JPH10197413A - 車両自動運転装置の制御方法およびエンジン自動運転装置の制御方法 - Google Patents
車両自動運転装置の制御方法およびエンジン自動運転装置の制御方法Info
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- JPH10197413A JPH10197413A JP9017595A JP1759597A JPH10197413A JP H10197413 A JPH10197413 A JP H10197413A JP 9017595 A JP9017595 A JP 9017595A JP 1759597 A JP1759597 A JP 1759597A JP H10197413 A JPH10197413 A JP H10197413A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 安定した速度追従性やエンジン回転数追従性
が得られるとともに、アクセルぺダルを安定させること
ができる車両自動運転装置の制御方法を提供すること。 【解決手段】 指令車速Ｖtab とシャシダイナモメータ
１における車両の実際の速度Ｖact との偏差Ｖerr を車
速制御系２に入力し、スロットルサーボ系３の開度をフ
ィードバック制御する車両自動運転装置において、前記
車速偏差Ｖerrが大きいときは車速制御系２におけるＰ
項４およびＩ項５のそれぞれの制御定数Ｐ，Ｉを大きく
し、車速偏差Ｖerr が小さいときは前記制御定数Ｐ，Ｉ
をそれぞれ小さくするようにしている。
が得られるとともに、アクセルぺダルを安定させること
ができる車両自動運転装置の制御方法を提供すること。 【解決手段】 指令車速Ｖtab とシャシダイナモメータ
１における車両の実際の速度Ｖact との偏差Ｖerr を車
速制御系２に入力し、スロットルサーボ系３の開度をフ
ィードバック制御する車両自動運転装置において、前記
車速偏差Ｖerrが大きいときは車速制御系２におけるＰ
項４およびＩ項５のそれぞれの制御定数Ｐ，Ｉを大きく
し、車速偏差Ｖerr が小さいときは前記制御定数Ｐ，Ｉ
をそれぞれ小さくするようにしている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両自動運転装
置の制御方法およびエンジン自動運転装置の制御方法に
関する。
置の制御方法およびエンジン自動運転装置の制御方法に
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両の動的な走行性能試験の
ため、シャシダイナモメータによって実車走行シミュレ
ート運転が行われており、近時、この実車走行シミュレ
ート運転に、油圧や空気圧あるいはＤＣモータなどによ
って複数のアクチュエータを個々に駆動し、このアクチ
ュエータによってアクセルペダル、ブレーキペダル、ク
ラッチペダルなどの踏込み操作や、シフトレバーの切換
えを行えるようにした車両自動運転装置が用いられるよ
うになってきている。
ため、シャシダイナモメータによって実車走行シミュレ
ート運転が行われており、近時、この実車走行シミュレ
ート運転に、油圧や空気圧あるいはＤＣモータなどによ
って複数のアクチュエータを個々に駆動し、このアクチ
ュエータによってアクセルペダル、ブレーキペダル、ク
ラッチペダルなどの踏込み操作や、シフトレバーの切換
えを行えるようにした車両自動運転装置が用いられるよ
うになってきている。
【０００３】ところで、上記実車走行シミュレート運転
においては、予め設定された走行パターンで車両を走行
させる必要があり、例えばスロットルサーボ系（または
ブレーキサーボ系）を制御するのに、従来においては、
図７に示すように、指令車速Ｖtab とシャシダイナモメ
ータ１における車両の実際の速度（以下、実車速とい
う）Ｖact との差（車速偏差）Ｖerr を制御系２に入力
し、スロットルサーボ系３の開度をフィードバック制御
するようにしていた。なお、図７において、４はＰ項
（掛算器）、５はＩ項（積分器）、６はエンジン、７は
動力伝達系としてのパワートレイン、８，９は突き合わ
せ点である。
においては、予め設定された走行パターンで車両を走行
させる必要があり、例えばスロットルサーボ系（または
