JPH10197412A - 車両自動運転装置の制御方法およびエンジン自動運転装置の制御方法 - Google Patents
車両自動運転装置の制御方法およびエンジン自動運転装置の制御方法Info
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- JPH10197412A JPH10197412A JP9017594A JP1759497A JPH10197412A JP H10197412 A JPH10197412 A JP H10197412A JP 9017594 A JP9017594 A JP 9017594A JP 1759497 A JP1759497 A JP 1759497A JP H10197412 A JPH10197412 A JP H10197412A
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 安定した速度追従性やエンジン回転数追従性
が得られるようにした車両自動運転装置の制御方法を提
供すること。 【解決手段】 指令車速Ｖtab とシャシダイナモメータ
１における車両の実際の速度Ｖact との偏差Ｖerr を車
速制御系２に入力し、スロットルサーボ系３の開度をフ
ィードバック制御する車両自動運転装置において、前記
指令車速Ｖtabが一定でかつ前記偏差Ｖerr が所定の値
以下になったとき、車速制御系２におけるＰ項４および
Ｉ項５のそれぞれの制御定数Ｐ，Ｉを小さくするように
して、車速制御を行うようにしている。
が得られるようにした車両自動運転装置の制御方法を提
供すること。 【解決手段】 指令車速Ｖtab とシャシダイナモメータ
１における車両の実際の速度Ｖact との偏差Ｖerr を車
速制御系２に入力し、スロットルサーボ系３の開度をフ
ィードバック制御する車両自動運転装置において、前記
指令車速Ｖtabが一定でかつ前記偏差Ｖerr が所定の値
以下になったとき、車速制御系２におけるＰ項４および
Ｉ項５のそれぞれの制御定数Ｐ，Ｉを小さくするように
して、車速制御を行うようにしている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両自動運転装
置の制御方法およびエンジン自動運転装置の制御方法に
関する。
置の制御方法およびエンジン自動運転装置の制御方法に
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両の動的な走行性能試験の
ため、シャシダイナモメータによって実車走行シミュレ
ート運転が行われており、近時、この実車走行シミュレ
ート運転に、油圧や空気圧あるいはＤＣモータなどによ
って複数のアクチュエータを個々に駆動し、このアクチ
ュエータによってアクセルペダル、ブレーキペダル、ク
ラッチペダルなどの踏み込み操作や、シフトレバーの切
り換えを行えるようにした車両自動運転装置が用いられ
るようになってきている。
ため、シャシダイナモメータによって実車走行シミュレ
ート運転が行われており、近時、この実車走行シミュレ
ート運転に、油圧や空気圧あるいはＤＣモータなどによ
って複数のアクチュエータを個々に駆動し、このアクチ
ュエータによってアクセルペダル、ブレーキペダル、ク
ラッチペダルなどの踏み込み操作や、シフトレバーの切
り換えを行えるようにした車両自動運転装置が用いられ
るようになってきている。
【０００３】ところで、上記実車走行シミュレート運転
においては、予め設定された走行パターンで車両を走行
させる必要があり、例えばスロットルサーボ系（または
ブレーキサーボ系）を制御するのに、従来においては、
図８に示すように、指令車速Ｖtab とシャシダイナモメ
ータ１における車両の実際の速度（以下、実車速とい
う）Ｖact との差（車速偏差）Ｖerr を制御系２に入力
し、スロットルサーボ系３の開度をフィードバック制御
するようにしていた。なお、図８において、４はＰ項
（掛算器）、５はＩ項（積分器）、６はエンジン、７は
動力伝達系としてのパワートレイン、８，９は突き合わ
せ点である。
においては、予め設定された走行パターンで車両を走行
させる必要があり、例えばスロットルサーボ系（または
ブレーキサーボ系）を制御するのに、従来においては、
図８に示すように、指令車速Ｖtab とシャシダイナモメ
ータ１における車両の実際の速度（以下、実車速とい
う）Ｖact との差（車速偏差）Ｖerr を制御系２に入力
し、スロットルサーボ系３の開度をフィードバック制御
するようにしていた。なお、図８において、４はＰ項
（掛算器）、５はＩ項（積分器）、６はエンジン、７は
動力伝達系としてのパワートレイン、８，９は突き合わ
せ点である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来におい
ては、Ｐ項４における比例定数ＰおよびＩ項５における
積分定数Ｉを常に一定に保つようにしているが、追従性
能を上げるためにこれらの定数Ｐ，Ｉを大きく設定する
と、定速走行時においてアクセルペダルが振動し、この
振動を抑制するために制御定数Ｐ，Ｉを小さく設定する
と、加減速時に車速の追従性能が悪くなるといったこと
があった。
ては、Ｐ項４における比例定数ＰおよびＩ項５における
積分定数Ｉを常に一定に保つようにしているが、追従性
能を上げるためにこれらの定数Ｐ，Ｉを大きく設定する
と、定速走行時においてアクセルペダルが振動し、この
振動を抑制するために制御定数Ｐ，Ｉを小さく設定する
と、加減速時に車速の追従性能が悪くなるといったこと
があった。
【０００５】このような問題は、シャシダイナモメータ
１を用いてエンジンの回転性能を試験する場合にも同様
