JPH1019087A - ディファレンシャル装置のマウント構造 - Google Patents
ディファレンシャル装置のマウント構造Info
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- JPH1019087A JPH1019087A JP17380496A JP17380496A JPH1019087A JP H1019087 A JPH1019087 A JP H1019087A JP 17380496 A JP17380496 A JP 17380496A JP 17380496 A JP17380496 A JP 17380496A JP H1019087 A JPH1019087 A JP H1019087A
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- JP
- Japan
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- differential case
- differential device
- differential
- vehicle body
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 一つのデフケースに対して数種類の最終ギア
比を有するディファレンシャル装置において、生産性を
損なうことなく、個々の最終ギア比に対してそれぞれイ
ンシュレータの最適配置を実現する。 【解決手段】 デフケース１０を３点で車体にマウント
するディファレンシャル装置のマウント構造において、
デフケース１０側に固定される外筒２１と、車体側に固
定される内筒２３と、外筒２１と内筒２３の間に介装さ
れてデフケース１０を弾性支持する弾性体２５とを備え
るディファレンシャル装置のマウント構造において、外
筒２１の中心に対して弾性体２５の弾性主軸をオフセッ
トする。
比を有するディファレンシャル装置において、生産性を
損なうことなく、個々の最終ギア比に対してそれぞれイ
ンシュレータの最適配置を実現する。 【解決手段】 デフケース１０を３点で車体にマウント
するディファレンシャル装置のマウント構造において、
デフケース１０側に固定される外筒２１と、車体側に固
定される内筒２３と、外筒２１と内筒２３の間に介装さ
れてデフケース１０を弾性支持する弾性体２５とを備え
るディファレンシャル装置のマウント構造において、外
筒２１の中心に対して弾性体２５の弾性主軸をオフセッ
トする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、デフケースを車体
に支持するディファレンシャル装置のマウント構造の改
良に関するものである。
に支持するディファレンシャル装置のマウント構造の改
良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来例えば特開昭６０−１２５９２４号
公報、特開昭５６−６７６３１号公報に開示されている
ように、４つまたは３つといった複数のインシュレータ
を介してデフケースが車体に支持されている。
公報、特開昭５６−６７６３１号公報に開示されている
ように、４つまたは３つといった複数のインシュレータ
を介してデフケースが車体に支持されている。
【０００３】こうした従来装置として、例えば図７に示
すように、デフケース１０を車体に３つのインシュレー
タ１，２，３を介して支持するものがある。
すように、デフケース１０を車体に３つのインシュレー
タ１，２，３を介して支持するものがある。
【０００４】図７において、直線Ｏ17はピニオンシャフ
ト１７の中心線であり、距離Ｍは中心線Ｏ17に対するイ
ンシュレータ３のオフセット量である。距離Ｌはインシ
ュレータ１，２とインシュレータ３間の距離である。ギ
ア機構の最終ギア比をｉｆとすると、ｉｆ＝Ｌ／Ｍが満
たされるように各寸法Ｌ，Ｍを設定して、ディファレン
シャル装置に対しインシュレータを最適に配置すること
により、駆動トルク入力によるデフロール角変化を抑え
