BR102015007612A2

BR102015007612A2 - sistema de indução de ar para um veículo, e, veículo

Info

Publication number: BR102015007612A2
Application number: BR102015007612A
Authority: BR
Inventors: Eric R Tucker; Hugo Figueroa Rosas; John P Person; Kevin J Dunn; Michael G Leffert; Steven K Mackenzie
Original assignee: Gm Global Tech Operations Inc
Priority date: 2014-04-16
Filing date: 2015-04-06
Publication date: 2016-03-29
Also published as: US9062639B1

Abstract

1 / 1 resumo â€œsistema de induã‡ãƒo de ar para um veã�culo, e, veã�culoâ€� um sistema de induã§ã£o de ar inclui um alojamento definindo uma cavidade interna. o alojamento tem uma primeira parede com uma primeira entrada de ar, uma segunda parede com uma segunda entrada de ar, e uma saãda de ar para orientar ar para o motor de veãculo. um filtro de painel ã© montado dentro do alojamento e divide a cavidade interna de forma que a primeira entrada e a segunda entrada estã£o a montante do filtro de painel e a saãda estã¡ a jusante do filtro de painel quando ar flui atravã©s do alojamento a partir de qualquer das entradas de ar para a saãda de ar e atravã©s do filtro de painel de um primeiro lado do filtro para um segundo lado do filtro. a primeira entrada de ar, a segunda entrada de ar, e o filtro de painel sã£o posicionados de forma que o primeiro lado fica mais baixo que o segundo lado quando o alojamento ã© instalado no veãculo.

Description

“SISTEMA DE INDUÇÃO DE AR PARA UM VEÍCULO, E, VEÍCULO” CAMPO TÉCNICO [001] Os presentes ensinamentos incluem geralmente um sistema de indução de ar para um motor de veículo.

ANTECEDENTES [002] Sistemas de indução de ar para motor são projetados para prover ar filtrado seco para a combustão com combustível. Geralmente, o desempenho de motor é melhorado quando o sistema de indução fornece o ar com a temperatura mais baixa com a menor queda de pressão. Ar puxado a partir de dentro do compartimento de motor está geralmente a uma temperatura mais alta que o ar puxado a partir de outros locais. Os compartimentos de motor de veículo têm temperaturas de ar mais altas que em comparação com seus ambientes circundantes.

