JPH10203127A - タンデムサスペンション - Google Patents
タンデムサスペンションInfo
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- JPH10203127A JPH10203127A JP1764497A JP1764497A JPH10203127A JP H10203127 A JPH10203127 A JP H10203127A JP 1764497 A JP1764497 A JP 1764497A JP 1764497 A JP1764497 A JP 1764497A JP H10203127 A JPH10203127 A JP H10203127A
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- JP
- Japan
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- leaf spring
- spring
- helper
- main
- axle
- Prior art date
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 テーパ−・リーフ・スプリングからなるメ
イン・リーフ・スプリング及びヘルパー・リーフ・スプ
リングを重ね合わせ、ヘルパー・リーフ・スプリングの
前後端部にサイレンサーを取り付けたプログレッシブ・
テーパー・リーフ・スプリング・アッセンブリーを用い
るタンデムサスペンションにおいて、サイレンサーの取
付ボルト及びナットがスプリング・ブラケットのリバウ
ンド・ストッパーと干渉しないようにすることを課題と
する。 【解決手段】 タンデムサスペンションにおいて、プロ
グレッシブ・テーパー・リーフ・スプリングにはメイン
・リーフ・スプリング21〜23とヘルパー・リーフ・スプ
リング24とがある。メイン・リーフ・スプリング21〜23
の前後端部の下面がメイン・スプリング・シート61に当
接され、ヘルパー・リーフ・スプリング24の前後端部が
サイレンサー17を介してスプリング・ブラケット58の上
端のヘルパー・スプリング・シート26の上方に位置する
ようにされている。
イン・リーフ・スプリング及びヘルパー・リーフ・スプ
リングを重ね合わせ、ヘルパー・リーフ・スプリングの
前後端部にサイレンサーを取り付けたプログレッシブ・
テーパー・リーフ・スプリング・アッセンブリーを用い
るタンデムサスペンションにおいて、サイレンサーの取
付ボルト及びナットがスプリング・ブラケットのリバウ
ンド・ストッパーと干渉しないようにすることを課題と
する。 【解決手段】 タンデムサスペンションにおいて、プロ
グレッシブ・テーパー・リーフ・スプリングにはメイン
・リーフ・スプリング21〜23とヘルパー・リーフ・スプ
リング24とがある。メイン・リーフ・スプリング21〜23
の前後端部の下面がメイン・スプリング・シート61に当
接され、ヘルパー・リーフ・スプリング24の前後端部が
サイレンサー17を介してスプリング・ブラケット58の上
端のヘルパー・スプリング・シート26の上方に位置する
ようにされている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、後二軸車に使用さ
れるタンデムサスペンションに関する。
れるタンデムサスペンションに関する。
【０００２】
【従来の技術】図４，図５は、後二軸に駆動後前車軸43
及び駆動又は従動後後車軸44を使用する大型トラック40
に適用される従来のタンデム・アクスル・トラニオン型
リア・サスペンション48を示す。図４(a),(b) に示すよ
うに、このタンデム・アクスル・トラニオン型リア・サ
スペンション48において、左右のフレーム41、41に左右
のトラニオン・ブラケット50、50を介在させてトラニオ
ン・シャフト49が取り付けられている。トラニオン・シ
ャフト49の左右端に左右のマルチ・リーフ・スプリング
51、51の中央部が連結され、マルチ・リーフ・スプリン
グ51、51の前後端は駆動後前車軸43及び従動後後車軸44
に支持されている。トラニオン・シャフト49、駆動後前
車軸43及び駆動又は従動後後車軸44の下方において、駆
動後前車軸43及び駆動又は従動後後車軸44が左右のフロ
ント・ロア・トルク・ロッド52及びリア・ロア・トルク
・ロッド53によってトラニオン・ブラケット50、50に連
