JPH0986449A

JPH0986449A - 自動車の前部構造

Info

Publication number: JPH0986449A
Application number: JP24567995A
Authority: JP
Inventors: Isao Toda; 功任田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1995-09-25
Filing date: 1995-09-25
Publication date: 1997-03-31
Anticipated expiration: 2015-09-25
Also published as: JP3713763B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ノーズパネルと、該ノーズパネルの上方に配
置されスポイラ機能を備えたバンパとの間に開口を有す
る車両において、フロントサイドフレームの高さ位置と
開口の高さ位置とを略一致させながら、この開口の車幅
方向寸法をフロントサイドフレームの外側まで広げる。【解決手段】フロントスポイラ８とフェンダパネル
５，５との連続部分に形成されるメイン開口１０の縦壁
を構成するカバーパネル１２に、フロントサイドフレー
ム１１の配設位置よりも車幅方向内側に位置する内側カ
バー部１２ａと、メイン開口１０の前端部に位置し、フ
ロントサイドフレーム１１の下側を回り込み、フロント
サイドフレーム１１の前側で車幅方向外側に延長し、該
フロントサイドフレーム１１の配設位置よりも車幅方向
外側に位置する前側カバー部１２ｂとを備えさせる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の前部構造
に係り、特に、ノーズパネルの上方にバンパを配設する
ことで空力特性の向上を図るようにした自動車の車体前
部の構造の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば特開平５−６９８６１号公
報に開示されているように、ノーズパネルの高さ位置を
低く設定すると共に、このノーズパネルの前端部上方に
バンパを配設し、このバンパの両端をノーズパネル両側
のフェンダ部分に連結することにより、ノーズパネルと
バンパとの間に走行風流通用の開口を形成した車体構造
が知られている。つまり、この開口に走行風を流すこと
で、バンパの上下両側に走行風が流れることになって、
このバンパにスポイラとしての機能を発揮させながら、
上記開口から導入した走行風を、ボンネット、フロント
ガラス、ルーフに沿って流し、高い空力特性が得られる
ようにしている。また、ノーズパネルを低い位置に設定
しているにも拘らずバンパ高さを前突時の衝撃荷重を受
け得る高さに設定できるので前突に対する車体強度を十
分に確保することもできる。

【０００３】また、この種の車両では、バンパの強度を
十分に確保するために、該バンパ内に収容されて車幅方
向に延びるバンパフレームの両端部を、エンジンルーム
内の左右両側において前後方向に延びる一対のフロント
サイドフレームの前端に連結している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した車
体構造においては、より高い空力特性を得るため、また
デザイン性の面から、バンパとノーズパネルとの間の開
口の車幅方向寸法をできるだけ大きく確保したいといっ
た要求がある。

【０００５】しかし、上記公報に開示されている車体構
造では、フロントサイドフレームの高さ位置と開口の高
さ位置とが略一致しているために、この開口幅をフロン
トサイドフレームの外側まで広げることができず、この
フロントサイドフレームの位置によって開口の車幅方向
寸法が制約されていた。

【０００６】また、フロントサイドフレームの高さ位置
を開口よりも上側若しくは下側に位置させればフロント
サイドフレームによる制約を受けることなく開口の車幅
方向寸法を大きく確保することができるが、このような
構成では以下のような不具合がある。つまり、フロント
サイドフレームの高さ位置を開口よりも上側に位置させ
た場合、このフロントサイドフレームの上側を覆うノー
ズパネルの位置も高い位置に設定されることになってし
まい、上述したノーズパネルの高さ位置を低く設定する
ことによる空力特性の向上が阻害されてしまう。一方、
フロントサイドフレームの高さ位置を開口よりも下側に
位置させた場合、このフロントサイドフレームの前端
と、開口よりも上側に位置するバンパフレームとを連結
するための連結部材の高さ寸法が大きくなってしまいバ
ンパフレームの支持強度の低下が懸念されるので、この
支持強度を十分に得るために、連結部材を大型にした
り、この連結部分を補強する必要があり、車体重量の増
大を招くことになり実用性に欠ける。

【０００７】本発明は、これらの点に鑑みてなされたも
のであって、ノーズパネルと、該ノーズパネルの上方に
配置されスポイラ兼バンパとしての部材との間に開口を
有する車両において、フロントサイドフレームの高さ位
置と開口の高さ位置とを略一致させながら、この開口の
車幅方向寸法をフロントサイドフレームの外側まで広げ
ることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明は、スポイラとノーズパネルとの間の開口
の左右両縦壁を、この開口の前端部分ではフロントサイ
ドフレームに干渉しない位置で該フロントサイドフレー
ムの外側に延長させるようにした。

【０００９】具体的に、請求項１記載の発明は、車体前
部の左右両側において前後方向に延びるフロントサイド
フレームと、車体前部のノーズ部分を構成すると共に、
前端部が上記フロントサイドフレームの配設高さ位置よ
りも下側に位置するノーズパネルと、該ノーズパネルの
車幅方向外側に設けられたフェンダ部と、上記ノーズパ
ネルの前端部上方に配設され、このノーズパネルとの間
で、フロントサイドフレームと略同一高さ位置の走行風
流通空間を形成し、且つ車幅方向両端部がフェンダ部に
連続されたスポイラ部材とを備えた自動車の前部構造を
前提としている。そして、上記フェンダ部とスポイラ部
材との連続部分に形成される走行風流通空間の左右両側
の縦壁に、上記走行風流通空間の前端部よりも後方に設
けられ、フロントサイドフレームの配設位置よりも車幅
方向内側に位置する第１の縦壁と、該第１の縦壁の前側
に連続して上記走行風流通空間の前端部に設けられ、フ
ロントサイドフレームの前端部分に干渉しない位置にお
いて車幅方向外側に延長して該フロントサイドフレーム
の配設位置よりも車幅方向外側に位置する第２の縦壁と
を備えさせた構成としている。このような構成により、
フロントサイドフレームの高さ位置と走行風流通空間の
高さ位置とを略一致させながら、該走行風流通空間の先
端部分の開口幅寸法をフロントサイドフレーム同士の間
隔寸法よりも大きく設定することができることになる。

【００１０】請求項２記載の発明は、上記請求項１記載
の自動車の前部構造において、走行風流通空間の左右両
側の縦壁間で、且つスポイラ部材の下側に、走行風導入
用の開口を設けた構成としている。この構成により、ス
ポイラ部材に覆い隠される位置に走行風導入用の開口が
位置することになり、車両の外観の見映えを阻害するこ
となしに走行風導入用の開口を形成することができる。
つまり、特に走行風の風量が多い部分に走行風導入用の
開口を形成しながら、スポイラ部材をこの開口を覆い隠
す部材として利用できる。

【００１１】請求項３記載の発明は、上記請求項２記載
の自動車の前部構造において、走行風導入用の開口を、
エンジンルーム冷却風導入用、オイルクーラ冷却風導入
用、エンジンへの吸気導入用の何れかとした構成として
いる。この構成により、走行風を有効に利用して、エン
ジンルームの冷却、オイルクーラの冷却或いはエンジン
への吸気導入を行うことができる。

