JPH0952537A - 車両用パワユニットのトランスミッション締結部構造 - Google Patents

車両用パワユニットのトランスミッション締結部構造

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JPH0952537A
JPH0952537A JP7227087A JP22708795A JPH0952537A JP H0952537 A JPH0952537 A JP H0952537A JP 7227087 A JP7227087 A JP 7227087A JP 22708795 A JP22708795 A JP 22708795A JP H0952537 A JPH0952537 A JP H0952537A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 縦置きエンジンの後端部にトランスミッショ
ンを縦置きに締結した車両用パワユニットにおいて、パ
ワユニットが長大となり、又車体前部のオーバハングの
短縮が難しい、という従来の課題に対処し、パワユニッ
トのコンパクト化と、車体前部のオーバハングの短縮を
はかる。 【解決手段】 トランスミッションの終減速機を収容す
るデフハウジング５１を前側ケース部５と一体に形成
し、前側ケース部５の前端合せ面５３をエンジン後端の
合せ面１３とロアケース８後端の合せ面８３とに接合固
定した状態にて、デフハウジング５１が、水平対向型エ
ンジン１の左右のバンク２，３のうち前側にオフセット
している右バンク３後部のスペースに位置し前端部が右
バンク３のシリンダヘッド下部にもぐり込んだ状態で配
設され、デフハウジング５１の前端部をスライドブッシ
ュ付き固定ボルト１０でロアケース８に固定した。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用パワユニッ
トにおけるエンジンとトランスミッションとの締結部構
造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】エンジンを縦置きとしその後方にトラン
スミッションを縦方向に連結配置した形式のパワユニッ
トであって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライ
ブ）車或は４ＷＤ（４輪駆動）車においては、終減速機
部（フロント・ディファレンシャル装置部）が前端のク
ラッチ部とその後方の変速装置部との間に位置する配列
になっているのが一般的である。
【０００３】このようなトランスミッションの配列構造
のものは、パワユニットの全長が長大となり、該パワユ
ニットのコンパクト化をはかることが難しい上に、前車
輪の車体前後方向位置は終減速機部の配設位置によって
決定されるので、車体前部のオーバハングを小さくする
ことができない、という課題を有している。
【０００４】上記に対し、シリンダ軸線が鉛直線に対し
左右方向の一方に約４５°傾斜している縦置きのエンジ
ンにおいて、終減速機を収容したデフケースを、エンジ
ンの後部に連なるトランスミッションケースから切り離
して、シリンダブロックの傾斜側にて、シリンダブロッ
ク下部に取付けられたロアケース又はオイルパンの一側
部に近接して並設することにより、該終減速機部をトラ
ンスミッション前端のクラッチ部より更に前方に位置さ
せたものが開発され、特開平２−６２２２号公報にて公
開されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記特開平２−６２２
２号公報に開示された構成は、デフケースをトランスミ
ッションケースから切り離して、シリンダブロック下部
のロアケース又はオイルパンの一側部に並設したことに
より、パワユニットの車両前後方向のコンパクト化をは
かることができ、又車体前部のオーバハングを短縮する
ことができる。
【０００６】しかし、デフケースをトランスミッション
ケースと切り離してシリンダブロック下部のロアケース
又はオイルパンの一側部に並設したことにより、エンジ
ンのクランクシャフト中心と終減速機のドライブピニオ
ン軸中心との車両左右方向の芯間距離が大きくなり、パ
ワユニットの車両左右方向のコンパクト化をはかること
ができない、という課題を有している。
【０００７】又、デフケースの反対側にある前輪を駆動
するための中間伝動軸が上記ロアケース又はオイルパン
