JPH1016711A

JPH1016711A - エンジン始動連動システム

Info

Publication number: JPH1016711A
Application number: JP17012496A
Authority: JP
Inventors: Yoshikazu Nagashima; 良和長嶋
Original assignee: Yazaki Corp
Current assignee: Yazaki Corp
Priority date: 1996-06-28
Filing date: 1996-06-28
Publication date: 1998-01-20

Abstract

(57)【要約】【課題】高い耐盗難性が得られるエンジン始動連動シ
ステムを提供する。【解決手段】遠隔操作により作動されるエンジン始動
装置（２３４）を有する車両のエンジン始動連動システ
ムにおいて、前記エンジン始動装置（２３４）の作動に
応じて、運転者による運転が実質的に不能な運転不能状
態を前記車両（２０）の内部に形成する運転不能状態形
成手段（２１１ａ）を有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、携帯型送信機から
の送信信号によりエンジンを遠隔始動するエンジン始動
装置を有し、このエンジン始動装置の動作に連動して所
定の動作を行うエンジン始動連動システムに係り、特に
盗難防止機能を備えた装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種のエンジン始動連動システ
ムとしては、例えば、特開昭６３−１１４６０号公報に
記載された装置（以下、第１の従来装置という）があっ
た。また、車両における盗難防止機能を備えた装置とし
ては、特開平４−７６１７５号公報に記載された装置
（以下、第２の従来装置という）があった。

【０００３】上記第１の従来装置は、ドアに備えられた
キーレスエントリ装置と、予めドライバポジションを記
憶させたメモリパワーシートと、制御信号によりエンジ
ンを始動するエンジン始動装置と、キーレスエントリ装
置の動作に連動してメモリパワーシートやエンジン始動
装置の制御を行うコントロールユニットとを有してい
る。そして、外部から遠隔操作がなされるとキーレスエ
ントリ装置がドアの解錠を行う。この解錠動作に伴う信
号を検出すると、コントロールユニットは、メモリパワ
ーシートをドライバの運転姿勢に適した位置に移動させ
た後にエンジンを自動的に始動する。このように、この
第１の従来装置では、キーレスエントリ装置の動作に連
動して他の付加機構（メモリパワーシート、エンジン始
動装置）を動作させることにより、運転者に対する便益
性の向上を図っている。

【０００４】第２の従来装置では、まず、車両に設置さ
れた受信機に向けて、車外のリモコンキー（携帯型送信
機）からキーコードを暗号化した遠隔操作信号を送信す
る。そして、受信した遠隔操作信号について判定し、正
規信号であった場合に、ドアに付設されたドアロックア
クチュエータを動作させ、ドアのロックあるいはアンロ
ックを行い、耐盗難性の向上を図っている。

【０００５】そして、これらの第１の従来装置と第２の
従来装置とを組み合わせることにより、施錠状態にある
車両のエンジンを遠隔操作により始動させ、暖機運転を
行うキーレスエンジン始動連動システムが実現できる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このように
エンジンを遠隔操作により始動するエンジン始動連動シ
ステムにおいては、運転者はエンジンの始動を行うと車
両から離れ、エンジンの暖機が終了するまで車両に戻ら
ない可能性が高い。そして、運転者が車両に戻り、キー
操作やリモコンキーにより正規に解錠がなされるまでの
期間は、エンジンが動作し、かつ、車内が無人状態とな
るので、この期間における車両の盗難に対する対策が必
須となる。本発明は、このような事情に鑑みてなされた
ものであり、高い耐盗難性が得られるエンジン始動連動
システムを提供することを課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
本発明によりなされたキーレスエンジン始動連動システ
ムは、図１の基本構成図に示すように、遠隔操作により
作動されるエンジン始動装置（２３４）を有する車両の
エンジン始動連動システムにおいて、前記エンジン始動
装置（２３４）の作動に応じて、運転者による運転が実
質的に不能な運転不能状態を前記車両（２０）の内部に
形成する運転不能状態形成手段（２１１ａ）を有するこ
とを特徴としている。（請求項１）

