JPH0948325A

JPH0948325A - 車両用動力機構制御装置

Info

Publication number: JPH0948325A
Application number: JP20067395A
Authority: JP
Inventors: Yoshikazu Nagashima; 良和長嶋
Original assignee: Yazaki Corp
Current assignee: Yazaki Corp
Priority date: 1995-08-07
Filing date: 1995-08-07
Publication date: 1997-02-18
Also published as: US5757086A

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジンが駆動状態である無人車両におい
て、その盗難を未然に防ぐことができる車両用動力機構
制御装置を提供する。【解決手段】送信機４０からの制御信号により、車両
１０に配設された走行用動力機構３０の始動操作を車両
外部から行う遠隔始動操作手段Ｓ１を有する車両用動力
機構制御装置において、前記車両１０に配設された操作
機構に対する操作の有無を検出し、操作有無情報として
出力する操作情報出力手段５１ａと、前記動力機構３０
の遠隔駆動状態において前記操作情報出力手段５１ａか
らの操作情報が検出された場合に、前記動力機構３０を
駆動状態から停止状態とする動力機構停止手段５１ｂと
を有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明が属する技術分野】本発明は、自動車などの車両
に用いられ、その動力機構としてのエンジンの始動など
を遠隔操作により行う車両用動力機構制御装置に係り、
より詳細には、エンジンの始動を遠隔操作にて行った場
合において、無人状態の車両に対する盗難を防止する機
構に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の車両用動力機構制御装置
としては、例えば、特開昭６３−１１４６０号公報に記
載された装置（以下、従来装置という）があった。この
従来装置は、自動車に代表される車両において、ドアの
施錠及びエンジンの始動をイグニッションキー（以下単
にＩＧキーという）を使用して行う通常のドア施錠機構
及びエンジン始動機構の他に、このドアの施錠及びエン
ジンの始動を送信機からの遠隔操作により行ういわゆる
キーレスエントリ機構及びその付属機構を有した装置と
して構成されている。

【０００３】以下、この従来装置について説明する。こ
の従来装置は、赤外線発生機構あるいは電磁波発生機構
を備えた送信機としてのＩＧキーと、赤外線受信機とし
ての赤外線センサあるいは電磁波受信機としてのアンテ
ナ線を有し、ＩＧキーは運転者などにより携行され、赤
外線センサ及びアンテナ線は車両の所定位置（ドアハン
ドル、後部ガラス等）に配設される。そして、上記ＩＧ
キーが運転者などにより操作されると、このＩＧキーは
暗号化された赤外線あるいは電磁波信号（以下、操作信
号という）を送出する。この送出された操作信号は、赤
外線センサ及びアンテナ線により受信され、データ処理
部に入力される。

【０００４】データ処理部では、入力された暗号信号の
符号化を行い、この暗号信号が示す制御命令を認識する
とともにこの制御命令に基づく制御信号を生成する。例
えばドアの施錠及び開錠、エンジンの始動、シートの移
動といった動作を行うための制御信号を生成する。この
制御信号は実際に制御を行う各制御機構に送出され、そ
して各制御機構は指定された制御動作を実行する。

【０００５】そして、このような従来装置において、上
述した遠隔操作によりエンジンの始動を行った場合は、
遠隔操作によるエンジンの始動時点から規定時間内にＩ
Ｇキーによる始動操作、すなわちＩＧキーをキーシリン
ダに挿入するとともに挿入したＩＧキーの回転操作がな
されることにより正常なエンジン始動動作と判定し、エ
ンジンの駆動状態すなわち回転状態を継続する。また、
規定時間内にＩＧキーによる始動操作が行われなかった
場合には、異常と判定してエンジンを駆動状態から停止
状態とする。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
遠隔操作によるエンジンの始動は、エンジンを円滑に走
行させる暖気運転を予め終了させ、運転者が車内に乗り
込んだ時点において直ちに走行できるようにすることを
目的として行われるものである。従って、上述した遠隔
操作における規定時間は、エンジンの暖機運転時間に応
じた概ね数分程度の比較的長時間に規定される。また、
このように遠隔操作によりエンジンが始動され、暖気運
転を行っている場合には、上述した目的より、その車両
は無人状態である確率が極めて高い。以上から、この遠
隔操作によるエンジンの始動及び暖気運転時において
は、エンジンが駆動状態でありながらも車両内が無人で
ある状態が数分間続くことになる。

【０００７】従って、この従来装置のように遠隔操作に
よりエンジンを始動させる装置においては、エンジン始
動時から運転者が車両に乗り込むまでの間、車両の盗難
を未然に防ぐ防盗対策を講じなければならない。本発明
はこのような事情に鑑みてなされたものであり、エンジ
ンが駆動状態である無人車両において、その盗難を未然
に防ぐことができる車両用動力機構制御装置を提供する
ことを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明によりなされた車両用動力機構制御装置は、
図１の基本構成図に示すように、送信機（４０）からの
制御信号により、車両（１０）に配設された走行用の動
力機構（３０）の始動操作を車両外部から行う遠隔始動
操作手段（Ｓ１）と、前記遠隔始動操作手段（Ｓ１）に
より前記動力機構（３０）が始動され遠隔駆動状態とな
った場合に、所定操作の実行により遠隔駆動状態を解除
し、前記動力機構（３０）を通常駆動状態にする遠隔駆
動解除手段（Ｓ２）とを有する車両用動力機構制御装置
において、前記車両（１０）に配設された操作機構に対
する操作の有無を検出し、操作有無情報として出力する
操作情報出力手段（５１ａ）と、前記動力機構（３０）
の遠隔駆動状態において前記操作情報出力手段（５１
ａ）からの操作情報が検出された場合に、前記動力機構
（３０）を駆動状態から停止状態とする動力機構停止手
段（５１ｂ）とを有することを特徴としている。

【０００９】また、前記動力機構（３０）は、点火装置
（３１ｂ）からの火花により動力を取得するエンジン
（３１ａ）であり、前記動力機構停止手段（５１ｂ）
は、前記点火装置（３１ｂ）の動作を停止させる点火カ
ット手段（５１ｃ）であることを特徴としている。

【００１０】また、前記動力機構（３０）は、燃料供給
装置（３５）から供給された燃料により動力を取得する
エンジン（３１ａ）であり、前記動力機構停止手段（５
１ｂ）は、前記燃料供給装置（３５）の動作を停止させ
る燃料供給カット手段（５１ｄ）であることを特徴とし
ている。

【００１１】また、送信機（４０）からの制御信号によ
り、車両（１０）に配設された走行用の動力機構（３
０）の始動操作を車両外部から行う遠隔始動操作手段
（Ｓ１）と、前記遠隔始動操作手段（Ｓ１）により前記
動力機構（３０）が始動され遠隔駆動状態となった場合
に、所定操作の実行により遠隔駆動状態を解除し、前記
動力機構（３０）を通常駆動状態にする遠隔駆動解除手
段（Ｓ２）と、前記動力機構（３０）の動力をタイヤに
伝達する動力伝達機構（３４）を有する車両用動力機構
制御装置において、前記車両（１０）に配設された操作
機構に対する操作の有無を検出し、操作有無情報として
出力する操作情報出力手段（５１ａ）と、前記動力機構
（３０）の遠隔駆動状態において前記操作情報出力手段
（５１ａ）からの操作情報が検出された場合に、前記動
力伝達機構（３４）による動力伝達を遮断する動力伝達
遮断手段（５１ｅ）を有することを特徴としている。

【００１２】また、前記操作情報出力手段（５１ａ）
は、ドア（２４Ａ）の施錠状態あるいは開閉状態を監視
するドア監視手段（５１ｇ）、動力機構（３０）とタイ
ヤ（３６）との間に配設された変速機構（３４）のシフ
ト位置を監視する変速機構監視手段（５１ｈ）、ドア
（２４Ａ）が有する窓（２４Ｂ）の開閉を制御するパワ
ーウインド機構（２４ｄ、２４ｅ）に対する操作の有無
を監視するパワーウインド監視手段（５１ｉ）、パーキ
ングブレーキ（２７）の状態を監視するパーキングブレ
ーキ監視手段（５１ｊ）、フットブレーキ（２３ｄ）の
操作状態を監視するフットブレーキ監視手段（５１
ｋ）、アクセル（２３ａ）の状態を監視するアクセル監
視手段（５１ｍ）の中の少なくとも１つの手段からの操
作信号に基づき、操作情報を出力することを特徴として
いる。