を貫通して支持され、そのロアケース又はオイルパンは
トランスミッションケースと直接結合されておらず、中
間伝動軸の軸受部にかかる荷重はすべて上記ロアケース
又はオイルパン部で受けることになるので、トランスミ
ッションケースに対するデフケースの前方へのオーバハ
ングをあまり小さくすることができず、該オーバハング
が大きくなることによって終減速機のハイポイドギヤ反
力によるデフケース取付部の応力が大きくなり、デフケ
ースに変形が生じる虞れがある、という課題を有してい
る。
【０００８】更に又、上記のようにロアケース又はオイ
ルパンとトランスミッションケースとが直接締結されな
いので、トランスミッションケース前端のエンジン後端
との締結面の一部が開口し、パワユニット全体として上
下方向の曲げ剛性が低下するという課題をも有してい
る。
【０００９】本発明は上記従来の諸課題を解決すること
を目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は、基本的には、
エンジン中心のクランクシャフトに対して左側バンクと
右側バンクとが車両前後方向にオフセットしている水平
対向型縦置き又はＶ型縦置きエンジンと、該エンジンの
後端に縦置きに締結されたトランスミッションとからな
る形式のパワユニットにおいて、上記エンジンの左右の
バンクのうち前側にオフセットしている側のシリンダブ
ロック後部のスペースを利用し、終減速機を収容したデ
フハウジングを、該前側にオフセットしている側のシリ
ンダブロックの後部スペースから該シリンダブロックの
下方に半分もぐり込ませた状態で配設したことにより、
該終減速機の出力軸をトランスミッション前端のエンジ
ン後端との合せ面より前方に位置させたことを特徴とす
るものである。
【００１１】
【作用】上記のように、左右のバンクのうち前側にオフ
セットした側のシリンダブロック後部のスペースを利用
して、該スペースにデフハウジングを配置したことによ
り、パワユニットの車両前後方向，左右方向及び上下方
向のコンパクト化をはかることができ、終減速機の出力
軸の前方配置により車体前部のオーバハングの短縮をは
かることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面を参
照して説明する。
【００１３】図１は本発明の一実施例を示すもので、１
は水平対向型エンジンであり、該エンジン１は平面形状
において中心線（クランクシャフトの中心線）に対し左
バンク２と右バンク３は車体前後方向にずれており、該
エンジン１の後端部も左と右とで前後方向に段差をもっ
た形状となっている。図示実施例では、左バンク２に対
し右バンク３が前側にオフセットしたものを示してい
る。
【００１４】４はトランスミッションケースであり、該
トランスミッションケース４は、クラッチ又はトルクコ
ンバータを収容する前側ケース部５と変速機本体を収容
する中間ケース部６と後端のエクステンション部７とか
らなる。上記前側ケース部５には、図２の（Ａ）及び
（Ｂ）に示すように、終減速機（フロント・ディファレ
ンシャル装置）を収容するデフハウジング５１が、該前
側ケース部５の右側下部から前方へ突出した形状にて一
体に形成されると共に、ドライブピニオン軸を包囲支持
するドライブピニオン支持部５２の後端部が前側ケース
部５の後端より後方へ突出した形状にて一体に形成され
ている。前側ケース部５の前端にはエンジン１のシリン
ダブロック後端に接合固定される合せ面５３が設けられ
るが、前側ケース部５の前端から前方へ突出する上記デ
フハウジング５１のデフセンター部（終減速機の出力軸
支持部）を含む後側部分５１ａの内側部が前側ケース部
５の内周面とほぼ面一に前方へ突出するよう構成される
ことにより、前側ケース部５前端の合せ面５３はデフハ
ウジング５１が前方へ突出する右側下方部分で途切れた
構造となっている。該デフハウジング５１の前端部には
後述するロアケース８の側面部への取付部５１ｂが前方
へ向けて突出形成されている。
【００１５】８はロアケースであり、該ロアケース８
は、エンジン１のシリンダブロック下端縁１１に接合固
定される合せ面８１を上端縁にもち、下端縁にオイルパ
ン９を接合固定するための合せ面８２をもち、且つ後端
にエンジン１のシリンダブロック後端の合せ面１３の下
方部分に面一に連続し該シリンダブロック後端の合せ面
１３と共に前側ケース部５前端の合せ面５３が接合固定
される合せ面８３を有すると共に、デフハウジング５１