SUMÁRIO [003] Fatores, tais como queda de pressão através do sistema de indução de ar, a temperatura de ar de entrada, ruído, e a prevenção de contaminantes, são considerados na obtenção de um projeto ótimo para um sistema de indução de ar. O sistema de indução de ar tem entradas duplas, ambas recebendo ar recebido a partir do exterior do compartimento de motor, e tem um filtro de painel que filtra o ar recebido através das entradas. Mais especificamente, o sistema de indução de ar inclui um alojamento configurado para ser instalado no veículo, e definindo uma cavidade interna. O alojamento tem uma primeira parede com uma primeira entrada de ar, uma segunda parede com uma segunda entrada de ar, e uma saída de ar para orientar ar para o motor de veículo. Um filtro de painel é montado dentro do alojamento e divide a cavidade interna de forma que a primeira entrada e a segunda entrada estão a montante do filtro de painel e a saída está a jusante do filtro de painel quando ar flui através do alojamento a partir das entradas de ar para a saída de ar e através do filtro de painel de um primeiro lado do filtro para um segundo lado do filtro. A primeira entrada de ar, a segunda entrada de ar, e o filtro de painel são posicionados de forma que o primeiro lado fica mais baixo que o segundo lado quando o alojamento é instalado no veículo. Desta maneira, um filtro de painel, efetivo em termos de custo, pode ser usado em um espaço de acondicionamento relativamente pequeno para filtrar ar puxado a partir de duas fontes fora do compartimento de motor e apresenta este ar para o primeiro lado mais baixo do filtro, para melhorar a gestão de água. [004] Em uma modalidade, o sistema de indução de ar é para um veículo que tem um chassi de veículo formando um compartimento de motor. O chassi de veículo inclui um para-lamas em um lado do compartimento de motor. Um capô é conectado ao chassi de veículo e é posicionável em uma posição fechada para cobrir o compartimento de motor. O capô tem uma abertura externa ao compartimento de motor. O capô tem um painel interno com uma entrada, e tem uma saída em comunicação fluida com a entrada. A saída está também em comunicação fluida com a primeira entrada de ar do alojamento quando o capô está na posição fechada. Em uma modalidade, o sistema de indução de ar inclui também um duto preso ao painel interno de capô e configurado para encaminhar ar a partir de uma abertura para a entrada. O duto é encaminhado para promover a gestão de contaminantes. [005] A relativamente baixa temperatura de entrada de ar e relativamente baixa queda de pressão, que podem ser obtidas por meio do uso do sistema de indução de ar com o alojamento de entrada de ar dupla, podem melhorar as métricas de veículos, tais como 'tempo de subida em inclinações, o desempenho de motor com a subida em inclinações em temperaturas extremas, e o desempenho de motor no tráfego urbano de para-e-anda. Testes têm mostrado o aumento da potência e a diminuição da carga térmica do resfriador de ar de carga. Adicionalmente, com o lado não filtrado (isto é, o “lado sujo”) da cavidade interna, formado no alojamento sendo posicionado baixo no alojamento, a gestão de ingestão de água é melhorada. [006] As características e vantagens acima e outras características e vantagens dos presentes ensinamentos são imediatamente aparentes a partir da seguinte descrição detalhada dos melhores modos para a execução dos presentes ensinamentos, quando tomados em conexão com os desenhos anexos.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [007] A figura 1 é uma ilustração esquemática em vista de seção transversal fragmentada, tomada nas linhas 1 -1 na figura 4 de uma porção de um veículo com um sistema de indução de ar para um motor. [008] A figura 2 é uma ilustração esquemática em vista em perspectiva do sistema de indução de ar da figura 1. [009] A figura 3 é uma ilustração esquemática em vista em perspectiva fragmentada do veículo com o sistema de indução de ar da figura 1 e com um duto de ar preso a um capô de veículo. [0010] A figura 4 é uma ilustração esquemática em vista em perspectiva do sistema de indução de ar da figura 1, posicionado em relação ao duto de ar da figura 3.