に生じているとともに、エンジンダイナモメータを用い
てエンジンの回転性能を試験するエンジン自動運転装置
においても同様に生じているところである。
１を用いてエンジンの回転性能を試験する場合にも同様
に生じているとともに、エンジンダイナモメータを用い
てエンジンの回転性能を試験するエンジン自動運転装置
においても同様に生じているところである。
【０００６】この発明は、上述の事柄に留意してなされ
たもので、その第１目的は、安定した速度追従性やエン
ジン回転数追従性が得られるようにした車両自動運転装
置の制御方法を提供することであり、第２目的は、安定
したダイナモ回転数追従性やエンジン回転数追従性が得
られるようにしたエンジン自動運転装置の制御方法を提
供することである。
たもので、その第１目的は、安定した速度追従性やエン
ジン回転数追従性が得られるようにした車両自動運転装
置の制御方法を提供することであり、第２目的は、安定
したダイナモ回転数追従性やエンジン回転数追従性が得
られるようにしたエンジン自動運転装置の制御方法を提
供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記第１目的を達成する
ため、請求項１に記載した第１発明では、指令車速とシ
ャシダイナモメータにおける車両の実際の速度との偏差
を車速制御系に入力し、スロットルサーボ系の開度をフ
ィードバック制御する車両自動運転装置において、前記
指令車速が一定でかつ前記偏差が所定の値以下になった
とき、車速制御系におけるＰ項およびＩ項のそれぞれの
制御定数を小さくするようにしている。
ため、請求項１に記載した第１発明では、指令車速とシ
ャシダイナモメータにおける車両の実際の速度との偏差
を車速制御系に入力し、スロットルサーボ系の開度をフ
ィードバック制御する車両自動運転装置において、前記
指令車速が一定でかつ前記偏差が所定の値以下になった
とき、車速制御系におけるＰ項およびＩ項のそれぞれの
制御定数を小さくするようにしている。
【０００８】この第１発明によれば、定速走行時におい
て、Ｐ，Ｉ制御系における定数Ｐ，Ｉの値が小さく設定
されるので、アクセルペダルの動きが小さくなり、安定
性が向上する。そして、加減速時には、定数Ｐ，Ｉの値
を従来より大きく設定することができるため、トータル
的に速度追従性も良好となる。
て、Ｐ，Ｉ制御系における定数Ｐ，Ｉの値が小さく設定
されるので、アクセルペダルの動きが小さくなり、安定
性が向上する。そして、加減速時には、定数Ｐ，Ｉの値
を従来より大きく設定することができるため、トータル
的に速度追従性も良好となる。
【０００９】また、第１発明において、実加速度と指令
加速度とを比較し、前者が後者より大きいときはＩ項の
出力を小さくし、また、前者が後者より小さいときはＩ
項の出力を大きくするようにしてもよく、このようにし
た場合、オーバーシュートまたはアンダーシュートを小
さくすることができる。
加速度とを比較し、前者が後者より大きいときはＩ項の
出力を小さくし、また、前者が後者より小さいときはＩ
項の出力を大きくするようにしてもよく、このようにし
た場合、オーバーシュートまたはアンダーシュートを小
さくすることができる。
【００１０】そして、上記第１目的を達成するため、請
求項３に記載した第２発明では、指令エンジン回転数と
シャシダイナモメータにおけるエンジンの実際の回転数
との偏差をエンジン回転数制御系に入力し、スロットル
サーボ系の開度をフィードバック制御する車両自動運転
装置において、前記指令エンジン回転数が一定でかつ前
記偏差が所定の値以下になったとき、エンジン回転数制
御系におけるＰ項およびＩ項のそれぞれの制御定数を小
さくするようにしている。
求項３に記載した第２発明では、指令エンジン回転数と
シャシダイナモメータにおけるエンジンの実際の回転数
との偏差をエンジン回転数制御系に入力し、スロットル
サーボ系の開度をフィードバック制御する車両自動運転
装置において、前記指令エンジン回転数が一定でかつ前
記偏差が所定の値以下になったとき、エンジン回転数制
御系におけるＰ項およびＩ項のそれぞれの制御定数を小
さくするようにしている。
【００１１】この第２発明において、実エンジン回転数
変化率と指令エンジン回転数変化率とを比較し、前者が
後者より大きいときはＩ項の出力を小さくし、また、前
者が後者より小さいときはＩ項の出力を大きくするよう
にしてもよい。
変化率と指令エンジン回転数変化率とを比較し、前者が
後者より大きいときはＩ項の出力を小さくし、また、前
者が後者より小さいときはＩ項の出力を大きくするよう
にしてもよい。
【００１２】一方、上記第２目的を達成するため、請求
項５に記載した第３発明では、指令ダイナモ回転数とエ
ンジンダイナモメータにおける実際のダイナモ回転数と
の偏差をダイナモ回転数制御系に入力し、スロットルサ
ーボ系の開度をフィードバック制御するエンジン自動運
転装置において、前記指令ダイナモ回転数が一定でかつ
前記偏差が所定の値以下になったとき、ダイナモ回転数
制御系におけるＰ項およびＩ項のそれぞれの制御定数を
小さくするようにしている。
項５に記載した第３発明では、指令ダイナモ回転数とエ
ンジンダイナモメータにおける実際のダイナモ回転数と
の偏差をダイナモ回転数制御系に入力し、スロットルサ
ーボ系の開度をフィードバック制御するエンジン自動運
転装置において、前記指令ダイナモ回転数が一定でかつ
前記偏差が所定の値以下になったとき、ダイナモ回転数
制御系におけるＰ項およびＩ項のそれぞれの制御定数を
小さくするようにしている。
【００１３】この第３発明において、実ダイナモ回転数
変化率と指令ダイナモ回転数変化率とを比較し、前者が
