JP3840812B2 - タンデム車軸懸架装置 - Google Patents
タンデム車軸懸架装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3840812B2 JP3840812B2 JP23298598A JP23298598A JP3840812B2 JP 3840812 B2 JP3840812 B2 JP 3840812B2 JP 23298598 A JP23298598 A JP 23298598A JP 23298598 A JP23298598 A JP 23298598A JP 3840812 B2 JP3840812 B2 JP 3840812B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- drive shaft
- shaft
- leaf spring
- spring
- tandem axle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G5/00—Resilient suspensions for a set of tandem wheels or axles having interrelated movements
- B60G5/04—Resilient suspensions for a set of tandem wheels or axles having interrelated movements with two or more pivoted arms, the movements of which are resiliently interrelated, e.g. the arms being rigid
- B60G5/053—Resilient suspensions for a set of tandem wheels or axles having interrelated movements with two or more pivoted arms, the movements of which are resiliently interrelated, e.g. the arms being rigid a leafspring being used as equilibration unit between two axle-supporting units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/318—Rigid axle suspensions two or more axles being mounted on a longitudinal rocking or walking beam
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/11—Leaf spring
- B60G2202/112—Leaf spring longitudinally arranged
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、バスやトラック等の大型車両に用いて好適の、タンデム車軸懸架装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
近年、バス,トラック等の大型車では、後輪車軸(リヤアクスル)を2軸としたタンデム車軸が採用されつつある。このようにリヤアクスルをタンデム車軸とした車両では、荷重を2つの車軸に分散させることがき、全体の積載荷重を向上させることができるのである。
【0003】
ここで、図2は上述のようなタンデム車軸を支持するサスペンション(懸架装置)の一例を示す模式的な側面図であり、図中左側が車両前方である。
図2に示すように、車両の前後方向には、2つの車軸(アクスルシャフト)101,102が設けられており、各シャフト101,102は、それぞれアクスルシャフトハウジング111,112内に収納されている。このうち、前方のアクスルシャフト(後前軸)101は、図示しないエンジンにより駆動される駆動軸(ドライブ軸)であって、プロペラシャフト105及び作動機構(ディファレンシャルギア機構)106が接続されている。また、後方のアクスルシャフト(後々軸)102は、図示しないベアリングに支持されて自由に回転しうる非駆動軸(デッド軸)である。また、各アクスルシャフト101,102には、それぞれタイヤ103f,103rが取り付けられている。なお、以下では、符号103f,103rのように、同一の部材であって前方(ドライブ軸101側)に配設されたものには数字の後に文字fを付し、後方(デッド軸102側)に配設されたものには数字の後に文字rを付し、特に区別する必要がない場合には、例えば「タイヤ103」のように英文字を省略して数字のみで示す。
【0004】
また、各アクスルシャフト101,102は、懸架装置を介して車体(車体フレーム)104に接続されており、このサスペンションにより路面からの衝撃の吸収や振動の減衰が行なわれる。
ここで、上記懸架装置は、主に、リーフスプリング107,イコライザビーム108,ラバースプリング109及びショックアブソーバ110等から構成されている。このうち、イコライザビーム108は、断面形状が略コ字状に形成されており、下方に開口するように配設されている。
【0005】
