス１４との間にはブレース２０が取付けられてい
る。閉断面部１のエンジンルームＥ側にはストラットハ
ウジング２１も配されており、前記凹溝部１１はこのス
トラットハウジング２１とエアボックス１４の間に位置
に設けられている。
９（図４参照）の上端も接合されており、該ダッシュロ
ア１９の上端には前記フードリッジアッパ３の底面部後
端も下から接続されている。また、閉断面部１とエアボ
ックス１４との間にはブレース２０が取付けられてい
る。閉断面部１のエンジンルームＥ側にはストラットハ
ウジング２１も配されており、前記凹溝部１１はこのス
トラットハウジング２１とエアボックス１４の間に位置
に設けられている。
【００２９】エアボックス１４のトップパネル１７に
は、その前後中央部に車幅方向に沿う凸部２２が形成さ
れており、該凸部２２の上面には空気取入用の開口２２
ａが複数設けられている。この凸部２２はフロントガラ
ス２３から流れ落ちた水Ｗ1 がエンジンルームＥ内に入
り込むのを防止する役目をしている。開口２２ａからエ
アボックス１４内に侵入した水Ｗ2 は底面部１８の排水
溝１８ａを通って、その両端部から閉断面部１内に入
り、エンボス部８から車外へ排出される。
は、その前後中央部に車幅方向に沿う凸部２２が形成さ
れており、該凸部２２の上面には空気取入用の開口２２
ａが複数設けられている。この凸部２２はフロントガラ
ス２３から流れ落ちた水Ｗ1 がエンジンルームＥ内に入
り込むのを防止する役目をしている。開口２２ａからエ
アボックス１４内に侵入した水Ｗ2 は底面部１８の排水
溝１８ａを通って、その両端部から閉断面部１内に入
り、エンボス部８から車外へ排出される。
【００３０】フロントガラス２３から流れ落ちた水Ｗ1
は、凸部２２の左右両側に回り込んだ後、閉断面部１の
上面に沿って前方へ流れる。しかし、この実施形態で
は、カウルサイド４の上面部９に凹溝部１１が形成され
ているため、この凹溝部１１とフードリッジレインフォ
ース５との隙間Ｓから、水Ｗ1 を閉断面部１内に排出す
ることができる。特に、凹溝部１１の車幅方向内側（エ
ンジンルームＥ側）がフードリッジアッパ３の後端部に
て塞がれているため（図３参照）、凹溝部１１内に流れ
込んだ水Ｗ1 は確実に閉断面部１内へ排出される。
は、凸部２２の左右両側に回り込んだ後、閉断面部１の
上面に沿って前方へ流れる。しかし、この実施形態で
は、カウルサイド４の上面部９に凹溝部１１が形成され
ているため、この凹溝部１１とフードリッジレインフォ
ース５との隙間Ｓから、水Ｗ1 を閉断面部１内に排出す
ることができる。特に、凹溝部１１の車幅方向内側（エ
ンジンルームＥ側）がフードリッジアッパ３の後端部に
て塞がれているため（図３参照）、凹溝部１１内に流れ
込んだ水Ｗ1 は確実に閉断面部１内へ排出される。
【００３１】しかも、凹溝部１１が車幅方向内側（エン
ジンルームＥ側）に位置するカウルサイド４の上面部９
に形成されていることから、閉断面部１上を流れる水Ｗ
1 のほとんどを閉断面部１内に排出することができる。
閉断面部１内に排出された水Ｗ1 は、エアボックス１４
内に侵入した水Ｗ2 と同様に、エンボス部８から車外へ
排出される。このように、エアボックス１４のトップパ
ネル１７から閉断面部１の上面に流れてきた水Ｗ1 の大
部分を凹溝部１１の隙間Ｓから閉断面部１内へ排出する
ことができるため、エンジンルームＥ側へ流れ込む水Ｗ
1 の量を少なくすることができる。
ジンルームＥ側）に位置するカウルサイド４の上面部９
に形成されていることから、閉断面部１上を流れる水Ｗ
1 のほとんどを閉断面部１内に排出することができる。
閉断面部１内に排出された水Ｗ1 は、エアボックス１４
内に侵入した水Ｗ2 と同様に、エンボス部８から車外へ
排出される。このように、エアボックス１４のトップパ
ネル１７から閉断面部１の上面に流れてきた水Ｗ1 の大
部分を凹溝部１１の隙間Ｓから閉断面部１内へ排出する
ことができるため、エンジンルームＥ側へ流れ込む水Ｗ
1 の量を少なくすることができる。
【００３２】また、この実施形態の閉断面部１は衝突等