後者より大きいときはＩ項の出力を小さくし、また、前
者が後者より小さいときはＩ項の出力を大きくするよう
にしてもよい。
変化率と指令ダイナモ回転数変化率とを比較し、前者が
後者より大きいときはＩ項の出力を小さくし、また、前
者が後者より小さいときはＩ項の出力を大きくするよう
にしてもよい。
【００１４】そして、上記第２目的を達成するため、請
求項７に記載した第４発明では、指令エンジン回転数と
エンジンダイナモメータにおける実際のエンジン回転数
との偏差をエンジン回転数制御系に入力し、スロットル
サーボ系の開度をフィードバック制御するエンジン自動
運転装置において、前記指令エンジン回転数が一定でか
つ前記偏差が所定の値以下になったとき、エンジン回転
数制御系におけるＰ項およびＩ項のそれぞれの制御定数
を小さくするようにしている。
求項７に記載した第４発明では、指令エンジン回転数と
エンジンダイナモメータにおける実際のエンジン回転数
との偏差をエンジン回転数制御系に入力し、スロットル
サーボ系の開度をフィードバック制御するエンジン自動
運転装置において、前記指令エンジン回転数が一定でか
つ前記偏差が所定の値以下になったとき、エンジン回転
数制御系におけるＰ項およびＩ項のそれぞれの制御定数
を小さくするようにしている。
【００１５】この第４発明において、実エンジン回転数
変化率と指令エンジン回転数変化率とを比較し、前者が
後者より大きいときはＩ項の出力を小さくし、また、前
者が後者より小さいときはＩ項の出力を大きくするよう
にしてもよい。
変化率と指令エンジン回転数変化率とを比較し、前者が
後者より大きいときはＩ項の出力を小さくし、また、前
者が後者より小さいときはＩ項の出力を大きくするよう
にしてもよい。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、この発明の詳細について図
を参照しながら説明する。そして、以下の図において、
図８における符号と同一の符号は同一物を示している。
を参照しながら説明する。そして、以下の図において、
図８における符号と同一の符号は同一物を示している。
【００１７】まず、図１および図２は、第１実施例を示
し、特に第１発明に係る車両自動運転装置の制御方法を
説明するための図である。この発明の制御方法が上述し
た従来のそれと大きく異なる点は、従来の構成に、Ｐ項
およびＩ項操作判断部１０を付加し、このＰ項およびＩ
項操作判断部１０に指令車速Ｖtab と実車速Ｖact とを
入力し、 指令車速Ｖtab がほぼ一定、より具体的には、指令車
速Ｖtab の加速度が零または零に近い値になったこと、
および、 実車速Ｖact が指令車速Ｖtab が十分に近づいてそ
れらの差（速度偏差）Ｖerr が所定の値以下になったこ
と、の両方の条件が満たされたとき、車速制御系２にお
けるＰ項４およびＩ項５のそれぞれの制御定数Ｐ，Ｉを
小さくするようにしたことである。これを、図２をも参
照しながら詳細に説明する。
し、特に第１発明に係る車両自動運転装置の制御方法を
説明するための図である。この発明の制御方法が上述し
た従来のそれと大きく異なる点は、従来の構成に、Ｐ項
およびＩ項操作判断部１０を付加し、このＰ項およびＩ
項操作判断部１０に指令車速Ｖtab と実車速Ｖact とを
入力し、 指令車速Ｖtab がほぼ一定、より具体的には、指令車
速Ｖtab の加速度が零または零に近い値になったこと、
および、 実車速Ｖact が指令車速Ｖtab が十分に近づいてそ
れらの差（速度偏差）Ｖerr が所定の値以下になったこ
と、の両方の条件が満たされたとき、車速制御系２にお
けるＰ項４およびＩ項５のそれぞれの制御定数Ｐ，Ｉを
小さくするようにしたことである。これを、図２をも参
照しながら詳細に説明する。
【００１８】今、指令車速Ｖtab が、図２において実線
で示すように変化し、このときの実車速Ｖact が破線で
示すようであったとする。指令車速Ｖtab が定速度（加
速度±０．０〜９．９ｋｍ／ｈ／ｓ以下）になった後、
実車速Ｖact が指令車速Ｖtab と交叉（同じを含む）し
たとき（符号ｔc で示す）、制御定数Ｐ，Ｉを次のよう
に変更する。
で示すように変化し、このときの実車速Ｖact が破線で
示すようであったとする。指令車速Ｖtab が定速度（加
速度±０．０〜９．９ｋｍ／ｈ／ｓ以下）になった後、
実車速Ｖact が指令車速Ｖtab と交叉（同じを含む）し
たとき（符号ｔc で示す）、制御定数Ｐ，Ｉを次のよう
に変更する。
【００１９】すなわち、変更後の定数Ｐを、Ｐcruiseと
すると、 Ｐcruise＝Ｐoriginal×Ｋ1 ……（１） とする。ここで、Ｐoriginalは変更前の定数Ｐを、ま
た、Ｋ1 はＰoriginalに乗ずる可変定数で、０〜１００
％の範囲で任意に設定可能である。そして、変更後の定
数Ｉを、Ｉcruiseとすると、 Ｉcruise＝Ｉoriginal×Ｋ2 ……（２） とする。ここで、Ｉoriginalは変更前の定数Ｉを、ま
た、Ｋ2 はＩoriginalに乗ずる可変定数で、０〜１００
％の範囲で任意に設定可能である。
すると、 Ｐcruise＝Ｐoriginal×Ｋ1 ……（１） とする。ここで、Ｐoriginalは変更前の定数Ｐを、ま
た、Ｋ1 はＰoriginalに乗ずる可変定数で、０〜１００
％の範囲で任意に設定可能である。そして、変更後の定
数Ｉを、Ｉcruiseとすると、 Ｉcruise＝Ｉoriginal×Ｋ2 ……（２） とする。ここで、Ｉoriginalは変更前の定数Ｉを、ま
た、Ｋ2 はＩoriginalに乗ずる可変定数で、０〜１００
％の範囲で任意に設定可能である。
【００２０】そして、この車速制御方法においては、加