DESCRIÇÃO DETALHADA [0011] Com referência aos desenhos, em que os mesmos números de referência se referem aos mesmos componentes através de todas as vistas, a figura 1 mostra uma porção de um sistema de indução de ar 10, que é configurado para prover ar para um motor de veículo 12, mostrado na figura 3. O motor 12 é um motor de combustão interna, tal como um motor diesel. Por exemplo, o motor 12 podería ser um motor com ignição por faísca. O ar é provido a partir de duas fontes de ar diferentes, externas ao compartimento de motor 14 do veículo 16. Com este arranjo, a queda de pressão através do sistema de indução de ar 10 e a temperatura do ar alimentado para o motor 12 são, ambas, reduzidas em comparação com uma fonte de ar dentro do compartimento de motor 14, e em comparação com o uso de somente uma entrada de ar. Adicionalmente, um filtro de painel 18 é usado no sistema de indução de ar 10, em lugar de um filtro cilíndrico. Filtros de painel são tipicamente menos caros que os filtros cilíndricos, mas podem exigir mais espaço de acondicionamento para obter a mesma quantidade de área filtrada. Todavia, com o sistema de indução de ar 10 como descrito aqui, o filtro de painel 18 é posicionado para minimizar as exigências de espaço de acondicionamento no compartimento de motor 14. [0012] Com referência às figuras 1, 2, 3 e 4, o sistema de indução de ar 10 inclui um alojamento 20 que define uma cavidade interna 21. O alojamento 20 pode ser de múltiplas porções de alojamento, integralmente afixadas. O alojamento 20 tem uma primeira parede 22 com uma primeira entrada de ar 24, e uma segunda parede 26 com uma segunda entrada de ar 28. A primeira parede 22 é posicionada em um ângulo com relação à segunda parede 26. Isto permite que a primeira entrada de ar 24 seja geralmente ortogonal à segunda entrada de ar 28. O alojamento 20 tem também uma parede de base 30, que é configurada para ser posicionada mais baixa que a primeira e segunda entradas de ar 24, 28, quando o alojamento 20 é preso no veículo 16, como discutido aqui. O alojamento 20 forma também uma saída de ar 32 para orientar ar para o motor de veículo 12, como descrito com relação à figura 3. Um duto 98, referido aqui como um segundo duto 98 conecta o alojamento 20, na saída 32, ao motor 12. O duto 98 tem porções de fole. Um ressonador de sopro 100 é montado no duto 98, como descrito aqui. O alojamento 20 é preso ao veículo 16 com afixações isoladas 51, que se encaixam ou se afixam de outra maneira a uma bandeja 53, suportada por uma porção do chassi de veículo e/ou o chassi de veículo 55 com um ou mais suportes 61. [0013] O sistema de indução de ar 10 inclui o filtro de painel 18 suportado pelo alojamento 20 para dividir a cavidade interna 21 em um lado não filtrado 31 e um lado filtrado 33, e requer que ar flua através do filtro de painel 18 para alcançar a saída de ar 32 a partir de qualquer das entradas de ar 24, 28. Como mais bem mostrado na figura 1, o filtro de painel 18 inclui uma membrana pregueada 34, suportada por primeira e segunda porções de alojamento 63, 65 por intermédio de uma vedação 67. A vedação 67 serve como um suporte de vedação, geralmente em tomo da periferia da membrana pregueada 34. A figura 2 mostra os fixadores 48 que se estendem através de porções do alojamento 20 para prender a primeira porção de alojamento 63 à segunda porção de alojamento 65. Altemativamente, as porções de alojamento 63, 65 poderíam ser articuladas ou afixadas entre si. A vedação de filtro 67 pode ser comprimida entre as porções de alojamento 63, 65 na interface, como mostrado na figura 1. Em outras modalidades, uma armação de suporte pode ser posicionada para suportar o filtro de painel, e a vedação 67 pode afixar a armação de suporte às porções de alojamento 63, 65. Um “filtro de painel”, tal como o filtro de painel 18, é geralmente em forma de caixa, e permite que ar flua em uma direção contínua através do filtro, em oposição a um filtro cilíndrico, em que ar flui através do filtro a partir de uma cavidade externa para uma cavidade interna, ou vice-versa. Embora os filtros cilíndricos possam prover a mesma quantidade de área de filtro em um arranjo mais compacto, eles são geralmente mais caros. [0014] A membrana pregueada 34 tem um primeiro lado 44, voltado para o lado não filtrado 31, da cavidade interna 21, e um segundo lado 46, voltado