【００１２】請求項４記載の発明は、上記請求項１記載
の自動車の前部構造において、スポイラ部材とフェンダ
部との連結部分にフロントサイドフレームの前端部を挿
入した構成としている。この構成により、フロントサイ
ドフレームの前端部をスポイラ部材とフェンダ部によっ
て覆い隠すことができ、フロントサイドフレームの高さ
位置に拘りなくノーズパネルを低い位置に設定できるの
で車両の空力特性が向上できる。

【００１３】請求項５記載の発明は、上記請求項４記載
の自動車の前部構造において、スポイラ部材の内部に、
車幅方向に延びる補強用のレインフォースメントを配設
し、該レインフォースメントの左右両端部を各フロント
サイドフレームの前端部に接続した構成としている。こ
の構成により、スポイラ部材は、剛性の高い各フロント
サイドフレームに支持されることになるので、その支持
剛性が向上する。

【００１４】請求項６記載の発明は、上記請求項５記載
の自動車の前部構造において、スポイラ部材の前端位置
を、ノーズパネルの前端位置よりも前方に位置させた構
成としている。この構成により、車両の前突時には、ノ
ーズパネルよりもスポイラ部材に先に衝撃荷重が作用す
ることになり、このスポイラ部材にバンパとしての機能
を発揮させることができる。

【００１５】請求項７記載の発明は、上記請求項１記載
の自動車の前部構造において、フェンダ部にタイヤハウ
スを形成し、該タイヤハウスの内部空間に、エンジンへ
吸気を導入する吸気管の上流端を開放した構成としてい
る。この構成により、タイヤハウスの内部空間の空気が
吸気管によってエンジンに吸入されることになる。

【００１６】請求項８記載の発明は、上記請求項７記載
の自動車の前部構造において、ノーズパネルの下側に、
走行風をフロントブレーキに向って案内して該フロント
ブレーキを冷却するブレーキエアダクトを設け、タイヤ
ハウスの内部空間を、このブレーキエアダクトに連通さ
せた構成としている。この構成により、ブレーキエアダ
クトを流れる走行風の一部はタイヤハウスの内部空間に
導入されることになり、この導入された空気が吸気管に
よってエンジンに吸気として導入する。このようにタイ
ヤハウスの内部空間に走行風を取入れることで、このタ
イヤハウスの内部空間の空気がエンジンからの熱などに
よって温度上昇して吸気の充填効率が低下してしまうと
いった状況を回避できる。つまり、タイヤハウスへの走
行風の導入により吸気の冷却を行うことができる。

【００１７】請求項９記載の発明は、上記請求項８記載
の自動車の前部構造において、走行風流通空間の縦壁
に、ブレーキエアダクトからタイヤハウス内に導入され
た走行風を排出するための開口を形成した構成としてい
る。この構成により、タイヤハウスの内部空間に導入し
た走行風の一部は縦壁の開口から排出されることにな
る。このため、タイヤハウスの内部圧力が走行風の動圧
の影響によって異常上昇するといったことがなくなり、
この圧力変動に伴う空燃比のばらつきが回避されて、常
に適切な空燃比が得られる。

【００１８】請求項１０記載の発明は、上記請求項１〜
９のうち１つに記載の自動車の前部構造において、走行
風流通空間の縦壁を、スポイラ部材に対して着脱自在と
したカバー部材で成した構成としている。この構成によ
り、ノーズパネル下側がエンジンルームとなっているよ
うな場合、このエンジンルーム内のメンテナンス時等に
あっては、カバー部材を取外すことによってフェンダ部
下側のメンテナンスを容易に行うことができる。

【００１９】請求項１１記載の発明は、上記請求項１０
記載の自動車の前部構造において、カバー部材の後方
に、ノーズパネル下側のエンジンルームを開閉するため
のボンネットを設けた構成としている。この構成によ
り、ボンネットを開放することでエンジンルーム内の広
範囲に亘ってメンテナンスが可能になり、メンテナンス
性が良好に得られる。

【００２０】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。図１に示すように、本形態に係る車両
１は、フロントノーズ部分２が、フロントガラス３の前
端から車体前端に向って大きな傾斜角度をもって下方に
傾斜された所謂スラントノーズで構成されている。この
フロントノーズ部分２は、ノーズパネル４と、該ノーズ
パネル４の車幅方向外側に連続し、僅かに上方に向って
湾曲されたフェンダパネル５，５とを備えてなり、ノー
ズパネル４の中央部分にはボンネット４ａが設けられて
いる。また、上記両フェンダパネル５，５と図示しない
フェンダエプロンとの間でタイヤハウス６が構成されて
おり、該タイヤハウス６にフロントタイヤＴが配置され
ている。また、上記両フェンダパネル５，５の前端部分
には所謂リトラクタブル式のヘッドランプ７，７が取付
けられている。このヘッドランプ７，７は、図１０に示
すように、エンジンルームＲ内に配置された発光源とし
てのバラスト５１から各ランプ７，７に向って２本の光
ケーブル７ａ，７ａが延びており、バラスト５１からの
光が光ケーブル７ａ，７ａにより各ランプ７，７に伝送
されるようになっている。また、この各光ケーブル７
ａ，７ａは、途中で２本に分岐されており、例えば１本
はヘッドランプ７に他の１本はフォグランプに夫々光を
伝送するようになっている。

【００２１】そして、このノーズパネル４の前端部の上
方にはバンパ機能を備えたスポイラ部材としてのフロン
トスポイラ８が配設されている。このフロントスポイラ
８は、上記ノーズパネル４に対して所定寸法だけ離れた
上側に位置し、車幅方向の両端部がフェンダパネル５，
５に連続している。これにより、フロントスポイラ８と
ノーズパネル４との間には、車幅方向に延び、車体前後
方向が開放するメイン開口１０が形成されている。つま
り、本車両１のフロントノーズ部分２の前端部は、バン
パ機能を備えたフロントスポイラ８よりも低い位置に設
定され、これによってボンネット４ａの高さを低くして
走行時の空気抵抗を小さくし、空力特性の向上（ｃｄ値
の低減）を図った構成となっている。また、図２〜図４
に示すように、上記フロントスポイラ８の断面形状は、
所謂翼型に形成されている。つまり、上面８ａの車体前
後方向長さ寸法が下面８ｂの車体前後方向長さ寸法より
も短く設定されており、これによって図５に示すよう
に、この上下両面８ａ，８ｂに沿って走行風が流れる
際、上側を流れる走行風Ａよりも下側を流れる走行風Ｂ
の方が吹き抜け長さが長いために、図５に示す押し下げ
力Ｃ（所謂ダウンフォース）が発生して、車両１の路面
に対する接地力を高めて走行安定性が向上するようにな
っている。