【００１３】また、送信機（４０）からの制御信号によ
り、車両（１０）に配設された走行用の動力機構（３
０）の始動操作を車両外部から行う遠隔始動操作手段
〔Ｓ１（１１〜１３）〕と、前記遠隔始動操作手段（Ｓ
１）により前記動力機構（３０）が始動され遠隔駆動状
態となった場合に、所定操作の実行により遠隔駆動状態
を解除し、前記動力機構（３０）を通常駆動状態にする
遠隔駆動解除手段（Ｓ２）とを有する車両用動力機構制
御装置において、前記車両（１０）に配設された操作機
構に対する操作の有無を検出し、操作有無情報として出
力する操作情報出力手段（５１ａ）と、前記動力機構
（３０）の遠隔駆動状態において前記操作情報出力手段
（５１ａ）からの操作情報が検出された場合に、前記動
力機構（３０）を駆動状態から停止状態とする動力機構
停止手段（５１ｂ）と、前記動力機構（３０）の遠隔駆
動状態において前記操作情報出力手段（５１ａ）からの
操作情報が検出された場合に、前記動力伝達機構による
動力伝達を遮断する動力伝達遮断手段（５１ｅ）と、前
記動力機構停止手段（５１ｂ）と、前記動力伝達遮断手
段（５１ｅ）とを選択する選択情報を前記操作情報出力
手段（５１ａ）に対して送出する制御選択手段（２８）
とを有することを特徴としている。

【００１４】上記構成において、前記遠隔始動操作手段
（Ｓ１）は動力機構（３０）の始動を車両外部からの遠
隔操作により行い、操作情報出力手段（５１ａ）は車両
（１０）に配設された操作機構に対する操作を検出して
その検出結果を出力する。動力機構停止手段（５１ｂ）
は前記遠隔始動操作手段（Ｓ１）により動力機構（３
０）が始動された場合、前記操作情報出力手段（５１
ａ）からの操作情報を監視し、この操作情報が検出され
ると前記動力機構（３０）を駆動状態から停止状態とす
る。すなわち、車両に配設された操作機構に対する操作
情報を出力する操作情報出力手段を設け、遠隔操作によ
る動力機構の始動が行われた場合、動力機構の動作開始
時点から車両内部の始動操作機構が操作されるまでの期
間内において、操作情報出力手段から操作機構の操作を
示す情報が出力された場合に車両の動力機構を停止する
構成としたので、無人状態おける車両の盗難を防ぐこと
ができる。

【００１５】また、前記動力機構停止手段（５１ｂ）
は、前記動力機構（３０）としてのエンジン（３１）に
対する点火カット手段（５１ｃ）あるいは燃料供給カッ
ト手段（５１ｄ）であるので、車両の異常が検出された
場合においてエンジンを停止させ、これにより無人状態
おける車両の盗難を確実に防ぐことができる。

【００１６】また、動力伝達遮断手段（５１ｅ）は、動
力をタイヤに伝達する動力伝達機構（３４）の動力伝達
を遮断する。すなわち、車両に配設された操作機構に対
する操作を検出し出力する操作情報出力手段を設け、遠
隔操作による動力機構の始動が行われた場合、動力機構
の動作開始時点から車両内部の始動操作機構が操作され
るまでの期間内に、前記操作情報出力手段から操作機構
に対する操作を示す情報が出力された際に車両の動力伝
達機構の動力伝達を遮断する構成としたので、動力機構
の駆動状態をそのまま維持した状態で車両の走行を不能
にすることができる。従って、無人状態おける車両の盗
難を防ぐことができる。

【００１７】また、前記動力伝達機構（３４）は、動力
機構（３０）とタイヤ（３６）との間に配設された変速
機構（３４）であり、前記動力伝達遮断手段（５１ｅ）
は、前記変速機構（３４）の変速位置を停車位置で固定
するシフトロック手段（５１ｆ）であるので、動力機構
の動力伝達を容易に遮断することができる。

【００１８】また、前記操作情報出力手段（５１ａ）
は、ドア（２４Ａ）の施錠状態あるいは開閉状態を監視
するドア監視手段（５１ｇ）、動力機構（３０）とタイ
ヤ（３６）との間に配設された変速機構（３４）のシフ
ト位置を監視する変速機構監視手段（５１ｈ）、ドア
（２４Ａ）が有する窓（２４Ｂ）の開閉を制御するパワ
ーウインド機構（２４ｄ、２４ｅ）に対する操作の有無
を監視するパワーウインド監視手段（５１ｉ）、パーキ
ングブレーキ（２７）の状態を監視するパーキングブレ
ーキ監視手段（５１ｊ）、フットブレーキの操作状態を
監視するフットブレーキ監視手段（５１ｋ）、アクセル
（２３ａ）の状態を監視するアクセル監視手段（５１
ｍ）の中の少なくとも１つの手段の出力により、前記車
両（１０）に配設された操作機構の操作の有無を検出す
る。

【００１９】すなわち、遠隔始動操作が行われた場合に
おいて、この遠隔駆動状態が解除されるまでの期間、車
両に配設された操作機構に対する操作を監視し、遠隔始
動操作を解除する操作以外の不要な操作が行われた場合
に異常と判定するように構成したので、無人状態におけ
る異常すなわち盗難の検出確度を向上させることができ
る。

【００２０】また、車両（１０）の動力機構（３０）を
停止する動力機構停止手段（５１ｂ）と、動力伝達機構
（３４）のタイヤ（３６）に対する動力伝達を遮断する
動力伝達遮断手段（５１ｅ）と、上記動力機構停止手段
（５１ｂ）と動力伝達遮断手段（５１ｅ）のいずれを動
作させるかを選択する制御選択手段（２８）を設けたの
で、遠隔操作による動力機構の始動がなされ、動力機構
の動作開始時点から車両内部の始動操作機構が操作され
るまでの期間内において、操作情報出力手段から操作機
構の操作を示す情報が出力され制御が必要となった場
合、その使用に適した所望の制御手段を運転者が選択す
ることができる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態の具体
例を図面を参照して説明する。まず、図２乃至図５を参
照して、具体例の構成について説明する。図２を参照す
る。同図は、遠隔始動操作手段の構成、より詳細には車
両外部より制御信号を送出する送信機と、この送信機か
らの制御信号を受信する受信機の構成を示すブロック図
である。同図において、１０は車両本体、１１はアンテ
ナ、１２は分配器、１３は受信機である。

【００２２】車両本体１０はいわゆる乗用車として構成
され、その後部には後部ガラス１０ａが設けられてい
る。そして、この後部ガラス１０ａの表面には線状のア
ンテナ１１がつづら折れ状に貼設されている。このアン
テナ１１は、所定周波数帯域の電波の受信を行うもの
で、送信機として機能するイグニッションキー（以下Ｉ
Ｇキーという）４０からの操作情報の電磁波ＳＧ１、あ
るいはラジオなどの音声情報の電磁波ＳＧ２を受信す
る。なお、このＩＧキー４０は図示しない電磁波発生手
段を有しており、操作者による操作が行われた際に、暗
号化された操作情報に相当する高周波の電磁波ＳＧ１を
送出する。なお、このＩＧキー４０の電磁波発生手段
は、エンジン始動、ドアロック解除といった操作内容に
応じた複数の操作情報（コード）を出力するように構成
されている。

【００２３】また、アンテナ１１の端部には分配器１２
が接続されている。この分配器１２は、ＩＧキー４０か
ら送出された電磁波（高周波信号）ＳＧ１と、ラジオな
どの音声情報の電磁波（低周波信号）ＳＧ２とを分離す
るもので、この分配器１２にて分配されたＩＧキー４０
からの電磁波ＳＧ１は受信機１３に送出され、また音声
情報の電磁波ＳＧ２は車両本体１０内に配設されたラジ
オ（図示せず）に送出される。そして、受信機１３は、
アンプ１３ａと、検波回路１３ｂと、波形整形回路１３
ｃとを有し、分配器１２からの電磁波信号ＳＧ１すなわ
ち高周波信号は、まずアンプ１３ａにより増幅され、次
いで検波回路１３ｂに送出される。

【００２４】この検波回路１３ｂにおいて、増幅信号中
の変調信号成分の抽出すなわちＩＧキー４０が送出した
操作情報に相当する信号成分が抽出される。さらに、こ
の検波回路１３ｂからの変調信号成分の信号は、波形整
形回路１３ｃにて波形整形が施されることによりコード
信号ＳＧ３に変換される。このコード信号ＳＧ３は、デ
ータ処理部（後述）に送出され、動力機構として機能す
るエンジン（後述）に対する制御に用いられる。また、
この波形整形回路１３ｃは、後述するイグニッションコ
ントローラ（以下ＩＧコントローラという）に対する制
御信号すなわち車両の構成機構の電源をオンオフ制御す
るＩＧ制御信号ＳＧ４を出力する。従って、これらの分
配器１２及び受信機１３は、通常は受信待機状態とされ
ている。そして、この受信待機状態においては、これら
の分配器１２及び受信機１３は、車両の主電源（後述す
るバッテリ）とは別系統の電池により駆動されている。

【００２５】次に、図３を参照して、車両内部の機構に
ついて説明する。同図は車両（乗用車）の内部構成を示
した図で、２０は車両内部、２１は操舵機構としてのス
テアリング機構、２２はエンジン始動機構としてのイグ
ニッション機構、２３は車両の速度制御用の操作機構と
しての加減速機構、２４は運転者あるいは同乗者が乗降
するドア部、２５は後述する変速機構に運転者からの操
作情報を与えるための変速操作機構、２６は運転者など
が着座するシート、２７は車両を長時間停車させる場合
などに使用するパーキングブレーキに関するパーキング
ブレーキ操作機構、２８は後述する動作制限処理の動作
を指定する制御選択スイッチ（ＳＷ）である。