ブレーキサーボ系）を制御するのに、従来においては、
図７に示すように、指令車速Ｖtab とシャシダイナモメ
ータ１における車両の実際の速度（以下、実車速とい
う）Ｖact との差（車速偏差）Ｖerr を制御系２に入力
し、スロットルサーボ系３の開度をフィードバック制御
するようにしていた。なお、図７において、４はＰ項
（掛算器）、５はＩ項（積分器）、６はエンジン、７は
動力伝達系としてのパワートレイン、８，９は突き合わ
せ点である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来におい
ては、Ｐ項４における比例定数ＰおよびＩ項５における
積分定数Ｉを常に一定に保つようにしているが、追従性
能を上げるためにこれらの定数Ｐ，Ｉを大きく設定する
と、追従後においてアクセルペダルが振動し、逆に、制
御定数Ｐ，Ｉを小さく設定すると、車速偏差が大きいと
きにおける追従性能が悪くなるといったことがあった。
ては、Ｐ項４における比例定数ＰおよびＩ項５における
積分定数Ｉを常に一定に保つようにしているが、追従性
能を上げるためにこれらの定数Ｐ，Ｉを大きく設定する
と、追従後においてアクセルペダルが振動し、逆に、制
御定数Ｐ，Ｉを小さく設定すると、車速偏差が大きいと
きにおける追従性能が悪くなるといったことがあった。
【０００５】このような問題は、シャシダイナモメータ
１を用いてエンジンの回転性能を試験する場合にも同様
に生じているとともに、エンジンダイナモメータを用い
てエンジンの回転性能を試験するエンジン自動運転装置
においても同様に生じているところである。
１を用いてエンジンの回転性能を試験する場合にも同様
に生じているとともに、エンジンダイナモメータを用い
てエンジンの回転性能を試験するエンジン自動運転装置
においても同様に生じているところである。
【０００６】この発明は、上述の事柄に留意してなされ
たもので、その第１目的は、安定した速度追従性やエン
ジン回転数追従性が得られるとともに、アクセルぺダル
を安定させることができる車両自動運転装置の制御方法
を提供することであり、第２目的は、安定した速度追従
性やエンジン回転数追従性が得られるとともに、アクセ
ルペダルを安定させることができるエンジン自動運転装
置の制御方法を提供することである。
たもので、その第１目的は、安定した速度追従性やエン
ジン回転数追従性が得られるとともに、アクセルぺダル
を安定させることができる車両自動運転装置の制御方法
を提供することであり、第２目的は、安定した速度追従
性やエンジン回転数追従性が得られるとともに、アクセ
ルペダルを安定させることができるエンジン自動運転装
置の制御方法を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記第１目的を達成する
ため、請求項１に記載した第１発明では、指令車速とシ
ャシダイナモメータにおける車両の実際の速度との偏差
を車速制御系に入力し、スロットルサーボ系の開度をフ
ィードバック制御する車両自動運転装置において、前記
車速偏差が大きいときは車速制御系におけるＰ項および
Ｉ項のそれぞれの制御定数を大きくし、車速偏差が小さ
いときは前記制御定数をそれぞれ小さくするようにして
いる。
ため、請求項１に記載した第１発明では、指令車速とシ
ャシダイナモメータにおける車両の実際の速度との偏差
を車速制御系に入力し、スロットルサーボ系の開度をフ
ィードバック制御する車両自動運転装置において、前記
車速偏差が大きいときは車速制御系におけるＰ項および
Ｉ項のそれぞれの制御定数を大きくし、車速偏差が小さ
いときは前記制御定数をそれぞれ小さくするようにして
いる。
【０００８】この第１発明によれば、車速偏差が大きい
ときは車速制御系における制御定数Ｐ，Ｉを大きく設定
することにより、実車速を指令車速に短時間で近づける
ことができ、良好な速度追従性が得られる。そして、車
速偏差が小さくなると、前記制御定数Ｐ，Ｉを小さくす
ることにより、アクセルペダルの動きが小さくなり、そ
の安定性が向上する。
ときは車速制御系における制御定数Ｐ，Ｉを大きく設定
することにより、実車速を指令車速に短時間で近づける
ことができ、良好な速度追従性が得られる。そして、車
速偏差が小さくなると、前記制御定数Ｐ，Ｉを小さくす
ることにより、アクセルペダルの動きが小さくなり、そ
