JP2012026871A - 制御装置及び方法、並びにプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】車両の排気ガス量を検査する場合、エンジンの回転数をほぼ一定に制御すること。
【解決手段】高速演算処理媒体２２の記憶部１０４は、エンジンの所定回転数と、制御開始時点から一定時間経過後に所定回転数に到達させるＡＰＰ値との組が、複数組保持されたテーブルを記憶している。制御演算部１０２は、制御開始時点では、当該テーブルから、エンジンの目標回転数が属する組に含まれるＡＰＰ値を指令値として演算し、一定時間経過した後は、目標回転数に対する現状回転数の偏差に基づいてＡＰＰ値を演算する。指令発行部１０３は、演算されたＡＰＰ値を、インタフェース部８５及び端末２１を介してＥＣＵ１２に送信する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の検査装置に搭載可能な制御装置及び方法、並びにプログラムに関する。詳しくは、車両の排気ガス量を検査する場合、エンジンの回転数をほぼ一定に制御することが可能な制御装置及び方法、並びにプログラムに関する。

従来より、完成した車両に対しては各種各様の検査が行われており、検査の種類によっては検査装置も適宜用いられている（特許文献１参照）。

このような車両の検査の１つとして、エンジンの回転数が例えば４０００（ｒｐｍ）等で一定に維持された状態で、車両から排出される排気ガスの量が検査される場合がある。
この場合、エンジンを一定の回転数に維持するために、従来、検査員（人間）が、車両に乗り込んでアクセルを踏み込む等の運転操作をしていた。

平９−２１０８６９号公報

しかしながら、このような人手に頼る運転操作では、検査員の能力や体調等の各種人的要因により、エンジンの回転数を一定に維持することは困難である。また、アクセルを踏み込む検査員が必要になるということは、車両検査のための人件費が高騰する等の各種問題も発生させる。
このため、車両の排気ガス量を検査する場合、エンジンの回転数をほぼ一定にする制御を自動的に行いたいという要望が挙げられているが、特許文献１も含め従来の技術では、当該要望に充分に応えることができない状況である。

本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、車両の排気ガス量を検査する場合、エンジンの回転数をほぼ一定にする制御を自動的に行うことで、検査員（人間）が車両に乗り込んでアクセルを踏むといった運転操作を一切不要にすることを目的とする。

本発明の制御装置（例えば実施形態における高速演算処理媒体２２）は、
アクセル開度に応じて車両（例えば実施形態における車両１１）のエンジンの回転数を調整するＥＣＵ（例えば実施形態におけるＥＣＵ１２）に対して、前記アクセル開度を示す指令値を送信することで、前記エンジンの回転数を制御する制御装置であって、
エンジンの所定回転数と、制御開始時点から一定時間経過後に前記所定回転数に到達させるアクセル開度の実績値との組が、複数組保持されたテーブルを記憶する記憶手段（例えば実施形態における記憶部１０４）と、
制御開始時点では、前記記憶手段に記憶された前記テーブルから、エンジンの目標回転数が属する組に含まれるアクセル開度の実績値を前記指令値として演算し、前記一定時間経過した後では、前記目標回転数に対する、前記ＥＣＵにより調整されたエンジンの現状回転数の偏差に基づいて、前記指令値を演算する演算手段（例えば実施形態における制御演算部１０２）と、
前記演算手段により演算された前記指令値を、前記ＥＣＵに送信する送信手段（例えば指令発行部１０３。インタフェース部８５を含んでもよい）と、
を備えることを特徴とする。

この発明によれば、車両の排気ガス量を検査する場合、エンジンの回転数をほぼ一定にする制御が自動的に行われるため、検査員（人間）が車両に乗り込んでアクセルを踏むといった運転操作が一切不要になる。

この場合、
前記ＥＣＵは、調整したエンジンの回転数を送信し、
前記制御装置は、前記ＥＣＵから送信された前記回転数を、前記現状回転数として取得する取得手段をさらに備え、
前記演算手段は、前記取得手段により取得された前記現状回転数を用いて前記偏差を演算し、前記偏差に基づいて前記指令値を演算する、
ようにしてもよい。

本発明の制御方法及びプログラムは、上述した本発明の制御装置に対応する方法及びプログラムである。従って、上述した本発明の制御装置と同様の効果を奏することが可能になる。

本発明によれば、車両の排気ガス量を検査する場合、エンジンの回転数をほぼ一定にする制御が自動的に行われるため、検査員（人間）が車両に乗り込んでアクセルを踏むといった運転操作が一切不要になる。

本発明の一実施形態に係る制御装置を含む車両検査装置にとって、検査対象となる車両の室内を示す側面の断面図である。 図１の車両検査装置のうち、端末、及び、本発明の一実施形態に係る制御装置として機能する高速演算処理媒体の外観構成の概略を示す正面図である。 図２の高速演算処理媒体の内部の構成の概略を示すブロック図である。 図２の高速演算処理媒体の内部に記憶されるテーブルの一例を示す図である。 図４のテーブルの作成手法を説明する図であって、ＡＰＰ値を可変した場合のエンジンの回転数の実際の時間推移を示すタイミングチャートである。 図３の高速演算処理媒体が実行する、車両検査用エンジン回転数制御処理の流れの一例を示すフローチャートである。 図６の車両検査用エンジン回転数制御処理のうち、ステップＳ４の初回安定処理の詳細な流れを説明するフローチャートである。 図６の車両検査用エンジン回転数制御処理のうち、ステップＳ５の初回安定後処理の詳細な流れを説明するフローチャートである。 本発明が適用される制御装置のハードウェア構成例であって、図２の高速演算処理媒体とは異なる例を示すブロック図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置を含む車両検査装置にとって、検査対象となる車両の室内を示す側面の断面図である。
図１に示すように、車両検査装置１０は、検査対象の車両１１の室内に置かれ、各種検査に伴う処理を実行すると共に、本実施形態ではさらに、エンジンの回転数を一定にする制御（以下、「エンジン回転数制御」と呼ぶ）を実行することができる。エンジン回転数制御を実行する制御装置は、後述するように、高速演算処理媒体２２の形態で車両検査装置１０に内蔵されている。
車両検査装置１０は、車両１１に積載されるＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１２に対して取り外し可能に電気的に接続される。車両検査装置１０は、端末２１と、高速演算処理媒体２２と、ケーブル２３と、を備えている。