ることができ、音振対策上有利である。
ト１７の中心線であり、距離Ｍは中心線Ｏ17に対するイ
ンシュレータ３のオフセット量である。距離Ｌはインシ
ュレータ１，２とインシュレータ３間の距離である。ギ
ア機構の最終ギア比をｉｆとすると、ｉｆ＝Ｌ／Ｍが満
たされるように各寸法Ｌ，Ｍを設定して、ディファレン
シャル装置に対しインシュレータを最適に配置すること
により、駆動トルク入力によるデフロール角変化を抑え
ることができ、音振対策上有利である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、自動車等に
用いられるディファレンシャル装置は、通常一つのデフ
ケース１０に対して数種類の最終ギア比ｉｆが設定され
ることが常であるため、デフケース１０に収装されるギ
ア機構の最終ギア比ｉｆが変更されるのに伴って、音振
対策のためには適正なＬ／Ｍが得られるように各寸法
Ｌ，Ｍの設計変更を行う必要があり、生産性が悪いとい
う問題点が考えられる。
用いられるディファレンシャル装置は、通常一つのデフ
ケース１０に対して数種類の最終ギア比ｉｆが設定され
ることが常であるため、デフケース１０に収装されるギ
ア機構の最終ギア比ｉｆが変更されるのに伴って、音振
対策のためには適正なＬ／Ｍが得られるように各寸法
Ｌ，Ｍの設計変更を行う必要があり、生産性が悪いとい
う問題点が考えられる。
【０００６】本発明は上記の問題点を鑑みてなされたも
のであり、一つのデフケースに対して数種類の最終ギア
比を有するディファレンシャル装置において、生産性を
損なうことなく、個々の最終ギア比に対してそれぞれイ
ンシュレータの最適配置を実現することを目的とする。
のであり、一つのデフケースに対して数種類の最終ギア
比を有するディファレンシャル装置において、生産性を
損なうことなく、個々の最終ギア比に対してそれぞれイ
ンシュレータの最適配置を実現することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明のディファレンシ
ャル装置のマウント構造は、外筒と内筒の間に弾性体が
介装されるインシュレータを備え、外筒をディファレン
シャル装置と車体のいずれか一方に固定し、内筒をディ
ファレンシャル装置と車体のいずれか他方に固定し、デ
ィファレンシャル装置をその左右方向に位置する２点を
含む３点でインシュレータを介して車体にマウントする
マウント構造において、前記ディファレンシャル装置の
ギア比に応じて外筒の中心に対して弾性体の弾性主軸を
車体内方あるいは車体外方にオフセットできる構成とす
る。
ャル装置のマウント構造は、外筒と内筒の間に弾性体が
介装されるインシュレータを備え、外筒をディファレン
シャル装置と車体のいずれか一方に固定し、内筒をディ
ファレンシャル装置と車体のいずれか他方に固定し、デ
ィファレンシャル装置をその左右方向に位置する２点を
含む３点でインシュレータを介して車体にマウントする
マウント構造において、前記ディファレンシャル装置の
ギア比に応じて外筒の中心に対して弾性体の弾性主軸を
車体内方あるいは車体外方にオフセットできる構成とす
る。
【０００８】
【作用】ディファレンシャル装置のマウント構造は、車
体に対するディファレンシャル装置の相対変位に伴っ
て、内筒に対して外筒が相対変位し、弾性体が弾性変形
することにより、ディファレンシャル装置から車体に伝
えられる振動を減衰する。
体に対するディファレンシャル装置の相対変位に伴っ
て、内筒に対して外筒が相対変位し、弾性体が弾性変形
することにより、ディファレンシャル装置から車体に伝
えられる振動を減衰する。
【０００９】各インシュレータがディファレンシャル装
置のまわりに適正に配置されることにより、ギア機構に
トルクが入力される際のロール反力が抑えられ、ディフ
ァレンシャル装置に対するドライブシャフトの折れ角度
が小さく保たれる。
置のまわりに適正に配置されることにより、ギア機構に
トルクが入力される際のロール反力が抑えられ、ディフ
ァレンシャル装置に対するドライブシャフトの折れ角度
が小さく保たれる。