減速時には、定数Ｐ，Ｉを大きく設定する。このように
することにより、良好な車速追従性を確保することがで
きる。また、定速走行時においては、前記（１），
（２）式にしたがって定数Ｐ，Ｉを小さくなるように設
定することにより、アクセルペダルの動きを小さくで
き、その操作の安定性が向上する。
減速時には、定数Ｐ，Ｉを大きく設定する。このように
することにより、良好な車速追従性を確保することがで
きる。また、定速走行時においては、前記（１），
（２）式にしたがって定数Ｐ，Ｉを小さくなるように設
定することにより、アクセルペダルの動きを小さくで
き、その操作の安定性が向上する。
【００２１】図３は、第２実施例で、上記第１発明の変
形例を示すものである。この実施例においては、制御系
２を、Ｐ項４、Ｉ項５、Ｄ項（微分器）１１によって構
成している。このように構成した第２実施例において
も、上記第１実施例と同様に定数Ｐ，Ｉ，Ｄを変更すれ
ば、同様の効果が得られる。
形例を示すものである。この実施例においては、制御系
２を、Ｐ項４、Ｉ項５、Ｄ項（微分器）１１によって構
成している。このように構成した第２実施例において
も、上記第１実施例と同様に定数Ｐ，Ｉ，Ｄを変更すれ
ば、同様の効果が得られる。
【００２２】ところで、上述のようにして定数Ｉを小さ
くすると、それまでに積分された値を放出するのに時間
がかかり、オーバーシュートやアンダーシュートが大き
くなることがある。そこで、このような不都合を解消す
るための構成を、第３実施例として説明する。
くすると、それまでに積分された値を放出するのに時間
がかかり、オーバーシュートやアンダーシュートが大き
くなることがある。そこで、このような不都合を解消す
るための構成を、第３実施例として説明する。
【００２３】図４は、第３実施例で、上記第１発明の別
の変形例を示すものである。この実施例においては、図
１に示した構成に、さらに、Ｉ項出力操作部１２を付加
している。そして、上述したように、Ｐ項およびＩ項操
作判断部１０によって上記操作を行うとき、つまり、定
速走行時において定数Ｐ，Ｉを小さくなるように設定操
作を行うとき、Ｉ項５の出力値ＩOUT を、次のように変
更するのである。
の変形例を示すものである。この実施例においては、図
１に示した構成に、さらに、Ｉ項出力操作部１２を付加
している。そして、上述したように、Ｐ項およびＩ項操
作判断部１０によって上記操作を行うとき、つまり、定
速走行時において定数Ｐ，Ｉを小さくなるように設定操
作を行うとき、Ｉ項５の出力値ＩOUT を、次のように変
更するのである。
【００２４】 Ｉout ＝Ｉout −αerr ×Ｋ3 ……（３） とする。ここで、Ｋ3 は可変定数であり、０〜１０００
％の範囲で任意に設定可能である。また、αerr は実車
速Ｖact の加速度と指令車速Ｖtab の加速度との差、つ
まり、αact −αtab である。
％の範囲で任意に設定可能である。また、αerr は実車
速Ｖact の加速度と指令車速Ｖtab の加速度との差、つ
まり、αact −αtab である。
【００２５】そして、上記定数Ｉを小さくするとき、実
加速度αact と指令加速度αtab とを比較し、αact ＞
αtab ならば、Ｉ項５の出力を小さくし、αact ＜α
tab ならば、Ｉ項５の出力を大きくすることにより、オ
ーバーシュートやアンダーシュートを小さく抑制するこ
とができ、車速追従性がより向上する。
加速度αact と指令加速度αtab とを比較し、αact ＞
αtab ならば、Ｉ項５の出力を小さくし、αact ＜α
tab ならば、Ｉ項５の出力を大きくすることにより、オ
ーバーシュートやアンダーシュートを小さく抑制するこ
とができ、車速追従性がより向上する。
【００２６】なお、この実施例においても、制御系２
を、図３に示すように、Ｐ項４、Ｉ項５、Ｄ項（微分
器）１１によって構成してもよい。
を、図３に示すように、Ｐ項４、Ｉ項５、Ｄ項（微分
器）１１によって構成してもよい。
【００２７】上述の第１〜第３実施例は、指令車速Ｖ
tab とシャシダイナモメータ１における車両６の実車速
Ｖact との偏差Ｖerr を車速制御系２に入力し、スロッ
トルサーボ系の開度３をフィードバック制御する車両自
動運転装置の制御方法であったが、シャシダイナモメー
タ１は、車両の実車走行シミュレート運転による走行試
験のみならず、エンジンの性能試験にも用いることがで
きる。したがって、この発明は、指令エンジン回転数と
エンジンダイナモメータにおけるエンジンの実際の回転
数との偏差をエンジン回転数制御系に入力し、スロット
ルサーボ系の開度をフィードバック制御する車両自動運
転装置の制御方法にも適用することができる。以下、こ
れを第２発明として説明する。
tab とシャシダイナモメータ１における車両６の実車速
Ｖact との偏差Ｖerr を車速制御系２に入力し、スロッ
トルサーボ系の開度３をフィードバック制御する車両自
動運転装置の制御方法であったが、シャシダイナモメー
タ１は、車両の実車走行シミュレート運転による走行試
験のみならず、エンジンの性能試験にも用いることがで
きる。したがって、この発明は、指令エンジン回転数と
エンジンダイナモメータにおけるエンジンの実際の回転
数との偏差をエンジン回転数制御系に入力し、スロット
ルサーボ系の開度をフィードバック制御する車両自動運
転装置の制御方法にも適用することができる。以下、こ
れを第２発明として説明する。
【００２８】図５は、第４実施例（第２発明）を示し、
この図５において、１３はエンジン回転数制御系で、Ｐ
項４およびＩ項５よりなる。なお、他の構成は、上記図
１に示したものと同様であるので、その説明は省略す
る。
この図５において、１３はエンジン回転数制御系で、Ｐ