また、イコライザビーム108には、リーフスプリング107が取り付けられている。ここで、このリーフスプリング107は、イコライザビーム108内に格納されるような状態で取り付けられており、イコライザビーム108の中央部において、Uボルト等により固定されている。また、リーフスプリング107の両端部は、図示しないブラケットを介して各アクスルシャフトハウジング111,112に接続されている。なお、リーフスプリング107とアクスルシャフトハウジング111,112との接続部は、リーフスプリング107が撓んだ時のスプリング長の変化を吸収できるように構成されている。
【0006】
また、イコライザビーム108は、ラバースプリング109f,109rによりフレーム104に吊設されている。これらのラバースプリング109は、図2に示すように、側面視で略V字形状となるように取り付けられており、ラバースプリング109の下端がスプリングサドル113を介してイコライザビーム108に接続されている。ここで、このラバースプリング109は、ラバーパッドと鋼板とを交互に積層させて一体に形成したものであり、剪断方向と圧縮方向とでバネ特性が異なるように構成されている。そして、ラバースプリング109を上述のように構成するとともにV字状に配設することで、バネ特性を圧縮方向,引っ張り方向及び剪断方向でそれぞれ個別に設定することができる。
【0007】
一方、各アクスルシャフトハウジング111,112とフレーム104との間にはそれぞれショックアブソーバ110f,110rが介装されている。ここで、ショックアブソーバ110の上端及び下端は、それぞれ回動可能にフレーム104及びアクスルシャフトハウジング111,112に取り付けられており、タイヤ103が上下動した場合には、これらのショックアブソーバ110の作用により振動の減衰が行なわれる。
【0008】
また、リーフスプリング107とラバースプリング109とは、直列に配設されており、空車時又は軽負荷時には、バネとして主にリーフスプリング107が作用する。すなわち、空車時又は軽負荷時には、リーフスプリング107の両端部が上下方向にストロークすることにより衝撃を吸収する。また、積車時(中高負荷時)には、リーフスプリング107の両端がイコライザビーム108に当接して、リーフスプリング107のこれ以上の変形が規制される。このときには、タイヤ103の上下動がイコライザビーム108に伝達されるが、バネとして主にラバースプリング109が作用して衝撃が吸収されるのである。そして、これにより、積載量の影響を極力受けることなく乗り心地や操安性を図ることができる。
【0009】
また、上述したように、リアアクスルを2軸にすることにより、積載荷重を前側アクスルシャフト101と後側アクスルシャフト102とに分散させて一軸当たりの荷重を低減することができ、全体の積載総重量を高めることができるのである。
なお、図2中において、符号114f,114rは、サスペンションのバウンドストロークを規制するためのバンプラバー(バウンドストッパ)である。
【0010】
また、タンデム車軸懸架装置としては、上述のようにリーフスプリング(板バネ)107を用いて構成されたもの以外にも、エアスプリング(空気バネ)を用いたものがあるが、ここでは説明を省略する。
【0011】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような駆動軸と非駆動軸とをそなえたタンデム車軸懸架装置では、車軸に作用する荷重が分散されるため、この分だけ駆動軸に作用する接地荷重が減少してしまい、空車時(軽負荷時)には、車両の発進性が低下するという課題があった。
【0012】
すなわち、発進時には、非駆動輪(前輪の車軸を含む)の全静止摩擦力に打ち勝つだけの力が駆動輪に必要となるが、タンデム軸をそなえた車両では非駆動輪の数が増加するので、その分非駆動輪と路面との接地面積も増加して、非駆動輪の全静止摩擦力が増加することになる。さらに、駆動軸に作用する接地荷重の減少にともない、駆動輪の摩擦力が非駆動輪の全静止摩擦力よりも小さくなって、特に空車時(軽負荷時)の発進時には、駆動輪が空転することが考えられるのである。なお、積載時(中高負荷時)には、駆動輪に対して十分な接地荷重が作用して十分なグリップ力が生じるので、上述のような課題はほとんど生じない。
【0013】
このような課題を解決する技術としては、例えばバネとしてエアスプリングを用い、積載荷重に応じてエアスプリングのエア圧をコントロールすることが考えられる。このような技術では、空車時(軽負荷時)に、例えばデッド軸(非駆動軸)側を持ち上げるようにエアスプリングのエア圧を制御して、ドライブ軸(駆動軸)に作用する接地荷重を増加させ、発進性の向上を図るのである。
【0014】
しかしながら、このような技術では、エアスプリングを用いた懸架装置に適用されるものであって、上述したようなリーフスプリングやコイルスプリング等のメカニカルなバネを用いた懸架装置には適用することはできない。
なお、特開平9−136521号公報には、タンデム車軸懸架装置に関する技術が開示されているが、この技術は、懸架装置の軽量化や乗り心地の向上を図るものであって、上述の技術を解決するようなものではなかった。
【0015】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、空車時又は軽負荷時における車両の発進性の改善を図るようにした、タンデム車軸懸架装置を提供することを目的とする。