【００２２】また、このフロントスポイラ８の前端位置
はノーズパネル４の前端よりも僅かに前側に設定されて
おり、車両の前突時には、ノーズパネル４よりもフロン
トスポイラ８が先に衝撃荷重を受けるようになってい
る。つまり、フロントスポイラ８によってバンパ機能が
発揮されるようになっているので、ノーズパネル４が低
い位置に設定されているにも拘らず所定の高さ位置にバ
ンパが配設されたことになり、前突に対する車体強度を
十分に確保することができる構成となっている。つま
り、このフロントスポイラ８は、所謂フローティングバ
ンパとしても構成されている。

【００２３】また、図２及び図３（これら図はフロント
スポイラ８を仮想線で示している）に示すように、ノー
ズパネル４下側のエンジンルームＲの左右両側には車体
前後方向に延び、車体前部の基本車体構造部材を成す一
対のフロントサイドフレーム１１，１１が配設されてい
る。このフロントサイドフレーム１１の高さ位置は上記
メイン開口１０の高さ位置に略一致している。そして、
上述したようにノーズパネル４はスラントノーズとなっ
ているので、フロントサイドフレーム１１，１１の前端
部分は、このノーズパネル４前端の左右両側部において
該ノーズパネル４を貫通して前方に延長されており、こ
の延長部分の先端部は上記フロントスポイラ８の内部に
延びて、該フロントスポイラ８内に配置されたスポイラ
フレーム８ｃに連結されている。また、このフロントサ
イドフレーム１１，１１の前端部分は、左右一対のカバ
ー部材としてのカバーパネル１２，１３によって覆い隠
されて車体外観の見映えを良好に確保している。つま
り、このカバーパネル１２，１３は、フロントサイドフ
レーム１１，１１の前端部分に対応した部分のみが車幅
方向内側に位置されている。具体的には、フロントサイ
ドフレーム１１前端部分の車幅方向内側面よりも内側に
位置する第１の縦壁としての内側カバー部１２ａ，１３
ａと、該内側カバー部１２ａ，１３ａの前端に連続し、
前方に向うにしたがってフロントサイドフレーム１１の
前側において車幅方向外側へ傾斜してフロントサイドフ
レーム１１の下側を覆う第２の縦壁としての前側カバー
部１２ｂ，１３ｂと、上記内側カバー部１２ａ，１３ａ
の後端に連続し、後方に向うにしたがってフロントサイ
ドフレーム１１の上側に回り込みながら車幅方向外側へ
傾斜してフロントサイドフレーム１１の上側を覆う上側
カバー部１２ｃ，１３ｃとを備えている。つまり、この
各カバー部１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１３ａ，１３ｂ，
１３ｃはメイン開口１０の左右両側の縦壁を構成してお
り、このような形状であるために、メイン開口１０の前
端開口縁では、前側カバー部１２ｂ，１３ｂがフロント
サイドフレーム１１よりも外側に位置し、これによって
メイン開口１０の開口幅寸法がフロントサイドフレーム
１１，１１同士の間隔寸法よりも大きく設定されてい
る。

【００２４】このフロントノーズ部分２におけるフロン
トスポイラ８の組付け構造について説明すると、図６に
示すように、ノーズパネル４の先端部で車幅方向に延び
るスポイラフレーム８ｃが、フロントサイドフレーム１
１，１１間に架設されており、その前側からフロントス
ポイラ８の前面部分を構成するスポラフェイスパネル８
ｄが、スポイラフレーム８ｃとの間に緩衝部材８ｅを介
在して装着される。また、カバーパネル１２は、ノーズ
パネル４に連続し、その前側部分を成す下面部１２ｄ、
メイン開口１０の縦壁を成す上記各カバー部１２ａ，１
２ｂ，１２ｃ、フロントスポイラ８の下面の一部を成す
上面部１２ｅを備えた断面が略コ字状の部材であって、
上面部１２ｅにスポイラフェイスパネル８ｄを取付ける
ためのねじ孔１２ｆ，１２ｆが形成されている。また、
スポイラフレーム８ｃは上面部１２ｅよりも上側に配置
されている。そして、このカバーパネル１２にスポイラ
フェイスパネル８ｄが取付けられた状態では。図４に示
すように、スポイラフェイスパネル８ｄとカバーパネル
１２の上面部１２ｅとにより閉断面構造のフロントスポ
イラ８が構成され、その内部に上記スポイラフレーム８
ｃ及び緩衝部材８ｅが配設されることになる。また、こ
のスポイラフェイスパネル８ｄの車幅方向中央部分の下
側はカバー材８ｆ（図６に仮想線で示す）によって覆わ
れてフロントスポイラ８の下側を覆い隠し、フロントス
ポイラ８全体を閉断面構造に構成している。また、上記
カバーパネル１２，１３を取外せば、その下側のメンテ
ナンスを容易に行うことができ、その作業性の向上が図
れる構成となっている。

【００２５】そして、このフロントノーズ部分２には、
上記メイン開口１０以外に、複数の開口が形成されてい
る。以下、各開口について説明する。先ず、図２に示す
ように、ノーズパネル４の前端部分における車幅方向中
央部には、メイン開口１０を流れる走行風をエンジンル
ームＲ内に導入して後述するオイルクーラ６０を冷却す
るためのセンタ開口１５が形成されている。図７はノー
ズパネル４及び右側のカバーパネル１２の斜視図を示し
ており、この図に示すように、センタ開口１５の前側部
分では、ノーズパネル４が部分的に凹陥されており、こ
の凹陥部分１５ａの後端部に貫通孔でなる上記センタ開
口１５が形成されて外部とエンジンルームＲとを連通し
ている。つまり、この凹陥部１５ａによって案内された
走行風がセンタ開口１５からエンジンルームＲ内に導入
される構成となっている。また、この凹陥部１５ａの平
面視形状は車体後方に向うにしたがって末広がり状とな
っている。尚、このセンタ開口１５は、図１の如く、上
側がフロントスポイラ８によって覆われているので、車
体の外観からは見え難くい位置に設定されており、この
ため、車体外観の見映えを良好に維持しながらエンジン
ルームＲ内への走行風の導入が可能となっている。

【００２６】また、図２に示すように、上記各カバーパ
ネル１２，１３のうち車体右側に位置するカバーパネル
１２の前側カバー部１２ｂには、走行風をエンジンルー
ムＲ内に導入して後述するエンジンＥのエキゾーストマ
ニホールド４０や電装品等を冷却するためのエンジンル
ーム冷却開口１６が形成されている。この開口１６には
金属メッシュでなる図示しないカバーが取付けられてお
り、エンジンルームＲ内に異物が入り込むことを阻止し
ている。

【００２７】更に、この車体右側に位置するカバーパネ
ル１２の上側カバー部１２ｃには、エンジンルームＲ内
に配置されたウインドウォッシャタンクへの注水用のサ
ービス用開口１７が形成されている。この開口１７にも
金属メッシュでなるカバーが取付けられており、ウイン
ドウォッシャタンクへの注水時には取外されるようにな
っている。

【００２８】一方、図３に示すように、車体左側に位置
するカバーパネル１３の前側カバー部１３ｂには、走行
風をエンジンＥの吸気として導入するためのダイレクト
吸気用開口１８が形成されている。この開口１８の位置
は上記エンジンルーム冷却開口１６と対称となる位置に
設定されている。