端末２１は、例えば、車両１１の前の座席等に置かれる。端末２１は、ケーブル２３によりＥＣＵ１２と電気的に接続され、各種情報をＥＣＵ１２と授受する。
高速演算処理媒体２２は、車両検査装置１０全体の動作を制御するために、端末２１とＥＣＵ１２との間で授受された情報を適宜用いて、各種演算処理を実行する。例えば、高速演算処理媒体２２は、本発明の一実施形態に係る制御装置として機能し、エンジン回転数制御に必要な各種演算処理を実行する。

図２は、端末２１及び高速演算処理媒体２２の外観構成の概略を示す正面図である。

高速演算処理媒体２２は、本体部５１と、端子部５２と、を備えている。

図２の例では、本体部５１は、パーソナルコンピュータ等に挿入できるＩＣ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ ｃｉｒｃｕｉｔ）カードで構成されている。本実施形態では、本体部５１が端末２１に着脱自在に挿入されることによって、車両検査装置１０の一部が構成される。
この場合、本体部５１は、特に、ＰＣＭＣＩＡ（Ｐｅｒｓｏｎａｌ Ｃｏｍｐｕｔｅｒ Ｍｅｍｏｒｙ Ｃａｒｄ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ）タイプＩＩ又はＰＣＭＣＩＡ タイプＩＩＩのＩＣカードで構成されると好適である。
ＰＣＭＣＩＡ タイプＩＩ又はＰＣＭＣＩＡ タイプＩＩＩは、名刺サイズ（５４ｍｍ×８４ｍｍ）のカードであって、タイプＩＩは、厚さが５ｍｍ、タイプＩＩＩは、厚さが１０．５ｍｍに規格化されているため、汎用性が高く、着脱や携帯が容易だからである。
なお、高速演算処理媒体２２は、特にＩＣカードで構成されている必要はなく、その他例えば、ＵＳＢ（Ｕｎｉｖｅｒｓａｌｓ Ｓｅｒｉａｌ Ｂｕｓ）の規格に準拠した各種媒体により構成することができる。

端子部５２は、本体部５１の端のうち、端末２１に挿入される側と逆側の端に設けられている。端子部５２は、音入力端子６１と、振動入力端子６２と、回転数等入力端子６３と、を備えている。

音入力端子６１は、マイクロフォン（図示せぬ）から延びるケーブル（図示せぬ）の差し込み口である。
即ち、当該ケーブルが音入力端子６１に差し込まれることによって、高速演算処理媒体２２とマイクロフォンとは、当該ケーブルによって電気的に接続される。これにより、高速演算処理媒体２２は、検査対象の車両１１の室内に到達する音の信号を取得することができる。
換言すると、音の検査が不要な場合は、音入力端子６１は省略してもよい。

振動入力端子６２は、振動センサ（図示せぬ）から延びるケーブル（図示せぬ）の差し込み口である。
即ち、当該ケーブルが振動入力端子６２に差し込まれることによって、高速演算処理媒体２２と振動センサとは、当該ケーブルによって電気的に接続される。これにより、高速演算処理媒体２２は、検査対象の車両１１の室内の振動を取得することができる。
換言すると、振動の検査が不要な場合は、振動入力端子６２は省略してもよい。

回転数等入力端子６３は、ケーブル２３から分岐した分岐ハーネス２３ａの差し込み口である。
即ち、分岐ハーネス２３ａが回転数等入力端子６３に差し込まれることによって、高速演算処理媒体２２とＥＣＵ１２（図１）とは、分岐ハーネス２３ａ及びケーブル２３によって電気的に接続される。
これにより、高速演算処理媒体２２は、エンジンの回転数を取得することができる。詳細については後述するが、このようにして取得されたエンジンの回転数は、エンジン回転数制御としてフィードバック制御（後述する定常期制御）が実行されている最中には、フィードバック情報として用いられる。
さらに、高速演算処理媒体２２は、必要に応じて、車速やトランスミッションのシャフト回転速度等もＥＣＵ１２から取得することができる。

なお、高速演算処理媒体２２の内部の構成については、図３を参照して後述する。

端末２１は、車両１１の検査に使用されるラインエンドテスター（以下、「ＬＥＴ」と記す）として機能させることができる。
端末２１は、筐体７１と、握り部７２と、キー類から構成される操作部７３と、ディスプレイ７４と、高速演算処理媒体スロットル７５と、差し込み口７６と、を備えている。
即ち、高速演算処理媒体２２が高速演算処理媒体スロットル７５に挿入され、かつ、ケーブル２３が差し込み口７６に差し込まれた状態で、検査員が、片方の手で握り部７２を握り、他方の手で操作部７３を操作することによって、車両１１の各種検査を行うことができる。
検査結果等の各種情報は、ディスプレイ７４に適宜表示されることによって、検査員に提示される。

また、検査員は、車両１１の排気ガス量を検査する場合（当該排気ガス量の検査自体は図示せぬ別の検査装置も用いられる）、同様な操作をするだけで、車両１１のエンジンの回転数を一定にすることができる。
即ち、エンジン回転数制御が開始された後は、検査員は、車両１１に乗り込んで端末２１を保持している必要は特になく、端末２１を車両１１の室内に残したまま、車両１１の外に出ることができる。
従って、本実施形態では、エンジン回転数を制御するためにアクセルを踏み込む人間は不要であり、排気ガス量を検査する検査員が、当該検査前に端末２１を操作するだけでよい。これにより、端末２１に挿入された高速演算処理媒体２２によってエンジン回転数が自動的に実行されるので、検査員がアクセルを特に踏み込むことなく、エンジンの回転数がほぼ一定に維持される。

このような各種検査及びエンジン回転数制御に必要な各種演算処理は、上述したように、高速演算処理媒体２２によって実行される。これらの各種演算処理を行うために必要な高速演算処理媒体２２の内部の構成は、例えば図３に示されるようになる。

図３は、高速演算処理媒体２２の内部の構成の概略を示すブロック図である。
高速演算処理媒体２２は、切替部８１と、増幅部８２と、Ａ／Ｄ変換部８３と、主制御部８４と、端末２１との間で各種情報を授受するインタフェース部８５と、を備えている。