【0016】
【課題を解決するための手段】
請求項1記載の本発明のタンデム車軸懸架装置では、車体フレームと、駆動軸及び非駆動軸からなる一対のタンデム車軸との間に介装されたタンデム車軸懸架装置において、該駆動軸及び非駆動軸を下方に付勢する弾性部材をそなえ、該弾性部材が、一端が該駆動軸側に連結されるとともに他端が該非駆動軸側に連結されるリーフスプリングにより構成され、該駆動軸に作用する該リーフスプリングの付勢力の方が、該非駆動軸に作用する該リーフスプリングの付勢力よりも大きくなるように、該リーフスプリングの自由状態時に該駆動軸の方が該非駆動軸よりも下方に位置するように、予めタンデム車軸懸架装置全体が該車体フレームに対し傾斜して固定されていることを特徴としている。これにより、接地状態においては、非駆動軸側よりも駆動軸側の方が弾性部材の撓み量が大きくなり、駆動軸に作用する付勢力の方が大きくなって、接地荷重が増大する。これにより、駆動軸側に十分な接地荷重を得ることができ、発進性が向上する。
【0018】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の一実施形態としてのタンデム車軸懸架装置について説明すると、図1はその全体構成を示す模式的な側面図である。
図1において、1はドライブ軸(駆動軸)、2はデッド軸(非駆動軸)、3f,3rはタイヤ、4はフレーム(車体フレーム)、5はプロペラシャフト、6ディファレンシャルギア機構、7は弾性部材としてのリーフスプリング、8はイコライザビーム、9f,9rはラバースプリング、10f,10rはショックアブソーバ、11,12はアクスルシャフトハウジング、13はスプリングサドル、14f,14rはバンプラバー(バウンドストッパ)であり、それぞれ図2を用いて説明した従来技術のものと略同様のものである。なお、従来技術で説明した場合と同様に、「タイヤ3f,3r」のように符号にfやrを付したものは部材の前後方向の配設位置を区別するものであって、特に区別する必要がない場合には、例えば「タイヤ3」のように英文字を省略して数字のみで示す。
【0019】
ところで、本発明のタンデム車軸懸架装置では、従来技術に対して車体フレーム4に対する取り付け状態が主に異なっており、これ以外は従来のものと略同様に構成されている。
図1はタイヤ3が接地していない無負荷状態(又は自由状態という)にあるときのサスペンション(懸架装置)の状態を示しているが、本発明のタンデム車軸懸架装置では、このような自由状態では、ドライブ軸1の方がデッド軸2よりも下方に位置するように設定されている。
【0020】
このようなドライブ軸1とデッド軸2との高さ位置の初期変位は、車体フレーム4に対してサスペンション全体を傾けて取り付けることにより与えられる。具体的には、図1に示すように、前後のラバースプリング9f,9rの車体フレーム4に対する取り付け高さが異なるように設定されており、ドライブ軸1側のラバースプリング9fの取り付け位置が、デッド軸2側のラバースプリング9rの取り付け位置よりも低く設定されているのである。
【0021】
なお、リーフスプリング7,イコライザビーム8,ラバースプリング9f,9r及びスプリングサドル13は、それぞれ車体フレーム4への取り付け前においては、前後方向(図中左右方向)に対称となるように構成されている。また、リーフスプリング7のキャンバ(反り量)もドライブ軸1側とデッド軸2側とで等しくなるように設定され、さらに、各アクスルシャフトハウジング11,12のリーフスプリング7取り付け位置からアクスルシャフト1,2までの距離も互いに等しくなるよう設定されている。
【0022】
したがって、上述のようにラバースプリング9f,9rを高さ方向でオフセットさせて、ラバースプリング9fの車体フレーム4に対する取り付け位置をラバースプリング9rよりも低い位置に設定することにより、無負荷状態(自然状態)においては、イコライザビーム8を含むサスペンション全体が傾斜して(図1中の角度α参照)、ドライブ軸1の方がデッド軸2よりも下方に位置することになるのである。
【0023】
そして、上述のように、ドライブ軸1が下方に位置するように予め初期変位を与えておくことにより、タイヤ3f,3rが接地した状態では、ドライブ軸1に作用する付勢力の方が大きくなるのである。したがって、ドライブ軸1側に作用する付勢力が増大して、結果的にドライブ軸1側に十分な接地荷重を与えることができるのである。
【0024】
なお、本実施形態では、ショックアブソーバ10f,10rの車体フレーム4への取り付け位置は、従来のものに対して特に変更していない。これは、タイヤ3が接地した状態では、車体フレーム4,ショックアブソーバ10f,10r及びアクスルシャフトハウジング11,12のそれぞれの相対位置関係が従来と変わらないためである。
【0025】
本発明の一実施形態としてのタンデム車軸懸架装置は、上述のように構成されているので、例えば空車時(軽負荷時)には、リーフスプリング7とラバースプリング9とにより振動が吸収され、ショックアブソーバ10により振動の減衰が行なわれる。また、積載時(中高負荷時)には、リーフスプリング7が撓んでイコライザビーム8に接触し、このコライザビーム8によりリーフスプリング7のさらなる変形が規制される。そして、この場合には、ラバースプリング9により走行中の振動が吸収されるとともに、ショックアブソーバ10により振動の減衰が行なわれる。