para the lado filtrado 33, da cavidade interna 21. O filtro de painel 18 é montado dentro do alojamento 20 e divide a cavidade interna 21 de forma que a primeira entrada de ar 24 e a segunda entrada de ar 28 estejam a montante do filtro de painel 18 e a saída de ar 32 esteja a jusante do filtro de painel 18. Ar flui através do alojamento 20 a partir de qualquer das entradas de ar 24, 28 para a saída de ar 32, e através do filtro de painel 18 a partir do primeiro lado 44 para o segundo lado 46. O fluxo de ar a partir da primeira entrada de ar 24 é representado pelas setas A. O fluxo de ar a partir da segunda entrada de ar 28 é representado pelas setas B. O fluxo de ar a partir da saída 32 é representado pelas setas C. as figuras 1, 2 e 4 mostram o alojamento 20 geralmente na mesma orientação na qual ele é preso ao veículo 16 na figura 3. A primeira entrada de ar 24 é posicionada pelo menos parcialmente acima do filtro de painel 18, a segunda entrada de ar 28 é posicionada pelo menos parcialmente abaixo do filtro de painel 18, e o filtro de painel 18 é posicionado de forma que o ar não filtrado entra no filtro de painel 18 a partir de abaixo do filtro de painel 18. Com ambas as entradas de ar 24, 28 no primeiro lado 44 da membrana pregueada 34, os contaminantes serão separados d o fluxo de ar antes de o ar sair do alojamento 20 através da saída de ar 32. Um sensor de fluxo de ar em massa 52 é preso ao alojamento 20 de forma que ele se estende para dentro do fluxo de ar que sai do alojamento 20. O sensor de fluxo de ar em massa 52 também se estende fora do alojamento 20, como mostrado na figura 2, e é operativamente conectado por fios (não mostrados) a um controlador de motor (não mostrado) e provê dados de fluxo de ar em massa, usados pelo controlador para controlar o motor 12. Este arranjo poderia também ser usado para sistemas de indução de ar, que do não usam a detecção de fluxo de ar em passa para o controle do motor. [0015] O filtro de painel 18 é espaçado a partir da parede de base 30, e é posicionado acima da parede de base 30. Qualquer umidade filtrada do fluxo de ar pelo filtro 18 se acumulará na parede de base 30. Uma abertura de dreno 47 é provida na parede de base 30. Porque o filtro de painel 18 é espaçado a partir da parede de base 30, ele será desprovido de qualquer umidade empoçada, e não atuará como uma mecha. O filtro de painel 18 é posicionado de forma que o alojamento 20, adjacente ao primeiro lado 44, está em um ângulo agudo 50 em relação à parede de base 30. Com o filtro 18 inclinado ou angulado desta maneira, a largura total W do alojamento 20 é inferior àquela se the filtro 18 estivesse na horizontal. [0016] O veículo 16 tem um chassi de veículo 54 formando o compartimento de motor 14. O chassi de veículo 54 inclui um para-lamas 56 em um lado do compartimento de motor 14. O para-lama 56 tem um painel externo de para-lamas 58 e um para-lamas painel interno 60. O painel interno do para-lamas 60 delimita e define o lado 57 do compartimento de motor 14. O painel interno do para-lamas 60 é representado somente com um contorno oculto de sua periferia, na figura 3. Uma porção do painel interno do para-lamas 60 é também mostrada na figura 1. O painel interno do para-lamas 60 tem uma abertura 59. Uma cavidade 62 é formada por, e entre, o painel externo de para-lamas 58 e o painel interno do para-lamas 60. A segunda entrada de ar 28 se abre na direção para o para-lamas 56. Uma vedação 69 presa à parede 26 geralmente encosta-se ao painel interno do para-lamas 60 de forma que a segunda entrada de ar 28 está em comunicação fluida com a cavidade de para-lamas 62 através da abertura de para-lamas 59. A segunda entrada de ar 28 é assim posicionada para receber ar a partir do exterior do compartimento de motor 14. Como uma alternativa à modalidade mostrada, a segunda entrada de ar 28 podería receber ar a partir da parte dianteira do veículo através de um duto. Como mostrado na figura 3, a segunda entrada de ar 28 é menor que a abertura de para-lamas 59, quando a segunda entrada de ar 28 é otimizada para uma desejada taxa de fluxo de ar. Ar é provido para a segunda entrada de ar 28 a partir da cavidade de para-lamas 62. A cavidade de para-lamas 62 é pelo menos parcialmente protegida pelo painel externo de para-lamas 58 contra contaminantes, incluindo água e neve. Adicionalmente, ar