JPH10217798A - ディファレンシャル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 出力軸端部の軸方向への延出を抑制すると共
にこの部における干渉を避け得るディファレンシャル装
置の提供を課題とする。 【解決手段】 キャリアケース１内に配置されデフケー
ス１１に入力されるエンジンの駆動力を一対の出力軸３
５，３７を介して車輪側に配分するベベルギヤ式差動機
構９と、キャリアケース１内に差動機構９を挟んで配置
され、出力軸３５，３７間を各摩擦クラッチ７３，８５
を介して連結する増、減速ギヤ機構７２および各クラッ
チ７３，８５を断続するアクチュエータ７７，８９とか
らなる駆動力制御機構７１とを備え、各クラッチ７３，
８５と入力側ギヤ６１と出力側ギヤ８３，９１とが出力
軸３５，３７と離間した入力軸６５上に配置されると共
に、入力側ギヤ６１と出力側ギヤ８３，９１とは差動機
構９を挟んで配置されてなることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のディファレ
ンシャル装置に関し、特にその駆動力の配分制御機構に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種の装置としては、例えば特
開平５−３４５５３５号公報に図９に示すようなものが
記載されている。

【０００３】図９は四輪駆動車のリヤデフを示し、この
リヤデフではエンジンからの駆動力がドライブピニオン
４０１を経てリングギヤ４０３に入力される。リングギ
ヤ４０３は遊星ギヤ式差動機構４０５のインタナルギヤ
４０７に一体に形成され、差動機構４０５のピニオンキ
ャリア４０９とサンギヤ４１１がそれぞれ左右の出力軸
４１３，４１５に連結されている。

【０００４】隔壁４１７を隔てて差動機構４０５に隣接
して、左右の出力軸４１３，４１５への配分駆動力の制
御機構４１９が配置されている。この制御機構４１９
は、増速機構４２１と減速機構４２３および増減速の各
機構４２１，４２３用の油圧多板クラッチ４２５，４２
７とからなる。

【０００５】右出力軸４１５と同軸に中間軸４３１，４
３３，４３５が配置され、各中間軸４３１，４３３，４
３５にはそれぞれサンギヤ４３７，４３９，４４１が形
成されている。これらのサンギヤ４３７，４３９，４４
１は固定軸４４３上に一体で３列に形成されたピニオン
ギヤ４４５，４４７，４４９とそれぞれ噛み合ってい
る。

【０００６】このような構成により、増速機構４２１用
の油圧多板クラッチ４２５が締結されるとギヤ４３７，
４４５，４４９，４４１の経路で、中間軸４３１（左出
力軸４１３）よりも増速回転する中間軸４３３が右出力
軸４１５に連結され、右出力軸４１５の駆動トルクが増
加し、その分左出力軸４１３の駆動トルクが減少する。

【０００７】一方、減速機構４２３用の油圧多板クラッ
チ４２７が締結されるとギヤ４３７，４４５，４４７，
４３９の経路で、中間軸４３１（左出力軸４１３）より
も減速回転する中間軸４３５が右出力軸４１５に連結さ
れ、右出力軸４１５の駆動トルクが減少し、その分左出
力軸４１３の駆動トルクが増加する。

【０００８】油圧多板クラッチ４２５，４２７の伝達ト
ルクの制御により左右の出力軸４１３，４１５への配分
駆動力が制御される。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところが、油圧多板ク
ラッチ４２５，４２７が出力軸４１３，４１５と同軸に
配置されているので、制御機構４１９の軸方向寸法が大
きくなる。そのため、例えば図１０（ａ）に示す従来の
一般的な終減速装置周辺の構成と比較して、このデフ装
置では例えば同図（ｂ）のＢ，Ｃで示す斜線部にて出力
軸端に取付ける等速ジョイント部との干渉などの不都合
が生じる恐れがあり、周辺部の設計変更範囲が拡大する
という問題がある。

【００１０】そこで、本発明は、出力軸端部の軸方向へ
の延出を抑制すると共にこの部における干渉を避け得る
ディファレンシャル装置の提供を課題とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載の発明は、キャリアケース内に配置
されデフケースに入力されるエンジンの駆動力を一対の
出力軸を介して車輪側に配分するベベルギヤ式差動機構
と、前記キャリアケース内に差動機構を軸方向に挟んで
配置され、前記一対の出力軸間を各摩擦クラッチを介し
て連結する増、減速ギヤ機構および該各摩擦クラッチを
断続するアクチュエータからなる駆動力制御機構とを備
え、前記各摩擦クラッチの一方側に連結される入力側ギ
ヤと、該クラッチの他方側に連結される出力側ギヤと、
該各摩擦クラッチとが前記一対の出力軸と離間した一つ
の軸心上に配置されると共に、該入力側ギヤと出力側ギ
ヤとが前記差動機構を軸方向に挟んで配置されることを
特徴とする。