【０００８】上記請求項１の構成において、運転不能状
態形成手段は、遠隔操作により作動された始動装置によ
りエンジンが始動されると、車両の内部に、運転者によ
る運転が実質的に不能な運転不能状態を形成する。従っ
て、エンジンが動作している状態において第三者が車両
内部に進入したとしても、この第三者は車両の運転を行
うことができず、高い耐盗難性を得ることができる。

【０００９】また、前記運転不能状態形成手段（２１１
ａ）により形成された運転不能状態を、前記車両（２
０）に設けられたドアのロック機構を遠隔操作により解
錠する遠隔解錠操作あるいは前記ロック機構をイグニッ
ションキーの操作により解錠するキー解錠操作の少なく
とも一方により解除することを特徴としている。（請求
項２）

【００１０】上記請求項２の構成において、運転者が、
遠隔操作あるいはイグニッションキーの操作により車両
に設けられたドアのロック機構を解錠すると、運転状態
形成手段により形成された運転不能状態が解除される。
従って、特別な操作をすることなく運転不能状態が解除
され、運転者に対する便益性の向上が図れる。

【００１１】また、前記運転不能状態形成手段（２１１
ａ）により形成された運転不能状態の解除に応じて、前
記車両（２０）の内部を通常運転状態に復帰させる復帰
手段（２１１ｂ）を有していることを特徴としている。
（請求項３）

【００１２】上記請求項３の構成において、運転者が解
錠操作を行い運転不能状態が解除されると、復帰手段が
動作し、車両の内部に形成された運転不能状態を、通常
の運転状態に復帰させる。従って、運転者が車両の内部
に乗り込んだ時点では、車両の内部は通常の運転状態と
なっているので、運転者は直ちに運転操作を行うことが
でき、運転者に対するさらなる便益性の向上が図れる。

【００１３】また、背もたれ（４１ａ）の傾倒角度を変
更自在とされるとともに前後及び上下自在とされた前記
運転者により着座されるシート（４１）を有し、前記運
転不能状態形成手段（２１１ａ）は、前記シート（４
１）の前上方への移動、前記シート（４１）の背もたれ
（４１ａ）の前方側への傾倒の少なくとも一方により、
前記シート（４１）を前記運転者が着座できない状態と
して前記運転不能状態を形成することを特徴としてい
る。（請求項４）

【００１４】上記請求項４の構成において、運転不能状
態形成手段は、運転者が着座するシートを前上方に移動
するか、背もたれを前方に傾倒するかの少なくとも一方
により、運転不能状態を形成する。すなわち、シートを
最も前の位置まで移動しシート高も最も高い位置に移動
すること、その背もたれを最も前方に傾倒することの一
方又は両方により、このシートを運転者が着座できない
状態とする。従って、エンジンが動作している状態にお
いて第三者が車両内部に進入したとしても、この第三者
は、シートに着座することができなくなり、車両の運転
を行うことが実質的に不能となる。従って、高い耐盗難
性を得ることができる。

【００１５】また、ステアリング位置を上下方向に移動
するとともにステアリング位置を運転者に対する前後方
向に移動するチルト・テレスコピック機構（２３３ｃ）
を有し、前記運転不能状態形成手段（２１１ａ）は、前
記ステアリング位置の最下方への移動、前記ステアリン
グ位置の最前方向への移動の少なくとも一方により、前
記運転不能状態を形成することを特徴としている。（請
求項５）

【００１６】上記請求項５の構成において、運転不能状
態形成手段は、運転者が着座するシートの背もたれを前
方に傾倒するとともに、運転者により操作されるステア
リング位置を最も下方の位置まで傾倒するか、ステアリ
ング位置を最も前方向に引き出すかの少なくとも一方に
より、運転不能状態を形成する。従って、エンジンが動
作している状態において第三者が車両内部に進入したと
しても、この第三者はシートに着座することができず、
同時にステアリングの操作も困難となり、車両の運転を
行うことがより一層できない状態となる。従って、一層
高い耐盗難性を得ることができる。

【００１７】また、前記運転不能状態形成手段（２１１
ａ）は、前記エンジン始動装置（２３４）によりエンジ
ンが始動された直後に、前記運転不能状態を形成するこ
とを特徴としている。（請求項６）