切替部８１は、入力信号を切り替えて、増幅部８２に出力する。即ち、切替部８１の入力側は、音入力端子６１と、振動入力端子６２と、回転数等入力端子６３と、が接続されている。
従って、例えば音の検査が行われる場合、切替部８１の入力信号は、音入力端子６１から供給される信号、即ち、図示せぬマイクロフォンに入力された音のアナログ信号に切り替えられる。
また例えば、振動の検査が行われる場合、切替部８１の入力信号は、振動入力端子６２から供給される信号、即ち、図示せぬ振動センサから出力されたアナログ信号に切り替えられる。
また例えば、車両１１の排気ガス量の検査（当該排気ガス量の検査自体は図示せぬ別の検査装置も用いられる）のために、エンジン回転数制御が実行される場合、切替部８１の入力信号は、回転数等入力端子６３から供給される信号、即ち、ＥＣＵ１２（図１１）から出力された、エンジンの回転数（実績値）を示すアナログ信号に切り替えられる。

なお、以下、説明の便宜上、エンジン回転数制御が実行される場合を例として、高速演算処理媒体２２の内部の構成について説明する。即ち、高速演算処理媒体２２が制御装置として機能する場合における、高速演算処理媒体２２の内部の構成について説明する。
この場合、ＥＣＵ１２から出力されてケーブル２３（図１）を伝達してくるアナログ信号、即ち、エンジンの回転数（実績値）を示すアナログ信号が、切替部８１から増幅部８２に供給される。

増幅部８２は、切替部８１から供給されたアナログ信号を増幅し、Ａ／Ｄ変換部８３に供給する。
Ａ／Ｄ変換部８３は、増幅部８２により増幅されたアナログ信号に対して、Ａ／Ｄ変換処理（Ａｎａｌｏｇ ｔｏ Ｄｉｇｉｔａｌ変換処理）を施し、その結果得られるデジタル信号を主制御部８４に供給する。

このようにＡ／Ｄ変換部８３から出力されるデジタル信号は、エンジン回転数制御としてフィードバック制御（後述する定常期制御）が実行されている場合には、エンジンの回転数（実績値）を示すフィードバック情報として主制御部８４に供給される。そこで、以下、主制御部８４の構成のうち、エンジン回転数制御の実行機能を発揮するための機能的構成について説明する。

主制御部８４は、例えばＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）として構成されている。
主制御部８４は、エンジン回転数制御の実行機能を発揮すべく、回転数取得部１０１と、制御演算部１０２と、指令発行部１０３と、記憶部１０４と、を備えている。

回転数取得部１０１は、Ａ／Ｄ変換部８３から出力されたデジタル信号から、エンジンの回転数（実績値）を取得する。
なお、このように回転数取得部１０１によって取得される回転数（実績値）を、以下、「現状回転数ＮＥｆ」と呼ぶ。
回転数取得部１０１に取得された現状回転数ＮＥｆは、制御演算部１０２によってフィードバック制御（後述する定常期制御）が実行されている場合に、フィードバック情報として制御演算部１０２に供給される。

制御演算部１０２は、エンジンの回転数が目標値となるようにエンジン回転数制御を実行する。なお、このようなエンジンの回転数の目標値を、以下、「目標回転数ＮＥｔ」と呼ぶ。

ここで、車両１１のエンジンの回転数を実際に調整する機構は、制御装置として機能する高速演算処理媒体２２ではなく、車両１１に搭載されたＥＣＵ１２である。
ＥＣＵ１２は、通常、運転手によりアクセルが踏まれた場合、その踏み込み量に応じたアクセル開度（以下、「ＡＰＰ値」と呼ぶ）に基づいて、エンジンの回転数を調整する。従って、制御装置として機能する高速演算処理媒体２２は、エンジン回転数制御の出力（指令）として、目標回転数ＮＥｔではなく、現状回転数ＮＥｆを目標回転数ＮＥｔで一定に維持することが可能なＡＰＰ値を、ＥＣＵ１２に与える必要がある。
そこで、制御演算部１０２は、エンジン回転数制御の結果として、ＥＣＵ１２に対して指令として与えるＡＰＰ値を求めて、指令発行部１０３に出力する。

指令発行部１０３は、制御演算部１０２から出力されたＡＰＰ値を、ＥＣＵ１２に対する指令として発行する。具体的には例えば、ＡＰＰ値を示す制御信号が、指令発行部１０３から出力される。指令発行部１０３から出力された制御信号（ＡＰＰ値）は、インタフェース部８５から端末２１に送信され、さらに、端末２１からケーブル２３を介してＥＣＵ１２に送信される（図１参照）。
ＥＣＵ１２は、当該制御信号からＡＰＰ値を認識し、当該ＡＰＰ値に応じてエンジンの回転数を調整する。
調整後のエンジンの回転数を示すアナログ信号は、ＥＣＵ１２からケーブル２３を介して端末２１に送信され、さらに、端末２１から高速演算処理媒体２２の内部に入力される。高速演算処理媒体２２の内部において、当該アナログ信号は、デジタル信号に変換されて、新たな現状回転数ＮＥｆとして回転数取得部１０１に取得される。

ここで、本実施形態では、制御演算部１０２によるエンジン回転数制御は、制御開始直後の過渡状態の期間における制御と、それ以降の定常状態の期間における制御とに大別される。そこで、以下、前者の過渡状態の期間の制御を、「過渡期制御」と呼び、後者の定常状態の期間の制御を、「定常期制御」と呼ぶ。
なお、定常期制御は、本実施形態では、さらに２つの制御に区分される。即ち、定常期制御は、後述する図７の初回安定補正処理により実現される１段階目の制御と、後述する図８の初回安定後補正処理により実現される２段階目の制御とに区分される。ただし、これらの２段階の定常制御の詳細については、図７及び図８を参照して後述する。
以下、過渡期制御と、定常期制御とについて、その順番で個別に説明する。

本実施形態では、過渡期制御として、制御開始時点から一定時間（例えば３秒程度）の間、ＥＣＵ１２に対して一定のＡＰＰ値が指令として与えられる制御、即ちいわゆるオープンループ制御が実行される。
ここで、本実施形態の制御対象は、上述したように、ＡＰＰ値ではなくエンジンの回転数であるため、過渡期制御の目的も、理想的には、制御開始時点から一定時間（例えば３秒程度）が経過した時点で、エンジンの現状回転数ＮＥｆが目標回転数ＮＥｔに到達していることである。
このためには、過渡期制御の指令として与えるＡＰＰ値が、適切な値となっていなければならない。
なお、後述するフィードバック制御の指令として用いられるＡＰＰ値と区別すべく、過渡期制御の指令として与えるＡＰＰ値を、以下、「初期ＡＰＰ値」と呼ぶ。即ち、過渡期制御の制御開始時点から一定時間（例えば３秒程度）が経過した時点で、理想的にはエンジンの現状回転数ＮＥｆが目標回転数ＮＥｔに到達できるように、適切な初期ＡＰＰ値を設定する必要がある。
そこで、本実施形態では、一定時間経過後の目標回転数ＮＥｔと初期ＡＰＰ値との対応関係を示すテーブルが事前に作成されて、予め記憶部１０４に記憶されている。