【００１２】したがって、ギヤ機構の入力側ギヤと出力
側ギヤとが差動機構を軸方向に挟んで配置されているの
で出力軸端部の軸方向外方への延出を抑制することがで
きると共に、入、出力側ギヤと摩擦クラッチとが出力軸
と離間した軸心上に配置されているので出力軸端部に連
結する等速ジョイントとの干渉を避けることができる。
つまり、等速ジョイント部からの車軸長さを犠牲にする
ことがないので、サスペンションストローク量を十分確
保することができる。

【００１３】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
のディファレンシャル装置であって、前記入力側ギヤ
と、出力側ギヤのうちのいずれかとが前記一対の出力軸
の各軸上に固定されたギヤと直接噛み合うことを特徴と
する。

【００１４】したがって、入力側ギヤと、出力側ギヤの
うちのいずれかとが一対の出力軸の各軸上に固定された
ギヤと噛み合うことにより入、出力側ギヤおよび摩擦ク
ラッチの軸心を出力軸から離間させ易く、請求項１の発
明と同等の作用・効果が得られる。

【００１５】請求項３に記載の発明は、請求項１に記載
のディファレンシャル装置であって、前記入、出力側ギ
ヤがそれぞれ中間ギヤを介して前記一対の出力軸の各軸
上に固定されたギヤと噛み合うことを特徴とする。

【００１６】したがって、請求項１の発明と同等の作用
・効果が得られるうえに、入、出力側ギヤと摩擦クラッ
チとの軸心の出力軸からの離間配置が一層容易となる。

【００１７】請求項４に記載の発明は、キャリアケース
内に配置され入力部材に入力されるエンジンの駆動力を
一対の出力軸を介して車輪側に配分する遊星ギヤ式差動
機構と、前記キャリアケース内で差動機構の片側に隣接
して配置され、前記一対の出力軸間を各摩擦クラッチを
介して連結する増、減速ギヤ機構および該各摩擦クラッ
チを断続するアクチュエータからなる駆動力制御機構と
を備え、前記各摩擦クラッチの一方側に連結される入力
側ギヤと、該摩擦クラッチの他方側に連結される出力側
ギヤと、該各摩擦クラッチとが前記一対の出力軸と離間
した一つの軸心上に配置されることを特徴とする。

【００１８】したがって、出力軸端部に連結する等速ジ
ョイントとの干渉を避けることができ、サスペンション
のストローク量を十分確保することができると共に、駆
動力制御機構が差動機構の片側に集中配置されるので、
差動機構を挟んで配置するよりも駆動力制御機構を構成
し易くなる。

【００１９】請求項５に記載の発明は、請求項４に記載
のディファレンシャル装置であって、前記入、出力側ギ
ヤがそれぞれ中間ギヤを介して前記一対の出力軸の各軸
上に固定されたギヤと噛み合うことを特徴とする。

【００２０】したがって、請求項４の発明と同等の作用
・効果が得られるうえに、入、出力側ギヤと摩擦クラッ
チとの軸心の出力軸からの離間配置が一層容易となる。

【００２１】請求項６に記載の発明は、キャリアケース
内に配置されデフケースに入力されるエンジンの駆動力
を一対の出力軸を介して車輪側に配分するベベルギヤ式
差動機構と、前記キャリアケース内で差動機構の片側に
隣接して配置され、該差動機構のデフケースと該片側の
出力軸間を各摩擦クラッチを介して連結する増、減速ギ
ヤ機構および該各摩擦クラッチを断続するアクチュエー
タからなる駆動力制御機構とを備え、前記各摩擦クラッ
チの一方側に連結される入力側ギヤと、該摩擦クラッチ
の他方側に連結される出力側ギヤと、該各摩擦クラッチ
とが前記差動機構の一対の出力軸と離間した一つの軸心
上に配置されることを特徴とする。

【００２２】したがって、出力軸端部に連結する等速ジ
ョイントとの干渉を避けることができ、サスペンション
のストローク量を十分確保することができると共に、駆
動力制御機構が差動機構の片側に集中配置されるので、
差動機構を挟んで配置するよりも駆動力制御機構を構成
し易くなる。