【００１８】上記請求項６の構成において、運転不能状
態形成手段は、エンジン始動装置によるエンジン始動が
なされた直後から運転不能状態を形成するので、この運
転不能状態がエンジンが遠隔始動により動作している間
形成されることになり、運転不能状態を形成するための
時間を考慮する必要がなくなり、一層高い耐盗難性が得
られる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、発明の実施の形態の具体例
を図面を参照して説明する。図２は、本発明が適用され
るエンジン始動連動システム（以下、単にシステムとい
う）を説明するブロック図である。同図において、１０
は携帯型送信機、２０は車両、ＳＧは送信信号である。

【００２０】携帯型送信機１０は、ＣＰＵ１１と、ＲＯ
Ｍ１２と、ＲＡＭ１３と、スイッチ群１４と、送信回路
１５と、アンテナ１６とからなり、図示しないイグニッ
ションキーに内蔵されている。

【００２１】ＣＰＵ１１は、動作プログラムに従って所
定の動作を実行する制御手段として構成されている。Ｒ
ＯＭ１２は、上述した動作プログラムや、後述する操作
コード及び識別コードなどの情報が予め格納された記憶
手段として構成されている。ＲＯＭ１２は、上述した動
作プログラムなどの情報が予め格納された記憶手段とし
て構成されている。ＲＡＭ１３は、ＣＰＵ１１の動作時
において、必要なデータなどを一時的に蓄える記憶手段
として構成されている。

【００２２】スイッチ群１４は、車両のドアのロックあ
るいはアンロックを制御する際に操作者が操作するエン
トリスイッチや、他の機能、例えばエンジン始動を行わ
せる際に操作するスタータスイッチなど、車両にて実行
させる制御内容に応じて複数設けられている。送信回路
１５は、所定の電波を送信する回路として構成され、Ｃ
ＰＵ１１から供給された信号を所定周波数の信号に変調
し、アンテナ１６にこの信号を送出する。そして、アン
テナ１６は、外部すなわち車両２０に向けて、送信回路
１５が生成した信号を送信信号ＳＧとして送信する。

【００２３】車両２０は、上述した携帯型送信機１０か
らの送信信号ＳＧに応じた制御を実行する制御機構２０
Ａを有している。この制御機構２０Ａは、図３に示すよ
うに、コントローラ２１と、入力部２２と、動作部２３
とから構成されている。

【００２４】コントローラ２１は、ＣＰＵ２１１と、Ｒ
ＯＭ２１２と、ＲＡＭ２１３と、入力側Ｉ／Ｆ（インタ
フェース）２１４と、出力側Ｉ／Ｆ２１５とからなる機
構として構成されている。そして、ＣＰＵ２１１は、動
作プログラムに従って所定の動作を実行する制御手段と
して構成され、ＲＯＭ２１２は、動作プログラムなどの
情報が格納された記憶手段として構成され、ＲＡＭ２１
３は、ＣＰＵ２１１の動作時において、必要なデータな
どを一時的に蓄える記憶手段、あるいは、エンジン始動
からの経過時間を計時する計時手段（タイマ）として構
成されている。入力側Ｉ／Ｆ２１４は、入力部２２とＣ
ＰＵ２１１との間に介在して入力部２２から入力される
各種情報をＣＰＵ２１１に対して入力し、出力側Ｉ／Ｆ
２１５は、動作部２３とＣＰＵ２１１との間に介在して
ＣＰＵ２１１からの出力信号を動作部２３に対して出力
する。

【００２５】入力部２２は、キーレスレシーバ２２１
と、イグニッション信号入力部２２２と、ドア信号入力
部２２３とシート・ステアリング信号入力部２２４と、
動力機構信号入力部２２５とから構成されている。

【００２６】キーレスレシーバ２２１は、不図示のアン
テナを介して入力された携帯型送信機１０からの送信信
号ＳＧを、デジタル信号に復調することにより、携帯型
送信機１０のＣＰＵ１１が出力した信号を生成し、ＣＰ
Ｕ２１１に送出する。