【００１０】本発明は、外筒の中心に対して弾性体の弾
性主軸をオフセットしたインシュレータをディファレン
シャル装置と車体との間に介装する構成であるため、デ
ィファレンシャル装置に対する弾性体の介装方向を変え
ることにより、インシュレータ間の距離やインシュレー
タとピニオンシャフト中心線間の距離が実質的に変更可
能となり、ディファレンシャル装置に対するインシュレ
ータの最適配置が可能となる。
性主軸をオフセットしたインシュレータをディファレン
シャル装置と車体との間に介装する構成であるため、デ
ィファレンシャル装置に対する弾性体の介装方向を変え
ることにより、インシュレータ間の距離やインシュレー
タとピニオンシャフト中心線間の距離が実質的に変更可
能となり、ディファレンシャル装置に対するインシュレ
ータの最適配置が可能となる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面に基づいて説明する。
面に基づいて説明する。
【００１２】図４に示すように、デフケース１０には、
エンジンの回転を左右の車輪に伝達するギア機構（図示
せず）が収装される。デフケース１０の前方に図示しな
いプロペラシャフトに対するジョイント１１が設けられ
る。デフケース１０の左右に図示しないドライブシャフ
トに対するジョイント１２，１３が設けられる。
エンジンの回転を左右の車輪に伝達するギア機構（図示
せず）が収装される。デフケース１０の前方に図示しな
いプロペラシャフトに対するジョイント１１が設けられ
る。デフケース１０の左右に図示しないドライブシャフ
トに対するジョイント１２，１３が設けられる。
【００１３】デフケース１０は車体に３つのインシュレ
ータ１，２，３を介して支持される。インシュレータ３
はデフケース１０の左後方に配置される。各インシュレ
ータ１，２はデフケース１０の前部を挟んで左右に配置
される。デフケース１０の前部から左右に一対のフラン
ジ１５，１６が突出し、フランジ１５，１６に形成され
た穴部１５ａ，１６ａを介して各インシュレータ１，２
が取付けられる。この実施形態では、左右のフランジ１
５，１６はギア機構より前方に配置されているが、ギア
機構より前方に配置することも考えられる。
ータ１，２，３を介して支持される。インシュレータ３
はデフケース１０の左後方に配置される。各インシュレ
ータ１，２はデフケース１０の前部を挟んで左右に配置
される。デフケース１０の前部から左右に一対のフラン
ジ１５，１６が突出し、フランジ１５，１６に形成され
た穴部１５ａ，１６ａを介して各インシュレータ１，２
が取付けられる。この実施形態では、左右のフランジ１
５，１６はギア機構より前方に配置されているが、ギア
機構より前方に配置することも考えられる。
【００１４】図１に示すように、インシュレータ１，２
は、穴部１５ａ，１６ａに嵌合される外筒２１と、車体
側にボルト２２を介して固定される内筒２３と、外筒２
１と内筒２３の間に介装されてデフケース１０を弾性支
持する弾性体２５とから基本的に構成される。弾性体２
５はゴム等を材質として形成され、内筒２３に対する外
筒２１の変位を吸収する。
は、穴部１５ａ，１６ａに嵌合される外筒２１と、車体
側にボルト２２を介して固定される内筒２３と、外筒２
１と内筒２３の間に介装されてデフケース１０を弾性支
持する弾性体２５とから基本的に構成される。弾性体２
５はゴム等を材質として形成され、内筒２３に対する外
筒２１の変位を吸収する。
【００１５】そして本発明の要旨とするところである
が、外筒２１および内筒２３の中心線Ｏ1に対して弾性
体２５の弾性主軸Ｏ2をオフセットする。
が、外筒２１および内筒２３の中心線Ｏ1に対して弾性
体２５の弾性主軸Ｏ2をオフセットする。
【００１６】図２にも示すように、外筒２１の内周面は
円筒面状に湾曲した内周面２６と、平面状に延びる内平
面２７によって構成される。
円筒面状に湾曲した内周面２６と、平面状に延びる内平
面２７によって構成される。
【００１７】図３にも示すように、弾性体２５の外形
は、円形の一部が直線状に切欠かれた平面部３０を有す