結されている。左右のマルチ・リーフ・スプリング51、
51の上方で、トラニオン・シャフト49のセンターに合わ
せてアッパ・トルク・ロッド・ブラケット56がクロスメ
ンバーに取り付けられている。そして、フロント・アッ
パ・トルク・ロッド54及びリア・アッパ・トルク・ロッ
ド55によって駆動後前車軸43及び駆動又は従動後後車軸
44がアッパ・トルク・ロッド・ブラケット56に連結され
ている。このようにして、タンデム・アクスル・トラニ
オン型リア・サスペンション48が組み立てられている。
及び駆動又は従動後後車軸44を使用する大型トラック40
に適用される従来のタンデム・アクスル・トラニオン型
リア・サスペンション48を示す。図４(a),(b) に示すよ
うに、このタンデム・アクスル・トラニオン型リア・サ
スペンション48において、左右のフレーム41、41に左右
のトラニオン・ブラケット50、50を介在させてトラニオ
ン・シャフト49が取り付けられている。トラニオン・シ
ャフト49の左右端に左右のマルチ・リーフ・スプリング
51、51の中央部が連結され、マルチ・リーフ・スプリン
グ51、51の前後端は駆動後前車軸43及び従動後後車軸44
に支持されている。トラニオン・シャフト49、駆動後前
車軸43及び駆動又は従動後後車軸44の下方において、駆
動後前車軸43及び駆動又は従動後後車軸44が左右のフロ
ント・ロア・トルク・ロッド52及びリア・ロア・トルク
・ロッド53によってトラニオン・ブラケット50、50に連
結されている。左右のマルチ・リーフ・スプリング51、
51の上方で、トラニオン・シャフト49のセンターに合わ
せてアッパ・トルク・ロッド・ブラケット56がクロスメ
ンバーに取り付けられている。そして、フロント・アッ
パ・トルク・ロッド54及びリア・アッパ・トルク・ロッ
ド55によって駆動後前車軸43及び駆動又は従動後後車軸
44がアッパ・トルク・ロッド・ブラケット56に連結され
ている。このようにして、タンデム・アクスル・トラニ
オン型リア・サスペンション48が組み立てられている。
【０００３】駆動後前車軸43の両端には駆動輪45が支持
され、従動後後車軸44の両端には従動輪46が支持されて
おり、駆動後前車軸43はディファレンシャル・キャリア
内に組み込まれている差動装置（図示せず）に連結され
ている。図５に示すように、駆動後前車軸43及び駆動又
は従動後後車軸44のアクスルハウジング57の上面には、
マルチ・リーフ・スプリング51、51の前後端部を保持す
るスプリングブラケット58が突設され、またスプリング
ブラケット58の上部にはリバウンド・ストッパー59が形
成されている。アクスルハウジング57の上面でスプリン
グブラケット58の車両中心側（図５では左側）に受台60
が形成されており、受台60にメイン・スプリングシート
61が載置され、ボルト・ナットによりメイン・スプリン
グシート61は受台60に締結さている。なお、アクスルハ
ウジング57の下側のロア・トルク・ロッド・ブラケット
62には、ロア・トルク・ロッド52，53が連結される。
され、従動後後車軸44の両端には従動輪46が支持されて
おり、駆動後前車軸43はディファレンシャル・キャリア
内に組み込まれている差動装置（図示せず）に連結され
ている。図５に示すように、駆動後前車軸43及び駆動又
は従動後後車軸44のアクスルハウジング57の上面には、
マルチ・リーフ・スプリング51、51の前後端部を保持す
るスプリングブラケット58が突設され、またスプリング
ブラケット58の上部にはリバウンド・ストッパー59が形
成されている。アクスルハウジング57の上面でスプリン
グブラケット58の車両中心側（図５では左側）に受台60
が形成されており、受台60にメイン・スプリングシート
61が載置され、ボルト・ナットによりメイン・スプリン
グシート61は受台60に締結さている。なお、アクスルハ
ウジング57の下側のロア・トルク・ロッド・ブラケット
62には、ロア・トルク・ロッド52，53が連結される。
【０００４】図４に示すマルチ・リーフ・スプリング51
は、異なる長さのものを含む多数のリーフ・スプリング
を重ねて束にしたものであり、荷重Ｗと変位δが比例す
る。このマルチ・リーフ・スプリング51に対して、軽量
化、乗り心地及び耐久性の向上、板間摩擦の減少を図る
ために、３〜５枚構成のテーパー・リーフ・スプリング
（ヘルパー・リーフ・スプリングなし）を用いることが
考えられている。本発明者は、特に空車時と軽積載時の
乗り心地の向上を図るため、テーパー・リーフ・スプリ