【００２７】イグニッション信号入力部２２２は、イグ
ニッションスイッチ２２２ａと、イグニッションキース
イッチ２２２ｂとから構成されている。イグニッション
スイッチ２２２ａは、エンジンの始動、停止を制御する
ためのキー式のスイッチであり、ＯＦＦ、ＡＣＣ（アク
セサリ）、ＯＮ、ＳＴＡＲＴの４段切替位置を有してい
る。このイグニッションスイッチ２２２ａは、イグニッ
ションキーが挿入されるキーシリンダ（不図示）に設け
られている。イグニッションキースイッチ２２２ｂは、
イグニッションキーがキーシリンダに挿入されたことを
検出するスイッチとして構成されている。

【００２８】ドア信号入力部２２３は、ドアスイッチ２
２３ａ、ドアキースイッチ２２３ｂ、ドアロックスイッ
チ２２３ｃとから構成され、車両のドア機構に付設され
ている。ドアスイッチ２２３ａは、ドア自身の開閉状態
を検出し、この開閉状態をドア開閉信号として出力する
機構として構成されている。ドアキースイッチ２２３ｂ
は、キーがドアキーシリンダに挿入されたことを検出す
るスイッチとして構成されている。ドアロックスイッチ
２２３ｃは、不図示のドアのロック状態を検出し、この
検出に応じてロック信号を出力する機構として構成され
ている。

【００２９】シート・ステアリング信号入力部２２４
は、シート位置調整スイッチ２２４ａと、リクライニン
グ調整スイッチ２２４ｂと、チルト・テレスコピックス
イッチ２２４ｃと、図示しないスライドセンサ、リクラ
イニングセンサ、リフトセンサからなるシートポジショ
ンセンサ２２４ｄと、図示しないチルトセンサ、テレス
コピックセンサからなるステアリングポジションセンサ
２２４ｅとから構成され、運転者が着座するメモリパワ
ーシート及び運転者が操作するチルトステアリングに関
する各種信号をコントローラ２１のＣＰＵ２１１に入力
する。

【００３０】なお、上記メモリパワーシートは、後述す
るシート位置調整モータ及びリクライニングモータによ
り、シートの前後上下位置及び背もたれの角度が変更可
能とされたシートで、本実施形態においては、少なくと
も、運転者により設定された最適状態と、運転者による
運転操作が実質的に不能な運転不能状態（後述）とが切
り替え可能とされている。

【００３１】同様に、上記チルトステアリングは、ステ
アリングシャフトが前後方向に傾倒可能とされることに
より、ステアリングホイールの角度が調整可能とされ、
かつ、ステアリングホイールのステアリングシャフト方
向、すなわち運転者に対する前後方向における位置が調
整可能とされている。そして、本実施形態におけるチル
トステアリングでも、少なくとも、運転者により設定さ
れた最適状態と、運転者による運転操作が実質的に不能
な運転不能状態（後述）とが切り替え可能とされてい
る。

【００３２】そして、シート位置調整スイッチ２２４ａ
は、運転者が、メモリパワーシートの位置を前後上下方
向に移動させるために操作するスイッチとして構成され
ている。リクライニング調整スイッチ２２４ｂは、運転
者が、メモリパワーシートの背もたれを、倒したり起こ
したりするために操作するスイッチとして構成されてい
る。チルト・テレスコピックスイッチ２２４ｃは、ステ
アリングホイールの傾倒角及びステアリングホイールの
前後方向における位置を調整するためのスイッチとして
構成されている。シートポジションセンサ２２４ｄは、
上記メモリパワーシートの状態、より詳細には、メモリ
パワーシートの前後上下方向における位置及び背もたれ
の角度などを検出し、この検出結果をコントローラ２１
のＣＰＵ２１１に出力する。

【００３３】動力機構信号入力部２２５は、オルタネー
タＬ端子（オルタネータ（Ｌ）として示す）２２５ａ
と、トランスミッションスイッチ２２５ｂと、車速セン
サ２２５ｃとから構成されている。オルタネータＬ端子
２２５ａは、交流発電機であるオルタネータにおける低
圧側出力端子のことで、この端子２２５ａは、エンジン
の回転時に所定以上の電圧の電気信号を出力する。トラ
ンスミッションスイッチ２２５ｂは、シフトレバーに付
設され、変速機のシフト位置を出力する。車速センサ２
２５ｃは、トランスミッションシャフトに付設され、こ
のトランスミッションシャフトが単位角度回転する毎に
パルス信号を出力する。