の安定性が向上する。
【０００９】そして、上記第１目的を達成するため、請
求項２に記載した第２発明では、指令エンジン回転数と
シャシダイナモメータにおけるエンジンの実際の回転数
との偏差をエンジン回転数制御系に入力し、スロットル
サーボ系の開度をフィードバック制御する車両自動運転
装置において、前記エンジン回転数偏差が大きいときは
エンジン回転数制御系におけるＰ項およびＩ項のそれぞ
れの制御定数を大きくし、エンジン回転数偏差が小さい
ときは前記制御定数を小さくするようにしている。
求項２に記載した第２発明では、指令エンジン回転数と
シャシダイナモメータにおけるエンジンの実際の回転数
との偏差をエンジン回転数制御系に入力し、スロットル
サーボ系の開度をフィードバック制御する車両自動運転
装置において、前記エンジン回転数偏差が大きいときは
エンジン回転数制御系におけるＰ項およびＩ項のそれぞ
れの制御定数を大きくし、エンジン回転数偏差が小さい
ときは前記制御定数を小さくするようにしている。
【００１０】一方、上記第２目的を達成するため、請求
項３に記載した第３発明では、指令ダイナモ回転数とエ
ンジンダイナモメータにおける実際のダイナモ回転数と
の偏差をダイナモ回転数制御系に入力し、スロットルサ
ーボ系の開度をフィードバック制御するエンジン自動運
転装置において、前記ダイナモ回転数偏差が大きいとき
はダイナモ回転数制御系におけるＰ項およびＩ項のそれ
ぞれの制御定数を大きくし、ダイナモ回転数偏差が小さ
いときは前記制御定数を小さくするようにしている。
項３に記載した第３発明では、指令ダイナモ回転数とエ
ンジンダイナモメータにおける実際のダイナモ回転数と
の偏差をダイナモ回転数制御系に入力し、スロットルサ
ーボ系の開度をフィードバック制御するエンジン自動運
転装置において、前記ダイナモ回転数偏差が大きいとき
はダイナモ回転数制御系におけるＰ項およびＩ項のそれ
ぞれの制御定数を大きくし、ダイナモ回転数偏差が小さ
いときは前記制御定数を小さくするようにしている。
【００１１】そして、上記第２目的を達成するため、請
求項４に記載した第４発明では、指令エンジン回転数と
エンジンダイナモメータにおける実際のエンジン回転数
との偏差をエンジン回転数制御系に入力し、スロットル
サーボ系の開度をフィードバック制御するエンジン自動
運転装置において、前記エンジン回転数偏差が大きいと
きはエンジン回転数制御系におけるＰ項およびＩ項のそ
れぞれの制御定数を大きくし、エンジン回転数偏差が小
さいときは前記制御定数を小さくするようにしている。
求項４に記載した第４発明では、指令エンジン回転数と
エンジンダイナモメータにおける実際のエンジン回転数
との偏差をエンジン回転数制御系に入力し、スロットル
サーボ系の開度をフィードバック制御するエンジン自動
運転装置において、前記エンジン回転数偏差が大きいと
きはエンジン回転数制御系におけるＰ項およびＩ項のそ
れぞれの制御定数を大きくし、エンジン回転数偏差が小
さいときは前記制御定数を小さくするようにしている。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、この発明の詳細について図
を参照しながら説明する。なお、以下の各図において、
図７における符号と同一符号は同一物を示している。
を参照しながら説明する。なお、以下の各図において、
図７における符号と同一符号は同一物を示している。
【００１３】まず、図１は、第１実施例を示し、特に第
１発明に係る車両自動運転装置の制御方法を説明するた
めの図である。この発明の制御方法が上述した従来のそ
れと大きく異なる点は、図７に示した従来の構成に、Ｐ
項およびＩ項操作判断部１０を付加し、このＰ項および
Ｉ項操作判断部１０に指令車速Ｖtab と実車速Ｖactと
の差（車速偏差）Ｖerr を入力し、この車速偏差Ｖerr
の大きさに応じて、車速制御系２における制御定数Ｐ，
Ｉを変更できるようにしたことである。より具体的に
は、車速偏差Ｖerr が大きいときは車速制御系２におけ
るＰ項４およびＩ項５のそれぞれの制御定数Ｐ，Ｉを大
きくし、車速偏差Ｖerr が小さいときは前記制御定数
Ｐ，Ｉをそれぞれ小さくするようにしている。
１発明に係る車両自動運転装置の制御方法を説明するた
めの図である。この発明の制御方法が上述した従来のそ