【００２６】ステアリング機構２１は通常のステアリン
グ２１ａとして構成されており、運転者がシート２６に
着座した際における適宜位置に配設されている。そし
て、このステアリング２１ａには、ステアリング２１ａ
の操作すなわち回転を検出するステアリング検出センサ
２１ｂが付設されている。そして、このステアリング検
出センサ２１ｂはステアリング２１ａが操作された場合
にステアリング操作信号ＳＧ５を出力する。イグニッシ
ョン機構２２は、キーシリンダ２２ａ、キースイッチ２
２ｂ、キーポジションスイッチ２２ｃ及びイグニッショ
ンコントローラ（ＩＧコントローラ）２２ｄとから構成
されている。キーシリンダ２２ａは、ＩＧキー４０の挿
入部として構成され、例えばステアリング２１ａの下方
側の所定位置に配設されている。キースイッチ２２ｂ
は、ＩＧキー４０がキーシリンダ２２ａへ挿入されたこ
とを検出するスイッチで、ＩＧキー４０が挿入された際
にキー検出信号ＳＧ６を出力する。

【００２７】キーポジションスイッチ２２ｃは、ＩＧキ
ー４０のキーシリンダ２２ａへの挿入状態におけるＩＧ
キー４０の操作情報を出力するもので、その回転角度に
応じて、例えばエンジンスタート、イグニッションＯ
Ｎ、イグニッションＯＦＦ、ハンドルロックといった情
報をキーポジション情報ＳＧ７として出力する。ＩＧコ
ントローラ２２ｄは、このキーポジション情報ＳＧ７に
基づき、車両電源をオン状態にする制御信号あるいはエ
ンジンをスタートさせる制御信号をイグニッション情報
（ＩＧ情報）ＳＧ８として出力する。また、このＩＧコ
ントローラ２２ｄには後述するデータ処理部から強制オ
フ情報ＳＧ９が入力され、この強制オフ情報ＳＧ９が入
力された場合、このＩＧコントローラ２２ｄはＩＧ情報
ＳＧ８として車両電源をオフ状態とする情報を出力す
る。

【００２８】加減速機構２３は、アクセルペダル２３ａ
と、アクセル検出センサ２３ｂと、ブレーキペダル２３
ｃと、ブレーキ検出センサ２３ｄとから構成されてい
る。アクセルペダル２３ａ及びブレーキペダル２３ｃ
は、運転者の脚部により操作されるもので、運転者はア
クセルペダル２３ａの操作によりエンジン回転数の増減
制御を行い、ブレーキペダル２３ｃの操作により車両の
制動を行う。アクセル検出センサ２３ｂは、アクセルペ
ダル２３ａの操作状態を検出するもので、アクセルペダ
ル２３ａの操作量が所定量以上である場合に、アクセル
検出信号ＳＧ１０を出力する。また、ブレーキ検出セン
サ２３ｄは、ブレーキペダル２３ｃの操作状態を検出す
るもので、ブレーキペダル２３ｄの操作量が所定量以上
である場合に、ブレーキ検出信号ＳＧ１１を出力する。

【００２９】ドア部２４は、ドア２４Ａと、このドア２
４Ａに開閉可能に設けられた窓２４Ｂを有している。そ
して、このドア部２４には、ドア２４Ａを開く場合に操
作するドアハンドル２４ａと、このドアハンドル２４ａ
の操作の有無すなわち人為的にドア開放操作が行われた
か否かを検出し、この検出結果をドアハンドル操作信号
ＳＧ１２として出力するドアハンドル検出センサ２４ｂ
と、ドア２４Ａ自身の開閉状態を検出し、この開閉状態
をドア開閉信号ＳＧ１３として出力するカーテシスイッ
チ（ＳＷ）２４ｃと、窓２４Ｂを開閉する際に操作する
パワーウインド操作スイッチ（ＳＷ）２４ｄと、このパ
ワーウインド操作スイッチ２４ｄからの操作信号に基づ
き窓２４Ｂを開閉駆動するパワーウインドモータ２４ｅ
と、窓２４Ｂに付設されこの窓２４Ｂの開閉状態をウイ
ンド開閉信号ＳＧ１４として出力するウインド開閉検出
センサ２４ｆとが設けられている。

【００３０】また、このドア部２４には、ドア２４Ａを
ロック状態にする際に操作されロック信号を出力するド
アロックスイッチ（ＳＷ）２４ｇと、ロック状態にある
ドア２４Ａのロックを解除する際に操作されアンロック
信号を出力するドアアンロックスイッチ（ＳＷ）２４ｈ
と、ドア２４Ａがロック状態であるか否かを検出し、こ
の検出結果をドアロック検出信号ＳＧ１５として出力す
るドアロック検出センサ２４ｉと、ドアのロック及びロ
ック解除を行う機構として構成され、ドアロックスイッ
チ２４ｇからのロック信号、ドアアンロックスイッチ２
４ｈからのアンロック信号あるいは後述するデータ処理
部からのドアロック制御信号ＳＧ２１に応じてドアのロ
ック及びロック解除を行うドアロックアクチュエータ２
４ｋが設けられている。

【００３１】変速操作機構２５は、セレクタレバー２５
ａと、伝達プレート２５ｂと、シフトポジションスイッ
チ２５ｃと、シフトロックアーム２５ｄと、シフトロッ
クソレノイド２５ｆとから構成されている。セレクタレ
バー２５ａは、後述する変速機構のシフトポジション、
例えばＰ（パーキング）、Ｒ（リバース，後退）、Ｎ
（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）、２（セカンド）、
Ｌ（ロー）といったシフトポジションを指定する操作機
構として構成されている。上述したシフトポジションに
おいて、Ｐポジションは車両を長時間停車させる際に選
択するポジションで、このＰポジションが選択されると
エンジンとタイヤとの動力伝達系が遮断され、車両は走
行できない状態となる。

【００３２】伝達プレート２５ｂは、上記セレクタレバ
ー２５ａとシフトポジションスイッチ２５ｃとの間に配
設され、セレクタレバー２５ａのシフト位置すなわち操
作情報をシフトポジションスイッチ２５ｃに伝達する。
そして、シフトポジションスイッチ２５ｃは、セレクタ
レバー２５ａのシフト位置に応じたシフト情報をシフト
ポジション情報ＳＧ１６として出力する。

【００３３】シフトロックアーム２５ｄは、上記伝達プ
レート２５ｂに係合することにより伝達プレート２５ｂ
の動きを固定する固定片として構成されている。すなわ
ち、このシフトロックアーム２５ｄは支軸２５ｅに軸支
されるとともにシフトロックソレノイド２５ｆによりこ
の支軸２５ｅを中心として回転する。なお、このシフト
ロックソレノイド２５ｆはデータ処理部（後述）からの
シフトロック制御信号ＳＧ１７により制御されている。
そして、このシフトロックアーム２５ｄが回転し伝達プ
レート２５ｂに係合した場合（図中実線の状態）には、
上記セレクタレバー２５ａはＰポジションに固定され
る。また、シフトロックアーム２５ｄと伝達プレート２
５ｂとの係合が解除された場合には、セレクタレバー２
５ａによる操作が可能な状態となる。

【００３４】シート２６は、背面部２６ａと座面部２６
ｂとから構成され、この座面部２６ｂ内には着座センサ
２６ｃが設けられている。この着座センサ２６ｃはいわ
ゆる感圧センサとして構成されており、所定の圧力が加
えられると電圧信号を出力する。そして、この具体例に
おける着座センサ２６ｃは、人間がシート２６に座った
場合に着座検出信号ＳＧ１８を出力する。パーキングブ
レーキ操作機構２７は、パーキングブレーキレバー２７
ａと、パーキングブレーキスイッチ（ＳＷ）２７ｂとを
有している。そして運転者などによりパーキングブレー
キレバー２７ａが操作されるとパーキングブレーキスイ
ッチ２７ｂは、パーキングブレーキ操作信号ＳＧ１９を
出力する。制御選択スイッチ２８は、上述したように動
作制限処理の動作を指定するスイッチとして構成され、
運転者等によって操作可能とされている。そして、この
具体例では、点火カットによるエンジン停止、燃料カッ
トによるエンジン停止あるいはシフトロックのいずれか
を選択し、その選択状態を選択信号ＳＧ２０として出力
する。

【００３５】次に、図４を参照して、車両の動力機構と
してのエンジン周辺部について説明する。同図は、エン
ジン周辺部３０の構成を示した図で、３１は動力源とな
るエンジンユニット、３２はバッテリユニット、３３は
発電ユニット、３４は変速機構としてのトランスミッシ
ョン、３５は燃料供給装置、３６はタイヤである。エン
ジンユニット３１は、エンジン３１ａと、イグニッショ
ンコイル（ＩＧコイル）３１ｂと、スタータ３１ｃと、
スタータリレー３１ｄと、水温／油温計３１ｅとを有し
ている。