【００２９】また、この車体左側に位置するカバーパネ
ル１３の上側カバー部１３ｃには、上記タイヤハウス６
の内部空間に連通するエア抜き開口１９が形成されてい
る。また、この開口１９の位置も上記サービス用開口１
７と対称となる位置に設定されている。そして、これら
各開口１８，１９にも上記と同様に、金属メッシュでな
るカバーが取付けられており、エンジンルームＲ内等に
異物が入り込むことを阻止している。

【００３０】更に、ノーズパネル４前端部の下側には、
ラジエータ冷却用の空気を導入するためのラジエータ開
口２０と、該ラジエータ開口２０の左右両側に位置しフ
ロントブレーキ冷却用の空気を導入するためのブレーキ
エア開口２１，２２が形成されている。これら開口２
０，２１，２２は、図８及び図９にも示すように、ノー
ズパネル４前端とその下側に配設されたアンダカウル２
３との間に形成されており、この両者に亘って架設され
た補強用の連結部材２４よりも車幅方向内側がラジエー
タ開口２０に形成され、外側がブレーキエア開口２１，
２２に形成されている。そして、ラジエータ開口２０に
は、このラジエータ開口２０から導入された走行風をラ
ジエータ４５に案内するためのラジエータダクト２５が
取付けられている。このラジエータダクト２５は、前面
及び背面が夫々開放された箱型の部材であって、上面２
５ａの前端部がノーズパネル４の前端部分に、下面２５
ｂの前端部がアンダカウル２３の前端部分に夫々ねじ止
めされている。また、ブレーキエア開口２１，２２に
は、このブレーキアエ開口２１，２２から導入された走
行風をフロントブレーキに案内するためのブレーキエア
ダクト２６が取付けられている。このブレーキエアダク
ト２６は、前端の開口形状がブレーキエア開口２１，２
２の形状に略一致して該ブレーキエア開口２１，２２に
嵌め込まれ、後端の開口部に向うにしたがって先細り状
に形成されて、導入された走行風の流速を高めてフロン
トブレーキに向って流すようになっている。また、この
ブレーキエアダクト２６の車幅方向内側縁は上記ラジエ
ータダクト２５の下面２５ｂにねじ止めされている。更
に、車体左側に位置するブレーキエアダクト２６の上面
には、このブレーキエアダクト２６を流れる走行風の一
部をタイヤハウス６の内部空間に導入するためのバイパ
スダクト２７が取付けられている。つまり、このバイパ
スダクト２７は、上流端がブレーキエアダクト２６の上
面に開口し、下流端がタイヤハウス６の内部空間に開口
している。

【００３１】このように、このフロントノーズ部分２に
は、上記メイン開口１０以外に、センタ開口１５、エン
ジンルーム冷却開口１６、サービス用開口１７、ダイレ
クト吸気用開口１８、エア抜き開口１９、ラジエータ開
口２０、左右一対のブレーキエア開口２１，２２といっ
た複数の開口が形成されている。

【００３２】次に、上記エンジンルームＲ内の構成につ
いて説明する。図１０はエンジンルームＲ内の平面図、
図１１はエンジンルームＲ内を車体右側から見た側面
図、図１２はエンジンルームＲ内を車体左側から見た側
面図である。これら図に示すように、エンジンルームＲ
内の左右両側には上記フロントサイドフレーム１１，１
１（仮想線で示す）が車体前後方向に延びており、この
各フロントサイドフレーム１１，１１間には前側から順
にフロントエンドクロスメンバ３０、NO1 クロスメンバ
３１が架設されて車体剛性が十分に確保されている。ま
た、このエンジンルームＲには、ロータリエンジンＥが
エンジンマウント３３，３３及び図示しないエンジンマ
ウントブラケットを介して上記各フロントサイドフレー
ム１１，１１に支持されながら収容されている。このエ
ンジンＥの配設位置について説明すると、上述したよう
にフロントノーズ部分２は車体前方に向って次第に低く
なっているので、エンジンＥは、エンジンルームＲ内の
比較的高さ寸法の大きな後端部位置に設置された所謂セ
ンタミッドタイプとなっている。つまり、エンジン前端
と車体前端（フロントスポイラ８の前端）との距離が大
きくなって、前突時のクラッシュスペースの拡大化が図
れる構成となっている。また、このエンジンＥのセンタ
ミッド化により車体のヨー慣性モーメントを小さくする
ことができ、走行安定性の向上を図ることができる。更
に、このエンジンＥは、オイルパンを備えていない所謂
ドライサンプ化されたものであって、オイルパンに代え
て潤滑油を貯留するための後述するキャッチタンク６５
が備えられている。このようにオイルパンを備えていな
いので、エンジン下面を平坦面とし、且つ全体の高さ寸
法を低く抑えることができて、エンジンルームＲ内にお
けるエンジン収容スペースの必要高さ寸法を短縮でき、
これによってもスラントノーズ化を容易に実現すること
ができる。

【００３３】そして、このエンジンＥの吸気系について
説明すると、図１０及び図１２における３４は樹脂製の
エアクリーナであって、エンジンＥの前側で車幅方向中
央部よりも僅かに左寄りの位置に配置されている。ま
た、このエアクリーナ３４には２系統の吸気通路が設け
られている。具体的には、上流端が上記タイヤハウス６
内部に開口し、複数箇所で屈曲されて下流端がエアクリ
ーナ３４の側面に接続する比較的管長の長いノーマルフ
レッシュエアダクト３５と、上流端が車体前方に向って
開口し、略車体前後方向に延びて下流端がエアクリーナ
３４の前面に接続するダイレクトフレッシュエアダクト
３６とが備えられている。また、このダイレクトフレッ
シュエアダクト３６の前端（上流端）は、上述した各開
口の１つであるダイレクト吸気用開口１８に接続されて
おり、この開口１８から導入された走行風がダイレクト
フレッシュエアダクト３６を経てエアクリーナ３４に導
入可能となっている。つまり、このダイレクトフレッシ
ュエアダクト３６は、フロントスポイラ８よりも下側の
比較的低い位置において車体前方に向って開放されてい
る。また、図１３に示すように、エアクリーナ３４に
は、このダイレクトフレッシュエアダクト３６からの走
行風の導入状態を切換える切換え弁３４ａが設けられて
いる。この切換え弁３４ａは、エアクリーナ３４の内壁
に回動自在に取付けられ、図示しないアクチュエータに
よって回動される弁体によりなり、エアクリーナ３４に
対するダイレクトフレッシュエアダクト３６の接続部を
開閉するものである。つまり、閉鎖状態（図１３に実線
で示す状態）では、ダイレクトフレッシュエアダクト３
６からエアクリーナ３４への走行風の導入を阻止してノ
ーマルフレッシュエアダクト３５からのみ空気が導入さ
れる一方、開放状態（図１３に仮想線で示す状態）で
は、ダイレクトフレッシュエアダクト３６からエアクリ
ーナ３４への走行風の導入を許容して各フレッシュエア
ダクト３５，３６からエアクリーナ３４へ空気が導入さ
れるようになっている。そして、この切換え弁３４ａの
切換え動作としては、エンジンＥの低速低負荷運転状態
では閉鎖状態に、高速高負荷運転状態では開放状態に夫
々切換えられる。これにより、低速運転状態においてダ
イレクトフレッシュエアダクト３６からエアクリーナ３
４内への雨水の侵入等を阻止しながら、比較的管長の長
いノーマルフレッシュエアダクト３５を使用することで
吸気音の低減を図る一方、高速運転時においては、吸気
量を大幅に増大してエンジン性能を向上させるようにし
ている。また、停車中（アイドリング状態）には、エン
ジン回転数に応じて切換え弁３４ａの切換え動作を行
う。つまり、アイドリング回転数からエンジン回転数が
増大する際にのみ切換え弁３４ａを開放することで発進
時のレスポンス性の向上を図ることができるようになっ
ている。