により前端に荷重Ｆを受けた場合のエネルギー吸収性が
良い。すなわち、カウルサイド４の上面部９に凹溝部１
１が形成されているため、閉断面部１の前方部がこの凹
溝部１１から上方へ折れ易くなる。従って、この閉断面
部１が折れることにより、荷重Ｆのエネルギーを確実に
吸収することができる。
により前端に荷重Ｆを受けた場合のエネルギー吸収性が
良い。すなわち、カウルサイド４の上面部９に凹溝部１
１が形成されているため、閉断面部１の前方部がこの凹
溝部１１から上方へ折れ易くなる。従って、この閉断面
部１が折れることにより、荷重Ｆのエネルギーを確実に
吸収することができる。
【００３３】エネルギー吸収の面で、閉断面部１の折れ
る点はなるべく後側にした方が良いとされているが、こ
の実施形態では凹溝部１１をストラットハウジング２１
とエアボックス１４の間の後方位置としたため、効率的
なエネルギー吸収を図ることができる。特に、凹溝部１
１が断面Ｖ形のため、その底点から折れ易い。
る点はなるべく後側にした方が良いとされているが、こ
の実施形態では凹溝部１１をストラットハウジング２１
とエアボックス１４の間の後方位置としたため、効率的
なエネルギー吸収を図ることができる。特に、凹溝部１
１が断面Ｖ形のため、その底点から折れ易い。
【００３４】加えて、この実施形態の構造では、切返部
７、フランジ９ａの前端、フランジ１０ａの後端のそれ
ぞれが、凹溝部１１の底点に一致した前後位置のため、
その位置で閉断面部１の強度が凹溝部１１の位置で急変
し、閉断面部１が更に折れ易くなっている。
７、フランジ９ａの前端、フランジ１０ａの後端のそれ
ぞれが、凹溝部１１の底点に一致した前後位置のため、
その位置で閉断面部１の強度が凹溝部１１の位置で急変
し、閉断面部１が更に折れ易くなっている。
【００３５】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、カウルサ
イドの上面部に凹溝部を形成したため、この凹溝部とフ
ードリッジレインフォースとの隙間から、水を閉断面部
内に排出することができる。車幅方向内側（エンジンル
ーム側）に位置するカウルサイドの上面部に形成した凹
溝部から閉断面部内に水を排出できるため、エアボック
スのトップパネルから閉断面部の上面に流れてきた水の
大部分をこの凹溝部から閉断面部内へ排出することがで
き、エンジンルーム側へ流れ込む水の量を少なくするこ
とができる。
イドの上面部に凹溝部を形成したため、この凹溝部とフ
ードリッジレインフォースとの隙間から、水を閉断面部
内に排出することができる。車幅方向内側（エンジンル
ーム側）に位置するカウルサイドの上面部に形成した凹
溝部から閉断面部内に水を排出できるため、エアボック
スのトップパネルから閉断面部の上面に流れてきた水の
大部分をこの凹溝部から閉断面部内へ排出することがで
き、エンジンルーム側へ流れ込む水の量を少なくするこ
とができる。
【００３６】また、凹溝部により閉断面部の折れが促進
されるため、従来のようなビード部をフードリッジレイ
ンフォースに形成する必要がない。しかも、凹溝部を形
成するカウルサイドのサイズが、フードリッジレインフ
ォース等に比べて比較的小さいため、このような凹溝部
を形成してもカウルサイド自体の成形性はそれほど低下
しない。更に、凹溝部がカウルサイドの上面部に形成さ
れているため、閉断面部が前側からの荷重を受けた場合
に、閉断面部の前側部分が該凹溝部から上方へ折れ易
い。
されるため、従来のようなビード部をフードリッジレイ
ンフォースに形成する必要がない。しかも、凹溝部を形
成するカウルサイドのサイズが、フードリッジレインフ
ォース等に比べて比較的小さいため、このような凹溝部
を形成してもカウルサイド自体の成形性はそれほど低下
しない。更に、凹溝部がカウルサイドの上面部に形成さ
れているため、閉断面部が前側からの荷重を受けた場合
に、閉断面部の前側部分が該凹溝部から上方へ折れ易
い。
【００３７】請求項２記載の発明によれば、凹溝部の車
幅方向内側（エンジンルーム側）をフードリッジアッパ