ング（板厚が中央部分で大きく、両端に向かうに従って
徐々に板厚が小さくなっているスプリング）からなるメ
イン・スプリングにヘルパー・リーフ・スプリングを加
えた図３に示すプログレッシブ・テーパー・リーフ・ス
プリング・アッセンブリー11を考えた。
は、異なる長さのものを含む多数のリーフ・スプリング
を重ねて束にしたものであり、荷重Ｗと変位δが比例す
る。このマルチ・リーフ・スプリング51に対して、軽量
化、乗り心地及び耐久性の向上、板間摩擦の減少を図る
ために、３〜５枚構成のテーパー・リーフ・スプリング
（ヘルパー・リーフ・スプリングなし）を用いることが
考えられている。本発明者は、特に空車時と軽積載時の
乗り心地の向上を図るため、テーパー・リーフ・スプリ
ング（板厚が中央部分で大きく、両端に向かうに従って
徐々に板厚が小さくなっているスプリング）からなるメ
イン・スプリングにヘルパー・リーフ・スプリングを加
えた図３に示すプログレッシブ・テーパー・リーフ・ス
プリング・アッセンブリー11を考えた。
【０００５】リーフ・スプリング・アッセンブリー11で
は、テーパー・リーフ・スプリングからなる第１メイン
・リーフ・スプリング21、第２メイン・リーフ・スプリ
ング22、第３メイン・リーフ・スプリング23及びヘルパ
ー・リーフ・スプリング24を下から順次重ね、各スプリ
ングの中央孔12にボルト13を挿通し、ナット14で締結し
ている。ヘルパー・リーフ・スプリング24の両端近傍に
挿通孔16が形成されており、板ラバーからなるサイレン
サー17に取付ボルトを連結し、ヘルパー・リーフ・スプ
リング24の下側から挿通孔16にサイレンサー17の取付ボ
ルトを挿通し、この取付ボルトにナット18を螺合させ
て、サイレンサー17をヘルパー・リーフ・スプリング24
に連結する。サイレンサー17は、ヘルパー・リーフ・ス
プリング24の作動時の叩き音防止及び板間摩擦の低減の
ために配設するものである。また、ヘルパー・リーフ・
スプリング24の中央部の上面はスプリング・パッド19で
被覆されている。
は、テーパー・リーフ・スプリングからなる第１メイン
・リーフ・スプリング21、第２メイン・リーフ・スプリ
ング22、第３メイン・リーフ・スプリング23及びヘルパ
ー・リーフ・スプリング24を下から順次重ね、各スプリ
ングの中央孔12にボルト13を挿通し、ナット14で締結し
ている。ヘルパー・リーフ・スプリング24の両端近傍に
挿通孔16が形成されており、板ラバーからなるサイレン
サー17に取付ボルトを連結し、ヘルパー・リーフ・スプ
リング24の下側から挿通孔16にサイレンサー17の取付ボ
ルトを挿通し、この取付ボルトにナット18を螺合させ
て、サイレンサー17をヘルパー・リーフ・スプリング24
に連結する。サイレンサー17は、ヘルパー・リーフ・ス
プリング24の作動時の叩き音防止及び板間摩擦の低減の
ために配設するものである。また、ヘルパー・リーフ・
スプリング24の中央部の上面はスプリング・パッド19で
被覆されている。
【０００６】図４・図５のタンデム・アクスル・トラニ
オン型リア・サスペンション48において、マルチ・リー
フ・スプリング51に代えて図３のリーフ・スプリング・
アッセンブリー11を適用した場合、プログレッシブ・テ
ーパー・リーフ・スプリングの前後端部は図６(a) に示
す状態となる。車両の走行時にヘルパー・リーフ・スプ
リング24の前後端部が前後に移動するため、ヘルパー・
リーフ・スプリング24のリバウンド時に、サイレンサー
17の取付ボルトやナット18がスプリング・ブラケット58
のリバウンド・ストッパー59に干渉（衝突）し、騒音の
発生と取付ボルトやナット18の破損の原因となる。その
ため、図６(a) に示すものは実用化に適さない。
オン型リア・サスペンション48において、マルチ・リー
フ・スプリング51に代えて図３のリーフ・スプリング・
アッセンブリー11を適用した場合、プログレッシブ・テ
ーパー・リーフ・スプリングの前後端部は図６(a) に示
す状態となる。車両の走行時にヘルパー・リーフ・スプ
リング24の前後端部が前後に移動するため、ヘルパー・
リーフ・スプリング24のリバウンド時に、サイレンサー
17の取付ボルトやナット18がスプリング・ブラケット58
のリバウンド・ストッパー59に干渉（衝突）し、騒音の
発生と取付ボルトやナット18の破損の原因となる。その
ため、図６(a) に示すものは実用化に適さない。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、テーパ−・