図４は、一定時間経過後の目標回転数ＮＥｔと初期ＡＰＰ値との対応関係を示すテーブルの一例を示している。
図４の例では、テーブルは行列構造を有しているため、以下、図４中横方向の項目の集合体を「行」と称し、同図中縦方向の項目の集合体を「列」と称する。
所定の行の第１列目の「目標回転数ＮＥｔ」の項目には、当該行に対応する、一定時間経過後の目標回転数ＮＥｔ（ｒｐｍ）の範囲が格納される。
所定の行の第２列目の「初期ＡＰＰ値」の項目には、一定時間経過後に現状回転数ＮＥｆが、当該行の第１列目に格納された目標回転数ＮＥｔ（ｒｐｍ）に到達するために必要な初期ＡＰＰ値の実績値が格納されている。
なお、図４の例は、ガソリン車のうち所定の車種に対して好適なテーブルであり、いわゆるハイブリッド車や、ガソリン車であっても別の車種に対しては、図４の例とは別のテーブルが採用される。即ち、本実施形態では、検査対象の車両１１が、ガソリン車のうち所定の車種であるものとしている。

制御演算部１０２（図３）は、過渡期制御を実行する場合、目標回転数ＮＥｔが与えられると、図４に示すテーブルを記憶部１０４から検索して、与えられた目標回転数ＮＥｔが第１列目の項目に属する行を認識する。そして、制御演算部１０２は、認識した行の第２列目の項目に格納された初期ＡＰＰ値を読み出して、指令発行部１０３に出力する。
指令発行部１０３は、制御演算部１０２から出力された初期ＡＰＰ値を、ＥＣＵ１２に対する指令として発行する。
初期ＡＰＰ値は、インタフェース部８５から端末２１を介してＥＣＵ１２に供給される（図１参照）。ＥＣＵ１２は、この初期ＡＰＰ値に応じてエンジンの回転数を調整する。
これにより、一定時間が経過すると、エンジンの現状回転数ＮＥｆが目標回転数ＮＥｔにほぼ一致するようになる。

図５は、図４のテーブルの作成手法を説明する図であって、ＡＰＰ値を可変した場合のエンジンの回転数の実際の時間推移を示すタイミングチャートである。
図５において、横軸は時間（秒）を示し、縦軸はエンジンの回転数（ｒｐｍ）を示している。
図５の例では、例えば、ＥＣＵ１２によりＡＰＰ値が７％で一定に保持されると、３秒経過後には、エンジンの回転数は実績として１６００ｒｐｍ程度になる。してみると、過渡期制御が実行される一定の制御を３秒とするならば、初期ＡＰＰ値として７％程度を採用すると、現状回転数ＮＥｆは、図５の波形とほぼ同様に応答して、３秒後には１６００ｒｐｍ程度になるはずである。このことは、３秒経過後の目標回転数ＮＥｔとして１６００ｒｐｍ程度が与えられた場合には、初期ＡＰＰ値は７％程度が最適値であることを意味する。
同様に、例えば、ＥＣＵ１２によりＡＰＰ値が１４％で一定に保持されると、３秒経過後には、エンジンの回転数は実績として２６００ｒｐｍ程度になる。してみると、過渡期制御が実行される一定の制御を３秒とするならば、初期ＡＰＰ値として１４％程度を採用すると、現状回転数ＮＥｆは、図５の波形とほぼ同様に応答して、３秒後には２６００ｒｐｍ程度になるはずである。このことは、３秒経過後の目標回転数ＮＥｔとして２６００ｒｐｍ程度が与えられた場合には、初期ＡＰＰ値は１４％程度が最適値であることを意味する。
このようにして、図５に示すタイミングチャート（実績）から、３秒経過後の各目標回転数ＮＥｔの各々に対して最適な初期ＡＰＰ値がそれぞれ求められ、これらがリスト化されたものが、図４のテーブルである。

このように、本実施形態の過渡期制御のために、事前に行われた測定の実績値に基づいて、一定時間（例えば３秒）経過後の各目標回転数ＮＥｔと、それにとって最適な初期ＡＰＰ値との組を複数組含むテーブルが作成されて、記憶部１０４に予め記憶されている。
従って、制御演算部１０２が、このようなテーブルに基づいて初期ＡＰＰ値を求めて、過渡期制御に用いることで、制御開始時点から一定時間（例えば３秒程度）が経過した時点で、エンジンの現状回転数ＮＥｆが目標回転数ＮＥｔにほぼ到達するようになる。
その結果、過渡期制御から定常期制御に移行して、後述するフィードバック制御が実行されても、破綻のない安定した制御が実現され、エンジンの現状回転数ＮＥｆが目標回転数ＮＥｔでほぼ一定に維持されるようになる。

以上、主制御部８４によるエンジン回転数制御のうち、過渡期制御について説明した。次に、エンジン回転数制御のうち、過渡期制御に引き続き実行される定常期制御について説明する。

上述の如く、過渡期制御が実行されて一定時間（例えば３秒）が経過すると、エンジン回転数制御は定常期制御に移行する。
本実施形態では、主制御部８４は、定常期制御として、エンジンの現状回転数ＮＥｆをフィードバック情報として用いるフィードバック制御を実行する。
即ち、主制御部８４のうち、回転数取得部１０１は、エンジンの現状回転数ＮＥｆをＥＣＵ１２から端末２１を介して取得する。
制御演算部１０２は、目標回転数ＮＥｔに対する現状回転数ＮＥｆの偏差を求め、当該偏差に応じてＡＰＰ値を補正する。
指令発行部１０３は、補正後のＡＰＰ値を、ＥＣＵ１２に対する指令として発行する。
補正後のＡＰＰ値は、インタフェース部８５から端末２１を介してＥＣＵ１２に供給される（図１参照）。ＥＣＵ１２は、補正後のＡＰＰ値に応じてエンジンの回転数を調整する。調整後のエンジンの回転数は、現状回転数ＮＥｆとして、ＥＣＵ１２から端末２１を介して高速演算処理媒体２２の制御演算部１０２に供給される。
このような一連の処理が所定の時間間隔毎に繰り返し実行されることで、定常期制御としてのフィードバック情報が実現する。