の後端部で塞いだため、水の閉断面部内への排出がより
確実になる。
幅方向内側（エンジンルーム側）をフードリッジアッパ
の後端部で塞いだため、水の閉断面部内への排出がより
確実になる。
【００３８】請求項３記載の発明によれば、フードリッ
ジレインフォースの凹溝部に対応する位置に、フードリ
ッジレインフォースの上面部の形状を変化させる切返部
が形成されているため、この切返部により、凹溝部とフ
ードリッジレインフォースとの隙間が拡大され、より多
くの水を閉断面部内へ排出することができる。また、切
返部が凹溝部に対応しているため、カウルサイドの強度
が切返部（凹溝部）の位置で急変し、閉断面部がその部
分から折れ易くなる。
ジレインフォースの凹溝部に対応する位置に、フードリ
ッジレインフォースの上面部の形状を変化させる切返部
が形成されているため、この切返部により、凹溝部とフ
ードリッジレインフォースとの隙間が拡大され、より多
くの水を閉断面部内へ排出することができる。また、切
返部が凹溝部に対応しているため、カウルサイドの強度
が切返部（凹溝部）の位置で急変し、閉断面部がその部
分から折れ易くなる。
【００３９】請求項４記載の発明によれば、凹溝部がＶ
形であるため、その底点から閉断面部が折れ易くなる。
形であるため、その底点から閉断面部が折れ易くなる。
【００４０】請求項５記載の発明によれば、凹溝部がエ
アボックスとストラットハウジングの間に位置している
ため、該凹溝部の位置が比較的後側となり、閉断面部を
折るのに効果的である。
アボックスとストラットハウジングの間に位置している
ため、該凹溝部の位置が比較的後側となり、閉断面部を
折るのに効果的である。
【００４１】請求項６記載の発明によれば、カウルサイ
ドのフランジの後端の位置が凹溝部と略一致しているた
め、カウルサイドの強度がフランジの後端（凹溝部）の
位置で急変し、閉断面部がその部分から折れ易くなる。
ドのフランジの後端の位置が凹溝部と略一致しているた
め、カウルサイドの強度がフランジの後端（凹溝部）の
位置で急変し、閉断面部がその部分から折れ易くなる。
【図１】この発明の実施形態に係る閉断面部及びエンジ
ンルーム付近を示す斜視図。
ンルーム付近を示す斜視図。
【図２】図１の構造の分解図。
【図３】図１中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。
【図４】図１中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図。
１ 閉断面部 ３ フードリッジアッパ ４ カウルサイド ５ フードリッジレインフォース ７ 切返部 ９ 上面部 １１ 凹溝部 １４ エアボックス １７ トップパネル Ｅ エンジンルーム Ｓ 隙間 Ｗ1 、Ｗ2 水 Ｘ 車幅方向 Ｙ 前後方向
Claims (6)
- 【請求項１】 エンジンルームの左右両側に、カウルサ
イドが後端部に接続された車幅方向内側に位置するフー
ドリッジアッパと、車幅方向外側に位置するフードリッ
ジレインフォースにより前後方向に沿う閉断面部が形成
されており、該閉断面部の後部間に、トップパネルを有
するエアボックスが車幅方向に沿って形成されている自
動車の車体構造において、 前記カウルサイドの上端から車幅方向外側へ曲折された
上面部に凹溝部を形成し、該凹溝部とフードリッジレイ
ンフォースとの隙間から、水を閉断面部内に排出するこ
とを特徴とする自動車の車体構造。 - 【請求項２】 凹溝部の車幅方向内側をフードリッジア
ッパの後端部で塞いだ請求項１記載の自動車の車体構
造。 - 【請求項３】 フードリッジレインフォースの凹溝部に
対応する位置に、フードリッジレインフォースの上面部
の形状を変化させる切返部が形成されている請求項１又
は請求項２記載の自動車の車体構造。 - 【請求項４】 凹溝部が断面Ｖ形をしている請求項１〜
３のいずれか１項に記載の自動車の車体構造。 - 【請求項５】 凹溝部がエアボックスとストラットハウ
ジングの間に位置している請求項１〜４のいずれか１項
に記載の自動車の車体構造。 - 【請求項６】 カウルサイドの下端から車幅方向外側へ