【００２３】請求項７に記載の発明は、請求項６に記載
のディファレンシャル装置であって、前記入、出力側ギ
ヤがそれぞれ中間ギヤを介して前記差動機構のデフケー
スと前記片側の出力軸とに固定されたギヤと噛み合うこ
とを特徴とする。

【００２４】したがって、請求項６の発明と同等の作用
・効果が得られるうえに、入、出力側ギヤと摩擦クラッ
チとの軸心の出力軸からの離間配置が一層容易となる。

【００２５】

【発明の実施の形態】

［第１実施形態］本発明の第１実施形態を図１〜図５に
より説明する。図１、図２は本実施形態のディファレン
シャル装置（以下デフ装置と略称する）の断面図であ
り、図３は図１のＡ矢視図である。図４、図５は説明図
である。なお、図１、図３の上下方向が車両の前後方向
を示す。

【００２６】図１に示すように、エンジンからの駆動力
はデフキャリア（キャリアケース）１にベアリング３，
５を介して回転自在に支持されたドライブピニオン７を
経て差動機構９に入力される。

【００２７】差動機構９はつぎのように構成されてい
る。まず、各構成部材を内蔵するデフケース１１は左右
両端部でベアリング１７，１７およびアダプタ１９，１
９を介してデフキャリア１に回転自在に支持されてい
る。アダプタ１９はボルト２１によりデフキャリア１に
固定されている。そして、上記駆動力はデフケース１１
にボルト１３にて締め付けられドライブピニオン７と噛
み合うリングギヤ１５に入力される。

【００２８】デフケース１１内にはその回転軸に直角方
向にピニオンシャフト２３がスプリングピン２５により
抜け止めされ、デフケース１１と一体に回転する。ピニ
オンシャフト２３上にはピニオンギヤ２７が回転自在に
支持され、このピニオンギヤ２７はピニオンシャフト２
３を挟んでデフケース１１内にそれと同軸に対向配置さ
れた左右のサイドギヤ３１，３３と同時に噛み合ってい
る。

【００２９】こうして、リングギヤ１５に入力された駆
動力はデフケース１１、ピニオンシャフト２３、ピニオ
ンギヤ２７を経てサイドギヤ３１，３３に配分される。
サイドギヤ３１，３３の内周には左右の出力軸３５，３
７がそれぞれスプライン連結され、止め輪３９により抜
け止めされている。そして、さらに左右の出力軸３５，
３７の外側端はデフキャリア１から外部へ延び出し、等
速ジョイント４１，４３等を介して図示しない左右輪を
駆動する。

【００３０】デフキャリア１にボルト４５により固定さ
れた左カバー１ａと出力軸３５との間、およびデフキャ
リア１にボルト６９により固定された右カバー１ｄと出
力軸３７との間にそれぞれシール４７，４７が配置さ
れ、デフキャリア１の左半室１ｂ内の潤滑用ギヤオイル
の外部への漏れ出しを防止している。この左半室１ｂに
差動機構９が収容されている。

【００３１】上記シール４７，４７よりも内側で、出力
軸３５，３７上にそれぞれ第１ギヤ５１および第３ギヤ
５３が配置され、両ギヤ５１，５３の軸部５１ａ，５３
ａが出力軸３５，３７にそれぞれスプライン連結されて
いる。一方、両ギヤ５１，５３はベアリング５５，５５
を介してデフキャリア１に回転可能に支持されている。
こうして、両ギヤ５１，５３はそれぞれ出力軸３５，３
７と一体に回転する。また、第３ギヤ５３と上記のアダ
プタ１９との間にダブルのシール５７が配置されてい
る。

【００３２】駆動力制御機構７１は、後述する左右の油
圧多板クラッチ（各摩擦クラッチ）８５，７３を介して
上記両出力軸３５，３７間を増、減速して連結するギヤ
機構７２および左右のクラッチ８５，７３を断続する左
右の油圧アクチュエータ８９，７７からなり、詳細には
つぎのように構成されている。

【００３３】ギヤ機構７２の入力側ギヤとしての第２ギ
ヤ６１がベアリング６３，６３を介してデフキャリア１
に回転可能に支持され、左出力軸３５上の第１ギヤ５１
と噛み合っている。第２ギヤ６１の中空軸心部に入力軸
６５がスプライン連結されている。入力軸６５はドライ
ブピニオン７と干渉しない位置に配置されている。