【００３４】また、図１４に模式的に示すように、ノー
マルフレッシュエアダクト３５の上流端が開口している
タイヤハウス６の内部空間には、バイパスダクト２７に
よりブレーキエアダクト２６からの走行風が導入され、
この走行風はカバーパネル１３の上側カバー部１３ａに
形成されているエア抜き開口１９から排出されることに
なるので、このタイヤハウス６内で空気が滞留すること
がなく、このタイヤハウス６の空気がエンジンＥからの
熱等によって高温になり吸気の充填効率の低下を引き起
こしたり、タイヤハウス６の内圧が異常上昇して空燃比
に悪影響を与えるといったことが回避される構成となっ
ている。

【００３５】そして、上記エアクリーナ３４において浄
化された空気は、エアインテークパイプ３７（図１０参
照）及びスロットルボディ３８を経てインテークマニホ
ールド３９からエンジンＥの燃焼室に気化燃料と共に導
入されるようになっている。尚、このエアクリーナ３
４、エアインテークパイプ３７及びスロットルボディ３
８は、車体前後方向に直線状に配置されているので燃焼
室への吸気の導入が円滑であり、エンジンＥのレスポン
スが良好に得られる。

【００３６】また、図１０における４０は、エキゾース
トマニホールドであって、上流端がエンジンＥの右側面
に接続され、下流端が車体後方に向って延びている。ま
た、上記スロットルボディ３８に備えられているアクセ
ルリンク３８ａは、車幅方向がエンジンＥの中央位置
で、且つ車体前後方向がエンジンマウント３３と同一位
置、つまり、左右のエンジンマウント３３，３３間の略
中央位置に設定されている。この構成により、アクセル
リンク３８ａをエンジンＥの振動の最も小さい部分に配
置することができ、アクセルペダルの操作に対するエン
ジンＥのレスポンスがエンジン振動の影響を殆ど受ける
ことなしに良好に得られ、アクセルフィーリング性の向
上を図ることができる。

【００３７】次に、エンジン冷却系について説明する。
図１０〜図１２における４５はラジエータであって、フ
ロントサイドフレーム１１よりも下側で、鉛直方向に対
して比較的大きな角度をもった前傾姿勢で配置されてい
る。このラジエータ４５は、図９の如く、ラジエータダ
クト２５の背面部にボルト止めされており、上記ラジエ
ータ開口２０から導入された走行風が、このラジエータ
ダクト２５を経てラジエータ４５を通過するようになっ
ている。そして、このラジエータ４５には、エンジンＥ
との間でエンジン冷却水を循環させるラジエータホース
４５ａ，４５ｂが接続されている。冷却水供給側のラジ
エータホース４５ａはラジエータ４５の右側部の上面
に、回収側のラジエータホース４５ｂはエアクリーナ３
４の下側を通ってラジエータ４５の左側部の上面に夫々
接続されている。このように、ラジエータ４５は、フロ
ントサイドフレーム１１、１１よりも下側に配設されて
いるので、その車幅方向寸法がフロントサイドフレーム
１１、１１の間隔寸法の制約を受けることがなく、車幅
方向寸法の拡大に伴って必要厚さ寸法を小さくすること
ができ、エンジンルームＲ内の有効スペースの拡大を図
ることができる。また、このラジエータ４５の左右両側
にはフロントサイドフレーム１１、１１の外側面から下
方に延びるタイダウンフック１４が設けられており、こ
のタイダウンフック１４の下端はラジエータ４５よりも
下側まで延長されていて、例えば悪路走行時などにおい
てラジエータ４５が路面に接触して破損することを回避
している。

【００３８】また、このラジエータ４５の前側にはエア
コン用コンデンサ４６が、後側には電動ファン４７が配
設されている。この電動ファン４７は、左右一対のファ
ン４７ａ，４７ｂを備えており、車体左側（エアクリー
ナ３４の下側）に位置するファン４７ａは４枚羽根で構
成されているのに対し、車体右側（エキゾーストマニホ
ールド４０の前側）に位置するファン４７ｂは５枚羽根
で構成されている。つまり、この車体右側に位置するフ
ァン４７ｂの方が左側に位置するファン４７ａよりも能
力の高いものとなっている。このため、電動ファン４７
の駆動時には、エンジンルームＲ内の左側部分よりも右
側部分に多量の冷却風が流れることになり、この右側部
分に配設されている機器の冷却効率が高められている。
そして、この右側部分には、特に発熱し易い機器が配置
されており、電動ファン４７への入力電流を必要最小限
に抑えながら各機器を十分に冷却できるようにしてい
る。このエンジンルームＲ内の右側部分に配設されてい
る機器としては、上述したエキゾーストマニホールド４
０の他に、ラジエータリザーブタンク５０、ヘッドラン
プ７の発光源としての上記バラスト５１、クーラレシー
バタンク５２、ヒューズボックス５３、図示しないパワ
ーステアリング用のリザーブタンク、リレーボックス、
オルタネータ等である。また、上記電動ファン４７の駆
動制御として、エンジンＥの停止後、所定時間だけ右側
のファン４７ｂのみを回転させ、該ファン４７ｂにアフ
タークーリングファン機能を備えさせるようにすること
で、上記各機器の冷却性能を更に高めることができる。

【００３９】また、このエンジンルームＲ内の右側部分
に配置されている各機器は、上記カバーパネル１３の前
側カバー部１３ｂに形成されたエンジンルーム冷却開口
１６からの走行風によっても冷却されるようになってい
る。この冷却構造について説明すると、前端がエンジン
ルーム冷却開口１６に接続するエンジン冷却ダクト５６
が、車体前後方向に延びて配設されており、このエンジ
ン冷却ダクト５６の下流端はエキゾーストマニホールド
４０の前側で開放されていて、エンジンルーム冷却開口
１６から導入した走行風をエキゾーストマニホールド４
０に直接吹き付けて冷却する構成となっている。また、
図１５に示すように、このエンジン冷却ダクト５６の上
面の複数箇所には、内部を流れる走行風の一部を上方へ
分流させる開口５６ａ，５６ａ，…が形成されており、
この開口５６ａから流れ出た走行風は、バラスト５１や
パワーステアリング用の冷却パイプ５４等の各機器の冷
却に寄与する構成となっている。