na cavidade de para-lamas 62 é pelo menos parcialmente protegido contra o ar com temperatura relativamente alta no compartimento de motor 14 pelo painel interno do para-lamas 60. Ar na cavidade de para-lamas 62 é geralmente puxado para dentro a partir do exterior do veículo 16. Consequentemente, a segunda entrada de ar 28 é provida com ar com temperatura relativamente baixa. Em outra modalidade, um duto pode ser encaminhado da área da grade 77 para a entrada de ar 28. [0017] Como mostrado na figura 3, um capô 64 é conectado ao chassi de veículo 54, tal como por articulações de pivotamento 71 em um lado traseiro do capô 64. O capô 64 é posicionável em uma posição fechada na figura 3 para cobrir o compartimento de motor 14. O capô 64 tem um painel externo de capô 66 e um painel interno de capô 68 unido ao painel externo de capô 66. O painel interno de capô 68 está geralmente em mais estreita proximidade com o compartimento de motor 14 que o painel externo de capô 66 quando o capô 64 é fechado. O painel interno de capô 68 tem uma abertura 70 que está em comunicação fluida com a primeira entrada de ar 24 quando o capô 64 é fechado. Uma cavidade 72 é formada entre o painel interno de capô 68 e o painel externo de capô 66. A abertura 70 é também referida aqui como uma saída do painel interno de capô 68, pois ela serve como uma saída de uma cavidade 72. Quando o capô 64 está na posição fechada, uma cavidade 72 está em comunicação fluida com a primeira entrada de ar 24 através da abertura 70. Como mostrado na figura 3, uma parede dianteira 73 se estende a partir do painel externo de capô 66 para o painel interno de capô 68, e uma parede traseira 75 se estende a partir do painel de capô externo 66 para o painel interno de capô 68 para encerrar uma cavidade 72. [0018] Ar externo com temperatura relativamente baixa é provido para uma cavidade 72 e assim para a primeira entrada de ar 24 através do capô 64 e através de um primeiro duto 74 preso a um lado inferior do painel interno de capô 68. Especificamente, com referência às figuras 3 e 4, o duto 74 é preso à base do painel interno de capô 68 por fixadores (não mostrados), tais como parafusos ou fixadores do tipo de “lâmina serrilhada” que se estendem através de abas 76 em tomo de uma periferia do duto 74 para dentro de aberturas de fixador (não mostradas) no painel interno de capô 68. O painel externo de capô 66 tem uma abertura voltada para frente 78 (mostrada na figura 3), através da qual ar é orientada para uma abertura 80 no painel interno de capô 68. Uma peça de arremate 84 pode ser presa ao painel externo de capô 66 em tomo da abertura voltada para frente 78. O duto 74 tem uma abertura voltada para frente, que se conjuga à abertura 80, de forma que ar a partir do exterior do veículo 16 é orientado através da abertura voltada para frente 78 do painel externo de capô 66 para dentro do duto 74. Em outras modalidades, o capô 64 poderia ser configurado para encaminhar ar a partir da abertura 78 para a abertura 70 por provisão de uma estrutura interna entre o painel externo de capô 66 e o painel interno de capô 68 para formar um duto integral dentro do capô 64. A abertura voltada para frente 78 do capô 64 reduz o nível de ruído em um lado do veículo 16 (isto é, o desempenho de mído de passagem) em comparação com um lado entrada abertura. Porque existem duas aberturas para permitir que a energia escape, isto é, a abertura de para-lamas 59 e a segunda abertura de entrada de ar 28 dentro do para-lamas 56, o nível de mído do motor em um lado do veículo 16 é reduzido em comparação com uma única entrada. Câmara(s) de expansão 95 no duto de capô 74 podem ser dimensionadas para atenuar certas frequências de mído de indução, quando requerido. [0019] O painel interno 68 tem uma abertura 86, também referida aqui como uma entrada, pois a abertura 86 está em comunicação fluida com uma cavidade 72 e serve como uma entrada para ar proveniente do duto 74 para dentro de uma cavidade 72. Porque a abertura 70 está em comunicação fluida com a primeira entrada de ar 24 quando o capô está na posição fechada, a abertura 86 está também em comunicação fluida com a primeira entrada de ar 24 quando o capô 64 está na posição fechada. Uma vedação 88 é presa ao alojamento 20 na primeira entrada de ar 24 e veda com relação ao painel interno de capô 68 ao redor da abertura 70.