リーフ・スプリングからなるメイン・リーフ・スプリン
グ及びヘルパー・リーフ・スプリングを重ね合わせ、ヘ
ルパー・リーフ・スプリングの前後端部にサイレンサー
を取り付けたプログレッシブ・テーパー・リーフ・スプ
リング・アッセンブリーを用いるタンデムサスペンショ
ンにおいて、サイレンサーの取付ボルト及びナットがス
プリング・ブラケットのリバウンド・ストッパーと干渉
（衝突）しないようにすることを課題とする。
リーフ・スプリングからなるメイン・リーフ・スプリン
グ及びヘルパー・リーフ・スプリングを重ね合わせ、ヘ
ルパー・リーフ・スプリングの前後端部にサイレンサー
を取り付けたプログレッシブ・テーパー・リーフ・スプ
リング・アッセンブリーを用いるタンデムサスペンショ
ンにおいて、サイレンサーの取付ボルト及びナットがス
プリング・ブラケットのリバウンド・ストッパーと干渉
（衝突）しないようにすることを課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、後前車軸及び
後後車軸の軸上にメイン・スプリング・シート及びスプ
リング・ブラケットが配設され、プログレッシブ・テー
パー・リーフ・スプリングの前後端部がスプリング・ブ
ラケットとメイン・スプリング・シートとによって保持
され、プログレッシブ・テーパー・リーフ・スプリング
の中央部が車両のフレームに取り付けられるタンデムサ
スペンションにおいて、プログレッシブ・テーパー・リ
ーフ・スプリングにはメイン・リーフ・スプリングとヘ
ルパー・リーフ・スプリングとがあり、メイン・リーフ
・スプリングの前後端部の下面がメイン・スプリング・
シートに当接され、ヘルパー・リーフ・スプリングの前
後端部がサイレンサーを介してスプリング・ブラケット
の上端のヘルパー・スプリング・シートの上方に位置す
るようにされたことを第１構成とする。本発明は、第１
構成において、メイン・リーフ・スプリングが等長のテ
ーパー・リーフ・スプリングにより構成され、ヘルパー
・リーフ・スプリングがメイン・リーフ・スプリングと
等長のテーパー・リーフ・スプリングにより構成され、
サイレンサーがヘルパー・リーフ・スプリングの前後端
部の下面に連結されたことを第２構成とする。
後後車軸の軸上にメイン・スプリング・シート及びスプ
リング・ブラケットが配設され、プログレッシブ・テー
パー・リーフ・スプリングの前後端部がスプリング・ブ
ラケットとメイン・スプリング・シートとによって保持
され、プログレッシブ・テーパー・リーフ・スプリング
の中央部が車両のフレームに取り付けられるタンデムサ
スペンションにおいて、プログレッシブ・テーパー・リ
ーフ・スプリングにはメイン・リーフ・スプリングとヘ
ルパー・リーフ・スプリングとがあり、メイン・リーフ
・スプリングの前後端部の下面がメイン・スプリング・
シートに当接され、ヘルパー・リーフ・スプリングの前
後端部がサイレンサーを介してスプリング・ブラケット
の上端のヘルパー・スプリング・シートの上方に位置す
るようにされたことを第１構成とする。本発明は、第１
構成において、メイン・リーフ・スプリングが等長のテ
ーパー・リーフ・スプリングにより構成され、ヘルパー
・リーフ・スプリングがメイン・リーフ・スプリングと
等長のテーパー・リーフ・スプリングにより構成され、
サイレンサーがヘルパー・リーフ・スプリングの前後端
部の下面に連結されたことを第２構成とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態は、図３に示
すリーフ・スプリング・アッセンブリーを図４(a) のマ
ルチ・リーフ・スプリング51と置換し、かつプログレッ
シブ・テーパー・リーフ・スプリングの前後端部が図１
に示す構成となるようにしたものである。図１(a),(b)
には、本発明の実施の形態の要部が示されている。図１
(a) から分かるように、駆動後前車軸43及び従動後後車
軸44のアクスルハウジング57の上面には、リーフ・スプ
リング・アッセンブリー11の前後端部を保持する片持の
スプリング・ブラケット58が突設され、また片持のスプ
リング・ブラケット58の上端面にヘルパー・スプリング
・シート26が形成されている。アクスルハウジング57の
上面で片持のスプリング・ブラケット58の車両中心側
（図１では右側）に受台60が形成されており、受台60に
メイン・スプリングシート61が載置され、ボルト・ナッ
トによりメイン・スプリングシート61は受台60に締結さ
れている。なお、アクスルハウジング57の下側のロア・
トルク・ロッド・ブラケット62には、ロア・トルク・ロ
ッド52，53が連結される。
すリーフ・スプリング・アッセンブリーを図４(a) のマ
ルチ・リーフ・スプリング51と置換し、かつプログレッ
シブ・テーパー・リーフ・スプリングの前後端部が図１
に示す構成となるようにしたものである。図１(a),(b)
には、本発明の実施の形態の要部が示されている。図１
(a) から分かるように、駆動後前車軸43及び従動後後車
軸44のアクスルハウジング57の上面には、リーフ・スプ
リング・アッセンブリー11の前後端部を保持する片持の
スプリング・ブラケット58が突設され、また片持のスプ
リング・ブラケット58の上端面にヘルパー・スプリング
・シート26が形成されている。アクスルハウジング57の
上面で片持のスプリング・ブラケット58の車両中心側
（図１では右側）に受台60が形成されており、受台60に
メイン・スプリングシート61が載置され、ボルト・ナッ
トによりメイン・スプリングシート61は受台60に締結さ
れている。なお、アクスルハウジング57の下側のロア・
トルク・ロッド・ブラケット62には、ロア・トルク・ロ
ッド52，53が連結される。
【００１０】図１(a) に示すように、テーパー・リーフ
・スプリングからなる第１メイン・リーフ・スプリング
21、第２メイン・リーフ・スプリング22、第３メイン・
リーフ・スプリング23が下から順次に重ねられ、メイン
・スプリングシート61に当接されている。ヘルパー・リ
ーフ・スプリング24の前後端部は第３メイン・リーフ・
スプリング23から分離し、ヘルパー・リーフ・スプリン
グ24の前後端部の下面に連結されたサイレンサー17が、
片持のスプリング・ブラケット58の上端面のヘルパー・
スプリング・シート26の上方に位置させられている。図
１(b) は、図１(a) の片持のスプリング・ブラケット58
を両持ちのスプリング・ブラケット58ａとしたものであ
り、その他の点は図１(a) のものと同じである。両持ち
のスプリング・ブラケット58ａとしたことにより、強度
が向上する。
・スプリングからなる第１メイン・リーフ・スプリング
21、第２メイン・リーフ・スプリング22、第３メイン・
リーフ・スプリング23が下から順次に重ねられ、メイン
・スプリングシート61に当接されている。ヘルパー・リ
ーフ・スプリング24の前後端部は第３メイン・リーフ・
スプリング23から分離し、ヘルパー・リーフ・スプリン
グ24の前後端部の下面に連結されたサイレンサー17が、
片持のスプリング・ブラケット58の上端面のヘルパー・
スプリング・シート26の上方に位置させられている。図
１(b) は、図１(a) の片持のスプリング・ブラケット58
を両持ちのスプリング・ブラケット58ａとしたものであ
り、その他の点は図１(a) のものと同じである。両持ち
のスプリング・ブラケット58ａとしたことにより、強度
が向上する。
【００１１】図３に示すリーフ・スプリング・アッセン
ブリー11は、フリー時には図２(b)に一点鎖線で示すよ
うに第３メイン・リーフ・スプリング23等が変形し、図
６(b) に示すように第３メイン・リーフ・スプリング23
の前後端部とヘルパー・リーフ・スプリング24の前後端
部との間にリーフ間隙間が生ずるように構成されてい
る。そのため、車両の空車時又は軽積載時には、図２
(a),(b) に示すように、ヘルパー・リーフ・スプリング
24の前後端部のサイレンサー17の下端がヘルパー・スプ
リング・シート26の上端よりも所定距離だけ上方に位置
している。そして、車両の定積時には、図２(c),(d) に
示すように、ヘルパー・リーフ・スプリング24の前後端
部のサイレンサー17の下端がヘルパー・スプリング・シ
ート26の上端に接触している。このように、ヘルパー・
リーフ・スプリング24は、車両が空車時又は軽積載時に
は荷重の支持の機能を果たさず、車両の定積時に荷重を
支持することとなり、荷重Ｗと変位δとの関係が図２
(e) で示すようになる。そのため、乗り心地が向上す
る。
ブリー11は、フリー時には図２(b)に一点鎖線で示すよ
うに第３メイン・リーフ・スプリング23等が変形し、図
６(b) に示すように第３メイン・リーフ・スプリング23
の前後端部とヘルパー・リーフ・スプリング24の前後端
部との間にリーフ間隙間が生ずるように構成されてい
る。そのため、車両の空車時又は軽積載時には、図２