【００４０】次に、その他の補機類について説明する。
図１０の如く、エンジンＥの前側における車幅方向中央
部（エアクリーナ３４の右側）には、潤滑油を冷却する
ためのオイルクーラ６０が配置されている。このオイル
クーラ６０は、上記ノーズパネル４に形成されたセンタ
開口１５の下流側に対向して配置されていると共に、右
側面にオイル給排管が接続されていて、潤滑油温度が所
定の高温に達したとき、エンジンＥから潤滑油を回収
し、これをセンタ開口１５から導入した走行風によって
冷却した後、再びエンジンＥに供給するようになってい
る。

【００４１】また、図１６に示すように、センタ開口１
５の前側に形成されている上記凹陥部分１５ａに連続し
てエンジンルームＲ内に延びるするダクト部分１５ｃの
縦面には、このダクト部分１５ｃを流れる走行風の一部
を分流するための開口１５ｂが形成されており、この開
口１５ｂに対応したダクト部分１５ｃの外面には側面の
一部が開口１５ｂに向って開放された円筒状の旋回流発
生部材６１が取付けられ、この旋回流発生部材６１の中
央部にクーラレシーバタンク５２が配置されている。こ
れにより、凹陥部分１５ａを経てダクト部分１５ｃを流
れる走行風の一部は、開口１５ｂから旋回流発生部材６
１の内部に分流され、クーラレシーバタンク５２の外周
側で旋回流となって、該クーラレシーバタンク５２内の
冷媒を冷却することになる。つまり、このセンタ開口１
５から導入された走行風は、オイルクーラ６０だけでな
くクーラレシーバタンク５２の冷却も行うようになって
いる。尚、このクーラレシーバタンク５２を冷却するた
めの走行風は、上述したダクト部分１５ｃを流れる走行
風を利用する以外に、上記エンジン冷却ダクト５６を流
れる走行風を利用する構成とすることもできる。つま
り、このエンジン冷却ダクト５６の側面に上記と同様の
開口及び旋回流発生部材を設ける。

【００４２】また、上記ラジエータ４５の冷却水供給側
のラジエータホース４５ａの配設構造として、図１７に
示すように、このホース４５ａは、車幅方向に所定間隔
を存して配置されたヘッドランプ用バラスト５１とオイ
ルクーラ６０との間を通ってエンジンＥに向って延長し
ている。つまり、このラジエータホース４５ａ内を流れ
る冷却水と、バラスト５１及びオイルクーラ６０との間
で熱交換を行うことで、これら機器の冷却性を高めてい
る。

【００４３】また、図１０の如く、エンジンＥの左側方
にはキャッチタンク６５が備えられている。このチャッ
チタンク６５は、潤滑油を貯留しておくものであって、
アッパタンク６６とロアタンク６７とが連絡ホース６８
によって連結されてなっている。アッパタンク６６は、
上記エアクリーナ３４の後側においてフロントサイドフ
レーム１１の上面に載置されている。また、このアッパ
タンク６６の前面位置は、エンジンＥの前面位置に一致
されている。そして、このアッパタンク６６の上部に
は、エンジンＥから回収した潤滑油に混入している空気
を除去するための気液分離器６６ａが備えられていて、
この気液分離器６６ａで回収された潤滑油を連絡ホース
６８によりロアタンク６７に供給するようになってい
る。

【００４４】そして、このロアタンク６７は、底面がエ
ンジンＥよりも下側に位置するように比較的低い位置に
配置されており、その上面はエンジンＥの側面に配置さ
れた点火プラグ６９，６９，…の配設位置よりも下側に
設定されている。このため、このロアタンク６７を取外
すことなしに点火プラグ６９の交換作業が行える。

【００４５】このようにキャッチタンク６５を上下２分
割し、アッパタンク６６に気液分離機能を、ロアタンク
６７に潤滑油回収機能を夫々備えさせたので、気液分離
器６６ａのメンテナンス性を良好に確保しながら、長期
間に亘ってエンジンＥが駆動されない状況において、キ
ャッチタンク６５からエンジン内部に潤滑油が流れ込む
といったことが回避できる構成となっている。また、こ
のキャッチタンク６５はエンジンＥの左側に配置されて
おり、エキゾーストマニホールト４０等からの熱害を受
け難い位置にあるので、潤滑油が高温になって潤滑性能
が劣化するといったことも回避できる。また、上述した
ように、アッパタンク６６はエアクリーナ３４の後側に
配置されているので、前突時、エアクリーナ３４が後退
してアッパタンク６６に接触したとしても、このエアク
リーナ３４は樹脂製であるためにアッパタンク６６が破
損することはない。また、アッパタンク６６の前面位置
はエンジンＥの前面位置に一致されているので、前突時
には、エンジンＥが後退移動しないかぎりアッパタンク
６６も後退し難い構成となっている。これにより、アッ
パタンク６６の後退に伴って連絡ホース６８が外れてし
まうといったことが回避できる。

【００４６】更に、図１８に示すように、エンジンＥの
前側には、図示しない燃料タンク内部において発生した
蒸発燃料を回収し、液化するキャニスタ７０が配設され
ており、このキャニスタ７０と燃料タンクとがパージパ
イプ７１によって連結されている。そして、特に、この
パージパイプ７１は、エンジンＥの側面及び前面に近接
した位置を通ってキャニスタ７０に延びている。このた
め、パージパイプ７１内を流れる気化燃料はエンジンＥ
からの熱を受け易くなっており、蒸発が促進されること
になる。このため、パージパイプ７１内で液化して、該
パージパイプ７１内で滞留したり、液体のままキャニス
タ７０に入り込んで、該キャニスタ７０内部の活性炭の
劣化を招くといったことが回避される構成となってい
る。

【００４７】以上、本実施形態に係る車両の前部構造に
ついて説明したが、上述したように、本車両では、メイ
ン開口１０の左右両縦壁に、フロントサイドフレーム１
１，１１の配設位置よりも車幅方向内側に位置する内側
カバー１２ａ，１３ａと、メイン開口１０の前端部を形
成し、フロントサイドフレーム１１，１１の配設位置よ
りも車幅方向外側に位置する前側カバー部１２ｂ，１３
ｂとを備えさせたことにより、フロントサイドフレーム
１１の高さ位置とメイン開口１０の高さ位置とを略一致
させながら、該メイン開口１０の開口幅寸法をフロント
サイドフレーム１１，１１同士の間隔寸法よりも大きく
設定することができて、高い空力特性を得ることができ
ると共に、デザイン性の向上を図ることができる。