項４およびＩ項５よりなる。なお、他の構成は、上記図
１に示したものと同様であるので、その説明は省略す
る。
【００２９】そして、この実施例においては、指令エン
ジン回転数Ｎtab とエンジン６の実際の回転数（実エン
ジン回転数）Ｎact とをＰ項およびＩ項操作判断部１０
に入力し、 指令エンジン回転数Ｎtab がほぼ一定、より具体的
には、指令エンジン回転数Ｎtab の変化率が零または零
に近い値になったこと、および、 実エンジン回転数Ｎact が指令エンジン回転数Ｎ
tab に十分に近づいてそれらの差（回転数偏差）Ｎerr
が所定の値以下になったこと、の両方の条件が満たされ
たとき、エンジン回転数制御系１３におけるＰ項４およ
びＩ項５のそれぞれの制御定数Ｐ，Ｉを小さくするよう
にしている。
ジン回転数Ｎtab とエンジン６の実際の回転数（実エン
ジン回転数）Ｎact とをＰ項およびＩ項操作判断部１０
に入力し、 指令エンジン回転数Ｎtab がほぼ一定、より具体的
には、指令エンジン回転数Ｎtab の変化率が零または零
に近い値になったこと、および、 実エンジン回転数Ｎact が指令エンジン回転数Ｎ
tab に十分に近づいてそれらの差（回転数偏差）Ｎerr
が所定の値以下になったこと、の両方の条件が満たされ
たとき、エンジン回転数制御系１３におけるＰ項４およ
びＩ項５のそれぞれの制御定数Ｐ，Ｉを小さくするよう
にしている。
【００３０】この実施例の動作は、前記図１に示した実
施例の動作と同様であるので、その詳細な説明は省略す
る。
施例の動作と同様であるので、その詳細な説明は省略す
る。
【００３１】そして、この第２発明においても、前記図
３に示すようにＤ項を設けたり、また、図４に示すよう
に、Ｉ項出力操作部１１を設けてもよい。特に、図４に
示すように、Ｉ項出力操作部１１を設けて場合、実エン
ジン回転数Ｎact の変化率と指令エンジン回転数Ｎtab
の変化率とを比較し、前者が後者より大きいときはＩ項
の出力を小さくし、また、前者が後者より小さいときは
Ｉ項の出力を大きくするのである。
３に示すようにＤ項を設けたり、また、図４に示すよう
に、Ｉ項出力操作部１１を設けてもよい。特に、図４に
示すように、Ｉ項出力操作部１１を設けて場合、実エン
ジン回転数Ｎact の変化率と指令エンジン回転数Ｎtab
の変化率とを比較し、前者が後者より大きいときはＩ項
の出力を小さくし、また、前者が後者より小さいときは
Ｉ項の出力を大きくするのである。
【００３２】上述の第１〜第４実施例は、いずれも車両
自動運転装置の制御方法であったが、この発明は、これ
に限られるものではなく、指令ダイナモ回転数（または
指令エンジン回転数）とエンジンダイナモメータにおけ
る実際のダイナモ回転数（実際のエンジン回転数）との
偏差をダイナモ回転数制御系に入力し、スロットルサー
ボ系の開度をフィードバック制御するエンジン自動運転
装置の制御方法にも適用することができる。以下、これ
を第３発明および第４発明として説明する。
自動運転装置の制御方法であったが、この発明は、これ
に限られるものではなく、指令ダイナモ回転数（または
指令エンジン回転数）とエンジンダイナモメータにおけ
る実際のダイナモ回転数（実際のエンジン回転数）との
偏差をダイナモ回転数制御系に入力し、スロットルサー
ボ系の開度をフィードバック制御するエンジン自動運転
装置の制御方法にも適用することができる。以下、これ
を第３発明および第４発明として説明する。
【００３３】図６は、第５実施例を示し、特に、第３発
明に係るエンジン自動運転装置の制御方法を説明するた
めの図で、この図６において、１４はエンジンダイナモ
メータ、１５はダイナモ回転数制御系で、Ｐ項４および
Ｉ項５よりなる。また、１６はＰ項およびＩ項操作判断
部である。
明に係るエンジン自動運転装置の制御方法を説明するた
めの図で、この図６において、１４はエンジンダイナモ
メータ、１５はダイナモ回転数制御系で、Ｐ項４および
Ｉ項５よりなる。また、１６はＰ項およびＩ項操作判断
部である。
【００３４】そして、この実施例においては、指令ダイ
ナモ回転数Ｄtab とエンジンダイナモメータ１４の実際
の回転数（実ダイナモ回転数）Ｄact とをＰ項およびＩ
項操作判断部１６に入力し、 指令ダイナモ回転数Ｄtab がほぼ一定、より具体的
には、指令ダイナモ回転数Ｄtab の変化率が零または零
に近い値になったこと、および、 実ダイナモ回転数Ｄact が指令ダイナモ回転数Ｄ
tab に十分に近づいてそれらの差（回転数偏差）Ｄerr
が所定の値以下になったこと、の両方の条件が満たされ
たとき、ダイナモ回転数制御系１５におけるＰ項４およ
びＩ項５のそれぞれの制御定数Ｐ，Ｉを小さくするよう
にしている。他の構成については、前記図１における構
成と変わるところはない。
ナモ回転数Ｄtab とエンジンダイナモメータ１４の実際
の回転数（実ダイナモ回転数）Ｄact とをＰ項およびＩ
項操作判断部１６に入力し、 指令ダイナモ回転数Ｄtab がほぼ一定、より具体的
には、指令ダイナモ回転数Ｄtab の変化率が零または零
に近い値になったこと、および、 実ダイナモ回転数Ｄact が指令ダイナモ回転数Ｄ
tab に十分に近づいてそれらの差（回転数偏差）Ｄerr
が所定の値以下になったこと、の両方の条件が満たされ
たとき、ダイナモ回転数制御系１５におけるＰ項４およ
びＩ項５のそれぞれの制御定数Ｐ，Ｉを小さくするよう
にしている。他の構成については、前記図１における構
成と変わるところはない。
【００３５】この実施例の動作は、前記図１に示した実
施例の動作と同様であるので、その詳細な説明は省略す
る。
施例の動作と同様であるので、その詳細な説明は省略す
る。