れと大きく異なる点は、図７に示した従来の構成に、Ｐ
項およびＩ項操作判断部１０を付加し、このＰ項および
Ｉ項操作判断部１０に指令車速Ｖtab と実車速Ｖactと
の差（車速偏差）Ｖerr を入力し、この車速偏差Ｖerr
の大きさに応じて、車速制御系２における制御定数Ｐ，
Ｉを変更できるようにしたことである。より具体的に
は、車速偏差Ｖerr が大きいときは車速制御系２におけ
るＰ項４およびＩ項５のそれぞれの制御定数Ｐ，Ｉを大
きくし、車速偏差Ｖerr が小さいときは前記制御定数
Ｐ，Ｉをそれぞれ小さくするようにしている。
【００１４】上記制御方法によれば、車速偏差Ｖerr が
大きいときは車速制御系２における制御定数Ｐ，Ｉを大
きく設定することにより、実車速Ｖact を指令車速Ｖ
tab に短時間で近づけることができるので、それだけ、
良好な速度追従性が得られる。そして、車速偏差Ｖerr
が小さくなると、前記制御定数Ｐ，Ｉを小さくすること
により、アクセルペダルの動きが小さくなり、安定な走
行を行うことができる。
大きいときは車速制御系２における制御定数Ｐ，Ｉを大
きく設定することにより、実車速Ｖact を指令車速Ｖ
tab に短時間で近づけることができるので、それだけ、
良好な速度追従性が得られる。そして、車速偏差Ｖerr
が小さくなると、前記制御定数Ｐ，Ｉを小さくすること
により、アクセルペダルの動きが小さくなり、安定な走
行を行うことができる。
【００１５】図２は、第２実施例で、上記第１発明の変
形例を示すものである。この実施例においては、車速制
御系２を、Ｐ項４、Ｉ項５、Ｄ項（微分器）１１によっ
て構成している。このように構成した第２実施例におい
ても、上記第１実施例と同様に制御定数Ｐ，Ｉ，Ｄを変
更すれば、同様の効果が得られる。
形例を示すものである。この実施例においては、車速制
御系２を、Ｐ項４、Ｉ項５、Ｄ項（微分器）１１によっ
て構成している。このように構成した第２実施例におい
ても、上記第１実施例と同様に制御定数Ｐ，Ｉ，Ｄを変
更すれば、同様の効果が得られる。
【００１６】上述の第１および第２実施例は、指令車速
Ｖtab とシャシダイナモメータ１における車両６の実車
速Ｖact との車速偏差Ｖerr を車速制御系２に入力し、
スロットルサーボ系の開度３をフィードバック制御する
車両自動運転装置の制御方法であったが、シャシダイナ
モメータ１は、車両の実車走行シミュレート運転による
走行試験のみならず、エンジンの性能試験にも用いるこ
とができる。したがって、この発明は、指令エンジン回
転数とシャシダイナモメータにおけるエンジンの実際の
回転数との偏差をエンジン回転数制御系に入力し、スロ
ットルサーボ系の開度をフィードバック制御する車両自
動運転装置の制御方法にも適用することができる。以
下、これを第２発明として説明する。
Ｖtab とシャシダイナモメータ１における車両６の実車
速Ｖact との車速偏差Ｖerr を車速制御系２に入力し、
スロットルサーボ系の開度３をフィードバック制御する
車両自動運転装置の制御方法であったが、シャシダイナ
モメータ１は、車両の実車走行シミュレート運転による
走行試験のみならず、エンジンの性能試験にも用いるこ
とができる。したがって、この発明は、指令エンジン回
転数とシャシダイナモメータにおけるエンジンの実際の
回転数との偏差をエンジン回転数制御系に入力し、スロ
ットルサーボ系の開度をフィードバック制御する車両自
動運転装置の制御方法にも適用することができる。以
下、これを第２発明として説明する。
【００１７】図３は、第３実施例を示し、特に、第２発
明に係る車両自動運転装置の制御方法を説明するための
図で、この図３において、１３はエンジン回転数制御系
で、Ｐ項４およびＩ項５よりなる。なお、他の構成は、
前記図１に示したものと同様であるので、その説明は省
略する。
明に係る車両自動運転装置の制御方法を説明するための
図で、この図３において、１３はエンジン回転数制御系
で、Ｐ項４およびＩ項５よりなる。なお、他の構成は、
前記図１に示したものと同様であるので、その説明は省
略する。
【００１８】そして、この実施例においては、Ｐ項およ
びＩ項操作判断部１０に、指令エンジン回転数Ｎtab と
エンジン６の実際の回転数（実エンジン回転数）Ｎact