【００３６】上記エンジン３１ａは、ガソリンなどの燃
料を燃焼させることにより動力すなわち回転力を得る
で、シリンダ内を往復するピストン、ピストンにより圧
縮されたシリンダ内の燃焼ガス（前記燃料が混合した空
気）に点火を行う点火プラグ、ピストンによる往復運動
を回転力に変換するクランク機構、エンジン自身の温度
を一定範囲に維持するための水冷機構（いずれも図示せ
ず）などを有し、後述するデータ処理部からのエンジン
制御信号ＳＧ２４に基づいて動作するエンジンコントロ
ールユニット３１ｆにより制御されている。

【００３７】そして、ＩＧコイル３１ｂの一次側端子す
なわちエンジンコントロールユニット３１ｆからＩＧコ
イル３１ｂへ送出される制御信号より、エンジン３１ａ
の回転状態を示す回転検出信号ＳＧ２５を取得する。ま
た、ＩＧコイル３１ｂは、前記ピストンの位置に応じて
発生する点火タイミング信号のタイミングで、エンジン
３１ａの点火プラグ（図示せず）に対して高電圧を供給
する。

【００３８】スタータ３１ｃは、上記エンジン３１ａの
クランク機構を回転駆動する機構として構成され、付設
されたスタータリレー３１ｄにデータ処理部（後述）か
らのスタータ信号ＳＧ２２が入力されると、このスター
タ３１ｃがクランク機構を回転駆動する。そして、この
クランク機構の回転に伴い、ピストンがシリンダ内を移
動するとともに点火プラグによる点火動作が行われ、こ
れによりエンジンが始動し、駆動状態となる。また、水
温／油温計３１ｅは、上記水冷機構における冷媒として
のクーラント（冷却水）の温度、及び、エンジン３１ａ
の潤滑剤としてのエンジンオイルの温度を検出し、水温
／油温情報ＳＧ２３として出力する。

【００３９】バッテリユニット３２は、バッテリ３２ａ
と電源スイッチ３２ｂを有している。このバッテリ３２
ａには電気エネルギが蓄えられており、このバッテリ３
２ａに接続された電源スイッチ３２ｂに対し、受信機１
３あるいはデータ処理部（後述）からのＩＧ制御信号Ｓ
Ｇ４が入力されると、この電源スイッチ３２ｂがオン状
態となり車両各部に配設された各構成機構中の所定の構
成機構に対し、バッテリ３２ａに蓄えられた電気エネル
ギすなわち電圧が印加される。

【００４０】発電ユニット３３は、オルタネータ３３ａ
と、プーリ３３ｂと、ベルト３３ｃと、整流回路３３ｄ
を有している。オルタネータ３３ａは、いわゆる交流式
の発電器として構成されており、自らの回転により交流
の電気信号を生成し、生成した電気信号を整流回路３３
ｄに送出する。プーリ３３ｂは、エンジン３１ａのクラ
ンク機構の回転に伴って回転するように構成され、また
ベルト３３ｃはこのプーリ３３ｂとオルタネータ３３ａ
の双方に架設されている。

【００４１】整流回路３３ｄは、交流信号を直流信号に
変換する回路で、この整流回路３３ｄによりオルタネー
タ３３ａからの交流の電気信号は、直流１２Ｖの電気信
号に変換される。そして、この直流の電気信号はバッテ
リ３２ａに供給され、バッテリ３２ａを充電する。従っ
て、この構成では、エンジン３１ａが始動されて駆動状
態にあるときは、プーリ３３ｂ及びオルタネータ３３ａ
が回転して交流信号を生成する。そして、この交流信号
によりバッテリ３２ａが充電される。また、オルタネー
タ３３ａが生成した交流信号に基づき、このオルタネー
タ３３ａが生成した電圧値を取得する。すなわち、オル
タネータ３３ａが生成した交流信号を電圧信号ＳＧ２６
として使用する。

【００４２】トランスミッション３４は、エンジン３１
ａが発生した回転力を適宜減速してタイヤ３６に伝達す
る変速機構として構成され、エンジン３１ａとタイヤ
（駆動輪）３６との間に配設されている。そして、この
トランスミッション３４は、データ処理部（後述）から
の変速情報ＳＧ２７により制御され、この変速情報ＳＧ
２７により指示された減速比にてエンジン３１ａの回転
力をタイヤ３６に伝達する。この変速情報ＳＧ２７は、
上述した変速操作機構２５からのシフトポジション情報
ＳＧ１６に応じた制御信号とされる。すなわち、この変
速情報ＳＧ２７は、上述した「Ｐ」〜「Ｌ」のシフトポ
ジションを示す信号となっている。また、タイヤ３６に
はブレーキ機構３６ａが付設されている。このブレーキ
機構３６ａは、上述したブレーキペダル２３ｃの操作量
に応じてタイヤ３６の回転を制限する制動機構として構
成される。

【００４３】燃料供給装置３５は、上述したエンジン３
１ａが使用する燃料例えばガソリンなどの供給を制御す
るもので、上述した燃料を蓄えるフューエルタンク３５
ａと、このフューエルタンク３５ａ内に蓄えられた燃料
をエンジン３１ａに供給するフューエルポンプ３５ｂと
を有している。そして、このフューエルポンプ３５ｂは
燃料制御信号ＳＧ２８により動作を制御され、この燃料
制御信号ＳＧ２８に応じて燃料の供給／非供給を行うと
ともにその供給量も制御される。

【００４４】以上説明した各構成機構から送出される信
号あるいは情報、また各構成機構に対して送出する信号
あるいは情報は、データ処理部を介してその送受が行わ
れる。すなわち、図５のブロック図に示すように、デー
タ処理部５０は、ＣＰＵ５１と、ＣＰＵ５１の動作プロ
グラムが格納されたＲＯＭ５２と、ＣＰＵ５１による演
算動作実行時における情報を一時的に蓄えるＲＡＭ５３
と、外部の構成機構からの信号あるいは情報をＣＰＵ５
１に入力する入力側のＩ／Ｆ５４ａと、ＣＰＵ５１から
の信号あるいは情報を外部の構成機構に入力する入力側
のＩ／Ｆ５４ｂとから構成されている。

【００４５】そして同図に示すように、入力側のＩ／Ｆ
５４ａには、受信機１３（コード信号ＳＧ３）、ステア
リング検出センサ２１ｂ（ステアリング操作信号ＳＧ
５）、キースイッチ２２ｂ（キー検出信号ＳＧ６）、Ｉ
Ｇコントローラ２２ｄ（イグニッション情報ＳＧ８）、
アクセル検出センサ２３ｂ（アクセル検出信号ＳＧ１
０）、ブレーキ検出センサ２３ｄ（ブレーキ検出信号Ｓ
Ｇ１１）、ドアハンドル検出センサ２４ｂ（ドアハンド
ル操作信号ＳＧ１２）、カーテシスイッチ２４ｃ（ドア
開閉信号ＳＧ１３）、ウインド開閉検出センサ２４ｆ
（ウインド開閉信号ＳＧ１４）、ドアロック検出センサ
２４ｉ（ドアロック検出信号ＳＧ１５）、シフトポジシ
ョンスイッチ２５ｃ（シフトポジション情報ＳＧ１
６）、着座センサ２６ｃ（着座検出信号ＳＧ１８）、パ
ーキングブレーキスイッチ２７ｂ（パーキングブレーキ
操作信号ＳＧ１９）、制御選択スイッチ２８（選択信号
ＳＧ２０）、ＩＧコイル３１ｂ（回転検出信号ＳＧ２
５）、水温／油温計３１ｅ（水温／油温情報ＳＧ２
３）、オルタネータ３３ａ（電圧信号ＳＧ２６）が接続
され、各構成機構から送出された信号あるいは情報が入
力される。

【００４６】一方、出力側のＩ／Ｆ５４ｂには、電源ス
イッチ３２ｂ（ＩＧ制御信号ＳＧ４）、ＩＧコントロー
ラ２２ｄ（強制オフ情報ＳＧ９）、ドアロックアクチュ
エータ２４ｊ（ドアロック制御信号ＳＧ２１）、シフト
ロックソレノイド２５ｆ（シフトロック制御信号ＳＧ１
７）、スタータリレー３１ｄ（スタータ信号ＳＧ２
２）、トランスミッション３４（変速情報ＳＧ２７）及
びフューエルポンプ３５ｂ（燃料制御信号ＳＧ２８）が
接続され、各構成機構に対し必要な信号あるいは情報を
出力する。

【００４７】次に、図６〜図１０のフローチャートを参
照して、具体例の動作について説明する。この具体例に
おいては、まず図６のフローチャートにおけるステップ
Ｓ１１０にて遠隔操作情報の取得を行う。この遠隔操作
情報の取得処理は、図２で説明した電磁波発信及び受信
動作に基づいてなされる。