次に、図６のフローチャートを参照して、このような機能的構成を有する高速演算処理媒体２２がエンジン回転数制御を実現する処理（以下、「車両検査用エンジン回転数制御処理」と呼ぶ）について説明する。
図６は、車両検査用エンジン回転数制御処理の流れの一例を示すフローチャートである。

車両検査用エンジン回転数制御処理は、車両１１の排気ガス量の検査（当該排気ガス量の検査自体は別の独立した処理として実行される）が行われるときに開始する。
この場合、ステップＳ１乃至Ｓ３の処理により、エンジン回転数制御のうち過渡期制御が実現される。そして、ステップＳ４乃Ｓ５の処理により、エンジン回転数制御のうち定常期制御が実現される。

ステップＳ１において、図３の高速演算処理媒体２２の制御演算部１０２は、記憶部１０４に記憶されたテーブル（図４参照）から、目標回転数ＮＥｔに対応する初期ＡＰＰ値を取得する。
ステップＳ２において、指令発行部１０３は、初期ＡＰＰ値を、インタフェース部８５及び端末２１を介してＥＣＵ１２に送信する（図１参照）。
ＥＣＵ１２は、初期ＡＰＰ値に応じてエンジンの回転数を調整する。
この間、ステップＳ３において、制御演算部１０２は、一定時間（例えば３秒）待機する。

上述の如く、ステップＳ１の処理で用いられたテーブルにおいては、一定時間が経過したときのエンジンの回転数が目標回転数ＮＥｔにほぼ到達するために必要なＡＰＰ値（実績値）が、初期ＡＰＰ値として記憶されている。このため、ステップＳ３の処理の経過後、即ち、ステップＳ１の過渡期制御の開始時点から一定時間経過後、現状回転数ＮＥｆが目標回転数Ｎｅｔにほぼ到達するようになる。
このように、エンジン回転数制御として、ステップＳ１乃至Ｓ３の処理により過渡期制御が実現されると、次に、以下に示すようなステップＳ４及びＳ５の処理により定常期制御が実現される。

具体的には、本実施形態の定常期制御は２段階に区分されており、１段階目の制御として、目標回転数ＮＥｔに対する現状回転数ＮＥｆの偏差を、制御がある程度安定する値まで小さくする目的のフィードバック制御が、ステップＳ４の処理で実現される。
換言すると、ステップＳ４において、主制御部８４は、目標回転数ＮＥｔに対する現状回転数ＮＥｆの偏差が閾値以下になるまでの間、当該偏差に応じてＡＰＰ値を補正する。ここで、閾値は、後述するように特に限定されないが、制御がある程度安定する偏差に基づいて設定される。
このようなステップＳ４の処理を、以下、「初回安定補正処理」と呼ぶ。初回安定補正処理のさらなる詳細については、図７を参照して後述する。

ステップＳ４の初回安定補正処理により１段階目の定常期制御が実現されると、次に、ステップＳ５の処理により、２段階目の定常期制御が実現される。即ち、このような２段階目の定常制御として、本実施形態では、現状回転数ＮＥｆをほぼ目標回転数ＮＥｔに維持するためのフィードバック制御が、ステップＳ５の処理で実現される。
換言すると、ステップＳ５において、主制御部８４は、目標回転数ＮＥｔに対する現状回転数ＮＥｆの偏差が常時略０で維持するように、ＡＰＰ値を適宜補正する。
このようなステップＳ５の処理を、以下、「初回安定後補正処理」と呼ぶ。初回安定後補正処理のさらなる詳細については、図８を参照して後述する。

ステップＳ５の初回安定後補正処理が終了すると、車両検査用エンジン回転数制御処理の全体が終了する。

次に、車両検査用エンジン回転数制御処理のうち、ステップＳ４の初回安定補正制御と、ステップＳ５の初回安定後補正処理とについて、その順番で個別に説明する。

図７は、図６の車両検査用エンジン回転数制御処理のうち、ステップＳ４の初回安定処理の詳細な流れを説明するフローチャートである。

上述の如く、エンジン回転数制御として、ステップＳ１乃至Ｓ３の処理により過渡期制御が実現されると、１段階目の定常期制御を実現すべく、ステップＳ４の初回安定処理が開始する。

ステップＳ２１において、制御演算部１０２は、目標回転数ＮＥｔに対する現状回転数ＮＥｆの偏差を演算する。
本実施形態では、目標回転数ＮＥｔは、図６のステップＳ１の処理で用いられた値がそのまま採用されている。現状回転数ＮＥｆは、車両１１のＥＣＵ１２から端末２１を介して高速演算処理媒体２２にアナログ信号として供給され、当該高速演算処理媒体２２内部においてデジタル信号に変換されて、回転数取得部１０１によって取得された値が採用されている。

ステップＳ２２において、制御演算部１０２は、偏差が第１閾値以下であるか否かを判定する。
ここで、第１閾値は、特に限定されないが、１段階目の定常制御としてある程度安定したと判断できる指標値が設定されると好適であり、本実施形態では、±１００（ｒｐｍ）が採用されている。
偏差が第１閾値以下である場合、１段階目の定常制御は終了させてよいので、ステップＳ２２においてＹＥＳであると判定されて、処理はステップＳ２８に進む。ただし、ステップＳ２８以降の処理については後述する。
これに対して、偏差が第１閾値を超えている場合、１段階目の定常制御は継続させる必要があるので、ステップＳ２２においてＮＯであると判定されて、処理はステップＳ２３に進む。

ステップＳ２３において、制御演算部１０２は、偏差が第２閾値以下であるか否かを判定する。
ここで、第２閾値は、第２閾値＞第１閾値の関係を満たす限り特に限定されないが、本実施形態では、±２００（ｒｐｍ）が採用されている。

偏差が第２閾値以下である場合、ステップＳ２３においてＹＥＳであると判定されて、処理はステップＳ２４に進む。
ステップＳ２４において、制御演算部１０２は、第１範囲内でＡＰＰ値を補正する。
ここで、第１範囲は、特に限定されないが、本実施形態では、補正前のＡＰＰ値に対して±０．５％の範囲が採用されている。