【００３４】入力軸６５の中央部とデフキャリア１間に
はダブルのシール６７が配置されている。このシール６
７と上記のシール５７とがデフキャリア１の左半室１ｂ
と右半室１ｃとのそれぞれの潤滑用ギヤオイルと潤滑用
オートミッションオイルとの混合を防止している。右半
室１ｃはデフキャリア１とこれにボルト６９，６９によ
り固定された右カバー１ｄとにより囲まれ、駆動力制御
機構７１を収容している。

【００３５】入力軸６５は上記のシール６７部からさら
に右方へ延出し、その右端部が右の油圧多板クラッチ７
３（以下右クラッチ７３という）のハウジング（一方
側）７５のボス部７５ａ内周にスプライン連結されてい
る。ハウジング７５の右端外周部と軸方向に対向する部
位の右カバー１ｄの壁部には右油圧アクチュエータ７７
が備えられている。

【００３６】また、ハウジング７５の円筒部７５ｂの内
部にはその円筒部７５ｂと軸心部に配置された中空ハブ
（他方側）７９との間に軸方向に交互にアウタプレート
とインナディスクとが配置されている。ハウジング７５
の円筒部７５ｂには放射状に潤滑孔７５ｃが設けられる
と共にブッシュ８１，８１を介して右カバー１ｄ（デフ
キャリア１）内壁に回転可能に支持されている。

【００３７】一方、上記第３ギヤ５３と噛み合う出力側
ギヤとしての第４ギヤ８３は左端部をベアリング８４を
介してデフキャリア１に回転可能に支持されると共に、
後述する第７ギヤ９１にベアリング９３を介して回転可
能に支持されている。そして、右方に延びた中空の軸部
８３ａが上記中空ハブ７９の内周にスプライン連結され
ている。こうして、右アクチュエータ７７の作用により
右クラッチ７３が締結されると、第１ギヤ５１、第２ギ
ヤ６１、右クラッチ７３、第４ギヤ８３、第３ギヤ５３
を介して左右の出力軸３５，３７間が連結される。

【００３８】また、右クラッチ７３の左に隣接対向して
左の油圧多板クラッチ８５（以下左クラッチ８５とい
う）が配置されている。左クラッチ８５のハウジング８
７は右クラッチ７３のハウジング７５と一体化され、か
つそれと同様の構成である。そして、ハウジング８７の
左端外周部と軸方向に対向する部位の右カバー１ｄの壁
部には左油圧アクチュエータ８９が備えられている。ま
た、ハウジング８７内部の構成は右クラッチ７３と同様
であるが、軸心側の中空ハブ９１ａは左方へ延出し左端
部に出力側ギヤとしての第７ギヤ９１が形成され、ベア
リング９３を介して第４ギヤ８３に、そしてベアリング
９３を介して右カバー１ｄ（デフキャリア１）に回転可
能に支持されている。

【００３９】さらに、図２に示すように、左右のクラッ
チ８５，７３と同軸の第４ギヤ８３および第７ギヤ９１
とそれぞれ噛み合う中間ギヤとしての第５ギヤ９５およ
び第６ギヤ９７が設けられている。この第５ギヤ９５と
第６ギヤ９７とは一体に形成され、両端をベアリング９
９，９９を介してデフキャリア１および右カバー１ｄに
回転可能に支持されている。そして、右方への延長軸部
９７ａは右カバー１ｄに設けられた潤滑用のオイルポン
プ１０１を駆動する。

【００４０】オイルポンプ１０１は、右半室１ｂ内のオ
イル溜りのオートマチックミッションオイルを図示外の
ストレーナを経て吸込み、流路１０３へ矢印方向に吐出
す。オイルは左右のクラッチ８５，７３のハウジング８
７，７５の円筒部８７ｂ，７５ｂ外周に導かれ、潤滑孔
７５ｃを経てクラッチ８５，７３部を潤滑する。

【００４１】こうして、左油圧アクチュエータ８９の作
用により左クラッチ８５が締結されると、第１ギヤ５
１、第２ギヤ６１、左クラッチ８５、第７ギヤ９１、第
６ギヤ９７、第５ギヤ９５、第４ギヤ８３、第３ギヤ５
３を介して左右の出力軸３５，３７間が連結される。

【００４２】図３は左右の出力軸３５，３７と、左右の
クラッチ８５，７３の軸心と、第６ギヤ９７および第５
ギヤ９５の軸心との配置関係を示す。このように、左右
のクラッチ８５，７３の軸心および第５，６ギヤ９５，
９７の軸心は出力軸３５，３７から離間して配置されて
いる。