【００４８】より詳細には、このステップＳ１１０で
は、操作者（運転者など）の操作によりＩＧキー４０か
ら送出された電磁波（操作情報ＳＧ１）を車両１０に配
設されたアンテナ１１により受信すること、分配器１２
にて、このアンテナ１１により受信された電磁波から操
作情報ＳＧ１に相当する電磁波を抽出すること、受信機
１３にて、操作情報ＳＧ１の電磁波からコード信号ＳＧ
３を生成することがなされる。そして、このステップＳ
１１０の処理が終了すると、ステップＳ１２０に移行す
る。

【００４９】ステップＳ１２０では遠隔始動条件判定処
理を行う。このステップＳ１２０の遠隔始動条件判定処
理は、遠隔操作によるエンジン始動を行うにあたり、そ
の始動条件を判定する処理で、具体的には図８のフロー
チャートによりなされる。以下、図８のフローチャート
を参照し、この遠隔始動条件判定処理を説明する。

【００５０】この遠隔始動条件判定処理では、まず、ス
テップＳ３１０にて受信機１３からのコード信号ＳＧ３
に基づき、このコード信号ＳＧ３がエンジン始動を示す
信号か、それ以外の信号かを判定する。なお、この具体
例では、説明を簡単にするため、前記コード信号ＳＧ３
はエンジン始動を示すコードと、ドアロックを解除する
コードの２種類であるとする。

【００５１】従って、このステップＳ３１０では、デー
タ処理部５０（ＣＰＵ５１）はＩ／Ｆ５４ａを介して入
力されたコード信号ＳＧ３から、操作者が指示する操作
内容の認識を行うとともに、その操作内容に応じた処理
を選択する。そして、その操作内容がエンジン始動であ
った場合には、ステップＳ３１１に移行し、ドアロック
解除であった場合にはステップＳ３９０に移行する。

【００５２】このステップＳ３９０では、ドアロック解
除動作を行う。このドアロック解除動作では、データ処
理部５０からドアロック制御信号ＳＧ１３をドアロック
アクチュエータ２４ｇに送出し、ドアロックアクチュエ
ータ２４ｇを作動させてドアロック解除を行わせる。な
お、このステップＳ３９０のドアロック解除動作が行わ
れた場合、このドアロック解除動作の実行後、一連の処
理を終了する。

【００５３】一方、ステップＳ３１１では判定対象機構
の電源をオンにする処理を行う。このステップＳ３１１
の処理では、受信機１３（図２参照）からのＩＧ制御信
号ＳＧ４が電源スイッチ３２ｂ（図４参照）に入力さ
れ、バッテリ３２ａに蓄えられた電気エネルギーが車両
の各構成機構中の条件判定対象となる関連機構に対して
供給され、この機構が動作可能な状態となる。そして、
このステップＳ３１１の処理が終了するとステップＳ３
２０に移行し、ドア開閉判定を行う。

【００５４】このステップＳ３２０のドア開閉判定は、
ドアハンドル検出センサ２４ｂからのドアハンドル操作
信号ＳＧ１２に基づいてなされる。すなわち、このドア
ハンドル操作信号ＳＧ１２の出力が無い場合にドアは閉
状態であると判定し、出力があった場合にドアが開状態
であると判定する。そして、ドアが開状態であった場合
にはステップＳ３８０に移行して、条件非充足と判定
し、ドアが閉状態であった場合にはステップＳ３３０に
移行する。

【００５５】ステップＳ３３０では、ドアロック判定処
理を行う。このドアロック判定処理はドアロック検出セ
ンサ２４ｉ（図３参照）が出力するドアロック検出信号
ＳＧ１５に基づいて行われる。すなわち、このステップ
Ｓ３３０では、上記ステップＳ３２０と同様な判定処理
がなされ、ドアロック検出信号ＳＧ１５の出力があった
場合にドアは施錠（ロック）状態であると判定し、ドア
ロック検出信号ＳＧ１５の出力がない場合にドアが開放
（アンロック）状態であると判定する。そして、ドアが
ロック状態であった場合にはステップＳ３４０に移行
し、ドアがアンロック状態であった場合にはステップＳ
３８０に移行して条件非充足と判定する。

【００５６】ステップＳ３４０では、シフトポジション
判定処理を行う。このシフトポジション判定処理はシフ
トポジションスイッチ２５ｃ（図３参照）が出力するシ
フトポジション情報ＳＧ１６に基づいて行われ、このシ
フトポジション情報ＳＧ１６が「Ｐ」すなわちパーキン
グポジションを示す情報であった場合には、ステップＳ
３５０に移行し、「Ｐ」以外の場合にはステップＳ３８
０に移行して条件非充足と判定する。

【００５７】ステップＳ３５０では、パーキングブレー
キ判定処理を行う。このパーキングブレーキ判定処理
は、パーキングブレーキスイッチ２７ｂ（図３参照）が
出力するパーキングブレーキ操作信号ＳＧ１９に基づい
て行われる。すなわち、パーキングブレーキレバー２７
ａが操作されることによりパーキングブレーキスイッチ
２７ｂからパーキングブレーキ操作信号ＳＧ１９として
オン状態を示す操作信号が出力された場合にパーキング
ブレーキ作動と判定してステップＳ３６０に移行し、ま
たパーキングブレーキスイッチ２７ｂからパーキングブ
レーキ操作信号ＳＧ１９がオフ状態の信号であった場合
にはパーキングブレーキ非作動と判定してステップＳ３
８０に移行して条件非充足と判定する。

【００５８】ステップＳ３６０では、シート着座判定処
理を行う。このシート着座判定処理は、シート２６の座
面部２６ｂ内に配設された着座センサ２６ｃ（図３参
照）が出力する着座検出信号ＳＧ１８に基づいてなされ
る。この着座センサ２６ｃは上述したように、いわゆる
感圧センサとして構成され、所定の圧力が印加された場
合に着座検出信号ＳＧ１８を出力する。従って、このス
テップＳ３６０では、着座検出信号ＳＧ１８が出力され
ている場合に「着座」と判定しステップＳ３８０に移行
して条件非充足と判定する。また、着座検出信号ＳＧ１
８が出力されていない場合にはステップＳ３７０に移行
し、遠隔始動条件を充足したと判定する。そして、この
ステップＳ３７０及びＳ３８０にて、条件の充足／非充
足を判定すると、この遠隔始動条件取得処理を終了す
る。

【００５９】すなわち、この遠隔始動条件判定処理で
は、ドアが閉状態であること（Ｓ３２０）、ドアがロッ
ク状態であること（Ｓ３３０）、シフトポジションが
「Ｐ」であること（Ｓ３４０）、パーキングブレーキが
作動状態であること（Ｓ３５０）、運転席（シート）に
人間が着座していないこと（Ｓ３６０）の各条件を満足
した場合に条件充足（Ｓ３７０）と判定し、また上述し
た条件の１つでも欠落した場合には条件非充足（Ｓ３８
０）と判定する。

【００６０】要するに、この遠隔始動条件判定処理で
は、車両が遠隔始動操作に適した状態であること、すな
わちドアが閉じ且つロックされた状態であること、シフ
トポジションがパーキング状態であること、パーキング
ブレーキが作動状態にあること、運転席が無人であるこ
とを確認し、全ての条件が満たされた場合に遠隔始動可
と判定している。なお、以上の各ステップで列挙した各
条件項目及びその確認順序は、必ずしもこれに限定され
るものではない。例えば、ドア開閉状態の確認動作（Ｓ
３２０）をドアロック状態の確認動作（Ｓ３３０）にて
兼用するようにしてもよく、またシート着座の確認動作
（Ｓ３６０）を最初に行うようにしてもよい。

【００６１】そして、この遠隔始動条件取得処理が終了
すると、図６のフローチャートのステップＳ１２１に移
行する。このステップＳ１２１では、上記ステップＳ１
２０の遠隔始動条件判定処理の判定結果に基づき、遠隔
始動条件を充足しているか否か、換言すれば車両が遠隔
始動操作に適した状態になっているか否かを判定する。
そして条件充足の場合にはステップＳ１２２に移行し、
条件非充足の場合にはステップＳ１２４に移行する。

【００６２】ステップＳ１２２では、始動関連機構の電
源をオンにする。すなわち、このステップＳ１２２で
は、データ処理部５０からのＩＧ制御信号ＳＧ４が電源
スイッチ３２ｂに入力され、バッテリ３２ａに蓄えられ
た電気エネルギーが車両の各構成機構中のエンジン始動
時に動作する機構、例えばスタータリレー３１ｄ、ＩＧ
コントローラ２２ｄなどに対して供給され、この機構が
動作可能な状態となる。引き続くステップＳ１２３で
は、シフトロックの解除を禁止する処理を行う。すなわ
ち、このステップＳ１２３では、エンジン始動を行うに
あたりその前処理として、シフトロック状態を解除でき
ないようにする禁止処理を行う。そして、このステップ
Ｓ１２３の処理が終了すると、ステップＳ１３０に移行
する。

【００６３】ステップＳ１３０では、遠隔始動条件が充
足されていることに基づき、エンジンの始動を行う。詳
細には、このステップＳ１３０では、次の動作を実行す
る。すなわち、データ処理部５０はスタータ信号ＳＧ２
２をスタータリレー３１ｄに出力し、スタータリレー３
１ｄはスタータ３１ｃに始動命令を出力する。そしてス
タータ３１ｃはエンジン３１ａのクランク機構を回転さ
せエンジン３１ａを始動させる。そして、このステップ
Ｓ１３０にてエンジンの始動が行われると、図７のフロ
ーチャートにおけるステップＳ２１０に移行する。