【００３６】そして、この第３発明においても、前記図
３に示すようにＤ項を設けたり、また、図４に示すよう
に、Ｉ項出力操作部１１を設けてもよい。特に、図４に
示すように、Ｉ項出力操作部１１を設けて場合、実ダイ
ナモ回転数Ｄact の変化率と指令ダイナモ回転数Ｄtab
の変化率とを比較し、前者が後者より大きいときはＩ項
の出力を小さくし、また、前者が後者より小さいときは
Ｉ項の出力を大きくするのである。
３に示すようにＤ項を設けたり、また、図４に示すよう
に、Ｉ項出力操作部１１を設けてもよい。特に、図４に
示すように、Ｉ項出力操作部１１を設けて場合、実ダイ
ナモ回転数Ｄact の変化率と指令ダイナモ回転数Ｄtab
の変化率とを比較し、前者が後者より大きいときはＩ項
の出力を小さくし、また、前者が後者より小さいときは
Ｉ項の出力を大きくするのである。
【００３７】そして、図７は、第６実施例を示し、特
に、第４発明に係るエンジン自動運転装置の制御方法を
説明するための図で、この図７に示される構成は、図６
に示された構成とほぼ同じで、Ｐ項およびＩ項操作判断
部１６に、指令エンジン回転数Ｎtab とエンジン６の実
際の回転数（実エンジン回転数）Ｎact とを入力するよ
うにした点が異なるだけである。
に、第４発明に係るエンジン自動運転装置の制御方法を
説明するための図で、この図７に示される構成は、図６
に示された構成とほぼ同じで、Ｐ項およびＩ項操作判断
部１６に、指令エンジン回転数Ｎtab とエンジン６の実
際の回転数（実エンジン回転数）Ｎact とを入力するよ
うにした点が異なるだけである。
【００３８】そして、この実施例においては、指令エン
ジン回転数Ｎtab とエンジン６の実際の回転数（実エン
ジン回転数）Ｎact とをＰ項およびＩ項操作判断部１６
に入力し、 指令エンジン回転数Ｎtab がほぼ一定、より具体的
には、指令エンジン回転数Ｎtab の変化率が零または零
に近い値になったこと、および、 実エンジン回転数Ｎact が指令エンジン回転数Ｎ
tab に十分に近づいてそれらの差（回転数偏差）Ｎerr
が所定の値以下になったこと、の両方の条件が満たされ
たとき、エンジン回転数制御系１３におけるＰ項４およ
びＩ項５のそれぞれの制御定数Ｐ，Ｉを小さくするよう
にしている。
ジン回転数Ｎtab とエンジン６の実際の回転数（実エン
ジン回転数）Ｎact とをＰ項およびＩ項操作判断部１６
に入力し、 指令エンジン回転数Ｎtab がほぼ一定、より具体的
には、指令エンジン回転数Ｎtab の変化率が零または零
に近い値になったこと、および、 実エンジン回転数Ｎact が指令エンジン回転数Ｎ
tab に十分に近づいてそれらの差（回転数偏差）Ｎerr
が所定の値以下になったこと、の両方の条件が満たされ
たとき、エンジン回転数制御系１３におけるＰ項４およ
びＩ項５のそれぞれの制御定数Ｐ，Ｉを小さくするよう
にしている。
【００３９】この実施例の動作は、前記図１に示した実
施例の動作と同様であるので、その詳細な説明は省略す
る。
施例の動作と同様であるので、その詳細な説明は省略す
る。
【００４０】そして、この第４発明においても、前記図
３に示すようにＤ項を設けたり、また、図４に示すよう
に、Ｉ項出力操作部１１を設けてもよい。特に、図４に
示すように、Ｉ項出力操作部１１を設けて場合、実エン
ジン回転数Ｎact の変化率と指令エンジン回転数Ｎtab
の変化率とを比較し、前者が後者より大きいときはＩ項
の出力を小さくし、また、前者が後者より小さいときは
Ｉ項の出力を大きくするのである。
３に示すようにＤ項を設けたり、また、図４に示すよう
に、Ｉ項出力操作部１１を設けてもよい。特に、図４に
示すように、Ｉ項出力操作部１１を設けて場合、実エン
ジン回転数Ｎact の変化率と指令エンジン回転数Ｎtab
の変化率とを比較し、前者が後者より大きいときはＩ項
の出力を小さくし、また、前者が後者より小さいときは
Ｉ項の出力を大きくするのである。
【００４１】
【発明の効果】この発明は、以上のような形態で実施さ
れ、以下のような効果を奏する。
れ、以下のような効果を奏する。
【００４２】第１発明および第３発明によれば、定速走
行時において、Ｐ，Ｉ制御系における制御定数Ｐ，Ｉの
値が小さく設定されるので、アクセルペダルの動きが小
さくなり、安定性が向上する。
行時において、Ｐ，Ｉ制御系における制御定数Ｐ，Ｉの
値が小さく設定されるので、アクセルペダルの動きが小
さくなり、安定性が向上する。
【００４３】そして、第１発明において、実加速度と指
令加速度とを比較し、前者が後者より大きいときはＩ項
の出力を小さくし、前者が後者より小さいときはＩ項の
出力を大きくするようにしてもよく、このようにした場
合、オーバーシュートまたはアンダーシュートを小さく
することができ、車速追従性がより向上する。
令加速度とを比較し、前者が後者より大きいときはＩ項
の出力を小さくし、前者が後者より小さいときはＩ項の
出力を大きくするようにしてもよく、このようにした場
合、オーバーシュートまたはアンダーシュートを小さく
することができ、車速追従性がより向上する。
【００４４】また、第３発明において、実ダイナモ回転
数変化率と指令ダイナモ回転数変化率とを比較し、前者
が後者より大きいときはＩ項の出力を小さくし、前者が
後者より小さいときはＩ項の出力を大きくするようにし
てもよく、このようにした場合、オーバーシュートまた
はアンダーシュートを小さくすることができ、車速追従
性がより向上する。
数変化率と指令ダイナモ回転数変化率とを比較し、前者
が後者より大きいときはＩ項の出力を小さくし、前者が
後者より小さいときはＩ項の出力を大きくするようにし
てもよく、このようにした場合、オーバーシュートまた