内に収容された終減速機の左側の出力軸を貫通支持する
ための出力軸支持部８４を有する構造に鋳物にて一体に
構成される。
【００１６】上記シリンダブロック後端の合せ面１３と
その下方部分に連続するロアケース８後端の合せ面８３
とで形成されるトランスミッション前側ケース部５との
合せ面の右側下方部分には、切欠部１４が所定範囲にわ
たり形成され、前側ケース部５前端の合せ面５３を上記
合せ面１３及び８３に接合し締結ボルトにて固定した状
態で、合せ面５３の前記デフハウジング５１が前方へ突
出する右側下方部分での途切れた部分と該シリンダブロ
ック後端の合せ面１３における切欠部１４とが一致し、
デフハウジング５１の後側部分５１ａの内側部が上記切
欠部１４に嵌り、該切欠部１４がデフハウジング５１の
後側部分５１ａの内側部にて僅かな隙間を保って閉じら
れた状態となるようになっている。尚、図１においてＳ
Ｇはステアリングギヤボックス、ＣＭは車体のクロスメ
ンバである。
【００１７】上記のように構成したロアケース８の上端
の合せ面８１をシリンダブロック下端の合せ面１１に接
合し締結ボルトにて固定すると共に、ロアケース８下端
の合せ面８２に板金製のオイルパン９を接合固定し、前
側ケース部５の前端の合せ面５３をシリンダブロック後
端の合せ面１３及びロアケース８後端の合せ面８３に突
き合わせ締結ボルトにて固定することによりエンジン１
とトランスミッションケース４とが連結される。
【００１８】この連結状態で、前側ケース部５前端の合
せ面５３より前方へ突出するデフハウジング５１の後側
部分５１ａは、その内側部が切欠部１４に嵌り該切欠部
１４をほぼ閉じた状態にて、エンジン１のシリンダブロ
ック後端の合せ面１３と前側にオフセットした右バンク
３の後端との間のスペース内下部に位置し、該デフハウ
ジング５１内に収容された終減速機の左側の出力軸がロ
アケース８内を通り該ロアケース８の左側側面に設けた
出力軸支持部８４にベアリングを介して貫通支持され、
該デフハウジング５１の前半分がロアケース８の右側側
面に沿って前方へ延び右バンク３のシリンダヘッドの下
方にもぐり込んだ状態となる。この状態で、デフハウジ
ング５１前端の取付部５１ｂを終減速機の出力軸と平行
なスライドブッシュ付きの固定ボルト１０にてロアケー
ス８に固定する。ステアリングギヤボックスＳＧは終減
速機の左右の出力軸より後方下部に配設される。
【００１９】上記のように構成されたパワユニットは、
エンジン１の中央を前後に通るクランクシャフトの回転
出力が、前側ケース部５内のクラッチ又はトルクコンバ
ータを介して中間ケース部６内の変速機本体で変速され
た後、ドライブピニオン支持部５２内に支持されたドラ
イブピニオン軸に伝達され、該ドライブピニオン軸先端
のハイポイドギヤとデフハウジング５１内の終減速機の
クラウンギヤとの噛み合いによって、終減速機の左右の
出力軸が減速回転駆動され、該左右の出力軸にそれぞれ
等速ジョイントを介して連結された左右のアクスルシャ
フトが回転して左右の前輪を駆動するものであるが、こ
れらクランクシャフト，クラッチ又はトルクコンバー
タ，変速機本体，ドライブピニオン軸，終減速機，アク
スルシャフト等の具体的構成は従来より一般に用いられ
周知となっているものであるから、詳しい図示及び構造
説明は省略し、クランクシャフト中心線ａ，変速機本体
のメインシャフト中心線ｂ，ドライブピニオン軸中心線
ｃ及び終減速機の出力軸中心線ｄの各位置を図面で１点
鎖線にて示している。
【００２０】上記のように、デフハウジング５１の後側
部分５１ａが、エンジン１のシリンダブロック後端の合
せ面１３と前方へずれた右バンク３の後端との間のスペ
ース内に位置し該デフハウジング５１の前側半分が右バ
ンク３のシリンダヘッド下側にもぐり込んだ状態で組付
けられる構成としたことによって、クランクシャフト中
心線ａとドライブピニオン軸中心線ｃとの左右方向及び
上下方向の芯間距離を短縮でき、パワユニットの車両前
後方向，左右方向及び上下方向のコンパクト化をはかる
ことができ、終減速機の出力軸中心線ｄをシリンダブロ
ック後端の合せ面１３より前方に位置させたことにより
車体前部のオーバハングの短縮をはかることができる。
【００２１】又、デフハウジング５１をトランスミッシ
ョンケース４の前側ケース部５と一体に構成したことに
よって、クランクシャフト中心線ａとドライブピニオン
軸中心線ｃとの組立精度が向上し、且つエンジン側のロ