[0020] Como mostrado nas figuras 3 e 4, o duto 74 se encurva em um trajeto em serpentina a partir da abertura 82 até uma saída 90 do duto 74. A saída 90 do duto 74 se conjuga com a entrada 86 do painel interno de capô 68. O trajeto em serpentina é evidente na figura 4 e inclui duas flexões 92, 94. O duto 74 é configurado com uma câmara de expansão 95, também referida como uma câmara de pressão 95 tendo uma área de fluxo expandida entre a abertura voltada para frente 82 e a abertura de saída 90. Uma largura W1 do duto 74 na câmara de pressão 95 entre as flexões 92, 94 é maior que uma largura W2 do duto 74 a montante da flexão 92 e uma largura W3 do duto 74 a jusante da flexão 94. A altura H do duto, mostrada na figura 4, permanece relativamente constante. Consequentemente, uma área de fluxo tomada em uma seção transversal em C da câmara de pressão 95 na figura 4 será maior que uma área de fluxo em uma seção transversal em D (imediatamente a montante da flexão 92) ou uma seção transversal em E (imediatamente a jusante da flexão 94) da figura 4. A maior área de fluxo ajuda a reduzir a taxa ou vazão de fluxo através da porção do duto 74 entre as flexões 92, 94. A taxa de fluxo reduzida provê um maior tempo para que os contaminantes sejam extraídos do fluxo de ar e se depositem na seção entre as flexões 92, 94. Um dreno 96 é posicionado no lado inferior da porção do duto 74 com a área de fluxo expandida, para expelir fluido ou outros contaminantes a partir do o fluxo de ar. Porque o duto 74 é fixado ao lado inferior do painel interno de capô 68, ele pode ser destacado e limpado, se desejado. O duto 74 pode ser de plástico para evitar corrosão devida à umidade que penetrou. Por exemplo, o duto 74 pode ser de plástico moldado por injeção. O duto 74 pode ser moldado com nervuras externas para aumentar a rigidez. Adicionalmente, o duto 74 pode ser formado em múltiplas peças que se interconectam. O duto 74 e as entradas 24, 28 são configurados para prover uma ótima mistura de ar a partir da abertura voltada para frente 78, pois o ar a partir do exterior do capô 64 irá ter uma temperatura inferior que o ar na cavidade de para-lamas 62. [0021] O segundo duto 98 é preso à saída de ar 32 e é configurado para encaminhar ar a partir da saída de ar 32 para o motor 12. Como mostrado nas figuras 3 e 4, o primeiro duto 74 é posicionado acima do segundo duto 98. Um ou mais dispositivos de sintonização podem ser preso ao segundo duto 98 e/ou fazer parte do trajeto de fluxo a partir da saída de ar 32 para o motor 12. A figura 4 mostra um ressonador de sopro 100 e a figura 2 mostra um orifício para um sintonizador de som 102, configurado para reduzir o ruído do motor. Uma extremidade 104 do segundo duto 98 se conecta ou a um corpo de estrangulamento ou turbo compressor para prover ar para o motor 12, como é entendido por aqueles especializados na técnica. [0022] A relativamente baixa temperatura de entrada de ar e relativamente baixa queda de pressão, que podem ser obtidas por meio do uso do sistema de indução de ar com o alojamento de entrada de ar dupla, podem melhorar as métricas de veículos, tais como o tempo de subida em inclinações, o desempenho de motor com a subida em inclinações em temperaturas extremas, e o desempenho de motor no tráfego urbano de para-e-anda. O teste mostra uma redução na temperatura do ar de entrada no motor em comparação com ar puxado a partir do compartimento de motor. O teste mostrou o aumento da potência e a diminuição da carga térmica do resfriador de ar de carga. Um aumento em potência foi demonstrado durante um caso de carga de reboque em comparação com um veículo que ingere ar proveniente do compartimento de motor. O carregamento da carga térmica do resfriado de ar foi também reduzida. Adicionalmente, com o lado não filtrado (isto é, o "lado sujo”) da cavidade interna formada no alojamento sendo posicionado baixo no alojamento, a ingestão de água e detritos no fluxo de ar para o motor é reduzida. O projeto de entrada dupla pode prover uma maior área de entrada de fluxo, que reduz a velocidade do fluxo de ar em comparação com uma única entrada de menor área de entrada de fluxo. A reduzida velocidade do fluxo de ar pode reduzir a ingestão de contaminantes. Adicionalmente, o projeto de entrada dupla provê um trajeto auxiliar, se o fluxo através de uma das entradas 24, 28 for obstruído. [0023] Embora os melhores modos para executar os muitos aspectos dos presentes ensinamentos tenham sido descritos em detalhe, aqueles familiares com a técnica, à qual esses ensinamentos se referem, reconhecerão vários aspectos alternativos para praticar os presentes ensinamentos, que estão dentro do escopo das reivindicações anexas.