【００６４】一方、上記ステップＳ１２１で始動条件を
充足していないと判定された場合（Ｎ）には、ステップ
Ｓ１２４に移行してＩＧキー４０の挿入状態の検出を行
う。このステップＳ１２４のＩＧキー挿入検出処理は、
キースイッチ２２ｂからのキー検出信号ＳＧ６に基づい
てなされ、このキー検出信号ＳＧ６が出力されている場
合にはキー挿入と判定してステップＳ１４０に移行す
る。また、キー検出信号ＳＧ６が出力されていない場合
には、そのまま一連の処理を終了する。すなわち、この
ステップＳ１２４にてキー検出信号が出力されない場合
とは、車両内が遠隔操作に適していない状態で、エンジ
ン始動用の操作情報ＳＧ１を受信した場合と考えられる
ので、エンジンの始動を行わずに処理を終了させる。

【００６５】そして、ステップＳ１４０では、ＩＧキー
４０が挿入されていることに基づいて通常始動動作と判
定し、車両を通常と同様な操作すなわちＩＧキー４０の
操作によりエンジンの始動を行う状態とする。従って、
このステップＳ１４０では、キーポジション信号ＳＧ７
がオフ状態を示す信号であった場合には車両電源を強制
的にオフにし、オン状態を示す信号であった場合には車
両電源のオン状態を継続する。そして、このステップＳ
１４０の処理の実行後、処理を終了する。

【００６６】次に、図７のフローチャートを参照し、エ
ンジンが遠隔操作により始動され遠隔始動状態となった
場合の処理について説明する。まず、ステップＳ２１０
では、車両に関する異常取得処理を行う。このステップ
Ｓ２１０の異常取得処理は、具体的には、図９のフロー
チャートによりなされる。以下、図９のフローチャート
を参照して、異常取得処理を説明する。

【００６７】この異常取得処理では、まずステップＳ４
１０にて、エンジン回転数が規定回転数以内であるかを
判定する。このエンジン回転数は、例えば、イグニッシ
ョンコイル３１ｂの一次側端子（−側）からの回転検出
信号ＳＧ２５により判定され、データ処理部５０は、こ
の回転検出信号ＳＧ２５の周波数を検出することによ
り、エンジン回転数を把握する。そして、このステップ
Ｓ４１０では、エンジン回転数が規定回転数例えば２５
００ｒｐｍ以内であれば正常と判定し、この規定回転数
を越えていた場合には異常と判定する。そして、規定回
転数以内であった場合には引き続くステップＳ４２０に
移行し、また規定回転数を越えていた場合にはステップ
Ｓ４５０に移行し、車両に関する異常有りと判定する。

【００６８】ステップＳ４２０では、水温及び油温につ
いての判定を行う。すなわちこのステップＳ４２０で
は、エンジン３１ａが異常加熱した場合の変化を冷却水
の温度（水温）、エンジンオイルの温度（油温）を検出
することにより車両の異常を検出する。そして、このス
テップＳ４２０で水温及び油温の双方とも規定温度以下
であった場合（正常時）にはステップＳ４３０に移行
し、また、水温あるいは油温の少なくとも一方が規定温
度を越えていた場合（異常時）にはステップＳ４５０に
移行し、車両に関する異常有りと判定する。

【００６９】ステップＳ４３０では、オルタネータ３３
ａが生成する電圧値（オルタネータ電圧値）が規定電圧
範囲内であるか否かを、オルタネータのＬ端子からの電
圧信号ＳＧ２６に基づいて判定する。そして、このステ
ップＳ４３０でオルタネータ電圧値が規定電圧値範囲内
であった場合（正常時）にはステップＳ４４０に移行
し、このステップＳ４４０にて車両に対する異常なしと
する。また、オルタネータ電圧値が規定電圧値を越えて
いた場合（異常時）にはステップＳ４５０に移行し、車
両に関する異常有りとする。そして、ステップＳ４４０
及びステップＳ４５０にて、車両に関する異常の有無を
判定すると、この異常取得処理を終了する。

【００７０】すなわち、この異常取得処理では、エンジ
ン回転数が規定回転数以下であること（Ｓ４１０）、水
温及び油温が規定温度以下であること（Ｓ４２０）、オ
ルタネータ電圧が規定電圧値範囲内であること（Ｓ４３
０）の各条件を満足した場合に車両に対する異常なし
（Ｓ４４０）とし、また上述した条件の１つでも欠落し
た場合には異常（Ｓ４５０）とする。要するに、この異
常情報取得処理では、エンジンの動作時において異常あ
った場合にその異常が反映される検出因子、例えば、上
述したエンジン回転数、冷却水の水温、エンジンオイル
の油温、バッテリの電圧値といった検出因子の状態を参
照し、これらの検出因子が正常時と異なる状態と認めら
れた場合に、異常有りと判定する。そして、この異常取
得処理が終了すると、図７のフローチャートのステップ
Ｓ２１１に移行する。

【００７１】このステップＳ２１１では、上記ステップ
Ｓ２１０の異常取得処理にて取得した車両に関する異常
情報に基づき、車両について異常があるか否かを判定す
る。このステップＳ２１１において、車両についての異
常が認められた場合には、ステップＳ２３０に移行して
車両に対する動作制限処理を実行し、異常が無かった場
合にはステップＳ２２０に移行する。ここでは、まず、
ステップＳ２２０以降の処理について説明する。

【００７２】ステップＳ２２０では、ドアハンドル２４
ａに対する操作の有無をこのドアハンドル２４ａに付設
されたドアハンドル検出センサ２４ｂからのドアハンド
ル操作信号ＳＧ１２に基づいて判定する。すなわち、こ
のステップＳ２２０では、ドアハンドル検出センサ２４
ｂからのドアハンドル操作信号ＳＧ１２が出力されてい
る場合にドアハンドル２４ａに対する操作有りと判定し
てステップＳ２３０の動作制限処理に移行し、ドアハン
ドル操作信号ＳＧ１２が出力されていない場合には操作
無しと判定してステップＳ２２１に移行する。

【００７３】ステップＳ２２１では、ドアロック解除操
作の有無を判定する。このドアロック解除操作の判定
は、ドアロック検出センサ２４ｉからのドアロック検出
信号ＳＧ１５に基づいてなされる。そして、このステッ
プＳ２２１において、ドアロック検出信号ＳＧ１５がロ
ック解除を示す信号すなわち出力無しであった場合には
解除操作有と判定し、ステップＳ２４０に移行する。ま
た、ドアロック検出信号ＳＧ１５がロック状態を示す信
号すなわち出力有りであった場合には解除操作無しと判
定して、ステップＳ２２２に移行する。

【００７４】要するに、このステップＳ２２１では、ド
アのロックがＩＧキー４０あるいは遠隔操作といった所
定の解除手段により解除されたか否かを判定し、所定の
解除手段により解除された場合にステップＳ２４０に移
行し、不当な解除手段で解除された場合あるいは非解除
の場合にステップＳ２２２に移行する。なお、このステ
ップ２２１において不当な解除手段により解除された場
合、例えば、本来無人状態であるにも関わらず、車両内
部に配されたドアロックレバー２４ｂが操作されてロッ
クが解除された場合には、警報を発すると同時に以後の
処理を不能とするようにしてもよい。

【００７５】ステップＳ２２２では、エンジン始動から
の経過時間が第１の所定時間以上となったか否かを判定
する。そして、このステップＳ２２２において、第１の
所定時間を経過していない場合にはＮと判定して上記ス
テップＳ２１０に移行し、第１の所定時間を経過した場
合にはＹと判定してステップＳ２５０に移行する。な
お、このステップＳ２２２における第１の所定時間は、
エンジンの暖気時間として与えられ、数分程度の時間に
設定されている。

【００７６】ステップＳ２５０では、エンジンの停止処
理を行う。すなわち、このステップＳ２５０では、ＩＧ
コントローラ２２ｄに強制オフ情報ＳＧ９を送出する。
これによりＩＧコントローラ２２ｄはイグニッションオ
フの情報を出力する。これにより、ＩＧコイル３１ｂの
点火動作も停止し、エンジンが停止状態となる。そし
て、ステップＳ２５１では、電源スイッチ３２ｂに対す
る電源オフを示すＩＧ制御信号ＳＧ４が出力され、電源
スイッチ３２ｂをオフ状態すなわち各構成機構に対する
電源が非供給状態となる。

【００７７】次に、上記ステップＳ２２１にてドアロッ
クが解除された場合について説明する。この場合、上述
したように、ステップＳ２４０に移行する。ステップＳ
２４０では、運転者の着座判定を行う。この着座判定
は、シート２６の着座センサ２６ｃからの着座検出信号
ＳＧ１８により行われる。すなわち、このステップＳ２
４０では着座検出信号ＳＧ１８の状態に基づき、運転者
が運転席（シート２６）に着座したか否かを判定する。
そして、このステップＳ２４０にて運転者が着座してい
ると判定した場合には引き続くステップＳ２４１に移行
し、また着座していないと判定した場合にはステップＳ
２４３に移行する。