【００４３】図４は、このデフ装置のスケルトン図であ
り、第１〜第７の各ギヤの歯数をＺ１〜Ｚ７で示す。

【００４４】つぎに、このデフ装置の作用を説明する。

【００４５】エンジンからの駆動力は差動機構９により
左右の出力軸３５，３７に等配分される。そして、左右
の出力軸３５，３７間に駆動抵抗差が生じると、それに
応じてピニオンギヤ２７が自転し出力軸３５，３７間の
差動回転が許容される。

【００４６】走行時に、右クラッチ７３が締結され左ク
ラッチ８５が開放されると、左出力軸３５に対する右出
力軸３７の速比は第１ギヤ５１（Ｚ１＝７７）、第２ギ
ヤ６１（Ｚ２＝４１）、第４ギヤ８３（Ｚ４＝４５）、
第３ギヤ５３（Ｚ３＝７３）の歯数比を基に、次式によ
り求められる。すなわち、速比はＺ１×Ｚ４／Ｚ２×Ｚ
３＝７７×４５／４１×７３＝１．１６〉１となり、右
出力軸３７は増速され、右出力軸３７の駆動トルクが増
加し、その分左出力軸３５の駆動トルクが減少する。

【００４７】また、逆に左クラッチ８５が締結され右ク
ラッチ７３が開放されると、同様に両出力軸３５，３７
の速比は第１ギヤ５１（Ｚ１＝７７）、第２ギヤ６１
（Ｚ２＝４１）、第７ギヤ９１（Ｚ７＝３９）、第６ギ
ヤ９７（Ｚ６＝４７）、第５ギヤ９５（Ｚ５＝４０）、
第４ギヤ８３（Ｚ４＝４５）、第３ギヤ５３（Ｚ３＝７
３）の歯数比を基に、次式により求められる。すなわ
ち、速比はＺ１×Ｚ７×Ｚ５×Ｚ４／Ｚ２×Ｚ６×Ｚ４
×Ｚ３＝７７×３９×４０×４５／４１×４７×４５×
７３＝Ｏ．８５〈１となり、右出力軸３７は減速され、
右出力軸３７の駆動トルクが減少し、その分左出力軸３
５の駆動トルクが増加する。

【００４８】また、左右のクラッチ８５，７３の締結度
合いを左右のアクチュエータ８９，７７により適度に調
整することにより、トルクの増加配分量を無段階に調整
することが可能で、車両の直進性や旋回時の旋回性を向
上させることができる。

【００４９】なお、駆動力制御機構７１を収容する右カ
バー１ｄおよびオイルポンプ駆動部が出力軸３５，３７
から離間して配置されているので（図３参照）、図５
（ａ）に示す従来の一般的な終減速装置周辺の構成と比
較して、このデフ装置では同図（ｂ）のように、出力軸
３５，３７の端部に取付ける等速ジョイント４１，４３
部との干渉を生じない。

【００５０】こうして、本実施形態によれば、左右の出
力軸３５，３７上にそれぞれ第１ギヤ５１と第３ギヤ５
３とが配置されると共に、左右のクラッチ８５，７３の
軸心および第５，６ギヤ９５，９７の軸心が出力軸３
５，３７から離間して配置されているので、両出力軸３
５，３７に連結される等速ジョイント４１，４３との干
渉が避けられると共に左右の車軸を等長に設定し易くな
る。

【００５１】なお、各ギヤの歯数の設定を上記とは異な
る設定とし、各クラッチ７３，８５の締結と駆動力の増
減作用を上記と逆にすることももちろん可能である。

【００５２】また、本実施形態において示したベベルギ
ヤ式差動機構９の代りに遊星ギヤ式差動機構を用いるこ
とも可能であるが、その場合の構造上の複雑さを避ける
と共に既存の一般的なタイプのデフ装置との互換性を保
つため、ベベルギヤ式差動機構９を用いる実施形態を示
した。

【００５３】［第２実施形態］本発明の第２実施形態を
図６により説明する。図６は本実施形態のデフ装置のス
ケルトン図である。このデフ装置は中間ギヤを用いてい
る点が上記第１実施形態と相違し、その他は同じ構成で
ある。したがって、相違点を説明し、一部の同様機能の
部材には第１実施形態と同一符号を付して重複する説明
は省略する。

【００５４】入力軸６５に一体化された第２ギヤ１６１
は中間ギヤ１６３を介して第１ギヤ１５１と連結されて
いる。また、左右のクラッチ（各摩擦クラッチ）８５，
７３と同軸の第４ギヤ１８３および第７ギヤ１９１はそ
れぞれ第５ギヤ１９５および第６ギヤ１９７と噛み合
い、第５ギヤ１９５が右出力軸３７に固定された第３ギ
ヤ１５３と噛み合っている。