これに対して、偏差が第２閾値を超えているである場合、ステップＳ２３においてＮＯであると判定されて、処理はステップＳ２５に進む。
ステップＳ２５において、制御演算部１０２は、第２範囲内でＡＰＰ値を補正する。
ここで、第２範囲は、特に限定されないが、偏差が第２閾値以下の場合の補正に適用する第１範囲と比較して、偏差が第２閾値を超えている場合（偏差が大きい場合）の補正に適用するため、第２範囲＞第１範囲の関係を満たしていると好適である。本実施形態では、第２範囲として、補正前のＡＰＰ値に対して±１％の範囲が採用されている。

ただし、ステップＳ２４及びＳ２５の各々の処理共に、補正後のＡＰＰ値が大きくなりすぎると、エンジンの回転数が急上昇するおそれがある。そこで、このようなおそれをなくすため、即ち安全上の観点から、補正後のＡＰＰ値のリミットが設けられていると好適である。このため、本実施形態では、このようなリミットとして２０％が採用されている。

このようにして、ステップＳ２４又はＳ２５の処理でＡＰＰ値が補正されると、処理はステップＳ２６に進む。
ステップＳ２６において、指令発行部１０３は、補正後のＡＰＰ値を、インタフェース部８５及び端末２１を介してＥＣＵ１２に送信する（図１参照）。

ＥＣＵ１２は、補正後のＡＰＰ値に応じてエンジンの回転数を調整する。ただし、ステップＳ２６の処理タイミング、即ち、指令（補正後のＡＰＰ値）の送信タイミングに対して、ＥＣＵ１２による調整によってエンジンの回転数が実際に変化するまでの間には、エンジン回転数制御の応答遅れによるタイムラグが発生する。
そこで、ステップＳ２７において、制御演算部１０２は、所定時間待機する。
ここで、所定時間は、特に限定されないが、エンジン回転数制御の応答遅れによるタイムラグの間処理を待機する趣旨であることから、当該タイムラグに基づいて設定されると好適である。ただし、当該タイムラグは、検査対象の車両１１の車種等によって異なるものである。そこで、本実施形態では、検査対象の車両１１が、上述の如くガソリン車のうち所定の車種であることを考慮して、所定時間として５００（ｍｓ）が採用されている。ただし、これは例示であって、例えばいわゆるハイブリッド車が検査対象となるならば、１０００（ｍｓ）等異なる時間を所定時間として採用してもよい。

ステップＳ２６の処理タイミング、即ち、指令（補正後のＡＰＰ値）の送信タイミングから所定時間が経過すると、ステップＳ２７の処理は終了して、処理はステップＳ２１に戻り、それ以降の処理が繰り返される。
即ち、偏差が第１閾値以下になるまで、所定時間間隔毎に、ステップＳ２１乃至Ｓ２７のループ処理が繰り返し実行されて、その都度、ＡＰＰ値が補正される。従って、ＥＣＵ１２は、所定時間間隔毎に補正されるＡＰＰ値を用いてエンジンの回転数を調整する。

その後、偏差が第１閾値以下になると、ステップＳ２２においてＹＥＳであると判定されて、処理はステップＳ２８に進む。
ステップＳ２８において、指令発行部１０３は、補正無しの元のＡＰＰ値を、インタフェース部８５及び端末２１を介してＥＣＵ１２に送信する（図１参照）。
従って、ＥＣＵ１２は、補正無しの元のＡＰＰ値を引き続き用いてエンジンの回転数を調整する。
ステップＳ２９において、制御演算部１０２は、ステップＳ２７の処理と同趣旨で、所定時間待機する。

ステップＳ２８の処理タイミング、即ち、指令（補正無しの元のＡＰＰ値）の送信タイミングから所定時間が経過すると、ステップＳ２９の処理は終了して、初回安定補正処理が終了する。

なお、図７の例では、本実施形態のＥＣＵ１２が、所定時間毎に指令（ＡＰＰ値）を受け取る仕様となっているため、同一値（補正無しの元のＡＰＰ値）であっても、ステップＳ２８の処理としてＥＣＵ１２に送信され、その後ステップＳ２９の処理が実行されるようになっている。
ただし、ＥＣＵ１２にとっては、指令値として同一値（補正無しの元のＡＰＰ値）を受け取った場合には、エンジンの回転数の調整の仕方を変化させないことになる。このため、ＥＣＵ１２が、指令（ＡＰＰ値）は変化した時だけ取得するような仕様を取っている場合、ステップＳ２８及びＳ２９の処理は不要になる。

以上、図６の車両検査用エンジン回転数制御処理のうち、ステップＳ４の初回安定補正制御について、図７を参照して説明した。
このようなステップＳ４の処理が終了すると、処理はステップＳ５の初回安定後補正処理に進む。そこで、以下、図８を参照して、ステップＳ５の初回安定後補正処理について説明する。

図８は、図６の車両検査用エンジン回転数制御処理のうち、ステップＳ５の初回安定後処理の詳細な流れを説明するフローチャートである。

ステップＳ４１において、制御演算部１０２は、目標回転数ＮＥｔに対する現状回転数ＮＥｆの偏差を演算する。

ステップＳ４２において、制御演算部１０２は、偏差が閾値以下であるか否かを判定する。
ここで、閾値は、特に限定されないが、本実施形態では、±１００（ｒｐｍ）が採用されている。なお、本実施形態で閾値として採用されている±１００（ｒｐｍ）は、図７の初回安定補正処理のステップＳ２２の第１閾値と同値であるが、これは例示に過ぎず、第１閾値と同値である必要は特にない。

偏差が閾値以下の場合、ステップＳ４２においてＹＥＳであると判定されて、処理はステップＳ４３に進む。
ステップＳ４３において、指令発行部１０３は、補正無しの元のＡＰＰ値を、インタフェース部８５及び端末２１を介してＥＣＵ１２に送信する（図１参照）。

これに対して、偏差が閾値を超えている場合、ステップＳ４２においてＮＯであると判定されて、処理はステップＳ４４に進む。
ステップＳ４４において、制御演算部１０２は、ＡＰＰ値を補正する。
ここで、ＡＰＰ値の補正範囲は、特に限定されないが、本実施形態では、補正前のＡＰＰ値に対して±０．２（％）が採用されている。また、図７の初回安定補正処理と同様に安全上の観点から、ＡＰＰ値のリミットとして２０（％）が採用されている。
ステップＳ４５において、指令発行部１０３は、補正後のＡＰＰ値を、インタフェース部８５及び端末２１を介してＥＣＵ１２に送信する（図１参照）。