【００７８】ステップＳ２４１では、車内操作部に対す
る操作判定処理を行う。このステップＳ２４１の操作判
定処理は、具体的には、図１０のフローチャートにより
なされる。この車内操作部に対する操作判定処理では、
まずステップＳ５１０でステアリングに対する操作の有
無を判定する。このステアリング操作の判定は、ステア
リング２１ａに付設されたステアリング検出センサ２１
ｂが出力するステアリング操作信号ＳＧ５によりに基づ
いてなされる。そして、このステアリング操作信号ＳＧ
５が操作を示す信号であった場合にはステップＳ５６０
に移行して操作有りと判定し、操作無しを示す信号であ
った場合にはステップＳ５２０に移行する。

【００７９】ステップＳ５２０では、パワーウインド機
構に対する操作の有無を判定する。このステップＳ５２
０の操作判定は、パワーウインド検出センサ２４ｆから
のウインド開閉信号ＳＧ１４に基づいてなされ、このウ
インド開閉信号ＳＧ１４が出力されている場合にはステ
ップＳ５６０に移行して操作有りと判定し、信号が出力
されていない場合にはステップＳ５３０に移行する。

【００８０】ステップＳ５３０では、アクセルペダル２
３ａに対する操作の有無を判定する。このステップＳ５
３０の操作判定は、アクセル検出センサ２３ｂからのア
クセル検出信号ＳＧ１０に基づいてなされ、このアクセ
ル検出信号ＳＧ１０が出力されている場合にはステップ
Ｓ５６０に移行してアクセルペダル２３ａの操作有りと
判定し、信号が出力されていない場合にはステップＳ５
４０に移行する。ステップＳ５４０では、ブレーキペダ
ル２３ｃに対する操作の有無を判定する。このステップ
Ｓ５４０の操作判定は、ブレーキ検出センサ２３ｄから
のブレーキ検出信号ＳＧ１１に基づいてなされ、このブ
レーキ検出信号ＳＧ１１が出力されている場合にはステ
ップＳ５６０に移行してブレーキペダル２３ｃの操作有
りと判定し、信号が出力されていない場合にはステップ
Ｓ５５０に移行して、各機構に対する操作無しと判定す
る。

【００８１】このようにして、上記ステップＳ５５０あ
るいはステップＳ５６０にて車内操作部に対する操作の
有無判定後、図７のフローチャートにおけるステップＳ
２４２に移行する。そして、ステップＳ２４２では、上
記ステップＳ２４１において取得した車内操作部に対す
る操作の有無情報を参照し、以後の処理を選択する。す
なわち、車内操作部に対する操作が無かった場合（Ｓ５
５０）にはステップＳ２４３に移行し、操作があった場
合（Ｓ５６０）にはステップＳ２３０の動作制限処理に
移行する。

【００８２】ステップＳ２４３では、イグニッション
（ＩＧ）の状態すなわちキーシリンダ２２ａにＩＧキー
４０が挿入されるとともにこのＩＧキー４０の操作によ
りＩＧがオン状態となったかを判定する。このステップ
Ｓ２４３の判定処理は、キースイッチ２２ｂからのキー
検出信号ＳＧ６及びキーポジションスイッチ２２からの
キーポジション情報ＳＧ７によりなされる。そして、キ
ー検出信号ＳＧ６がキー挿入を示し、キーポジション情
報ＳＧ７がイグニッションオンを示す場合には、運転者
によりＩＧキー４０を使用した正常な始動動作がなされ
ているとみなしてステップＳ２６０に移行する。一方、
キー検出信号ＳＧ６及びキーポジション情報ＳＧ７のい
ずれかが上述した以外状態であった場合にはステップＳ
２４４に移行する。

【００８３】ステップＳ２４４では、ロック解除からの
経過時間が第２の所定時間以上となったか否かを判定す
る。そして、このステップＳ２４４において、第２の所
定時間を経過していない場合にはＮと判定して上記ステ
ップＳ２４０に移行し、上述した一連の処理を再度実行
する。一方、第２の所定時間を経過した場合にはＹと判
定してステップＳ２５０に移行する。なお、このステッ
プＳ２４４における第２の所定時間は、運転者によるＩ
Ｇキー４０の挿入に要する操作時間として与えられ、２
〜５分程度の時間に設定されている。

【００８４】そして、上記ステップＳ２４３にてＩＧコ
ントローラがオン状態と判定されステップＳ２６０に移
行した場合には、このステップＳ２６０にてシフトロッ
クの解除動作がなされる。このシフトロック解除動作
は、シフトロックソレノイド２５ｆによりシフトロック
アーム２５ｄを解除方向に駆動することによりなされる
（図３参照）。従って、このステップＳ２６０では、デ
ータ処理部５０は、シフトロックソレノイド２５ｆに対
してシフトロックを解除するシフトロック制御信号ＳＧ
１７を送出する。そして、引き続くステップＳ２６１に
て、エンジンの駆動状態を継続すると判定し、他の構成
機構に対する電源をオン状態にした後、一連の処理を終
了する。

【００８５】以上説明したステップＳ２１０からステッ
プＳ２６１の処理は、遠隔操作によりエンジンの始動が
行われた場合の処理を示している。すなわち、エンジン
始動時点から第１の所定時間内にドアのロックが正常な
手段で解除されたかを判定し、解除された場合には、こ
の解除時点から第２の所定時間内にＩＧコントローラが
ＩＧキーによりオン状態とされたかを判定する。そし
て、上記第２の所定時間内にＩＧキーによるＩＧオン操
作がなされた場合には正常の始動操作がおこなわれたも
のと判定してエンジンの駆動状態を継続する。また、上
記第１の所定時間内にドアロック解除されなかった場合
及び上記第２の所定時間内にＩＧコントローラがオン状
態とされなかった場合には、エンジンを停止させる処理
を行う。

【００８６】次に、上記ステップＳ２１１、ステップＳ
２２０及びステップＳ２４２にて「異常有」と判定され
た場合の処理すなわちステップＳ２３０の車両に対する
動作制限処理について説明する。このステップＳ２３０
の動作制限処理は、具体的には図１１のフローチャート
によりなされる。以下、この図１１のフローチャートを
参照し、動作制限処理について説明する。

【００８７】この動作制限処理においては、まずステッ
プＳ６１０にて、動作制限処理の種類を選択する。すな
わち、このステップＳ６１０では、動作制限処理の種類
について、点火カットによるエンジン停止処理、燃料カ
ットによるエンジン停止処理、シフトロック処理のいず
れかであるかを選択する。このステップＳ６１０の動作
選択処理は車両内部に設けられた制御選択スイッチ２８
によりなされ、データ処理部５０は、制御選択スイッチ
２８からの選択信号ＳＧ２０により実行する処理を指定
する。なお、この選択処理に関し、いずれの処理を選択
するかをデータ処理部５０のＲＯＭ５２に保持された動
作プログラム内に予め保持させておき、この選択情報に
基づいて処理の選択を行うように構成してもよい。

【００８８】そして、点火カットによるエンジン停止処
理が選択された場合にはステップＳ６２０に移行し、燃
料カットによるエンジン停止処理が選択された場合には
ステップＳ６３０に移行する。また、シフトロック処理
が選択された場合には現状態すなわちシフトロック解除
禁止状態を維持してこの動作制限処理を終了する。以
下、点火カットによるエンジン停止処理について説明す
る。

【００８９】この点火カットによるエンジン停止処理で
は、まずステップＳ６２０にて強制オフ信号の出力がな
される。すなわち、このステップＳ６２０においては、
データ処理部５０は、ＩＧコントローラ２２ｄに強制オ
フ情報ＳＧ９を出力する。これによりＩＧコントローラ
２２ｄはイグニッションオフの状態になる。引き続くス
テップＳ６２１では、ＩＧコイル３１ｂに対する電源の
供給が停止状態とされる。これにより、ステップＳ６２
２にてＩＧコイル３１ｂの点火動作が停止し、エンジン
３１ａが停止状態となる。そして、ステップＳ６２３に
て、電源スイッチ３２ｂに対する電源オフを示すＩＧ制
御信号ＳＧ４が出力され、電源スイッチ３２ｂをオフ状
態すなわち各構成機構に対する電源が非供給状態とな
る。

【００９０】次に、燃料カットによるエンジン停止処理
が選択された場合について説明する。この燃料カットに
よるエンジン停止処理では、ステップＳ６３０にてフュ
ーエルポンプに対する駆動停止信号が出力される。すな
わち、このステップＳ６３０では、フューエルポンプ３
５ｂに燃料供給停止を示す燃料制御信号ＳＧ２８を出力
する。引き続くステップＳ６３１では、燃料供給停止を
示す燃料制御信号ＳＧ２８に基づき、フューエルポンプ
３５ｂによるエンジン３１ｂへの燃料供給が停止され
る。これにより、ステップＳ６３２にてエンジン３１ｂ
が停止状態となる。そして、ステップＳ６３２にて、電
源スイッチ３２ｂに対する電源オフを示すＩＧ制御信号
ＳＧ４が出力され、電源スイッチ３２ｂをオフ状態すな
わち各構成機構に対する電源が非供給状態となる。そし
て、上述したステップＳ６２３及びステップＳ６３３の
処理の終了により動作制限処理が終了すると同時に一連
の処理も終了する。