【００５５】そして、第２ギヤ１６１と第６ギヤ１９７
および第５ギヤ１９５の回転数をそれぞれα，β，γと
したとき、β〈α〈γとなるように歯数が設定されてい
る。このような構成により、右アクチュエータ７７の作
用により右クラッチ７３が締結されると、第１ギヤ１５
１、中間ギヤ１６３、第２ギヤ１６１（回転数α）、右
クラッチ７３、第４ギヤ１８３（回転数α）、第５ギヤ
１９５（回転数γ）、第３ギヤ１５３を介して左右の出
力軸３５，３７が連結される。

【００５６】また、左アクチュエータ８９の作用により
左クラッチ８５が締結されると、第１ギヤ１５１、中間
ギヤ１６３、第２ギヤ１６１（回転数α）、左クラッチ
８５、第７ギヤ１９１（回転数α）、第６ギヤ１９７
（回転数β）、第５ギヤ１９５（回転数β）、第３ギヤ
１５３を介して左右の出力軸３５，３７が連結される。

【００５７】このような構成により、左右クラッチ８
５，７３のどちらかが締結されたときの左右出力軸３
５，３７の速比（増減速）は第３ギヤ１５３と噛み合う
第５ギヤ１９５の回転数の大小により定まるので、右ク
ラッチ７３締結時の第５ギヤ１９５の回転数はγであ
り、左クラッチ８５締結時の第５ギヤ１９５の回転数β
であり、β〈γの関係から、右クラッチ７３締結時に右
出力軸３７が増速されるように各ギヤの歯数を設定し、
逆に左クラッチ８５締結時に右出力軸３７が減速される
ように同歯数を設定すれば、右出力軸３７が増速される
とき右出力軸３７の駆動トルクを増加させ、左出力軸３
５の駆動トルクをその分減少させることができる。ま
た、逆になるように歯数設定することにより駆動トルク
トルク配分を逆にすることができる。

【００５８】こうして、本実施形態によれば、上記第１
実施形態と同等の作用・効果が得られるうえに、中間ギ
ヤ１６３，１９５，１９７の配置により、入、出力側ギ
ヤ１６１，１８３，１９１の軸心および左右のクラッチ
８５，７３の軸心の出力軸からの離間配置が一層容易と
なる。

【００５９】［第３実施形態］本発明の第３実施形態を
図７により説明する。図７は本実施形態のデフ装置のス
ケルトン図である。このデフ装置は差動機構２０９が遊
星ギヤ式である点および駆動力制御機構２７１が差動機
構２０９の片側に配置されている点が、上記第１実施形
態との主な相違点である。そこで、相違点を説明し、一
部の同様機能の部材には第１実施形態と同一符号を付し
て重複する説明は省略する。

【００６０】エンジンからの駆動力はデフキャリア２０
１にベアリング２０３，２０５を介して回転自在に支持
されたドライブピニオン２０７を経て差動機構２０９に
入力される。差動機構２０９は遊星ギヤ式であり、イン
タナルギヤ２１１に固定され上記ドライブピニオン２０
７と噛み合うリングギヤ２１３に駆動力が入力される。
そして、入力された駆動力は、リングギヤ２１３と噛み
合うピニオンギヤ２１５を自転自在に支持するピニオン
キャリア２１７から左出力軸３５に配分されると共に、
ピニオンギヤ２１５と噛み合うサンギヤ２１９から右出
力軸３７に配分される。

【００６１】一方、駆動力制御機構２７１が、差動機構
２０９の右方に隣接してデフキャリア２０１内に配置さ
れている。ピニオンキャリア２１７の右端の中空軸部２
１７ａが右出力軸３７と同心に制御機構室２０１ｃに延
出し、端部にギヤ機構２７２の第１ギヤ２５１が一体に
形成されている。第１ギヤ２５１は中間ギヤ２６３を介
して第２ギヤ２６１と噛み合っている。また、第２ギヤ
２６１に一体化された入力軸２６５の左端部はクラッチ
７３，８５等の潤滑用オイルポンプ３０１に連結され、
これを駆動している。

【００６２】そして、第４ギヤ２８３〜第７ギヤ２９１
の配置および歯数の設定が上記第２実施形態と相違して
いる。すなわち、第５ギヤ２９５の回転数がβであり、
第６ギヤ２９７の回転数がγである。したがって、上記
第２実施形態とは逆に右クラッチ７３の締結時に右出力
軸３７は減速される設定となる。