アケース８にデフハウジング５１前端の取付部５１ｂを
スライドブッシュ付きの固定ボルト１０で固定すること
により、アクスルシャフト反力を安定に支持できる。該
スライドブッシュ付きの固定ボルト１０による固定によ
って、ドライブピニオン軸先端のハイポイドギヤ反力
を、スライドブッシュの剪断方向変形で支持できるの
で、デフハウジング５１の変形量を抑制できる。
【００２２】更に又、エンジンのシリンダブロック後端
の合せ面１３とロアケース８後端の合せ面８３とでトラ
ンスミッションケース４の前側ケース部５前端合せ面５
３との接合固定部を形成し、切欠部１４にデフハウジン
グ５１の後側部分５１ａが嵌って切欠部１４を閉ざした
構造となっているので、クラッチ又はトルクコンバータ
を収容した前側ケース部５の前面は上記合せ面１３と８
３とでほぼ全面的に囲い込まれ、騒音の洩れを防止でき
ると共に、上記接合固定部の面積増大によりパワユニッ
ト全体の上下方向の曲げ剛性が向上し、従来必要であっ
たリンフォースメント等の追加デバイスを廃止できる。
上記スライドブッシュ付きの固定ボルト１０による固定
がパワユニットの上下方向曲げ剛性の向上にも寄与して
いる。
【００２３】尚、上記実施例では水平対向型の縦置きエ
ンジンに本発明を適用した例を示しているが、本発明は
それに限らず、例えばＶ型縦置きエンジン等、車両前後
方向に通るクランクシャフトに対して左バンクと右バン
クとが車両前後方向にオフセットしている任意形式のエ
ンジンに適用可能である。
【００２４】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、エンジン
中心のクランクシャフトに対し左バンクと右バンクとが
車両前後方向にオフセットしている水平対向型縦置き又
はＶ型縦置きのエンジンと、該エンジンの後端にトラン
スミッションが縦置きに連結されている形式の車両用パ
ワユニットにおいて、上記エンジンの左右のバンクのう
ち前側にオフセットしている側のシリンダブロック後部
のスペースを利用し、終減速機を収容したデフハウジン
グを、該前側にオフセットしている側のシリンダブロッ
クの後部スペースから該シリンダブロックの下方に半分
もぐり込ませた状態で配設したことにより、該終減速機
の出力軸をトランスミッション前端のエンジン後端との
合せ面より前方に位置させた構成を採用したことによ
り、クランクシャフト中心とドライブピニオン軸中心と
の左右方向及び上下方向の芯間距離を短縮でき、パワユ
ニットの車両前後方向，左右方向及び上下方向のコンパ
クト化をはかることができ、終減速機の出力軸中心をシ
リンダブロック後端のトランスミッションケース前端と
の合せ面より前方に位置させたことにより車体前部のオ
ーバハングの短縮をはかることができる。又、終減速機
を収容したデフハウジングをトランスミッションケース
と一体に構成したことによって、クランクシャフト中心
とドライブピニオン軸中心との組立精度が向上し、且つ
エンジン側のロアケースにデフハウジング前端部をスラ
イドブッシュ付きの固定ボルトで固定することにより、
アクスルシャフト反力を安定に支持でき、又該スライド
ブッシュ付きの固定ボルトによる固定によって、ドライ
ブピニオン軸先端のハイポイドギヤ反力をスライドブッ
シュの剪断方向変形で支持でき、デフハウジングの変形
量を抑制できる。更に、エンジンのシリンダブロック後
端の合せ面とロアケース後端の合せ面とでトランスミッ
ションケース前端合せ面との接合固定部を形成している
ので、クラッチ又はトルクコンバータを収容したトラン
スミッションケース前部の前面はほぼ全面的に囲い込ま
れ、騒音の洩れを防止できると共に、上記接合固定部の
面積増大によってパワユニットの上下方向の曲げ剛性が
向上し、従来必要であったリンフォースメント等の追加
デバイスを廃止できる、という効果を奏することができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示すもので、（Ａ）はパワ
ユニットの左側面図、（Ｂ）はパワユニットを下側から
見た図、（Ｃ）は（Ａ）のＣ−Ｃ断面図でエンジン後部
のトランスミッションケース前端部との接合固定部を示
すものである。
【図２】トランスミッションの前側ケース部及びそれと
一体構成のデフハウジングの詳細を示す図で、（Ａ）は
斜め前側から見た斜視図、（Ｂ）は斜め後方から見た斜
視図である。
【符号の説明】