【００９１】以上の説明から明らかなように、具体例の
フローチャートと本発明の基本構成とは次の対応関係を
有している。すなわち、本発明の基本構成における操作
情報出力手段５１ａは図７のフローチャートにおけるス
テップＳ２２０及びＳ２４１（図１０のフローチャート
におけるステップＳ５１０〜Ｓ５６０）に、動力機構停
止手段５１ｂは図１１のフローチャートにおけるステッ
プＳ６２０〜Ｓ６２３（点火カット手段５１ｃ）及びス
テップＳ６３０〜Ｓ６３３（燃料供給カット手段５１
ｄ）に、動力伝達遮断手段５１ｅは図６のフローチャー
トにおけるステップＳ１２３（シフトロック手段５１
ｆ）及びＳ６１０に対応している。

【００９２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明による車両
用動力機構制御装置では次の効果を奏する。すなわち、
車両に配設された操作機構に対する操作を検出し出力す
る操作情報出力手段を設け、遠隔操作による動力機構の
始動が行われた場合、動力機構の動作開始時点から車両
内部の始動操作機構が操作されるまでの期間内におい
て、前記操作情報出力手段から操作機構に対する操作を
示す情報が出力された場合に車両の動力機構を停止する
構成としたので、無人状態おける車両の盗難を防ぐこと
ができる。

【００９３】また、前記動力機構停止手段は、前記動力
機構としてのエンジンに対する点火カット手段あるいは
燃料供給カット手段であるので、車両の異常が検出され
た場合、エンジンが停止し、無人状態おける車両の盗難
を確実に防ぐことができる。

【００９４】また、車両に配設された操作機構に対する
操作を検出し出力する操作情報出力手段を設け、遠隔操
作による動力機構の始動が行われた場合、動力機構の動
作開始時点から車両内部の始動操作機構が操作されるま
での期間内に、前記操作情報出力手段から操作機構に対
する操作を示す情報が出力された際に車両の動力伝達機
構の動力伝達を遮断する構成としたので、動力機構の駆
動状態はそのままに車両の走行が不能となる。従って、
無人状態おける車両の盗難を防ぐことができる。

【００９５】また、前記動力伝達機構は動力機構とタイ
ヤとの間に配設された変速機構であり、前記動力伝達遮
断手段は前記変速機構の変速位置を停車位置で固定する
シフトロック手段であるので、動力機構の動力伝達を容
易に遮断することができる。

【００９６】また、遠隔始動操作が行われた場合におい
て、この遠隔駆動状態が解除されるまでの期間におい
て、車両に配設された操作機構に対する操作を監視し、
遠隔始動操作を解除する操作以外の不要な操作が行われ
た場合に異常と判定するように構成したので、無人状態
における異常すなわち盗難の検出確度を向上させること
ができる。

【００９７】また、車両の動力機構を停止する動力機構
停止手段５１ｂと、動力伝達機構のタイヤに対する動力
伝達を遮断する動力伝達遮断手段５１ｄと、上記動力機
構停止手段５１ｂと動力伝達遮断手段５１ｄのいずを動
作させるかを選択する制御選択手段２８を設けたので、
その使用に適した所望の制御手段を運転者が選択するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本構成を説明する図である。

【図２】具体例における発信及び受信機構を示すブロッ
ク図である。

【図３】具体例における車両内部の構成を示すブロック
図である。

【図４】具体例における動力機構の構成を示すブロック
図である。

【図５】具体例における電気的構成を示す図である。

【図６】具体例における主動作を説明するフローチャー
トである。

【図７】具体例における主動作を説明するフローチャー
トである。

【図８】具体例における遠隔操作情報取得処理を説明す
るフローチャートである。

【図９】具体例における異常取得処理を説明するフロー
チャートである。

【図１０】具体例における車内操作部に対する操作判定
処理を説明するフローチャートである。

【図１１】具体例における動作制限処理を説明するフロ
ーチャートである。

【符号の説明】

１０車両本体１１アンテナ１３受信機２０車両内部２２イグニッション機構２３加減速機構２４ドア部２５変速操作機構２６シート２７パーキングブレーキ操作機構２８制御選択スイッチ３０エンジン周辺部３１エンジンユニット３２バッテリユニット３３発電ユニット３４トランスミッション４０イグニッション（ＩＧ）キー５０データ処理部５１ＣＰＵ５２ＲＯＭ５３ＲＡＭ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】送信機からの制御信号により、車両に配
設された走行用の動力機構の始動操作を車両外部から行
う遠隔始動操作手段と、前記遠隔始動操作手段により前記動力機構が始動され遠
隔駆動状態となった場合に、所定操作の実行により遠隔
駆動状態を解除し、前記動力機構を通常駆動状態にする
遠隔駆動解除手段とを有する車両用動力機構制御装置に
おいて、前記車両に配設された操作機構に対する操作の有無を検
出し、操作有無情報として出力する操作情報出力手段
と、前記動力機構の遠隔駆動状態において前記操作情報出力
手段からの操作情報が検出された場合に、前記動力機構
を駆動状態から停止状態とする動力機構停止手段とを有
することを特徴とする車両用動力機構制御装置。
【請求項２】前記動力機構は、点火装置からの火花に
より動力を取得するエンジンであり、前記動力機構停止手段は、前記点火装置の動作を停止さ
せる点火カット手段であることを特徴とする請求項１記
載の車両用動力機構制御装置。
【請求項３】前記動力機構は、燃料供給装置から供給
された燃料により動力を取得するエンジンであり、前記動力機構停止手段は、前記燃料供給装置の動作を停
止させる燃料供給カット手段であることを特徴とする請
求項１記載の車両用動力機構制御装置。
【請求項４】送信機からの制御信号により、車両に配
設された走行用の動力機構の始動操作を車両外部から行
う遠隔始動操作手段と、前記遠隔始動操作手段により前記動力機構が始動され遠
隔駆動状態となった場合に、所定操作の実行により遠隔
駆動状態を解除し、前記動力機構を通常駆動状態にする
遠隔駆動解除手段と、前記動力機構の動力をタイヤに伝達する動力伝達機構を
有する車両用動力機構制御装置において、前記車両に配設された操作機構に対する操作の有無を検
出し、操作有無情報として出力する操作情報出力手段
と、前記動力機構の遠隔駆動状態において前記操作情報出力
手段からの操作情報が検出された場合に、前記動力伝達
機構による動力伝達を遮断する動力伝達遮断手段を有す
ることを特徴とする車両用動力機構制御装置。
【請求項５】前記動力伝達機構は、動力機構とタイヤ
との間に配設された変速機構であり、前記動力伝達遮断手段は、前記変速機構の変速位置を停
車位置で固定するシフトロック手段であることを特徴と
する請求項４記載の車両用動力機構制御装置。
【請求項６】前記操作情報出力手段は、ドアの施錠状
態あるいは開閉状態を監視するドア監視手段、動力機構
とタイヤとの間に配設された変速機構のシフト位置を監
視する変速機構監視手段、ドアが有する窓の開閉を制御
するパワーウインド機構に対する操作の有無を監視する
パワーウインド監視手段、パーキングブレーキの状態を
監視するパーキングブレーキ監視手段、フットブレーキ
の操作状態を監視するフットブレーキ監視手段、アクセ
ルの状態を監視するアクセル監視手段の中の少なくとも
１つの手段からの操作信号に基づき、操作情報を出力す
ることを特徴とする請求項１、２、３、４又は５記載の
車両用動力機構制御装置。
【請求項７】送信機からの制御信号により、車両に配
設された走行用の動力機構の始動操作を車両外部から行
う遠隔始動操作手段と、前記遠隔始動操作手段により前記動力機構が始動され遠
隔駆動状態となった場合に、所定操作の実行により遠隔
駆動状態を解除し、前記動力機構を通常駆動状態にする
遠隔駆動解除手段とを有する車両用動力機構制御装置に
おいて、前記車両に配設された操作機構に対する操作の有無を検
出し、操作有無情報として出力する操作情報出力手段
と、前記動力機構の遠隔駆動状態において前記操作情報出力
手段からの操作情報が検出された場合に、前記動力機構
を駆動状態から停止状態とする動力機構停止手段と、前記動力機構の遠隔駆動状態において前記操作情報出力
手段からの操作情報が検出された場合に、前記動力伝達
機構による動力伝達を遮断する動力伝達遮断手段と、前記動力機構停止手段と、前記動力伝達遮断手段とを選
択する選択情報を前記操作情報出力手段に対して送出す
る制御選択手段とを有することを特徴とする車両用動力
機構制御装置。