ＥＣＵ１２は、指令発行部１０３から指令として発行されたＡＰＰ値に応じて、エンジンの回転数を調整する。即ち、偏差が閾値以下の場合には補正無しの元のＡＰＰ値がそのまま用いられ、偏差が閾値を超えている場合には補正後のＡＰＰ値が用いられて、エンジンの回転数が調整される。
この場合、ステップＳ５の初回安定後処理の説明の際に上述したように、指令（ＡＰＰ値）の送信タイミングに対して、ＥＣＵ１２による調整によってエンジンの回転数が実際に変化するまでには、エンジン回転数制御の応答遅れによるタイムラグが発生する。
そこで、ステップＳ４６において、制御演算部１０２は、ステップＳ５の初回安定後処理のステップＳ２７やＳ２９の処理と同様の趣旨で、所定時間待機する。
従って、所定時間は、特に限定されないが、ステップＳ５の初回安定後処理のステップＳ２７やＳ２９の処理で採用された値と同一値を採用するのが好適であり、本実施形態では５００（ｍｓ）が採用されている。

指令（ＡＰＰ値）の送信タイミングから所定時間が経過すると、ステップＳ４６の処理は終了して、処理はステップＳ４７に進む。
ステップＳ４７において、制御演算部１０２は、処理終了の指示があったか否かを判定する。
処理終了の指示は、特に限定されないが、本実施形態では、並行して行われている車両１１の排気ガス量の検査の終了を示す信号が入力されたことであるものとする。
従って、車両１１の排気ガス量の検査が継続している場合には、ステップＳ４７においてＮＯであると判定されて、処理はステップＳ４１に戻され、それ以降の処理が繰り返される。
即ち、車両１１の排気ガス量の検査が継続している間、所定時間間隔毎に、ステップＳ４１乃至Ｓ４７のループ処理が繰り返し実行されて、エンジンの現状回転数ＮＥｆがほぼ目標回転数ＮＥｔで維持されるようになる。これにより、検査員は、自身又は他の検査員（人間）が車両１１の室内に乗り込んでアクセルを踏まずとも、車両１１の排気ガス量の検査を安定して行うことが可能になる。

その後、車両１１の排気ガス量の検査が終了し、その旨の信号が制御演算部１０２に入力されると、ステップＳ４７においてＹＥＳであると判定されて、初回安定後補正処理は終了する。即ち、図６のステップＳ５の初回安定後補正処理が終了し、その結果、車両検査用エンジン回転数制御処理の全体が終了する。

以上説明したように、高速演算処理媒体２２は、本実施形態に係る制御装置、即ち、アクセル開度に応じて車両１１のエンジンの回転数を調整するＥＣＵ１２に対して、アクセル開度を示す指令値を送信することで、エンジンの回転数を制御する制御装置として機能する。
具体的には、高速演算処理媒体２２の記憶部１０４は、エンジンの所定回転数と、制御開始時点から一定時間経過後に当該所定回転数に到達させるＡＰＰ値（実績値）との組が、複数組保持されたテーブル（図４参照）を記憶している。
制御演算部１０２は、制御開始時点では、記憶部１０４に記憶されたテーブルから、エンジンの目標回転数ＮＥｔが属する組に含まれるＡＰＰ値を指令値として演算し、一定時間待機することで、エンジン回転数制御のうち過渡期制御を実現させる。そして、一定時間経過した後は、制御演算部１０２は、目標回転数ＮＥｔに対する現状回転数ＮＥｆの偏差に基づいてＡＰＰ値を演算することで、エンジン回転数制御のうち定常期制御（フィードバック制御）を実現させる。
指令発行部１０３は、ＡＰＰ値を、インタフェース部８５及び端末２１を介してＥＣＵ１２に送信する。
これにより、本実施形態によれば、例えば、以下の（１）や（２）のような効果を奏することが可能になる。

（１）本実施形態では、高速演算処理媒体２２が車両検査装置１０に搭載されており、当該高速演算処理媒体２２が、エンジンの回転数を制御する制御装置として機能する。
これにより、車両１１の排気ガス量を検査する場合、エンジンの回転数をほぼ一定にする制御が自動的に行われるため、検査員（人間）が車両１１に乗り込んでアクセルを踏むといった運転操作が一切不要になる。

（２）制御開始後一定時間経過するまでは、過渡期制御として、記憶部１０４に記憶されたテーブルから、エンジンの目標回転数ＮＥｔが属する組に含まれるＡＰＰ値が指令値として求められる。このＡＰＰ値とは、制御開始時点から一定時間経過後に目標回転数Ｎｅｔに到達させるＡＰＰ値の実績値である。
これにより、エンジン回転数制御をより精度よく行うことが可能になる。

なお、本発明は本実施の形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれるものである。

例えば、上述した実施形態では、エンジンの回転数を一定にする制御対象は、ガソリン車の所定の車種である車両１１とされたが、特にこれに限定されず、アクセル開度に応じてエンジンの回転数を調整する機構を有している車両であれば足りる。

また例えば、上述した実施形態では、本発明が適用される制御装置は、高速演算処理媒体２２によって構成される例として説明した。
しかしながら、本発明は、特にこれに限定されず、上述した一連の処理を実行可能な情報処理装置一般に広く適用することができ、例えば、パーソナルコンピュータ、携帯型ナビゲーション装置等に幅広く適用可能である。

換言すると、上述した一連の処理は、ハードウェアにより実行させることもできるし、ソフトウェアにより実行させることもできる。

図９は、上述した一連の処理をソフトウェアにより実行させる場合の、本発明が適用される異音検査装置のハードウェア構成を示すブロック図である。

図９の例では、制御装置は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）５０１と、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）５０２と、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）５０３と、バス５０４と、入出力インタフェース５０５と、入力部５０６と、出力部５０７と、記憶部５０８と、通信部５０９と、ドライブ５１０と、を備えている。

ＣＰＵ５０１は、ＲＯＭ５０２に記録されているプログラムに従って各種の処理を実行する。又は、ＣＰＵ５０１は、記憶部５０８からＲＡＭ５０３にロードされたプログラムに従って各種の処理を実行する。
ＲＡＭ５０３にはまた、ＣＰＵ５０１が各種の処理を実行する上において必要なデータ等も適宜記憶される。

例えば、図３の回転数取得部１０１乃至指令発行部１０３と等価の機能を実現するプログラムが、ＲＯＭ５０２や記憶部５０８に記憶され得る。また、この場合、図３の記憶部１０４は、ＲＯＭ５０２や記憶部５０８の一領域に構成される。従って、ＣＰＵ５０１が、これらのプログラムに従った処理を実行することで、回転数取得部１０１乃至指令発行部１０３と等価の機能を実現することができる。