１ エンジン ２ 左バンク ３ 右バンク ４ トランスミッションケース ５ 前側ケース部 ６ 中間ケース部 ７ エクステンション部 ８ ロアケース ９ オイルパン １０ スライドブッシュ付きの固定ボルト １１ エンジンのシリンダブロック下端縁 １３ エンジンのシリンダブロック後端の合せ面 １４ 切欠部 ５１ デフハウジング ５１ａ 後側部分 ５１ｂ 取付部 ５２ ドライブピニオン支持部 ５３ 前側ケース部前端の合せ面 ８１ 上端合せ面 ８２ 下端合せ面 ８３ 後端合せ面
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 柏瀬 一 東京都新宿区西新宿一丁目７番２号 富士 重工業株式 会社内

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両前後方向に通るクランクシャフトに
    対し左バンクと右バンクとが車両前後方向にオフセット
    している形式の水平対向型縦置き又はＶ型縦置きエンジ
    ンと、該エンジンの後部に縦置きに締結されたトランス
    ミッションとからなる車両のパワユニットにおいて、ト
    ランスミッションの終減速機を収容したデフハウジング
    を、上記左右のバンクのうち前側にオフセットした側の
    シリンダブロック後端部とトランスミッションケース前
    端締結部との間のスペースに、前側部分を該シリンダブ
    ロックのシリンダヘッド下方部にもぐり込ませた状態で
    配設することにより、終減速機の出力軸をトランスミッ
    ションケース前端締結部より前方に位置させたことを特
    徴とする車両用パワユニットのトランスミッション締結
    部構造。
  2. 【請求項２】 デフハウジングは、前端をエンジン後端
    部に締結したトランスミッションの前側ケース部と一体
    に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車
    両用パワユニットのトランスミッション締結部構造。
  3. 【請求項３】 請求項１又は２に記載の車両用パワユニ
    ットのトランスミッション締結部構造において、エンジ
    ンのシリンダブロック下部には、シリンダブロック下端
    縁に接合固定される上端合せ面と、オイルパンを接合固
    定する下端合せ面と、エンジンのシリンダブロック後端
    の合せ面の下方部分に面一に連続し該シリンダブロック
    後端の合せ面と共にトランスミッションの前側ケース部
    前端の合せ面が接合固定される接合固定部を形成する後
    端合せ面とをもった形状に鋳物にて一体に構成されたロ
    アケースが、その上端合せ面をシリンダブロック下端縁
    に接合し締結ボルトにて締付固定することにより取付け
    られ、トランスミッションの前側ケース部前端の合せ面
    を上記シリンダブロック後端の合せ面とロアケースの後
    端合せ面とで形成される接合固定部に接合し締結ボルト
    にて締付固定することにより、エンジン後部にトランス
    ミッションが締結される構造としたことを特徴とする車
    両用パワユニットのトランスミッション締結部構造。
  4. 【請求項４】 請求項３に記載の車両用パワユニットの
    トランスミッション締結部構造において、シリンダブロ
    ック後端の合せ面とロアケース後端の合せ面とで形成さ
    れる接合固定部には切欠部が形成され、該接合固定部に
    トランスミッションの前側ケース部前端の合せ面を接合
    固定した状態にて、デフハウジングの後側部分が上記切
    欠部に嵌って該切欠部がほぼ閉じられた状態となること
    を特徴とする車両用パワユニットのトランスミッション
    締結部構造。
  5. 【請求項５】 請求項３又は４に記載の車両用パワユニ
    ットのトランスミッション締結部構造において、トラン
    スミッションの前側ケース部と一体に構成されたデフハ
    ウジングの前端部には取付部が設けられ、該取付部をス
    ライドブッシュ付きの固定ボルトにてロアケースの側面
    部に固定し、終減速機のハイポイドギヤ反力を上記スラ
    イドブッシュの剪断方向変形にて支持するようにしたこ
    とを特徴とする車両用パワユニットのトランスミッショ
    ン締結部構造。
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