【００４８】また、本形態では、メイン開口１０の車幅
方向の両端部にエジンルーム冷却開口１６及びダイレク
ト吸気開口１８を夫々設けたために、この部分での走行
風の渦流の発生が抑制されている。つまり、これら開口
１６，１８がない場合、メイン開口１０を流れる走行風
はカバーパネル１２，１３の前側カバー部１２ｂ，１３
ｂの壁面に沿って流れ、この前側カバー部１２ｂ，１３
ｂと内側カバー部１２ａ，１３ａとの接続部分で壁面の
形状が変化することに伴って渦流が発生して空力特性が
悪化することが懸念されるが、本形態では上記開口１
６，１８により、この前側カバー部１２ｂ，１３ｂに沿
って流れる走行風をエンジンルムＲ内に導入しているの
で、この渦流の発生がなく、高い空力特性を維持するこ
とができる。

【００４９】−変形例− 次に、本車両１の変形例について説明する。ここでは、
吸気系の変形例及びオイルクーラ冷却構造の変形例につ
いて夫々説明する。（吸気系の変形例）図１９に示すように、本例では２系
統の吸気系のうちノーマルフレッシュエアダクト３５
が、フロントスポイラ８の内部に延長され、このフロン
トスポイラ８の内部空間の空気を吸気として導入する構
成である。つまり、このノーマルフレッシュエアダクト
３５は、エアクリーナ３４の側面からフェンダ部分を通
過してフロントスポイラ８内部にまで延長されている一
方、このフロントスポイラ８の下面には図示しない外気
導入用の開口が形成されている。これにより、この開口
からフロントスポイラ８内部に導入された空気がノーマ
ルフレッシュエアダクト３５を経てエアクリーナ３４に
導入される。このような構成によれば、上述した実施形
態のものよりもノーマルフレッシュエアダクト３５を更
に長配管で構成することができ、吸気音の大幅な低減を
図ることができて車両の静粛性がより一層向上できるこ
とになる。

【００５０】また、このように、フロントスポイラ８の
内部を有効に利用する技術思想として、上述したエアダ
クト３５を配設するだけでなく、ウンドウォッシャタン
ク或いはヒューズボックス等の電装品などといった補機
類を収容する空間として利用することも可能である。

【００５１】（オイルクーラ冷却構造の変形例）上述し
た実施形態では、オイルクーラ冷却用の走行風をノーズ
パネル４のセンタ開口１５から導入するようにしたが、
車両の見映えの点からは、このような開口が無い方が好
ましい。このため、エンジンルームＲ内に走行風をオイ
ルクーラ６０に向って案内するダクトを配設することが
考えられるが、スラントノーズ化を図る場合、エンジン
ルーム前端部分では、フェンダパネル５と電動ファン４
７のモータ４７ｃとが近接しており、ダクトの配設スペ
ースを確保することが難しい。そこで本例では、図２０
に示すように、前端がメイン開口１０に開放するオイル
クーラ冷却用のダクト７３，７３を電動ファン４７のモ
ータ４７ｃを回避する位置に２本設け、その下流端部分
をモータ４７ｃの後方で合流させてオイルクーラ６０に
向って延長させた構成としている。このような構成によ
り、スラントノーズ化を維持したままでオイルクーラ冷
却用のダクト７３，７３をエンジンルームＲ内に配設す
ることができ、ノーズパネル４に開口を形成することが
なくなって車両の見映えが良好になる。

【００５２】尚、本実施形態ではロータリエンジンＥを
搭載した車両について説明したが、本発明はこれに限ら
ず、レシプロエンジンを搭載した車両に対しても適用可
能である。また、メイン開口１０の両縦壁は共にカバー
パネル１２，１３で成すようにしたが、一方のみをカバ
ーパネルとし、他方はスポイラフェイスパネル８ｄ或い
はノーズパネル４と一体に形成してもよい。

【００５３】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明によれ
ば以下に述べるような効果が発揮される。請求項１記載
の発明によれば、ノーズパネルと、該ノーズパネルの上
方に配置されスポイラ部材との間に走行風流通空間を有
する車両に対し、走行風流通空間の左右両側の縦壁に、
フロントサイドフレームの配設位置よりも車幅方向内側
に位置する第１の縦壁と、該第１の縦壁の前側に連続し
て上記走行風流通空間の前端部に設けられ、フロントサ
イドフレームの前端部分に干渉しない位置において車幅
方向外側に延長して該フロントサイドフレームの配設位
置よりも車幅方向外側に位置する第２の縦壁とを備えさ
せたために、フロントサイドフレームの高さ位置と走行
風流通空間の高さ位置とを略一致させながら、該走行風
流通空間の先端部分の開口幅寸法をフロントサイドフレ
ーム同士の間隔寸法よりも大きく設定することができ
る。このため、高い空力特性を得ることができ、且つデ
ザイン性の向上を図ることができる。

【００５４】請求項２記載の発明によれば、走行風流通
空間の左右両側の縦壁間で、且つスポイラ部材の下側
に、走行風導入用の開口を形成したために、走行風導入
用の開口をスポイラ部材によって覆い隠すことができ、
車両の外観の見映えを阻害することなしに、特に走行風
の風量が多い部分に走行風導入用の開口を形成すること
ができる。つまり、車両の見映えの確保と、走行風の有
効利用構造とを両立することができる。

【００５５】請求項３記載の発明によれば、走行風導入
用の開口を、エンジンルーム冷却風導入用、オイルクー
ラ冷却風導入用、エンジンへの吸気導入用の何れかとし
たために、走行風を有効利用する用途を具体的に得るこ
とができ、走行風導入用の開口の実用性の向上を図るこ
とができる。

【００５６】請求項４記載の発明によれば、スポイラ部
材とフェンダ部との連結部分にフロントサイドフレーム
の前端部を挿入したために、フロントサイドフレームの
前端部をスポイラ部材とフェンダ部によって覆い隠すこ
とができ、フロントサイドフレームの高さ位置に拘りな
くノーズパネルを低い位置に設定できるので車両の空力
特性の向上及び車体前部のデザイン自由度の向上を図る
ことができる。

【００５７】請求項５記載の発明によれば、スポイラ部
材の内部に、車幅方向に延びる補強用のレインフォース
メントを配設し、該レインフォースメントの左右両端部
を各フロントサイドフレームの前端部に接続したため
に、スポイラ部材の支持剛性が十分に得られ、該スポイ
ラ部材に荷重が作用した場合でも変形が抑制できる。

【００５８】請求項６記載の発明によれば、スポイラ部
材の前端位置を、ノーズパネルの前端位置よりも前方に
位置させたことで、車両の前突時には、ノーズパネルよ
りもスポイラ部材に先に衝撃荷重が作用するようにした
ので、このスポイラ部材にバンパとしての機能をも兼用
させることができる。つまり、このスポイラ部材を、空
力特性の向上と、前突荷重の吸収との両機能を発揮する
部材として利用できる。

【００５９】請求項７記載の発明によれば、タイヤハウ
スの内部空間に、エンジンへ吸気を導入する吸気管の上
流端を開放し、このタイヤハウスの内部空間の空気をエ
ンジンに供給するようにしたために、塵埃の混入が少な
い比較的清浄な空気をエンジンに供給できる。