【００３４】動作部２３は、ドアロックモータ２３１
と、イグニッション／アクセサリリレー（ＩＧ／ＡＣＣ
リレーとして示す）２３２と、シート・ステアリング動
作部２３３と、エンジン始動部２３４とから構成されて
いる。

【００３５】ドアロックモータ２３１は、図示しないド
アロックアクチュエータを動作させるモータとして構成
され、コントローラ２１からの制御信号に基づき、車両
のドアのロック、アンロックを行う。イグニッション／
アクセサリリレー２３２は、上述したイグニッションス
イッチ２２２ａに関し、このイグニッションスイッチ２
２２ａのＯＦＦ、ＡＣＣ、ＯＮ、ＳＴＡＲＴ状態により
その切り替え状態を制御する機構として構成されてい
る。

【００３６】シート・ステアリング動作部２３３は、図
示しないスライドモータとリフトモータからなるシート
位置調整モータ２３３ａと、リクライニングモータ２３
３ｂと、図示しないチルトモータとテレスコピックモー
タとからなるチルト・テレスコピックモータ２３３ｃ
と、ステアリングロックソレノイド２３３ｄとから構成
されている。

【００３７】シート位置調整モータ２３３ａは、上述し
たメモリパワーシートをスライド及びリフトさせるモー
タとして構成され、コントローラ２１からの制御信号に
基づいてメモリパワーシートを前後方向及び上下方向に
移動させる。このメモリパワーシートの移動位置は、運
転者により設定された運転に適した位置と、最も前方の
位置及び最も高い位置などの運転に不適な位置とに設定
される。リクライニングモータ２３３ｂは、メモリパワ
ーシートの背もたれの傾倒角度を可変するモータとして
構成され、コントローラ２１からの制御信号に基づいて
背もたれを予め記憶された運転に適した位置と、最も前
方に傾倒した運転に不適な位置とに移動させる。

【００３８】チルト・テレスコピックモータ２３３ｃ
は、チルトステアリングのステアリングシャフトの傾倒
角度を変更（チルト）し、かつステアリングホイールの
運転者に対する前後方向における位置を移動するテレス
コピックモータとして構成されている。そして、コント
ローラ２１からの制御信号に基づき、ステアリングシャ
フトの傾倒角度並びにステアリングホイールの前後位置
を、予め記憶された運転に適した状態と、ステアリング
シャフトが最も下方とされ、かつステアリングホイール
が最も前方とされた運転に不適な状態とされる。

【００３９】ステアリングロックソレノイド２３３ｄ
は、上述したステアリングホイール並びにステアリング
シャフトの回転を、コントローラ２１からの制御信号に
基づいて許可あるいは禁止して拘束する機構として構成
されている。

【００４０】エンジン始動部２３４は、スタータリレー
２３４ａと、スタータ２３４ｂとから構成されている。
スタータリレー２３４ａは、エンジンを始動させる際に
おけるスイッチ機構として構成され、コントローラ２１
からの制御信号によりエンジン始動を要求されると、ス
タータ２３４ｂに対してエンジン始動を行うための給電
を行う。スタータ２３４ｂは、スタータリレー２３４ａ
からの給電によりエンジンを始動する。

【００４１】次に図４及び図５のフローチャートを参照
し、本システムの動作について説明する。図４は、本シ
ステムの主動作を説明するゼネラルフローチャート、図
５は、この主動作中に実行される車載操作機構の状態変
更処理を説明するフローチャートである。

【００４２】本システムにおいては、まずステップＳ１
１０にて、正規の解錠操作の有無を判定する。このステ
ップＳ１１０における正規の解錠操作とは、携帯型送信
機１０からドアの解錠を示す送信信号ＳＧ（図２参照）
の受信、あるいは、図示しないイグニッションキーによ
るドアの解錠操作の何れかを意味する。従って、このス
テップＳ１１０では、ドアの解錠を示す送信信号ＳＧの
受信、あるいは、イグニッションキーによる解錠操作の
何れかが認められた場合に解錠操作有りと判定してステ
ップＳ１７０に移行し、認められなかった場合には解錠
操作無しと判定してステップＳ１２０に移行する。