【0026】
そして、車体フレーム4に対するラバースプリング9の取り付け位置をドライブ軸1側とデッド軸2側とでオフセットさせて、無負荷状態ではサスペンション全体を傾斜させドライブ軸1が下方に位置するように予め初期変位を与えておくことにより、常にドライブ軸1側に作用する付勢力が大きくなり、この分だけデッド軸2側よりもドライブ軸1側の接地荷重が増加する。すなわち、前後のタイヤ3f,3rが接地している状態においては、軸重がドライブ軸1側に移動してドライブ軸1の接地荷重が増大するのである。
【0027】
そして、上述のようにドライブ軸1側の接地荷重が増加することにより、発進時等における駆動輪3fの空転を抑制することができ、車両の発進性(特に、空車時又は軽負荷時の発進性)を改善することができるのである。
また、本装置では、上述のように極めて簡素な構成で車両の発進性の向上を図ることができ、コストや重量の増加がほとんどないという利点も有している。
【0028】
なお、本実施形態では、弾性部材としてリーフスプリング7を用いた場合を説明したが、弾性部材はリーフスプリング7に限定されるものではなく、サスペンション全体を車体フレーム4に対して傾斜させることでドライブ軸1側に作用する付勢力をデッド軸2側に作用する付勢力よりも大きく設定することができれば、リーフスプリング7以外にもコイルスプリング等種々の弾性部材を適用することができる。
【0029】
また、上述の実施形態では、ラバースプリング9の取り付け位置をオフセットさせて、サスペンション全体を傾斜させるように構成した場合について説明したが、イコライザビーム8のみを単独で傾斜させ、予めドライブ軸1がデッド軸2よりも下方に位置するように初期変位を与えてもよい。
この場合には、例えばスプリングサドル13のイコラザビーム8に対する取付面を傾斜して形成したり、イコラザビーム8のスプリングサドル13に対する取付面を傾斜して形成することで、イコラザビーム8を傾斜させればよい。
【0030】
そして、このように構成した場合にも、タイヤ3が接地した状態では、ドライブ軸1側の方がデッド軸2側よりも負荷(即ち、接地荷重)が大きくなり、車両の発進性を向上させることができるという利点があるほか、重量やコストの増加を招くこともないという利点がある。
なお、このようにイコライザビーム8のみを単独で傾斜させた場合であっても、コイルスプリング等種々のバネを弾性部材として適用することができる。
【0031】
また、本発明の実施形態は、上述のものに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能であり、懸架装置の細部の構成や部品の配置は必要に応じて適宜変更することができる。
【0032】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項1記載の本発明のタンデム車軸懸架装置によれば、駆動軸に作用するリーフスプリングの付勢力の方が、非駆動軸に作用するリーフスプリングの付勢力よりも大きくなるように、リーフスプリングの自由状態時に該駆動軸の方が該非駆動軸よりも下方に位置するように予めタンデム車軸懸架装置全体が車体フレームに対して傾斜して固定されているので、駆動軸に作用する接地荷重を増大させることができ、特に空車時の発進性を高めることができるという利点があるほか、コストや重量の増加をほとんど招くことがないという利点も有している。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態としてのタンデム車軸懸架装置における全体構成を示す模式的な側面図である。
【図2】従来のタンデム車軸懸架装置の一例を示す模式的な構成図である。
【符号の説明】
1 ドライブ軸(駆動軸)
2 デッド軸(非駆動軸)
4 フレーム(車体フレーム)
7 弾性部材としてのリーフスプリング
8 イコライザビーム(剛性部材)
Claims (1)
- 車体フレームと、駆動軸及び非駆動軸からなる一対のタンデム車軸との間に介装されたタンデム車軸懸架装置において、
該駆動軸及び非駆動軸を下方に付勢する弾性部材をそなえ、
該弾性部材が、一端が該駆動軸側に連結されるとともに他端が該非駆動軸側に連結されるリーフスプリングにより構成され、
該駆動軸に作用する該リーフスプリングの付勢力の方が、該非駆動軸に作用する該リーフスプリングの付勢力よりも大きくなるように、
該リーフスプリングの自由状態時に該駆動軸の方が該非駆動軸よりも下方に位置するように、予めタンデム車軸懸架装置全体が該車体フレームに対し傾斜して固定されている
ことを特徴とする、タンデム車軸懸架装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23298598A JP3840812B2 (ja) | 1998-08-19 | 1998-08-19 | タンデム車軸懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23298598A JP3840812B2 (ja) | 1998-08-19 | 1998-08-19 | タンデム車軸懸架装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000062423A JP2000062423A (ja) | 2000-02-29 |
JP3840812B2 true JP3840812B2 (ja) | 2006-11-01 |