(a),(b) に示すように、ヘルパー・リーフ・スプリング
24の前後端部のサイレンサー17の下端がヘルパー・スプ
リング・シート26の上端よりも所定距離だけ上方に位置
している。そして、車両の定積時には、図２(c),(d) に
示すように、ヘルパー・リーフ・スプリング24の前後端
部のサイレンサー17の下端がヘルパー・スプリング・シ
ート26の上端に接触している。このように、ヘルパー・
リーフ・スプリング24は、車両が空車時又は軽積載時に
は荷重の支持の機能を果たさず、車両の定積時に荷重を
支持することとなり、荷重Ｗと変位δとの関係が図２
(e) で示すようになる。そのため、乗り心地が向上す
る。
【００１２】
【発明の効果】本発明では、プログレッシブ・テーパー
・リーフ・スプリングにはメイン・リーフ・スプリング
とヘルパー・リーフ・スプリングとがあり、メイン・リ
ーフ・スプリングの前後端部の下面がメイン・スプリン
グ・シートに当接され、ヘルパー・リーフ・スプリング
の前後端部がサイレンサーを介してスプリング・ブラケ
ットの上端のヘルパー・スプリング・シートの上方に位
置するようにされている。従って、サイレンサーのラバ
ー面がヘルパー・スプリング・シートに当接するが、サ
イレンサーの取付ボルト及びナットがスプリング・ブラ
ケットと干渉（衝突）することがない。本発明は、軽量
化、乗り心地及び耐久性の向上、板間摩擦の減少の効果
のあるプログレッシブ・テーパー・リーフ・スプリング
を用い、しかもサイレンサーの使用によって、ヘルパー
・リーフ・スプリングの作動時の叩き音が防止される。
・リーフ・スプリングにはメイン・リーフ・スプリング
とヘルパー・リーフ・スプリングとがあり、メイン・リ
ーフ・スプリングの前後端部の下面がメイン・スプリン
グ・シートに当接され、ヘルパー・リーフ・スプリング
の前後端部がサイレンサーを介してスプリング・ブラケ
ットの上端のヘルパー・スプリング・シートの上方に位
置するようにされている。従って、サイレンサーのラバ
ー面がヘルパー・スプリング・シートに当接するが、サ
イレンサーの取付ボルト及びナットがスプリング・ブラ
ケットと干渉（衝突）することがない。本発明は、軽量
化、乗り心地及び耐久性の向上、板間摩擦の減少の効果
のあるプログレッシブ・テーパー・リーフ・スプリング
を用い、しかもサイレンサーの使用によって、ヘルパー
・リーフ・スプリングの作動時の叩き音が防止される。
【図１】本発明の実施の形態の要部であるスプリング・
ブラケット部分の正面図である。
ブラケット部分の正面図である。
【図２】図２(a) は空車時又は軽積載時の本発明の実施
の形態の要部の正面図、図２(b) は同じく側面図、図２
(c) は定積時の要部の正面図、図２(d) は同じく側面
図、図２(e) は荷重Ｗと変位δとの関係を示す図であ
る。
の形態の要部の正面図、図２(b) は同じく側面図、図２
(c) は定積時の要部の正面図、図２(d) は同じく側面
図、図２(e) は荷重Ｗと変位δとの関係を示す図であ
る。
【図３】図３(a) は本発明の実施の形態に用いるリーフ
・スプリング・アッセンブリーの上面図、図３(b) はリ
ーフ・スプリング・アッセンブリーの正面図の一例であ
る。
・スプリング・アッセンブリーの上面図、図３(b) はリ
ーフ・スプリング・アッセンブリーの正面図の一例であ
る。
【図４】図４(a) は従来のタンデム・アクスル・トラニ
オン型リア・サスペンションの側面図であり、図４(b)
は部分後面図である。
オン型リア・サスペンションの側面図であり、図４(b)
は部分後面図である。
【図５】従来のタンデム・アクスル・トラニオン型リア
・サスペンションにおける車軸の正面図である。
・サスペンションにおける車軸の正面図である。
【図６】図６(a) は従来のタンデム・アクスル・トラニ
オン型リア・サスペンションのスプリング・ブラケット
部分の正面図であり、図６(b) はリーフ・スプリング・
アッセンブリーのフリー時の端部正面図である。
オン型リア・サスペンションのスプリング・ブラケット
部分の正面図であり、図６(b) はリーフ・スプリング・
アッセンブリーのフリー時の端部正面図である。
17 サイレンサー 21 第１メイン・リーフ・スプリング 22 第２メイン・リーフ・スプリング 23 第３メイン・リーフ・スプリング 24 ヘルパー・リーフ・スプリング 26 ヘルパー・スプリング・シート 41 フレーム 43 （駆動）後前車軸 44 （従動）後後車軸 58 スプリング・ブラケット 61 メイン・スプリング・シート