【００４３】まず、ステップＳ１２０に移行した場合に
ついて説明することにする。このステップＳ１２０で
は、エンジン始動コードの受信の有無を判定する。すな
わち、このステップＳ１２０では、携帯型送信機１０か
らの送信信号ＳＧの受信の有無を判定し、送信信号ＳＧ
を受信した場合には、受信した送信信号ＳＧがエンジン
始動コードであるか否かを判定する。そして、送信信号
ＳＧが受信され、かつこの送信信号ＳＧがエンジン始動
コードであった場合（Ｙ）には、引き続くステップＳ１
２１に移行する。一方、送信信号ＳＧが受信されなかっ
た場合、あるいは、受信した送信信号ＳＧがエンジン始
動コードでなかった場合の何れかの場合（Ｎ）には、ス
テップＳ１４０に移行する。なお、このステップＳ１２
０にてエンジン始動コードの受信が認められた場合は、
受信を示すフラグをＲＡＭ２１３の所定領域に設定す
る。

【００４４】ステップＳ１２１では、車両２０の内部機
構に対して手動操作禁止状態を設定する。より詳細に
は、このステップＳ１２１では、イグニッションスイッ
チ、メモリパワーシート、チルトステアリンクといっ
た、運転者などにより操作される機構に関し、これらの
機構を、人為的な操作ができないロック状態とし、ステ
ップＳ１２２に移行する。

【００４５】ステップＳ１２２では、エンジンの始動を
行う。すなわち、このステップＳ１２２では、エンジン
始動部２３４のスタータリレー２３４ａに対し、エンジ
ン始動の制御信号が送出される。これにより、スタータ
リレー２３４ａはスタータ２３４ｂに対して給電を行
い、スタータ２３４ｂはエンジンの始動を行う。

【００４６】ステップＳ１３０では、車載操作機構の状
態変更処理を行う。この車載操作機構の状態変更処理
は、具体的には図５のフローチャートに基づいてなされ
る。以下、このフローチャート並びに図６の模式図を参
照して説明する。なお、図６の模式図は、車両内に搭載
され、運転者によって操作がなされる機構を示したもの
で、同図において、４０は車両内部、４１はメモリパワ
ーシートのシート部（以下単にシート４１という）、４
２はチルトステアリングを示している。

【００４７】この車載操作機構の状態変更処理では、ま
ず、ステップＳ２１０にてシート４１を前方へ移動させ
る。すなわち、このステップＳ２１０では、シート位置
調整モータ２３３ａ（図３参照）を動作させ、図６の模
式図において符号Ｓ２１０の矢印にて示すように、シー
ト４１を前方すなわちチルトステアリング４２に最も近
接するように移動させる。ステップＳ２１１では、シー
ト４１を上方に移動させる。すなわち、このステップＳ
２１１では、上記ステップＳ２１０と同様にシート位置
調整モータ２３３ａを動作させ、符号Ｓ２１１の矢印に
て示すように、シート４１を上方に移動させる。ステッ
プＳ２１２では、シート４１の背もたれ４１ａに関し、
この背もたれ４１ａを、リクライニングモータ２３３ｂ
（図３参照）を動作させることにより、符号Ｓ２１２の
矢印にて示すように、最も前方側に傾倒した状態とし、
この背もたれ４１ａをチルトステアリング４２の上方か
ら覆い被せるように位置付ける。

【００４８】ステップＳ２２０では、チルトステアリン
グ４２に関し、このチルトステアリング４２のステアリ
ングシャフト４２ｂ（図においては一部分のみ示す）
を、符号Ｓ２２０の矢印にて示す下方側に向けて傾倒
し、これによりステアリングホイール４２ａを最も下方
の位置まで移動する。ステップＳ２２１では、ステアリ
ングシャフト４２ｂを延長することにより、符号Ｓ２２
１の矢印にて示すように、ステアリングホイール４２ａ
をシート側すなわち運転者側に移動させる。なお、これ
らのステップＳ２２０及びＳ２２１の処理は、チルト・
テレスコピックモータ２３３ｃを動作させることにより
なされる。