曲折された下面部に上向きのフランジを形成すると共
に、該フランジの後端の前後位置を凹溝部と略一致させ
た請求項１〜５のいずれか１項に記載の自動車の車体構
造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2248297A JPH10218026A (ja) | 1997-02-05 | 1997-02-05 | 自動車の車体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2248297A JPH10218026A (ja) | 1997-02-05 | 1997-02-05 | 自動車の車体構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10218026A true JPH10218026A (ja) | 1998-08-18 |
Family
ID=12083949
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2248297A Pending JPH10218026A (ja) | 1997-02-05 | 1997-02-05 | 自動車の車体構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10218026A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014136540A (ja) * | 2013-01-18 | 2014-07-28 | Toyota Auto Body Co Ltd | カウルトップサイドの連結構造 |
| JP2015016728A (ja) * | 2013-07-09 | 2015-01-29 | トヨタ自動車株式会社 | 車両前部構造 |
| CN105658455A (zh) * | 2013-10-23 | 2016-06-08 | 魏德塑料有限责任公司 | 具有附加冷却装置的机动车辆 |
| CN108556927A (zh) * | 2018-03-23 | 2018-09-21 | 北京长城华冠汽车科技股份有限公司 | 前机舱盖板及车辆 |
| US20220194479A1 (en) * | 2020-12-22 | 2022-06-23 | Hyundai Motor Company | Draining Structure for Cowl |
-
1997
- 1997-02-05 JP JP2248297A patent/JPH10218026A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014136540A (ja) * | 2013-01-18 | 2014-07-28 | Toyota Auto Body Co Ltd | カウルトップサイドの連結構造 |
| JP2015016728A (ja) * | 2013-07-09 | 2015-01-29 | トヨタ自動車株式会社 | 車両前部構造 |
| CN105658455A (zh) * | 2013-10-23 | 2016-06-08 | 魏德塑料有限责任公司 | 具有附加冷却装置的机动车辆 |
| CN108556927A (zh) * | 2018-03-23 | 2018-09-21 | 北京长城华冠汽车科技股份有限公司 | 前机舱盖板及车辆 |
| US20220194479A1 (en) * | 2020-12-22 | 2022-06-23 | Hyundai Motor Company | Draining Structure for Cowl |
| US11634181B2 (en) * | 2020-12-22 | 2023-04-25 | Hyundai Motor Company | Draining structure for cowl |
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