る形状をして、外筒２１の内周面２６および内平面２７
に隙間無く接合する。
は、円形の一部が直線状に切欠かれた平面部３０を有す
る形状をして、外筒２１の内周面２６および内平面２７
に隙間無く接合する。
【００１８】外筒２１の外周面２８は円筒面状に形成さ
れ、ボルト２２は外筒２１の外周面２８と同心に配置さ
れる。
れ、ボルト２２は外筒２１の外周面２８と同心に配置さ
れる。
【００１９】内筒２３はその断面が紡錘形に形成され
る。ボルト２２は内筒２３を貫通して設けられる。内筒
２３は外筒２１の外周面２８およびボルト２２に対して
弾性体２５の弾性中心線Ｏ2と同一方向にオフセットし
て設けられる。
る。ボルト２２は内筒２３を貫通して設けられる。内筒
２３は外筒２１の外周面２８およびボルト２２に対して
弾性体２５の弾性中心線Ｏ2と同一方向にオフセットし
て設けられる。
【００２０】弾性体２５には一対のすぐり２９が内筒２
３が挟まれるようにして形成される。各すぐり２９の断
面は弓形に湾曲して形成される。
３が挟まれるようにして形成される。各すぐり２９の断
面は弓形に湾曲して形成される。
【００２１】弾性体２５の平面部３０の位置を図１に示
すように配置することにより、弾性体２５の剛性は左右
方向（ｘ方向）より上下方向（ｙ方向）で低くなる。弾
性体２５は平面部３０の位置を適宜変更することで、
ｘ，ｙ方向の剛性比を適宜設定することができる。
すように配置することにより、弾性体２５の剛性は左右
方向（ｘ方向）より上下方向（ｙ方向）で低くなる。弾
性体２５は平面部３０の位置を適宜変更することで、
ｘ，ｙ方向の剛性比を適宜設定することができる。
【００２２】以上のように構成され、次に作用について
説明する。
説明する。
【００２３】デフケース１０は車体に３つのインシュレ
ータ１，２，３を介して支持される。車体に対するデフ
ケース１０の相対変位に伴って、内筒２３に対して外筒
２１が相対変位し、弾性体２５が弾性変形することによ
り、デフケース１０から車体に伝えられる振動を減衰す
る。
ータ１，２，３を介して支持される。車体に対するデフ
ケース１０の相対変位に伴って、内筒２３に対して外筒
２１が相対変位し、弾性体２５が弾性変形することによ
り、デフケース１０から車体に伝えられる振動を減衰す
る。
【００２４】図４において、直線Ｏ17はピニオンシャフ
ト１７の中心線であり、距離Ｍは中心線Ｏ17に対するイ
ンシュレータ３のオフセット量である。距離Ｌはインシ
ュレータ１，２とインシュレータ３間の距離である。
ト１７の中心線であり、距離Ｍは中心線Ｏ17に対するイ
ンシュレータ３のオフセット量である。距離Ｌはインシ
ュレータ１，２とインシュレータ３間の距離である。
【００２５】デフケース１０に収装されるギア機構の最
終ギア比をｉｆとすると、ｉｆ＝Ｌ／Ｍが満たされるよ
うに各寸法Ｌ，Ｍが設定されることにより、駆動トルク
入力によるデフロール角変化を抑えることができるので
あるが、自動車等に用いられるディファレンシャル装置
は通常一つのデフケース１０に対して数種類の最終ギア
比ｉｆが設定されるため、最終ギア比ｉｆの平均値でｉ
ｆ＝Ｌ／Ｍが満たされるように各寸法Ｌ，Ｍを設定し、
車両毎に設定される最終ギア比ｉｆが平均値より大きい
か小さいかに応じて各インシュレータ１，２，３の弾性
体２５の回転位置を変えて弾性中心Ｉのオフセット量を
変更する。
終ギア比をｉｆとすると、ｉｆ＝Ｌ／Ｍが満たされるよ
うに各寸法Ｌ，Ｍが設定されることにより、駆動トルク
入力によるデフロール角変化を抑えることができるので
あるが、自動車等に用いられるディファレンシャル装置
は通常一つのデフケース１０に対して数種類の最終ギア
比ｉｆが設定されるため、最終ギア比ｉｆの平均値でｉ
ｆ＝Ｌ／Ｍが満たされるように各寸法Ｌ，Ｍを設定し、
車両毎に設定される最終ギア比ｉｆが平均値より大きい
か小さいかに応じて各インシュレータ１，２，３の弾性
体２５の回転位置を変えて弾性中心Ｉのオフセット量を
変更する。
【００２６】これについて詳述すると、車両に応じて設
定される最大ギア比をｉｆｍａｘ、最小ギア比をｉｆｍ