Family
ID=16947998
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP23298598A Expired - Fee Related JP3840812B2 (ja) | 1998-08-19 | 1998-08-19 | タンデム車軸懸架装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3840812B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7234723B2 (en) * | 2003-06-27 | 2007-06-26 | E-Z Ride Corp. | Bolster spring suspension assembly |
JP4703305B2 (ja) * | 2005-07-26 | 2011-06-15 | 日野自動車株式会社 | タンデム車軸懸架装置 |
-
1998
- 1998-08-19 JP JP23298598A patent/JP3840812B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2000062423A (ja) | 2000-02-29 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
KR101824810B1 (ko) | Rr형 전기차의 후륜 현가장치 | |
JP3724120B2 (ja) | 後2軸車両用サスペンション装置 | |
JP2898530B2 (ja) | 自動車の懸架装置 | |
JP3840812B2 (ja) | タンデム車軸懸架装置 | |
JP3812164B2 (ja) | タンデム車軸懸架装置 | |
KR100312556B1 (ko) | 상용차의후륜현가장치 | |
KR100813025B1 (ko) | 자동차 서스펜션 휠 | |
JP2006518296A (ja) | 空気の入ったタイヤで走行する車輪用振動吸収機構 | |
JP3551630B2 (ja) | 車両用リヤサスペンション | |
US10703155B2 (en) | Multi-functional suspension bushing | |
KR100762970B1 (ko) | 화물차량의 피동바퀴축 승강장치 | |
KR100883251B1 (ko) | 상용차량의 리프스프링 조립체 | |
US2248921A (en) | Automobile chassis | |
JPH1142917A (ja) | 車両用懸架装置 | |
KR101941920B1 (ko) | 고무탄성완충기를 이용한 자동차 현가시스템 및 그 시스템을 이용한 자동차 | |
KR200253062Y1 (ko) | 차량용리어서스펜션 | |
KR200198940Y1 (ko) | 리어 쇽 업소버의 고정용 부시 | |
JPH09272320A (ja) | 車軸式懸架装置 | |
JPH10138726A (ja) | 後二軸車の後軸懸架装置 | |
KR200150272Y1 (ko) | 자동차의 현가장치 | |
KR20230058809A (ko) | 상용차량용 전동화 액슬의 와인드업 방지 장치 | |
KR200253063Y1 (ko) | 자동차의후륜현가장치 | |
JPS6144485Y2 (ja) | ||
CN111232064A (zh) | 一种驾驶室前悬置结构及汽车 | |
JP4047145B2 (ja) | エアサスペンション構造 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20051227 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060117 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060308 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060509 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060602 |
|
A911 | Transfer of reconsideration by examiner before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20060614 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20060718 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20060731 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
R371 | Transfer withdrawn |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R371 |
|
S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |