JPH10181323A - 車両のフロントサスペンション - Google Patents
車両のフロントサスペンションInfo
- Publication number
- JPH10181323A JPH10181323A JP35491396A JP35491396A JPH10181323A JP H10181323 A JPH10181323 A JP H10181323A JP 35491396 A JP35491396 A JP 35491396A JP 35491396 A JP35491396 A JP 35491396A JP H10181323 A JPH10181323 A JP H10181323A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- link
- shaft
- damper
- housing
- front suspension
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車輪を回転自在に支持するハウジングをロア
リンクとアッパリンクとで車体に対し上下揺動可能に支
持するマルチリンク式フロントサスペンションにおい
て、ダンパがハウジング及びタイヤと一体的に転舵する
ようにすることにより、ダンパとタイヤとの隙間を最小
とし、ダンパのタイヤ接地点オフセットを小さくする。 【解決手段】 ハウジング２の上部に中間リンク５を軸
部７にて取付け、軸部７の中心線ｂとロアリンク３のハ
ウジング２下部への取付点ａとを結ぶ直線にてキングピ
ン軸１４を構成し、アッパリンク４の先端部４ａをキン
グピン軸１４より外側位置にて該中間リンク５に軸結合
して、中間リンク５のキングピン１４回りの回動を抑え
るようにし、ダンパ１０の下端部１０ａをハウジング２
の上部にほぼ前後方向の結合軸１２により軸結合した。
リンクとアッパリンクとで車体に対し上下揺動可能に支
持するマルチリンク式フロントサスペンションにおい
て、ダンパがハウジング及びタイヤと一体的に転舵する
ようにすることにより、ダンパとタイヤとの隙間を最小
とし、ダンパのタイヤ接地点オフセットを小さくする。 【解決手段】 ハウジング２の上部に中間リンク５を軸
部７にて取付け、軸部７の中心線ｂとロアリンク３のハ
ウジング２下部への取付点ａとを結ぶ直線にてキングピ
ン軸１４を構成し、アッパリンク４の先端部４ａをキン
グピン軸１４より外側位置にて該中間リンク５に軸結合
して、中間リンク５のキングピン１４回りの回動を抑え
るようにし、ダンパ１０の下端部１０ａをハウジング２
の上部にほぼ前後方向の結合軸１２により軸結合した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のフロントサ
スペンションに関するものである。
スペンションに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車輪を回転自在に支持するナックル部材
（ハウジング）を、ロアアームとアッパアームとで、車
体に上下揺動可能に支持したマルチリンク式のフロント
サスペンションは、従来より種々開発されており、その
一例として特開平５−１７８０４１号公報に開示されて
いる構成が挙げられる。
（ハウジング）を、ロアアームとアッパアームとで、車
体に上下揺動可能に支持したマルチリンク式のフロント
サスペンションは、従来より種々開発されており、その
一例として特開平５−１７８０４１号公報に開示されて
いる構成が挙げられる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の構成は、ロ
アアームを前後２本のリンク部材にて構成し、該２本の
リンク部材の先端部をナックル部材の下部にそれぞれボ
ールジョイントにて取付け、ナックル部材の上部に連結
部材を上下軸にて回転可能に軸着し、該連結部材の車体
内方側に車体前後方向に貫通する連結軸を設け、上端部
を車体側部材に首振り可能に結合したダンパの下端部
と、基端部を車体側部材に上下揺動可能に軸着したアッ
パアームの先端部とを、上記連結軸に回転可能に嵌着し
た構成を採っている。
アアームを前後２本のリンク部材にて構成し、該２本の
リンク部材の先端部をナックル部材の下部にそれぞれボ
ールジョイントにて取付け、ナックル部材の上部に連結
部材を上下軸にて回転可能に軸着し、該連結部材の車体
内方側に車体前後方向に貫通する連結軸を設け、上端部
を車体側部材に首振り可能に結合したダンパの下端部
と、基端部を車体側部材に上下揺動可能に軸着したアッ
パアームの先端部とを、上記連結軸に回転可能に嵌着し
た構成を採っている。
【０００４】この従来構成では、ダンパは、転舵時のタ
イヤとの干渉を考慮しなくてはならないから、該ダンパ
をタイヤに近づけることができず、従ってダンパ軸のタ
イヤ接地点オフセットを小さくすることできない、とい
う課題を有している。
イヤとの干渉を考慮しなくてはならないから、該ダンパ
をタイヤに近づけることができず、従ってダンパ軸のタ
イヤ接地点オフセットを小さくすることできない、とい
う課題を有している。
【０００５】更に、アッパアーム先端部のナックル部材
側の取付点がキングピン軸より内側に位置しているの
で、該アッパアームの長さを充分に長くとることができ
ず、キャンバー変化が大きくなる、という課題を有して
いる。
側の取付点がキングピン軸より内側に位置しているの
で、該アッパアームの長さを充分に長くとることができ
ず、キャンバー変化が大きくなる、という課題を有して
いる。
【０００６】この従来構成にて、該アッパアームの長さ
を長くしようとすると、該アッパアームの車体側への取
付部を車体内側へ移動させるか、或は連結部材によるナ
ックル部材の回動軸を外側へずらすかしなければならな
いが、アッパアームの車体側への取付部を内側へ移動さ
せると、該取付部のエンジンルーム内への張り出しが大
きくなる、という課題が生じ、連結部材によるナックル
部材の回動軸を外側へずらせると、キングピン軸の傾斜
角が小さくなり、転舵時のリフト減少やスクラブ増大に
よる性能の悪化を招く、という課題が生じる。
を長くしようとすると、該アッパアームの車体側への取
付部を車体内側へ移動させるか、或は連結部材によるナ
ックル部材の回動軸を外側へずらすかしなければならな
いが、アッパアームの車体側への取付部を内側へ移動さ
せると、該取付部のエンジンルーム内への張り出しが大
きくなる、という課題が生じ、連結部材によるナックル
部材の回動軸を外側へずらせると、キングピン軸の傾斜
角が小さくなり、転舵時のリフト減少やスクラブ増大に
よる性能の悪化を招く、という課題が生じる。
【０００７】本発明は上記のような従来の課題を解決す
ることを目的とするものである。
ることを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、車輪を回転自
在に支持するハウジングをロアリンクとアッパリンクと
で車体に対し上下揺動可能に支持するマルチリンク式の
フロントサスペンションにおいて、ハウジングの上部に
中間リンクを軸部にて回動可能に取付け、該軸部の中心
線と上記ロアリンクのハウジング下部への取付点とを結
ぶ直線にてキングピン軸を構成し、基端部を車体側部材
に軸着したアッパリンクの先端部を上記中間リンクに、
該中間リンクの上記キングピン軸回りの回動を抑えるよ
う軸結合し、上端部を車体側部材に首振り可能に取付け
たダンパの下端部を、上記ハウジングにほぼ前後方向の
結合軸にて軸結合し、ブレーキトルクをダンパにてとる
よう構成したことを特徴とするものである。
在に支持するハウジングをロアリンクとアッパリンクと
で車体に対し上下揺動可能に支持するマルチリンク式の
フロントサスペンションにおいて、ハウジングの上部に
中間リンクを軸部にて回動可能に取付け、該軸部の中心
線と上記ロアリンクのハウジング下部への取付点とを結
ぶ直線にてキングピン軸を構成し、基端部を車体側部材
に軸着したアッパリンクの先端部を上記中間リンクに、
該中間リンクの上記キングピン軸回りの回動を抑えるよ
う軸結合し、上端部を車体側部材に首振り可能に取付け
たダンパの下端部を、上記ハウジングにほぼ前後方向の
結合軸にて軸結合し、ブレーキトルクをダンパにてとる
よう構成したことを特徴とするものである。
【０００９】上記の構成を採ったことにより、ダンパが
ハウジング及びタイヤと一体的に転舵するので、ダンパ
とタイヤとの隙間を直進時最小隙間とすることができ、
該ダンパのタイヤ接地点オフセットをストラット型サス
ペンションと同程度に小さくすることができる。
ハウジング及びタイヤと一体的に転舵するので、ダンパ
とタイヤとの隙間を直進時最小隙間とすることができ、
該ダンパのタイヤ接地点オフセットをストラット型サス
ペンションと同程度に小さくすることができる。
【００１０】更に、本発明は、上記の構成において、ア
ッパリンクの中間リンクへの軸結合位置をキングピン軸
より外側としたことにより、該アッパリンクの車体側部
材への取付位置を内側へ張り出させることなく、又中間
リンクによるハウジングの回動軸を外側へずらせること
なく、アッパリンクのリンク長を充分に長くとることが
でき、キャンバー変化を適正に設定することが可能とな
る。
ッパリンクの中間リンクへの軸結合位置をキングピン軸
より外側としたことにより、該アッパリンクの車体側部
材への取付位置を内側へ張り出させることなく、又中間
リンクによるハウジングの回動軸を外側へずらせること
なく、アッパリンクのリンク長を充分に長くとることが
でき、キャンバー変化を適正に設定することが可能とな
る。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て付図を参照して説明する。
て付図を参照して説明する。
【００１２】図において、１は車輪、２は該車輪１を回
転自在に支持するハウジング（ナックル部材）であり、
該ハウジング２はロアリンク３とアッパリンク４とによ
り車体に対し上下揺動可能に支持される。１３はタイロ
ッドである。
転自在に支持するハウジング（ナックル部材）であり、
該ハウジング２はロアリンク３とアッパリンク４とによ
り車体に対し上下揺動可能に支持される。１３はタイロ
ッドである。
【００１３】上記ロアリンク３の先端部はハウジング２
の下部にボールジョイント３ａにて結合され、該ロアリ
ンク３の基端部は前後のアーム部３１，３２の二股に構
成され、該前後のアーム部３１，３２の各基端部３１
ａ，３２ａは車体側部材に上下揺動可能に軸着されてい
る。５は中間リンクであり、該中間リンク５はハウジン
グ２の上部に軸部材６のほぼ上下方向の軸部７により回
動可能に結合され、上記ロアリンク３先端部をハウジン
グ２に結合するボールジョイント３ａの中心ａと該軸部
７の中心線ｂとを結ぶ直線にてキングピン軸１４を構成
している。
の下部にボールジョイント３ａにて結合され、該ロアリ
ンク３の基端部は前後のアーム部３１，３２の二股に構
成され、該前後のアーム部３１，３２の各基端部３１
ａ，３２ａは車体側部材に上下揺動可能に軸着されてい
る。５は中間リンクであり、該中間リンク５はハウジン
グ２の上部に軸部材６のほぼ上下方向の軸部７により回
動可能に結合され、上記ロアリンク３先端部をハウジン
グ２に結合するボールジョイント３ａの中心ａと該軸部
７の中心線ｂとを結ぶ直線にてキングピン軸１４を構成
している。
【００１４】該中間リンク５の該軸部７による軸着部よ
り外側の位置には、基端部４ｂを車体側部材に上下揺動
可能に軸着したアッパリンク４の先端部４ａがほぼ前後
方向の軸９にて上下揺動可能に軸着され、これによって
中間リンク５の軸部７回りの回動を拘止している。
り外側の位置には、基端部４ｂを車体側部材に上下揺動
可能に軸着したアッパリンク４の先端部４ａがほぼ前後
方向の軸９にて上下揺動可能に軸着され、これによって
中間リンク５の軸部７回りの回動を拘止している。
【００１５】１０はコイルスプリング１１を装備したダ
ンパであり、該ダンパ１０の上端部１０ｂは車体側部材
にゴム等の弾性材よりなるマウント部材を介して首振り
可能に取付けられ、下端部１０ａはダンパ軸より外側に
偏心した位置にてハウジング２の上部にほぼ前後方向の
結合軸１２によって軸結合され、該ダンパ１０にてブレ
ーキトルクをとることができるようになっている。
ンパであり、該ダンパ１０の上端部１０ｂは車体側部材
にゴム等の弾性材よりなるマウント部材を介して首振り
可能に取付けられ、下端部１０ａはダンパ軸より外側に
偏心した位置にてハウジング２の上部にほぼ前後方向の
結合軸１２によって軸結合され、該ダンパ１０にてブレ
ーキトルクをとることができるようになっている。
【００１６】上記ダンパ１０に装備されたコイルスプリ
ング１１のコイル中心を、正面視にて、ダンパ１０の上
端部のマウント中心と下端のハウジングへの結合点とを
結ぶ直線即ち偏心軸１５にコイル中心を一致させるか、
或は該偏心軸１５のダンパ軸との偏心量に見合ったコイ
ル中心のオフセットを設けた構成とすることにより、タ
イヤの接地反力によって生じるダンパ１０の曲げ力をほ
ぼ皆無とすることができる。
ング１１のコイル中心を、正面視にて、ダンパ１０の上
端部のマウント中心と下端のハウジングへの結合点とを
結ぶ直線即ち偏心軸１５にコイル中心を一致させるか、
或は該偏心軸１５のダンパ軸との偏心量に見合ったコイ
ル中心のオフセットを設けた構成とすることにより、タ
イヤの接地反力によって生じるダンパ１０の曲げ力をほ
ぼ皆無とすることができる。
【００１７】上記のように、車輪を回転自在に支持する
ハウジング２をロアリンク３とアッパリンク４とで車体
に対し上下揺動可能に支持するマルチリンクサスペンシ
ョンにおいて、ダンパ１０の下端部１０ａをほぼ前後方
向の結合軸１２によりハウジング２に軸結合したことに
より、該ダンパ１０がハウジング２及びタイヤと一体と
なって転舵することになるので、転舵時のダンパとハウ
ジングとの干渉の心配は全くなくなり、ダンパ１０とタ
イヤとの隙間を例えばタイヤチェーン１６を装着する隙
間等を考慮して直進状態での最小隙間に設定することが
でき、該ダンパ１０のタイヤ接地点からのオフセットを
ストラットサスペンションと同程度に小さくすることが
できる。
ハウジング２をロアリンク３とアッパリンク４とで車体
に対し上下揺動可能に支持するマルチリンクサスペンシ
ョンにおいて、ダンパ１０の下端部１０ａをほぼ前後方
向の結合軸１２によりハウジング２に軸結合したことに
より、該ダンパ１０がハウジング２及びタイヤと一体と
なって転舵することになるので、転舵時のダンパとハウ
ジングとの干渉の心配は全くなくなり、ダンパ１０とタ
イヤとの隙間を例えばタイヤチェーン１６を装着する隙
間等を考慮して直進状態での最小隙間に設定することが
でき、該ダンパ１０のタイヤ接地点からのオフセットを
ストラットサスペンションと同程度に小さくすることが
できる。
【００１８】又、ダンパ１０がブレーキトルクをとるの
で、ブレーキトルク入力時のアッパリンク４のこじれ力
（偶力）が小さくなり、アッパリンク４の基端部４ｂを
車体側部材に取付けるためのサスペンションブラケット
の小型コンパクト化をはかることができ、該サスペンシ
ョンブラケットのエンジンルーム内への張り出しを小さ
くすることができる。
で、ブレーキトルク入力時のアッパリンク４のこじれ力
（偶力）が小さくなり、アッパリンク４の基端部４ｂを
車体側部材に取付けるためのサスペンションブラケット
の小型コンパクト化をはかることができ、該サスペンシ
ョンブラケットのエンジンルーム内への張り出しを小さ
くすることができる。
【００１９】更に、上記のようにアッパリンク４の先端
部４ａを、軸部７の外側即ちキングピン軸１４の外側位
置で、中間リンク５に軸９にて上下揺動可能に軸結合し
た構成を採ることにより、アッパリンク４の基端部４ｂ
の車体側部材への取付部をエンジンルーム内に張り出さ
せることなく、又中間リンク５によるハウジング２の回
動軸を外側へずらせることなく、該アッパリンク４のリ
ンク長を充分に長くとることができ、キャンバー変化を
適正に設定することが可能となる。
部４ａを、軸部７の外側即ちキングピン軸１４の外側位
置で、中間リンク５に軸９にて上下揺動可能に軸結合し
た構成を採ることにより、アッパリンク４の基端部４ｂ
の車体側部材への取付部をエンジンルーム内に張り出さ
せることなく、又中間リンク５によるハウジング２の回
動軸を外側へずらせることなく、該アッパリンク４のリ
ンク長を充分に長くとることができ、キャンバー変化を
適正に設定することが可能となる。
【００２０】次に、上記軸部材６の詳細を、図３を参照
して以下説明する。
して以下説明する。
【００２１】軸部材６は、図３に示すように、軸中心線
がほぼ前後方向を向く筒状ボス部８と、該筒状ボス部８
のほぼ中央部外周から上方に突出する軸部７とを有する
構造に一体に構成され、ハウジング２の上部２ａに設け
た上下方向の貫通孔２ｂに該軸部７を下から上に挿通
し、該貫通孔２ｂから上方へ突出した軸部７にブッシュ
５ａを介して中間リンク５を嵌装し、該軸部７の先端ね
じ部にナット７′をねじ込み締付固定することにより、
中間リンク５が軸部７回りに回動可能なるようハウジン
グ２の上部２ａに取付けられる。そして、ハウジング上
部２ａの下面部に沿う筒状ボス部８にブッシュを介して
結合軸１２を嵌挿し、該結合軸１２の両端部にダンパ１
０下端の二股に構成されたブラケットの下端部１０ａ，
１０ａを嵌挿しナット１２′にて締付けることにより、
ダンパ１０の下端部がハウジング２の上部２ａに軸結合
されるものである。
がほぼ前後方向を向く筒状ボス部８と、該筒状ボス部８
のほぼ中央部外周から上方に突出する軸部７とを有する
構造に一体に構成され、ハウジング２の上部２ａに設け
た上下方向の貫通孔２ｂに該軸部７を下から上に挿通
し、該貫通孔２ｂから上方へ突出した軸部７にブッシュ
５ａを介して中間リンク５を嵌装し、該軸部７の先端ね
じ部にナット７′をねじ込み締付固定することにより、
中間リンク５が軸部７回りに回動可能なるようハウジン
グ２の上部２ａに取付けられる。そして、ハウジング上
部２ａの下面部に沿う筒状ボス部８にブッシュを介して
結合軸１２を嵌挿し、該結合軸１２の両端部にダンパ１
０下端の二股に構成されたブラケットの下端部１０ａ，
１０ａを嵌挿しナット１２′にて締付けることにより、
ダンパ１０の下端部がハウジング２の上部２ａに軸結合
されるものである。
【００２２】このように筒状ボス部８と軸部７とからな
る軸部材６を用いることによって、中間リンク５及びダ
ンパ１０下端部１０ａのハウジング２への取付構成がコ
ンパクトになると共に、取付作業が非常に簡単且つ容易
となる。
る軸部材６を用いることによって、中間リンク５及びダ
ンパ１０下端部１０ａのハウジング２への取付構成がコ
ンパクトになると共に、取付作業が非常に簡単且つ容易
となる。
【００２３】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、車輪を回
転自在に支持するハウジング（ナックル部材）を、ロア
リンクとアッパリンクとで上下揺動可能に支持するマル
チリンク式のフロントサスペンションにおいて、ハウジ
ングの上部に中間リンクをほぼ上下方向の軸部により結
合し、該軸部の中心線と上記ロアリンクのハウジングへ
の支点とでキングピン軸を構成すると共に、上記アッパ
リンクの先端部を上記中間リンクに該中間リンクのキン
グピン軸回りの回動を抑えるよう軸結合し、上端部を車
体側部材に弾性材よりなるマウント部材にて首振り可能
に取付けたダンパの下端部を、ほぼ前後方向の結合軸に
て上記ハウジングに軸結合した構成を採用したことによ
り、ダンパとタイヤとの隙間を直進状態での最小隙間に
設定することができ、ダンパのタイヤ接地点オフセット
をストラット型サスペンションと同程度に小さくするこ
とができる。又、ダンパでブレーキトルクをとるように
ダンパ下端部をハウジングに軸結合した構成をとってい
るので、ブレーキトルクの入力によるアッパリンクのこ
じれ力（偶力）が小さくなり、アッパリンクの車体部材
側の取付構造を小型とすることができ、該車体側部材へ
の取付構造のエンジンルーム内への張り出しを極小とす
ることができる。
転自在に支持するハウジング（ナックル部材）を、ロア
リンクとアッパリンクとで上下揺動可能に支持するマル
チリンク式のフロントサスペンションにおいて、ハウジ
ングの上部に中間リンクをほぼ上下方向の軸部により結
合し、該軸部の中心線と上記ロアリンクのハウジングへ
の支点とでキングピン軸を構成すると共に、上記アッパ
リンクの先端部を上記中間リンクに該中間リンクのキン
グピン軸回りの回動を抑えるよう軸結合し、上端部を車
体側部材に弾性材よりなるマウント部材にて首振り可能
に取付けたダンパの下端部を、ほぼ前後方向の結合軸に
て上記ハウジングに軸結合した構成を採用したことによ
り、ダンパとタイヤとの隙間を直進状態での最小隙間に
設定することができ、ダンパのタイヤ接地点オフセット
をストラット型サスペンションと同程度に小さくするこ
とができる。又、ダンパでブレーキトルクをとるように
ダンパ下端部をハウジングに軸結合した構成をとってい
るので、ブレーキトルクの入力によるアッパリンクのこ
じれ力（偶力）が小さくなり、アッパリンクの車体部材
側の取付構造を小型とすることができ、該車体側部材へ
の取付構造のエンジンルーム内への張り出しを極小とす
ることができる。
【００２４】更に、アッパリンクの外側取付点をキング
ピン軸より外側に位置させることにより、アッパリンク
の車体側取付部をエンジンルーム内に大きく張り出させ
ることなく、又中間リンクによるハウジングの回動軸を
外側へ大きくずらせることなく、アッパリンクのリンク
長を充分に長くとることができ、ホイールストロークに
よるキャンバー変化を適正に設定することが可能となる
ものであり、全体的に構成が簡単で小型コンパクトにま
とめることができることと相俟って、実用上多大の効果
をもたらし得るものである。
ピン軸より外側に位置させることにより、アッパリンク
の車体側取付部をエンジンルーム内に大きく張り出させ
ることなく、又中間リンクによるハウジングの回動軸を
外側へ大きくずらせることなく、アッパリンクのリンク
長を充分に長くとることができ、ホイールストロークに
よるキャンバー変化を適正に設定することが可能となる