ｉｎとすると、次式が満たされるように各寸法Ｌ，Ｍが
設定される。
定される最大ギア比をｉｆｍａｘ、最小ギア比をｉｆｍ
ｉｎとすると、次式が満たされるように各寸法Ｌ，Ｍが
設定される。
【００２７】 ｉｆ＝（ｉｆｍａｘ−ｉｆｍｉｎ）／２＝Ｌ／Ｍ …（１） ｉｆ≧Ｌ／Ｍの車両の場合、デフケース１０の前部を支
持する左右のインシュレータ１，２を、図１に示すよう
に、弾性体２５の弾性主軸Ｏ2を外筒２１およびボルト
２２に対して左側にオフセットし、弾性中心Ｉをピニオ
ンシャフト１７の中心線Ｏ17より左側にオフセットす
る。
持する左右のインシュレータ１，２を、図１に示すよう
に、弾性体２５の弾性主軸Ｏ2を外筒２１およびボルト
２２に対して左側にオフセットし、弾性中心Ｉをピニオ
ンシャフト１７の中心線Ｏ17より左側にオフセットす
る。
【００２８】逆に、ｉｆ≦Ｌ／Ｍの車両の場合、デフケ
ース１０の前部を支持する左右のインシュレータ１，２
を、図５に示すように、弾性体２５の弾性主軸Ｏ2を外
筒２１およびボルト２２に対して右側にオフセットし、
弾性中心線Ｉをピニオンシャフト１７の中心線Ｏ17より
右側にオフセットする。
ース１０の前部を支持する左右のインシュレータ１，２
を、図５に示すように、弾性体２５の弾性主軸Ｏ2を外
筒２１およびボルト２２に対して右側にオフセットし、
弾性中心線Ｉをピニオンシャフト１７の中心線Ｏ17より
右側にオフセットする。
【００２９】これにより、各寸法Ｌ，Ｍの設計変更を行
う必要なく、ｉｆ＝Ｌ／Ｍにかなりちかい設定とするこ
とができる。この結果、プロペラシャフトからピニオン
シャフト１７にトルクが入力される際のロール反力が抑
えられ、ジョイント１２，１３におけるデフケース１０
に対するドライブシャフトの折れ角度が小さく保たれ
る。
う必要なく、ｉｆ＝Ｌ／Ｍにかなりちかい設定とするこ
とができる。この結果、プロペラシャフトからピニオン
シャフト１７にトルクが入力される際のロール反力が抑
えられ、ジョイント１２，１３におけるデフケース１０
に対するドライブシャフトの折れ角度が小さく保たれ
る。
【００３０】また、図６に示すように、各インシュレー
タ１，２の弾性体２５にすぐりを設けない場合には、弾
性体２５の弾性主軸Ｏ2を外筒２１およびボルト２２の
中心線Ｏ1と交わるように配置した状態から、ギア比に
応じてインシュレータ１，２の向きを適宜変更するよう
に構成してもよい。
タ１，２の弾性体２５にすぐりを設けない場合には、弾
性体２５の弾性主軸Ｏ2を外筒２１およびボルト２２の
中心線Ｏ1と交わるように配置した状態から、ギア比に
応じてインシュレータ１，２の向きを適宜変更するよう
に構成してもよい。
【００３１】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、デ
フケースを３点で車体にマウントするディファレンシャ
ル装置のマウント構造において、外筒の中心に対して弾
性体の弾性主軸をオフセットする構成のため、デフケー
スに対する弾性体の介装方向を変更することにより弾性
中心をピニオンシャフト中心線よりオフセットすること
が可能となる。この結果、デフケースに収装されるギア
機構の最終ギア比等が変更されるのに伴って、デフケー
スやインシュレータの設計変更を行うことなく、ディフ
ァレンシャル装置に対してインシュレータの最適配置を
行うことが可能となり、生産性を高められる。
フケースを３点で車体にマウントするディファレンシャ
ル装置のマウント構造において、外筒の中心に対して弾
性体の弾性主軸をオフセットする構成のため、デフケー
スに対する弾性体の介装方向を変更することにより弾性
中心をピニオンシャフト中心線よりオフセットすること
が可能となる。この結果、デフケースに収装されるギア
機構の最終ギア比等が変更されるのに伴って、デフケー
スやインシュレータの設計変更を行うことなく、ディフ
ァレンシャル装置に対してインシュレータの最適配置を
行うことが可能となり、生産性を高められる。
【図１】本発明の実施形態を示すインシュレータの断面
図。
図。
【図２】同じくインシュレータの断面図。