との差（エンジン回転数偏差）Ｎerr を入力し、このエ
ンジン回転数偏差Ｎerr の大きさに応じてエンジン回転
数制御系１３における制御定数Ｐ，Ｉを変更できるよう
にしたことである。より具体的には、エンジン回転数偏
差Ｎerr が大きいときはエンジン回転数制御系１３にお
けるＰ項４およびＩ項５のそれぞれの制御定数Ｐ，Ｉを
大きくし、エンジン回転数偏差Ｎerr が小さいときは前
記制御定数Ｐ，Ｉをそれぞれ小さくするようにしてい
る。
びＩ項操作判断部１０に、指令エンジン回転数Ｎtab と
エンジン６の実際の回転数（実エンジン回転数）Ｎact
との差（エンジン回転数偏差）Ｎerr を入力し、このエ
ンジン回転数偏差Ｎerr の大きさに応じてエンジン回転
数制御系１３における制御定数Ｐ，Ｉを変更できるよう
にしたことである。より具体的には、エンジン回転数偏
差Ｎerr が大きいときはエンジン回転数制御系１３にお
けるＰ項４およびＩ項５のそれぞれの制御定数Ｐ，Ｉを
大きくし、エンジン回転数偏差Ｎerr が小さいときは前
記制御定数Ｐ，Ｉをそれぞれ小さくするようにしてい
る。
【００１９】この実施例の動作は、前記図１に示した実
施例の動作と同様であるので、その詳細な説明は省略す
る。そして、この第２発明においても、前記図２に示す
ように、エンジン回転数制御系１３をＰ項４、Ｉ項５、
Ｄ項１１によって構成してもよい。
施例の動作と同様であるので、その詳細な説明は省略す
る。そして、この第２発明においても、前記図２に示す
ように、エンジン回転数制御系１３をＰ項４、Ｉ項５、
Ｄ項１１によって構成してもよい。
【００２０】上述の第１〜第３実施例は、いずれも車両
自動運転装置の制御方法であったが、この発明は、これ
に限られるものではなく、指令ダイナモ回転数（または
指令エンジン回転数）とエンジンダイナモメータにおけ
る実際のダイナモ回転数（または実際のエンジン回転
数）との偏差を、ダイナモ回転数制御系（またはエンジ
ン回転数制御系）に入力し、スロットルサーボ系の開度
をフィードバック制御するエンジン自動運転装置の制御
方法にも適用することができる。以下、これを第３発明
および第４発明として説明する。
自動運転装置の制御方法であったが、この発明は、これ
に限られるものではなく、指令ダイナモ回転数（または
指令エンジン回転数）とエンジンダイナモメータにおけ
る実際のダイナモ回転数（または実際のエンジン回転
数）との偏差を、ダイナモ回転数制御系（またはエンジ
ン回転数制御系）に入力し、スロットルサーボ系の開度
をフィードバック制御するエンジン自動運転装置の制御
方法にも適用することができる。以下、これを第３発明
および第４発明として説明する。
【００２１】図４は、第４実施例を示し、特に、第３発
明に係るエンジン自動運転装置の制御方法を説明するた
めの図で、この図４において、１４はエンジンダイナモ
メータ、１５はダイナモ回転数制御系で、Ｐ項４および
Ｉ項５よりなる。また、１６はＰ項およびＩ項操作判断
部である。なお、他の構成は、前記図１に示したものと
同様であるので、その説明は省略する。
明に係るエンジン自動運転装置の制御方法を説明するた
めの図で、この図４において、１４はエンジンダイナモ
メータ、１５はダイナモ回転数制御系で、Ｐ項４および
Ｉ項５よりなる。また、１６はＰ項およびＩ項操作判断
部である。なお、他の構成は、前記図１に示したものと
同様であるので、その説明は省略する。
【００２２】そして、この実施例においては、Ｐ項およ
びＩ項操作判断部１６に、指令ダイナモ回転数Ｄtab と
エンジンダイナモメータ１４の実際の回転数（実ダイナ
モ回転数）Ｄact との偏差（ダイナモ回転数偏差）Ｄ
err を入力し、このダイナモ回転数偏差Ｄerr の大きさ
に応じてダイナモ回転数制御系１５における制御定数
Ｐ，Ｉを変更できるようにしたことである。より具体的
には、ダイナモ回転数偏差Ｄerr が大きいときはダイナ
モ回転数制御系１５におけるＰ項４およびＩ項５のそれ
ぞれの制御定数Ｐ，Ｉを大きくし、ダイナモ回転数偏差
Ｄerr が小さいときは前記制御定数Ｐ，Ｉをそれぞれ小
さくするようにしている。
びＩ項操作判断部１６に、指令ダイナモ回転数Ｄtab と
エンジンダイナモメータ１４の実際の回転数（実ダイナ
モ回転数）Ｄact との偏差（ダイナモ回転数偏差）Ｄ
err を入力し、このダイナモ回転数偏差Ｄerr の大きさ
に応じてダイナモ回転数制御系１５における制御定数
Ｐ，Ｉを変更できるようにしたことである。より具体的
には、ダイナモ回転数偏差Ｄerr が大きいときはダイナ
モ回転数制御系１５におけるＰ項４およびＩ項５のそれ
ぞれの制御定数Ｐ，Ｉを大きくし、ダイナモ回転数偏差
Ｄerr が小さいときは前記制御定数Ｐ，Ｉをそれぞれ小
さくするようにしている。
【００２３】この実施例の動作は、前記図１に示した実
施例の動作と同様であるので、その詳細な説明は省略す
る。そして、この第３発明においても、前記図２に示す
ように、ダイナモ回転数制御系１５をＰ項４、Ｉ項５、
Ｄ項１１によって構成してもよい。
施例の動作と同様であるので、その詳細な説明は省略す
る。そして、この第３発明においても、前記図２に示す
ように、ダイナモ回転数制御系１５をＰ項４、Ｉ項５、
Ｄ項１１によって構成してもよい。
【００２４】そして、図５は、第５実施例を示し、特
に、第４発明に係るエンジン自動運転装置の制御方法を
説明するための図で、この図６に示される構成は、図５
に示した構成とほぼ同じで、Ｐ項およびＩ項操作判断部
１６に、指令エンジン回転数Ｎtab とエンジン６の実際
の回転数（実エンジン回転数）Ｎact との偏差（エンジ
ン回転数偏差）Ｎerr を入力するようにした点が異なる
だけである。
に、第４発明に係るエンジン自動運転装置の制御方法を
説明するための図で、この図６に示される構成は、図５
に示した構成とほぼ同じで、Ｐ項およびＩ項操作判断部
１６に、指令エンジン回転数Ｎtab とエンジン６の実際
の回転数（実エンジン回転数）Ｎact との偏差（エンジ
ン回転数偏差）Ｎerr を入力するようにした点が異なる
だけである。
【００２５】そして、この実施例においては、Ｐ項およ
びＩ項操作判断部１６に、指令エンジン回転数Ｎtab と
エンジンダイナモメータ１４の実際の回転数（実エンジ
ン回転数）Ｎact との偏差（エンジン回転数偏差）Ｎ
err を入力し、このエンジン回転数偏差Ｎerr の大きさ
に応じてダイナモ回転数制御系１５における制御定数
Ｐ，Ｉを変更できるようにしたことである。より具体的
には、エンジン回転数偏差Ｎerr が大きいときはダイナ
モ回転数制御系１５におけるＰ項４およびＩ項５のそれ
ぞれの制御定数Ｐ，Ｉを大きくし、エンジン回転数偏差
Ｎerr が小さいときは前記制御定数Ｐ，Ｉをそれぞれ小
さくするようにしている。
びＩ項操作判断部１６に、指令エンジン回転数Ｎtab と
エンジンダイナモメータ１４の実際の回転数（実エンジ
ン回転数）Ｎact との偏差（エンジン回転数偏差）Ｎ
err を入力し、このエンジン回転数偏差Ｎerr の大きさ
に応じてダイナモ回転数制御系１５における制御定数
Ｐ，Ｉを変更できるようにしたことである。より具体的
には、エンジン回転数偏差Ｎerr が大きいときはダイナ
モ回転数制御系１５におけるＰ項４およびＩ項５のそれ
ぞれの制御定数Ｐ，Ｉを大きくし、エンジン回転数偏差
Ｎerr が小さいときは前記制御定数Ｐ，Ｉをそれぞれ小
さくするようにしている。
【００２６】この実施例の動作は、前記図１に示した実
施例の動作と同様であるので、その詳細な説明は省略す
る。そして、この第３発明においても、前記図２に示す
ように、ダイナモ回転数制御系１５をＰ項４、Ｉ項５、
Ｄ項１１によって構成してもよい。
施例の動作と同様であるので、その詳細な説明は省略す
る。そして、この第３発明においても、前記図２に示す
ように、ダイナモ回転数制御系１５をＰ項４、Ｉ項５、
Ｄ項１１によって構成してもよい。
【００２７】図６は、この発明の制御方法による種々の
Ｐ，Ｉ特性を表すもので、例えば同図（Ａ）において
は、 Ｐ＝Ｐ2 Ｖerr 2 ＋Ｐ0 Ｉ＝Ｉ2 Ｖerr 2 ＋Ｉ0 と表される。ここで、Ｐ2 ，Ｉ2 の設定範囲は、それぞ
れ０．０〜９．９であり、Ｐ2 ，Ｉ2 が０．０のときは
従来と同じ制御となる。
Ｐ，Ｉ特性を表すもので、例えば同図（Ａ）において
は、 Ｐ＝Ｐ2 Ｖerr 2 ＋Ｐ0 Ｉ＝Ｉ2 Ｖerr 2 ＋Ｉ0 と表される。ここで、Ｐ2 ，Ｉ2 の設定範囲は、それぞ
れ０．０〜９．９であり、Ｐ2 ，Ｉ2 が０．０のときは
従来と同じ制御となる。
【００２８】
【発明の効果】この発明は、以上のような形態で実施さ