【００６３】このような構成により、本実施形態によれ
ば、上記第２実施形態と同様の作用・効果が得られるう
えに、左右クラッチ８５，７３等の潤滑用オイルポンプ
３０１の配置が容易になる。

【００６４】［第４実施形態］本発明の第４実施形態を
図８により説明する。図８は本実施形態のデフ装置のス
ケルトン図である。

【００６５】このデフ装置は、差動機構９はベベルギヤ
式であり、駆動力制御機構２７１が差動機構９の入力部
材であるデフケース１１と右出力軸３７間を連結してい
る。すなわち、駆動力制御機構２７１の第１ギヤ３５１
が、中空軸部３５１ａを介して差動機構９のデフケース
１１に連結されて、差動機構９の右方に隣接配置された
制御機構室３０１ｃ内に延出している。

【００６６】また、第１ギヤ３５１と噛み合う第２ギヤ
３６１に一体化された入力軸３６５の左端部は左右クラ
ッチ８５，７３の締結用オイルポンプ３０３に連結さ
れ、これを駆動している。

【００６７】このような構成により、本実施形態によれ
ば、上記第２実施形態と同様の作用・効果が得られうえ
に、左右クラッチ８５，７３の締結用オイルポンプ３０
３の配置が容易になる。

【００６８】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１に記載の発明によれば、入力側ギヤと出力側ギヤとが
差動機構を軸方向に挟んで配置されているので出力軸端
部の軸方向外方への延出を抑制することができると共
に、入、出力側ギヤと摩擦クラッチとが出力軸と離間し
た軸心上に配置されているので出力軸端部に連結される
等速ジョイントとの干渉を避けることができる。

【００６９】つまり、等速ジョイント部からの車軸長さ
を犠牲にすることがないので、サスペンションストロー
ク量を十分確保することができる。

【００７０】請求項２に記載の発明によれば、入、出力
側ギヤが出力軸の各軸上に固定されたギヤと噛み合うこ
とにより入、出力側ギヤおよび摩擦クラッチの軸心を出
力軸から離間させ易く、請求項１の発明と同等の効果が
得られる。

【００７１】請求項３に記載の発明によれば、請求項１
の発明と同等の効果が得られるうえに、入、出力側ギヤ
と摩擦クラッチとの軸心の出力軸からの離間配置が一層
容易となる。

【００７２】請求項４に記載の発明によれば、出力軸端
部に連結する等速ジョイントとの干渉を避けることがで
き、サスペンションのストローク量を十分確保すること
ができると共に、駆動力制御機構が差動機構の片側に集
中配置されるので、差動機構を挟んで配置するよりも駆
動力制御機構を構成し易くなる。

【００７３】請求項５に記載の発明によれば、請求項４
の発明と同等の効果が得られるうえに、入、出力側ギヤ
と摩擦クラッチとの軸心の出力軸からの離間配置が一層
容易となる。

【００７４】請求項６に記載の発明によれば、出力軸端
部に連結する等速ジョイントとの干渉を避けることがで
きると共に、駆動力制御機構が差動機構の片側に集中配
置されるので、差動機構を挟んで配置するよりも駆動力
制御機構を構成し易くなる。

【００７５】請求項７に記載の発明によれば、請求項６
の発明と同等の効果が得られるうえに、入、出力側ギヤ
と摩擦クラッチとの軸心の出力軸からの離間配置が一層
容易となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態の全体断面図である。