ＣＰＵ５０１、ＲＯＭ５０２、及びＲＡＭ５０３は、バス５０４を介して相互に接続されている。このバス５０４にはまた、入出力インタフェース５０５も接続されている。入出力インタフェース５０５には、入力部５０６、出力部５０７、記憶部５０８、及び通信部５０９が接続されている。

入力部５０６は、各種釦等の操作部で構成され、検査員等の指示操作を受け付ける他、各種情報を入力する。
出力部５０７は、各種情報を出力する。例えば、出力部５０７には、図示せぬ表示部が設けられており、車両１１の検査結果等の各種情報は、当該表示部に適宜表示される。
記憶部５０８は、ハードディスクやＤＲＡＭ（Ｄｙｎａｍｉｃ Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等で構成され、各種データを記憶する。
通信部５０９は、インターネットを含むネットワークを介して他の装置（図示せず）との間で行う通信を制御する。

入出力インタフェース５０５にはまた、必要に応じてドライブ５１０が接続され、磁気ディスク、光ディスク、光磁気ディスク、或いは半導体メモリ等よりなるリムーバブルメディア５１１が適宜装着される。ドライブ５１０によってリムーバブルメディア５１１から読み出されたプログラムは、必要に応じて記憶部５０８にインストールされる。

一連の処理をソフトウェアにより実行させる場合には、そのソフトウェアを構成するプログラムが、コンピュータ等にネットワークや記録媒体からインストールされる。コンピュータは、専用のハードウェアに組み込まれているコンピュータであってもよい。また、コンピュータは、各種のプログラムをインストールすることで、各種の機能を実行することが可能なコンピュータ、例えば汎用のパーソナルコンピュータであってもよい。

このようなプログラムを含む記録媒体は、ユーザにプログラムを提供するために装置本体とは別に配布されるリムーバブルメディア５１１により構成されるだけでなく、装置本体に予め組み込まれた状態でユーザに提供される記録媒体等で構成される。リムーバブルメディア２１１は、例えば、磁気ディスク（フロッピディスクを含む）、光ディスク、又は光磁気ディスク等により構成される。光ディスクは、例えば、ＣＤ−ＲＯＭ（Ｃｏｍｐａｃｔ Ｄｉｓｋ−Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ），ＤＶＤ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｖｅｒｓａｔｉｌｅ Ｄｉｓｋ）等により構成される。光磁気ディスクは、ＭＤ（Ｍｉｎｉ−Ｄｉｓｋ）等により構成される。また、装置本体に予め組み込まれた状態でユーザに提供される記録媒体は、例えば、プログラムが記録されているＲＯＭ５０２や記憶部５０８に含まれるハードディスク等で構成される。

なお、本明細書において、記録媒体に記録されるプログラムを記述するステップは、その順序に沿って時系列的に行われる処理はもちろん、必ずしも時系列的に処理されなくとも、並列的或いは個別に実行される処理をも含むものである。

１０ 車両検査装置
１１ 車両
１２ ＥＣＵ
２１ 端末
２２ 高速演算処理媒体
５１ 本体部
５２ 端子部
８４ 主制御部
８５ インタフェース部
１０１ 回転数取得部
１０２ 制御演算部
１０３ 指令発行部
１０４ 記憶部
５０１ ＣＰＵ

Claims (5)

1. アクセル開度に応じて車両のエンジンの回転数を調整するＥＣＵに対して、前記アクセル開度を示す指令値を送信することで、前記エンジンの回転数を制御する制御装置であって、
   エンジンの所定回転数と、制御開始時点から一定時間経過後に前記所定回転数に到達させるアクセル開度の実績値との組が、複数組保持されたテーブルを記憶する記憶手段と、
   制御開始時点では、前記記憶手段に記憶された前記テーブルから、エンジンの目標回転数が属する組に含まれるアクセル開度の実績値を前記指令値として演算し、前記一定時間経過した後では、前記目標回転数に対する、前記ＥＣＵにより調整されたエンジンの現状回転数の偏差に基づいて、前記指令値を演算する演算手段と、
   前記演算手段により演算された前記指令値を、前記ＥＣＵに送信する送信手段と、
   を備える制御装置。
2. 前記ＥＣＵは、調整したエンジンの回転数を送信し、
   前記制御装置は、前記ＥＣＵから送信された前記回転数を、前記現状回転数として取得する取得手段をさらに備え、
   前記演算手段は、前記取得手段により取得された前記現状回転数を用いて前記偏差を演算し、前記偏差に基づいて前記指令値を演算する、
   請求項１に記載の制御装置。
3. アクセル開度に応じて車両のエンジンの回転数を調整するＥＣＵに対して、前記アクセル開度を示す指令値を送信することで、前記エンジンの回転数の制御を実行する制御装置の制御方法であって、
   制御開始時点では、
   エンジンの所定回転数と、制御開始時点から一定時間経過後に前記所定回転数に到達させるアクセル開度の実績値との組が、複数組保持されたテーブルから、エンジンの目標回転数が属する組に含まれるアクセル開度の実績値を前記指令値として演算し、
   前記指令値を前記ＥＣＵに送信し、
   前記一定時間経過した後では、
   前記目標回転数に対する、前記ＥＣＵにより調整されたエンジンの現状回転数の偏差に基づいて、前記指令値を演算し、
   前記指令値を前記ＥＣＵに送信する、
   回転数制御ステップを含む制御方法。
4. 前記回転数制御ステップによる制御処理が実行中に、前記車両の排気ガスの量を検査する検査ステップ、
   をさらに含む制御方法。
5. アクセル開度に応じて車両のエンジンの回転数を調整するＥＣＵに対して、前記アクセル開度を示す指令値を送信することで、前記エンジンの回転数を制御するコンピュータに、
   制御開始時点では、
   エンジンの所定回転数と、制御開始時点から一定時間経過後に前記所定回転数に到達させるアクセル開度の実績値との組が、複数組保持されたテーブルから、エンジンの目標回転数が属する組に含まれるアクセル開度の実績値を前記指令値として演算し、
   前記指令値を前記ＥＣＵに送信し、
   前記一定時間経過した後では、
   前記目標回転数に対する、前記ＥＣＵにより調整されたエンジンの現状回転数の偏差に基づいて、前記指令値を演算し、
   前記指令値を前記ＥＣＵに送信する、
   回転数制御ステップを含む制御処理を実行させるプログラム。

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