Claims

1. Sistema de indução de ar para um veículo tendo um motor, o sistema de indução de ar caracterizado pelo fato de que compreende: um alojamento, configurado para ser instalado no veículo e definindo uma cavidade interna; em que o alojamento tem uma primeira parede com uma primeira entrada de ar, uma segunda parede com uma segunda entrada de ar, e uma saída de ar para orientar ar para o motor quando o alojamento é instalado no veículo; um filtro de painel tendo um primeiro lado e um segundo lado; em que o filtro de painel é montado dentro do alojamento e divide a cavidade interna de forma que a primeira entrada de ar e a segunda entrada de ar estão a montante do filtro de painel e a saída de ar está a jusante do filtro de painel quando ar flui através do alojamento a partir de qualquer das entradas de ar para a saída de ar e através do filtro de painel a partir do primeiro lado para o segundo lado; e em que a primeira entrada de ar, a segunda entrada de ar, e o filtro de painel são posicionados de forma que o primeiro lado fica mais baixo que o segundo lado quando o alojamento é instalado no veículo.

2. Sistema de indução de ar de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o alojamento tem uma parede de base; e em que o filtro de painel é espaçado a partir da parede de base.

3. Sistema de indução de ar de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o alojamento tem uma abertura de dreno na parede de base.

4. Sistema de indução de ar de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o filtro de painel é posicionado de forma que o primeiro lado está em um ângulo agudo em relação à parede de base.

5. Veículo, caracterizado pelo fato de que compreende: um corpo de veículo formando um compartimento de motor; em que o chassi de veículo inclui um para-lamas em um lado do compartimento de motor; um capô conectado ao chassi de veículo e posicionável em uma posição fechada para cobrir o compartimento de motor; um motor dentro do compartimento de motor; um sistema de indução de ar incluindo: um alojamento definindo uma cavidade interna; em que o alojamento tem uma primeira entrada de ar na direção para o capô, uma segunda entrada de ar na direção para o para-lamas, e uma saída de ar, através da qual ar é orientado para o motor; em que o alojamento é operativamente conectado ao chassi de veículo; um filtro de painel tendo um primeiro lado e um segundo lado; em que o filtro de painel é montado dentro do alojamento e divide a cavidade interna de forma que a primeira entrada e a segunda entrada estão a montante do filtro de painel e a saída está a jusante do filtro de painel quando ar flui através do alojamento a partir de qualquer das entradas para a saída e através do filtro de painel a partir do primeiro lado para o segundo lado; e em que a primeira entrada de ar, a segunda entrada de ar, e o filtro de painel são posicionados de forma que o primeiro lado fica mais baixo que o segundo lado.

6. Veículo de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que o alojamento tem uma parede de fundo; e em que o filtro de painel é espaçado da parede de fundo.

7. Veículo de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que o para-lamas forma uma cavidade interna e tem uma abertura; e em que a segunda entrada de ar é posicionada na abertura de forma que a segunda entrada de ar está em comunicação fluida com a cavidade interna através da abertura.

8. Veículo de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que o capô tem uma abertura externa ao compartimento de motor; em que o capô tem um painel interno com uma entrada; em que o capô tem uma saída em comunicação fluida com a entrada; em que a saída está em comunicação fluida com a primeira entrada de ar quando o capô está na posição fechada; e em que o sistema de indução de ar inclui ainda: um duto preso ao painel interno de capô e configurado para encaminhar ar a partir da abertura para a entrada.

9. Veículo de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que o duto tem um dreno na área de fluxo expandida.

10. Veículo de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que o capô tem um painel externo de capô e um painel interno de capô preso ao painel externo de capô; e em que o sistema de indução de ar inclui ainda: uma parede dianteira que se estende a partir do painel externo de capô para o painel interno de capô; uma parede traseira que se estende a partir do painel externo de capô para o painel interno de capô; e em que uma cavidade é definida entre o painel externo de capô, o painel interno de capô, a parede dianteira, e a parede traseira com a entrada e a saída em comunicação fluida com a cavidade.