れ、以下のような効果を奏する。
れ、以下のような効果を奏する。
【００２９】上記第１および第２発明によれば、車両自
動運転装置において、安定した速度追従性やエンジン回
転数追従性が得られるとともに、アクセルぺダルを安定
させることができる。
動運転装置において、安定した速度追従性やエンジン回
転数追従性が得られるとともに、アクセルぺダルを安定
させることができる。
【００３０】第３および第４発明によれば、エンジン自
動運転装置において、安定した速度追従性やエンジン回
転数追従性が得られるとともに、アクセルぺダルを安定
させることができる。
動運転装置において、安定した速度追従性やエンジン回
転数追従性が得られるとともに、アクセルぺダルを安定
させることができる。
【図１】第１実施例を示すブロック図である。
【図２】第２実施例を示すブロック図である。
【図３】第３実施例を示すブロック図である。
【図４】第４実施例を示すブロック図である。
【図５】第５実施例を示すブロック図である。
【図６】この発明の制御方法によるＰ，Ｉ特性を模式的
に示す図である。
に示す図である。
【図７】従来技術を説明するためのブロック図である。
１…シャシダイナモメータ、２…速度速制御系、３…ス
ロットルサーボ系、４…Ｐ項、５…Ｉ項、１０…Ｐ項お
よびＩ項操作判断部、１２…Ｉ項出力操作部、１３…エ
ンジンエンジン回転数制御系、１４…エンジンダイナモ
メータ、１５…ダイナモ回転数制御系、１６…Ｐ項およ
びＩ項操作判断部、Ｖtab …指令車速、Ｖact …実車
速、Ｖerr …車速偏差、Ｄtab …指令ダイナモ回転数、
Ｄact …実ダイナモ回転数、Ｄerr …ダイナモ回転数偏
差、Ｎtab …指令エンジン回転数、Ｎact …実エンジン
回転数、Ｎerr …エンジン回転数偏差。
ロットルサーボ系、４…Ｐ項、５…Ｉ項、１０…Ｐ項お
よびＩ項操作判断部、１２…Ｉ項出力操作部、１３…エ
ンジンエンジン回転数制御系、１４…エンジンダイナモ
メータ、１５…ダイナモ回転数制御系、１６…Ｐ項およ
びＩ項操作判断部、Ｖtab …指令車速、Ｖact …実車
速、Ｖerr …車速偏差、Ｄtab …指令ダイナモ回転数、
Ｄact …実ダイナモ回転数、Ｄerr …ダイナモ回転数偏
差、Ｎtab …指令エンジン回転数、Ｎact …実エンジン
回転数、Ｎerr …エンジン回転数偏差。
Claims (4)
- 【請求項１】 指令車速とシャシダイナモメータにおけ
る車両の実際の速度との偏差を車速制御系に入力し、ス
ロットルサーボ系の開度をフィードバック制御する車両
自動運転装置において、前記車速偏差が大きいときは車
速制御系におけるＰ項およびＩ項のそれぞれの制御定数
を大きくし、車速偏差が小さいときは前記制御定数をそ
れぞれ小さくするようにしたことを特徴とする車両自動
運転装置の制御方法。 - 【請求項２】 指令エンジン回転数とシャシダイナモメ
ータにおけるエンジンの実際の回転数との偏差をエンジ
ン回転数制御系に入力し、スロットルサーボ系の開度を
フィードバック制御する車両自動運転装置において、前
記エンジン回転数偏差が大きいときはエンジン回転数制
御系におけるＰ項およびＩ項のそれぞれの制御定数を大
きくし、エンジン回転数偏差が小さいときは前記制御定
数を小さくするようにしたことを特徴とする車両自動運
転装置の制御方法。 - 【請求項３】 指令ダイナモ回転数とエンジンダイナモ
メータにおける実際のダイナモ回転数との偏差をダイナ
モ回転数制御系に入力し、スロットルサーボ系の開度を
フィードバック制御するエンジン自動運転装置におい
て、前記ダイナモ回転数偏差が大きいときはダイナモ回
転数制御系におけるＰ項およびＩ項のそれぞれの制御定
数を大きくし、ダイナモ回転数偏差が小さいときは前記
制御定数を小さくするようにしたことを特徴とするエン
ジン自動運転装置の制御方法。 - 【請求項４】 指令エンジン回転数とエンジンダイナモ
メータにおける実際のエンジン回転数との偏差をエンジ
ン回転数制御系に入力し、スロットルサーボ系の開度を
フィードバック制御するエンジン自動運転装置におい
て、前記エンジン回転数偏差が大きいときはエンジン回
転数制御系におけるＰ項およびＩ項のそれぞれの制御定
数を大きくし、エンジン回転数偏差が小さいときは前記
制御定数を小さくするようにしたことを特徴とするエン