はアンダーシュートを小さくすることができ、車速追従
性がより向上する。
【００４５】第２発明および第４発明によれば、エンジ
ンまたはエンジンダイナモの一定回転時において、Ｐ，
Ｉ制御系における制御定数Ｐ，Ｉの値が小さく設定され
るので、アクセルペダルの動きが小さくなり、安定性が
向上する。
ンまたはエンジンダイナモの一定回転時において、Ｐ，
Ｉ制御系における制御定数Ｐ，Ｉの値が小さく設定され
るので、アクセルペダルの動きが小さくなり、安定性が
向上する。
【００４６】そして、第２発明において、実エンジン回
転数の変化率と指令エンジン回転数の変化率とを比較
し、前者が後者より大きいときはＩ項の出力を小さく
し、また、前者が後者より小さいときはＩ項の出力を大
きくするようにしてもよく、このようにした場合、オー
バーシュートまたはアンダーシュートを小さくすること
ができ、エンジン回転数の追従性がより向上する。
転数の変化率と指令エンジン回転数の変化率とを比較
し、前者が後者より大きいときはＩ項の出力を小さく
し、また、前者が後者より小さいときはＩ項の出力を大
きくするようにしてもよく、このようにした場合、オー
バーシュートまたはアンダーシュートを小さくすること
ができ、エンジン回転数の追従性がより向上する。
【００４７】また、第４発明において、実ダイナモ回転
数変化率と指令ダイナモ回転数変化率とを比較し、前者
が後者より大きいときはＩ項の出力を小さくし、前者が
後者より小さいときはＩ項の出力を大きくするようにし
てもよく、このようにした場合、オーバーシュートまた
はアンダーシュートを小さくすることができ、ダイナモ
回転数追従性がより向上する。
数変化率と指令ダイナモ回転数変化率とを比較し、前者
が後者より大きいときはＩ項の出力を小さくし、前者が
後者より小さいときはＩ項の出力を大きくするようにし
てもよく、このようにした場合、オーバーシュートまた
はアンダーシュートを小さくすることができ、ダイナモ
回転数追従性がより向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例を示すブロック図である。
【図２】上記実施例における制御方法を説明するための
図である。
図である。
【図３】第２実施例を示すブロック図である。
【図４】第３実施例を示すブロック図である。
【図５】第４実施例を示すブロック図である。
【図６】第５実施例を示すブロック図である。
【図７】第６実施例を示すブロック図である。
【図８】従来技術を説明するためのブロック図である。
【符号の説明】 １…シャシダイナモメータ、２…速度速制御系、３…ス
ロットルサーボ系、４…Ｐ項、５…Ｉ項、１０…Ｐ項お
よびＩ項操作判断部、１２…Ｉ項出力操作部、１３…エ
ンジン回転数制御系、１４…エンジンダイナモメータ、
１５…ダイナモ回転数制御系、１６…Ｐ項およびＩ項操
作判断部、Ｖtab …指令車速、Ｖact …実車速、Ｖerr
…速度偏差、Ｄtab …指令ダイナモ回転数、Ｄact …実
ダイナモ回転数、Ｄerr …回転数偏差、Ｎtab …指令エ
ンジン回転数、Ｎact …実エンジン回転数、Ｎerr …回
転数偏差。
ロットルサーボ系、４…Ｐ項、５…Ｉ項、１０…Ｐ項お
よびＩ項操作判断部、１２…Ｉ項出力操作部、１３…エ
ンジン回転数制御系、１４…エンジンダイナモメータ、
１５…ダイナモ回転数制御系、１６…Ｐ項およびＩ項操
作判断部、Ｖtab …指令車速、Ｖact …実車速、Ｖerr
…速度偏差、Ｄtab …指令ダイナモ回転数、Ｄact …実
ダイナモ回転数、Ｄerr …回転数偏差、Ｎtab …指令エ
ンジン回転数、Ｎact …実エンジン回転数、Ｎerr …回
転数偏差。
Claims (8)
- 【請求項１】 指令車速とシャシダイナモメータにおけ
る車両の実際の速度との偏差を車速制御系に入力し、ス
ロットルサーボ系の開度をフィードバック制御する車両
自動運転装置において、前記指令車速が一定でかつ前記
偏差が所定の値以下になったとき、車速制御系における
Ｐ項およびＩ項のそれぞれの制御定数を小さくするよう
にしたことを特徴とする車両自動運転装置の制御方法。 - 【請求項２】 実加速度と指令加速度とを比較し、前者
が後者より大きいときはＩ項の出力を小さくし、また、
前者が後者より小さいときはＩ項の出力を大きくするよ
うにしてなる請求項１に記載の車両自動運転装置の制御
方法。 - 【請求項３】 指令エンジン回転数とシャシダイナモメ
ータにおけるエンジンの実際の回転数との偏差をエンジ
ン回転数制御系に入力し、スロットルサーボ系の開度を
フィードバック制御する車両自動運転装置において、前
記指令エンジン回転数が一定でかつ前記偏差が所定の値
以下になったとき、エンジン回転数制御系におけるＰ項
およびＩ項のそれぞれの制御定数を小さくするようにし
たことを特徴とする車両自動運転装置の制御方法。 - 【請求項４】 実エンジン回転数変化率と指令エンジン
回転数変化率とを比較し、前者が後者より大きいときは
Ｉ項の出力を小さくし、また、前者が後者より小さいと
きはＩ項の出力を大きくするようにしてなる請求項３に
記載の車両自動運転装置の制御方法。 - 【請求項５】 指令ダイナモ回転数とエンジンダイナモ
メータにおける実際のダイナモ回転数との偏差をダイナ
モ回転数制御系に入力し、スロットルサーボ系の開度を
フィードバック制御するエンジン自動運転装置におい
て、前記指令ダイナモ回転数が一定でかつ前記偏差が所
定の値以下になったとき、ダイナモ回転数制御系におけ
るＰ項およびＩ項のそれぞれの制御定数を小さくするよ
うにしたことを特徴とするエンジン自動運転装置の制御
方法。 - 【請求項６】 実ダイナモ回転数変化率と指令ダイナモ
回転数変化率とを比較し、前者が後者より大きいときは