【図２】第１実施形態の部分断面図である。

【図３】図１のＡ矢視図である。

【図４】第１実施形態の説明図である。

【図５】第１実施形態の説明図である。

【図６】第２実施形態のスケルトン図である。

【図７】第３実施形態のスケルトン図である。

【図８】第４実施形態のスケルトン図である。

【図９】従来例のスケルトン図である。

【図１０】従来例の説明図である。

【符号の説明】

１，２０１ デフキャリア（キャリアケース） ９，２０９ 差動機構 １１ デフケース ２３ ピニオンシャフト ２７ ピニオンギヤ ３１，３３ サイドギヤ ３５，３７ 出力軸 ４１，４３ 等速ジョイント ５１，１５１，２５１，３５１ 第１ギヤ ５３，１５３ 第３ギヤ ６１，１６１，２６１，３６１ 第２ギヤ（入力側ギ
ヤ） ６５，２６５ 入力軸 ７１，２７１ 駆動力制御機構 ７２，２７２ ギヤ機構 ７３ 右クラッチ（摩擦クラッチ） ７５，８７ ハウジング（摩擦クラッチの一方側） ７７ 右油圧アクチュエータ ７９，９１ａ ハブ（摩擦クラッチの一方側） ８３，１８３ 第４ギヤ（出力側ギヤ） ８５ 左クラッチ（摩擦クラッチ） ８９ 左油圧アクチュエータ ９１，１９１ 第７ギヤ（出力側ギヤ） ９５，１９５ 第５ギヤ（中間ギヤ） ９７，１９７ 第６ギヤ（中間ギヤ） １０１，３０１ 潤滑用のオイルポンプ １６３，２６３ 中間ギヤ ２１１ インタナルギヤ ２１５ ピニオンギヤ ２１７ ピニオンキャリア ２１９ サンギヤ ３０３ アクチュエータ作動用オイルポンプ Ｚ１ 第１ギヤの歯数 Ｚ２ 第２ギヤの歯数 Ｚ３ 第３ギヤの歯数 Ｚ４ 第４ギヤの歯数 Ｚ５ 第５ギヤの歯数 Ｚ６ 第６ギヤの歯数 Ｚ７ 第７ギヤの歯数

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 キャリアケース内に配置されデフケース
   に入力されるエンジンの駆動力を一対の出力軸を介して
   車輪側に配分するベベルギヤ式差動機構と、 前記キャリアケース内に差動機構を軸方向に挟んで配置
   され、前記一対の出力軸間を各摩擦クラッチを介して連
   結する増、減速ギヤ機構および該各摩擦クラッチを断続
   するアクチュエータからなる駆動力制御機構とを備え、 前記各摩擦クラッチの一方側に連結される入力側ギヤ
   と、該摩擦クラッチの他方側に連結される出力側ギヤ
   と、該各摩擦クラッチとが前記一対の出力軸と離間した
   一つの軸心上に配置されると共に、該入力側ギヤと出力
   側ギヤとが前記差動機構を軸方向に挟んで配置されるこ
   とを特徴とするディファレンシャル装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載のディファレンシャル装
   置であって、 前記入力側ギヤと、出力側ギヤのうちのいずれかとが前
   記一対の出力軸の各軸上に固定されたギヤと直接噛み合
   うことを特徴とするディファレンシャル装置。
3. 【請求項３】 請求項１に記載のディファレンシャル装
   置であって、 前記入、出力側ギヤがそれぞれ中間ギヤを介して前記一
   対の出力軸の各軸上に固定されたギヤと噛み合うことを
   特徴とするディファレンシャル装置。
4. 【請求項４】 キャリアケース内に配置され入力部材に
   入力されるエンジンの駆動力を一対の出力軸を介して車
   輪側に配分する遊星ギヤ式差動機構と、 前記キャリアケース内で差動機構の片側に隣接して配置
   され、前記一対の出力軸間を各摩擦クラッチを介して連
   結する増、減速ギヤ機構および該各摩擦クラッチを断続
   するアクチュエータからなる駆動力制御機構とを備え、 前記各摩擦クラッチの一方側に連結される入力側ギヤ
   と、該摩擦クラッチの他方側に連結される出力側ギヤ
   と、該各摩擦クラッチとが前記一対の出力軸と離間した
   一つの軸心上に配置されることを特徴とするディファレ
   ンシャル装置。
5. 【請求項５】 請求項４に記載のディファレンシャル装
   置であって、 前記入、出力側ギヤがそれぞれ中間ギヤを介して前記一
   対の出力軸の各軸上に固定されたギヤと噛み合うことを
   特徴とするディファレンシャル装置。
6. 【請求項６】 キャリアケース内に配置されデフケース
   に入力されるエンジンの駆動力を一対の出力軸を介して
   車輪側に配分するベベルギヤ式差動機構と、 前記キャリアケース内で差動機構の片側に隣接して配置
   され、該差動機構のデフケースと該片側の出力軸間を各
   摩擦クラッチを介して連結する増、減速ギヤ機構および
   該各摩擦クラッチを断続するアクチュエータからなる駆
   動力制御機構とを備え、 前記各摩擦クラッチの一方側に連結される入力側ギヤ
   と、該摩擦クラッチの他方側に連結される出力側ギヤ
   と、該各摩擦クラッチとが前記差動機構の一対の出力軸
   と離間した一つの軸心上に配置されることを特徴とする
   ディファレンシャル装置。
7. 【請求項７】 請求項６に記載のディファレンシャル装
   置であって、 前記入、出力側ギヤがそれぞれ中間ギヤを介して前記差
   動機構のデフケースと前記片側の出力軸とに固定された
   ギヤと噛み合うことを特徴とするディファレンシャル装
   置。