ものであり、全体的に構成が簡単で小型コンパクトにま
とめることができることと相俟って、実用上多大の効果
をもたらし得るものである。
【図１】本発明の実施の形態の一例を示す正面図であ
る。
る。
【図２】図１に示すサスペンションの平面図である。
【図３】図１のＡ−Ａ部の拡大断面図である。
１ 車輪 ２ ハウジング ３ ロアリンク ４ アッパリンク ５ 中間リンク ６ 軸部材 ７ 軸部 ８ 筒状ボス部 ９ 軸 １０ ダンパ １１ コイルスプリング １２ 結合軸 １３ タイロッド １４ キングピン軸 １５ 偏心軸
Claims (4)
- 【請求項１】 車輪を回転自在に支持するハウジングを
ロアリンクとアッパリンクとで車体に対し上下揺動可能
に支持するマルチリンク式フロントサスペンションにお
いて、ハウジングの上部に中間リンクを上下方向の軸部
にて回動可能に取付け、該軸部の中心線と上記ロアリン
クのハウジング下部への取付点とを結ぶ直線にてキング
ピン軸を構成し、基端部を車体側部材に軸着したアッパ
リンクの先端部を上記中間リンクに、該中間リンクの上
記キングピン回りの回動を抑えるよう軸結合し、上端部
を車体側部材に首振り可能に取付けたダンパの下端部
を、上記ハウジングの上部に固着されたほぼ前後方向の
結合軸にて軸結合したことを特徴とする車両のフロント
サスペンション。 - 【請求項２】 請求項１に記載の車両のフロントサスペ
ンションにおいて、アッパリンクの先端部を、キングピ
ン軸より外側の位置にて、中間リンクに軸結合したこと
を特徴とする車両のフロントサスペンション。 - 【請求項３】 請求項１又は２に記載の車両のフロント
サスペンションにおいて、軸中心線がほぼ前後方向を向
く筒状ボス部と該筒状ボス部のほぼ中央部の外周からほ
ぼ上向きに突出する軸部とからなる軸部材を一体に構成
し、ハウジングの上部に設けた貫通孔に上記軸部材の軸
部を上向きに嵌挿し、該貫通孔から上方に突出した軸部
に中間リンクを嵌挿取付けると共に、貫通孔の下側に位
置する筒状ボス部に嵌挿した結合軸にダンパの下端部を
嵌挿取付けたことを特徴とする車両のフロントサスペン
ション - 【請求項４】 請求項１乃至３の何れかに記載の車両の
フロントサスペンションにおいて、ダンパに装備されて
いるコイルスプリングのコイル中心を、正面視にて、ダ
ンパ上端部の車体側部材への取付点とダンパ下端部のハ
ウジングへの取付点とを結ぶ直線に一致させたことを特
徴とする車両のフロントサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35491396A JPH10181323A (ja) | 1996-12-20 | 1996-12-20 | 車両のフロントサスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35491396A JPH10181323A (ja) | 1996-12-20 | 1996-12-20 | 車両のフロントサスペンション |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002379360A Division JP2003175713A (ja) | 2002-12-27 | 2002-12-27 | 車両のフロントサスペンション |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10181323A true JPH10181323A (ja) | 1998-07-07 |
Family
ID=18440758
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35491396A Pending JPH10181323A (ja) | 1996-12-20 | 1996-12-20 | 車両のフロントサスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10181323A (ja) |
-
1996
- 1996-12-20 JP JP35491396A patent/JPH10181323A/ja active Pending
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Legal Events
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