Ｉ項の出力を小さくし、また、前者が後者より小さいと
きはＩ項の出力を大きくするようにしてなる請求項５に
記載のエンジン自動運転装置の制御方法。 - 【請求項７】 指令エンジン回転数とエンジンダイナモ
メータにおける実際のエンジン回転数との偏差をエンジ
ン回転数制御系に入力し、スロットルサーボ系の開度を
フィードバック制御するエンジン自動運転装置におい
て、前記指令エンジン回転数が一定でかつ前記偏差が所
定の値以下になったとき、エンジン回転数制御系におけ
るＰ項およびＩ項のそれぞれの制御定数を小さくするよ
うにしたことを特徴とするエンジン自動運転装置の制御
方法。 - 【請求項８】 実エンジン回転数変化率と指令エンジン
回転数変化率とを比較し、前者が後者より大きいときは
Ｉ項の出力を小さくし、また、前者が後者より小さいと
きはＩ項の出力を大きくするようにしてなる請求項７に
記載のエンジン自動運転装置の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01759497A JP3857760B2 (ja) | 1997-01-14 | 1997-01-14 | 車両自動運転装置の制御方法およびエンジン自動運転装置の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01759497A JP3857760B2 (ja) | 1997-01-14 | 1997-01-14 | 車両自動運転装置の制御方法およびエンジン自動運転装置の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10197412A true JPH10197412A (ja) | 1998-07-31 |
| JP3857760B2 JP3857760B2 (ja) | 2006-12-13 |
Family
ID=11948231
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01759497A Expired - Fee Related JP3857760B2 (ja) | 1997-01-14 | 1997-01-14 | 車両自動運転装置の制御方法およびエンジン自動運転装置の制御方法 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3857760B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012026871A (ja) * | 2010-07-23 | 2012-02-09 | Honda Motor Co Ltd | 制御装置及び方法、並びにプログラム |
| JP2014228440A (ja) * | 2013-05-23 | 2014-12-08 | 日野自動車株式会社 | エンジン模擬試験方法 |
Citations (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6054004A (ja) * | 1983-09-02 | 1985-03-28 | Hitachi Ltd | 最適適応制御方式 |
| JPS6135599U (ja) * | 1984-07-31 | 1986-03-05 | スズキ株式会社 | 発電機の出力周波数制御装置 |
| JPH03144339A (ja) * | 1989-10-31 | 1991-06-19 | Horiba Ltd | 自動車自動運転用ロボットの制御方法 |
| JPH04249735A (ja) * | 1990-12-30 | 1992-09-04 | Horiba Ltd | 自動車自動運転ロボットの制御方法 |
| JPH05288647A (ja) * | 1992-04-06 | 1993-11-02 | Ono Sokki Co Ltd | エンジン試験装置における自動運転時のスロットル開度予測制御装置 |
| JPH0713607A (ja) * | 1993-06-21 | 1995-01-17 | Chino Corp | 制御装置 |
| JPH07189766A (ja) * | 1993-12-28 | 1995-07-28 | Meidensha Corp | スロットルバルブの開度制御装置 |
| JPH0833375A (ja) * | 1994-07-20 | 1996-02-02 | Toshiba Corp | 速度制御装置 |
-
1997
- 1997-01-14 JP JP01759497A patent/JP3857760B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (8)
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| JPH0713607A (ja) * | 1993-06-21 | 1995-01-17 | Chino Corp | 制御装置 |
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| JP2014228440A (ja) * | 2013-05-23 | 2014-12-08 | 日野自動車株式会社 | エンジン模擬試験方法 |
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|---|---|
| JP3857760B2 (ja) | 2006-12-13 |
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