Claims (2)
- 【請求項１】 後前車軸及び後後車軸の軸上にメイン・
スプリング・シート及びスプリング・ブラケットが配設
され、プログレッシブ・テーパー・リーフ・スプリング
の前後端部がスプリング・ブラケットとメイン・スプリ
ング・シートとによって保持され、プログレッシブ・テ
ーパー・リーフ・スプリングの中央部が車両のフレーム
に取り付けられるタンデムサスペンションにおいて、プ
ログレッシブ・テーパー・リーフ・スプリングにはメイ
ン・リーフ・スプリングとヘルパー・リーフ・スプリン
グとがあり、メイン・リーフ・スプリングの前後端部の
下面がメイン・スプリング・シートに当接され、ヘルパ
ー・リーフ・スプリングの前後端部がサイレンサーを介
してスプリング・ブラケットの上端のヘルパー・スプリ
ング・シートの上方に位置するようにされたことを特徴
とするタンデムサスペンション。 - 【請求項２】 メイン・リーフ・スプリングが等長のテ
ーパー・リーフ・スプリングにより構成され、ヘルパー
・リーフ・スプリングがメイン・リーフ・スプリングと
等長のテーパー・リーフ・スプリングにより構成され、
サイレンサーがヘルパー・リーフ・スプリングの前後端
部の下面に連結された請求項１記載のプログレッシブ・
テーパー・リーフ・スプリングのタンデムサスペンショ
ン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1764497A JPH10203127A (ja) | 1997-01-17 | 1997-01-17 | タンデムサスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1764497A JPH10203127A (ja) | 1997-01-17 | 1997-01-17 | タンデムサスペンション |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10203127A true JPH10203127A (ja) | 1998-08-04 |
Family
ID=11949576
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1764497A Pending JPH10203127A (ja) | 1997-01-17 | 1997-01-17 | タンデムサスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10203127A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030093771A (ko) * | 2002-06-05 | 2003-12-11 | 현대자동차주식회사 | 대형 상용차의 리어 텐덤 서스펜션 |
| WO2004045877A1 (en) * | 2002-11-18 | 2004-06-03 | Scania Cv Ab (Publ) | Spring fastening |
| KR101043858B1 (ko) | 2009-12-24 | 2011-06-22 | 대원강업주식회사 | 판스프링용 사이렌서 |
| CN102658478A (zh) * | 2012-05-11 | 2012-09-12 | 山东海华汽车部件有限公司 | 一种板簧流水装配线 |
-
1997
- 1997-01-17 JP JP1764497A patent/JPH10203127A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030093771A (ko) * | 2002-06-05 | 2003-12-11 | 현대자동차주식회사 | 대형 상용차의 리어 텐덤 서스펜션 |
| WO2004045877A1 (en) * | 2002-11-18 | 2004-06-03 | Scania Cv Ab (Publ) | Spring fastening |
| KR101043858B1 (ko) | 2009-12-24 | 2011-06-22 | 대원강업주식회사 | 판스프링용 사이렌서 |
| CN102658478A (zh) * | 2012-05-11 | 2012-09-12 | 山东海华汽车部件有限公司 | 一种板簧流水装配线 |
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