ジン自動運転装置の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9017595A JPH10197413A (ja) | 1997-01-14 | 1997-01-14 | 車両自動運転装置の制御方法およびエンジン自動運転装置の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9017595A JPH10197413A (ja) | 1997-01-14 | 1997-01-14 | 車両自動運転装置の制御方法およびエンジン自動運転装置の制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10197413A true JPH10197413A (ja) | 1998-07-31 |
Family
ID=11948255
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9017595A Pending JPH10197413A (ja) | 1997-01-14 | 1997-01-14 | 車両自動運転装置の制御方法およびエンジン自動運転装置の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10197413A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014152752A (ja) * | 2013-02-13 | 2014-08-25 | Kokusan Denki Co Ltd | エンジン用電子ガバナー |
Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63115202A (ja) * | 1986-10-31 | 1988-05-19 | Mitsubishi Electric Corp | フイ−ドバツクプロセス制御装置 |
| JPH01152504A (ja) * | 1987-12-09 | 1989-06-15 | Toshiba Corp | 制御装置 |
| JPH03144339A (ja) * | 1989-10-31 | 1991-06-19 | Horiba Ltd | 自動車自動運転用ロボットの制御方法 |
| JPH04249735A (ja) * | 1990-12-30 | 1992-09-04 | Horiba Ltd | 自動車自動運転ロボットの制御方法 |
| JPH05150802A (ja) * | 1991-11-29 | 1993-06-18 | Meidensha Corp | 偏差可変及び偏差ヒステリシス形ｐｉ制御方法 |
| JPH05288647A (ja) * | 1992-04-06 | 1993-11-02 | Ono Sokki Co Ltd | エンジン試験装置における自動運転時のスロットル開度予測制御装置 |
| JPH07189766A (ja) * | 1993-12-28 | 1995-07-28 | Meidensha Corp | スロットルバルブの開度制御装置 |
-
1997
- 1997-01-14 JP JP9017595A patent/JPH10197413A/ja active Pending
Patent Citations (7)
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|---|---|---|---|---|
| JP2014152752A (ja) * | 2013-02-13 | 2014-08-25 | Kokusan Denki Co Ltd | エンジン用電子ガバナー |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050223 |
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| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060214 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060711 |