【００６０】請求項８記載の発明によれば、タイヤハウ
スの内部空間を、ブレーキ冷却用空気を導入するブレー
キエアダクトに連通させたために、タイヤハウスの内部
空間に走行風を取入れることができ、このタイヤハウス
の内部空間の空気がエンジンからの熱などによって温度
上昇して吸気の充填効率が低下してしまうといった状況
を回避できて、タイヤハウスへの走行風の導入により吸
気の冷却を行うことができる。このため、吸気の充填効
率の向上に伴ってエンジンの高出力化を図ることができ
る。

【００６１】請求項９記載の発明によれば、走行風流通
空間の縦壁に、ブレーキエアダクトからタイヤハウス内
に導入された走行風を排出するための開口を形成したた
めに、タイヤハウスの内部圧力が走行風の動圧の影響に
よって異常上昇するといったことがなくなり、この圧力
変動に伴う空燃比のばらつきが回避されて、常に適切な
空燃比が得られ、安定したエンジン性能を得ることがで
きる。

【００６２】請求項１０記載の発明によれば、走行風流
通空間の縦壁を、スポイラ部材に対して着脱自在とした
カバー部材で成したために、カバー部材を取外すことに
よってフェンダ部下側のメンテナンスを容易に行うこと
ができ、この作業性の向上を図ることができる。

【００６３】請求項１１記載の発明によれば、カバー部
材の後方に、ノーズパネル下側のエンジンルームを開閉
するためのボンネットを設けたために、ボンネットを開
放することでエンジンルーム内の広範囲に亘ってメンテ
ナンス作業が可能になり、これによっても作業性の向上
が図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施形態に係る車両の前部を示す斜視図であ
る。

【図２】各開口を説明するための車体前部を左前方から
見た斜視図である。

【図３】各開口を説明するための車体前部を右前方から
見た斜視図である。

【図４】フロントスポイラの内部構造を示す断面図であ
る。

【図５】フロントスポイラ周辺での空気流れを示す図で
ある。

【図６】フロントスポイラ取付け部分の分解斜視図であ
る。

【図７】ノーズパネルの斜視図である。

【図８】アンダカウルを示す一部を省略した斜視図であ
る。

【図９】ラジエータダクト及びブレーキエアダクトの取
付構造を示す斜視図である。

【図１０】エンジンルーム内の平面図である。

【図１１】エンジンルーム内の右側面図である。

【図１２】エンジンルーム内の左側面図である。

【図１３】フレッシュエア切換え動作を説明するための
エアクリーナ周辺部を示す図である。

【図１４】ノーマルフレッシュエアダクトの吸気経路を
説明するための図である。

【図１５】エンジン冷却ダクト及びその周辺部を示す斜
視図である。

【図１６】クーラレシーバタンクの冷却構造を示す分解
斜視図である。

【図１７】エンジン冷却水を利用したオイルクーラの冷
却構造を示す斜視図である。

【図１８】キャニスタ及びパージパイプの配設位置を示
す平面図である。

【図１９】吸気系の変形例を示す斜視図である。

【図２０】オイルクーラ冷却構造の変形例を示す平面図
である。

【符号の説明】

１車両４ノーズパネル５フェンダパネル６タイヤハウス８フロントスポイラ（スポイラ部材）８ｃスポイラフレーム１０メイン開口（走行風流通空間）１１フロントサイドフレーム１２，１３カバーパネル（カバー部材）１２ａ，１３ａ内側カバー部（第１の縦壁）１２ｂ，１３ｂ前側カバー部（第２の縦壁）１５センタ開口（オイルクーラ冷却風導入用開口）１６エンジンルーム冷却開口１８ダイレクト吸気用開口１９エア抜き開口２６ブレーキエアダクト３５ノーマルフレッシュエアダクト４ａボンネットＥエンジン

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体前部の左右両側において前後方向に
延びるフロントサイドフレームと、車体前部のノーズ部分を構成すると共に、前端部が上記
フロントサイドフレームの配設高さ位置よりも下側に位
置するノーズパネルと、該ノーズパネルの車幅方向外側に設けられたフェンダ部
と、上記ノーズパネルの前端部上方に配設され、このノーズ
パネルとの間で、フロントサイドフレームと略同一高さ
位置の走行風流通空間を形成し、且つ車幅方向両端部が
フェンダ部に連続されたスポイラ部材とを備えた自動車
の前部構造において、上記フェンダ部とスポイラ部材との連続部分に形成され
る走行風流通空間の左右両側の縦壁は、上記走行風流通空間の前端部よりも後方に設けられ、フ
ロントサイドフレームの配設位置よりも車幅方向内側に
位置する第１の縦壁と、該第１の縦壁の前側に連続して上記走行風流通空間の前
端部に設けられ、フロントサイドフレームの前端部分に
干渉しない位置において車幅方向外側に延長して該フロ
ントサイドフレームの配設位置よりも車幅方向外側に位
置する第２の縦壁とを備えていることを特徴とする自動
車の前部構造。
【請求項２】走行風流通空間の左右両側の縦壁間で、
且つスポイラ部材の下側には、走行風導入用の開口が設
けられていることを特徴とする請求項１記載の自動車の
前部構造。
【請求項３】走行風導入用の開口は、エンジンルーム
冷却風導入用、オイルクーラ冷却風導入用、エンジンへ
の吸気導入用の何れかであることを特徴とする請求項２
記載の自動車の前部構造。
【請求項４】スポイラ部材とフェンダ部との連結部分
にはフロントサイドフレームの前端部が挿入されている
ことを特徴とする請求項１記載の自動車の前部構造。
【請求項５】スポイラ部材の内部には車幅方向に延び
る補強用のレインフォースメントが配設されており、該
レインフォースメントの左右両端部は各フロントサイド
フレームの前端部に接続されていることを特徴とする請
求項４記載の自動車の前部構造。
【請求項６】スポイラ部材の前端位置は、ノーズパネ
ルの前端位置よりも前方に位置されていることを特徴と
する請求項５記載の自動車の前部構造。
【請求項７】フェンダ部にはタイヤハウスが形成され
ており、該タイヤハウスの内部空間には、エンジンへ吸
気を導入する吸気管の上流端が開放されていることを特
徴とする請求項１記載の自動車の前部構造。
【請求項８】ノーズパネルの下側には、走行風をフロ
ントブレーキに向って案内して該フロントブレーキを冷
却するブレーキエアダクトが設けられており、タイヤハ
ウスの内部空間は、このブレーキエアダクトに連通して
いることを特徴とする請求項７記載の自動車の前部構
造。
【請求項９】走行風流通空間の縦壁には、ブレーキエ
アダクトからタイヤハウス内に導入された走行風を排出
するための開口が形成されていることを特徴とする請求
項８記載の自動車の前部構造。
【請求項１０】走行風流通空間の縦壁は、スポイラ部
材に対して着脱自在とされたカバー部材で構成されてい
ることを特徴とする請求項１〜９のうち１つに記載の自
動車の前部構造。
【請求項１１】カバー部材の後方には、ノーズパネル
下側のエンジンルームを開閉するためのボンネットが設
けられていることを特徴とする請求項１０記載の自動車
の前部構造。