【図３】同じくデフケース等の平面図。
【図４】同じくインシュレータの断面図。
【図５】他の実施形態を示すインシュレータの断面図。
【図６】他の実施形態を示すインシュレータの断面図。
【図７】従来例を示すデフケース等の平面図。
【符号の説明】 １ インシュレータ ２ インシュレータ ３ インシュレータ １０ デフケース １５ フランジ １６ フランジ ２１ 外筒 ２２ ボルト ２３ 内筒 ２５ 弾性体
Claims (1)
- 【請求項１】外筒と内筒の間に弾性体が介装されるイン
シュレータを備え、 外筒をディファレンシャル装置と車体のいずれか一方に
固定し、 内筒をディファレンシャル装置と車体のいずれか他方に
固定し、 ディファレンシャル装置をその左右方向に位置する２点
を含む３点でインシュレータを介して車体にマウントす
るマウント構造において、 前記ディファレンシャル装置のギア比に応じて外筒の中
心に対して弾性体の弾性主軸を車体内方あるいは車体外
方にオフセットできる構成としたことを特徴とするディ
ファレンシャル装置のマウント構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17380496A JPH1019087A (ja) | 1996-07-03 | 1996-07-03 | ディファレンシャル装置のマウント構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17380496A JPH1019087A (ja) | 1996-07-03 | 1996-07-03 | ディファレンシャル装置のマウント構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1019087A true JPH1019087A (ja) | 1998-01-20 |
Family
ID=15967477
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17380496A Pending JPH1019087A (ja) | 1996-07-03 | 1996-07-03 | ディファレンシャル装置のマウント構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1019087A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002248955A (ja) * | 2001-02-27 | 2002-09-03 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造 |
| JP2003175737A (ja) * | 2001-12-10 | 2003-06-24 | Fuji Heavy Ind Ltd | リヤデファレンシャルのマウント構造 |
| JP2007118658A (ja) * | 2005-10-25 | 2007-05-17 | Toyota Motor Corp | 差動装置のマウント構造 |
-
1996
- 1996-07-03 JP JP17380496A patent/JPH1019087A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002248955A (ja) * | 2001-02-27 | 2002-09-03 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造 |
| JP2003175737A (ja) * | 2001-12-10 | 2003-06-24 | Fuji Heavy Ind Ltd | リヤデファレンシャルのマウント構造 |
| JP2007118658A (ja) * | 2005-10-25 | 2007-05-17 | Toyota Motor Corp | 差動装置のマウント構造 |
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