【００４９】そして、ステップＳ２３０では、車両のイ
グニッション機構に対する操作を無効化する。すなわ
ち、このステップＳ２３０では、コントローラ２１のＣ
ＰＵ２１１が、イグニッションスイッチ２２２ａからの
信号を無視するように、自らの状態を変更する処理がな
される。そして、このステップＳ２３０の処理が終了す
ると、一連の車載操作機構の状態変更処理を終了し、図
４のゼネラルフローチャートのステップＳ１４０に移行
する。

【００５０】以上説明した車載操作機構の状態変更処理
により、シート４１とチルトステアリング４２との位置
関係は、シート４１とチルトステアリング４２とが互い
に近接した位置関係となり、かつ、シート４１の背もた
れがチルトステアリング４２の上方に覆い被さるように
位置付けられ、運転者が着座できない状態となる。従っ
て、この車載操作機構の状態変更処理がなされることに
より、車両２０には、運転者による運転が実質的に不能
な運転不能状態が形成される。

【００５１】そして、ステップＳ１４０では、盗難防止
機構の動作の有無が判定される。すなわち、このステッ
プＳ１４０では、ドアスイッチ２２３ａ、シートポジシ
ョンセンサ２２４ｄ、車速センサ２２５ｃなどからの信
号を参照し、正規の解錠操作がなされていない状態にお
ける車両に対する操作、すなわち異常操作の有無や異常
走行の有無を判定する。そして、異常操作あるいは異常
走行が認められた場合には、盗難の危険性有りと判断し
てステップＳ１６０に移行し、異常操作あるいは異常走
行がなかった場合には、引き続くステップＳ１５０に移
行する。

【００５２】このステップＳ１５０では、エンジン始動
時点からの経過時間が判定され、所定時間経過したか否
かを判定する。このステップＳ１５０における所定時間
は、暖機運転に要する時間とされ、例えば５分程度に設
定される。そして、この所定時間が経過した場合（Ｙ）
には、ステップＳ１６０に移行し、また所定時間が経過
していない場合（Ｎ）には、上述したステップＳ１１０
に移行し、このステップＳ１１０以降の処理を継続して
実行する。

【００５３】ステップＳ１６０では、車両に対する異常
操作が認められたこと（Ｓ１４０で「有」）、あるい
は、エンジンを始動してから暖機運転に必要な所定時間
が経過したこと（Ｓ１５０で「Ｙ」）を受けて、エンジ
ンを停止する。そして、このステップＳ１６０の処理が
終了することにより、一連の処理を終了する（ＥＮ
Ｄ）。

【００５４】次に、上記ステップＳ１１０においてドア
が正規の操作により解錠されたと判定され、ステップＳ
１７０に移行した場合について説明する。

【００５５】この場合、このステップＳ１７０にてエン
ジンが携帯型送信機１０からの操作信号ＳＧにより遠隔
始動され、かつ動作状態が継続しているかを判定する。
このエンジンの状態判定は、上述したステップＳ１２０
にて設定されたエンジン始動コードの受信を示すフラグ
と、オルタネータＬ端子２２５ａから出力される電気信
号に基づいてなされる。そして、エンジンが遠隔始動さ
れ、かつ動作状態が継続している場合（Ｙ）にはステッ
プＳ１７１に移行し、それ以外の場合（Ｎ）にはステッ
プＳ１８０に移行する。

【００５６】ステップＳ１７１では、エンジンが遠隔始
動された状態にあって、運転者が正常に施錠状態を解除
したとして、上記ステップＳ１２１で設定した手動操作
禁止状態を解除する。これにより、運転者などにより操
作される機構に対する人為的な操作が可能な状態とな
る。

【００５７】引き続くステップＳ１７２では、上記ステ
ップＳ１３０で設定した運転不能状態を、通常の状態に
復帰させる。すなわち、このステップＳ１７２では、シ
ート４１、チルトステアリング４２を移動させ、これら
のシート４１、チルトステアリング４２などを予め記憶
された運転に適した状態とし、ステップＳ１９０に移行
する。

【００５８】一方、上記ステップＳ１７０にて、エンジ
ンが停止状態にあるときなど、エンジンが遠隔始動さ
れ、かつ動作状態が継続している以外の状態であると判
定されステップＳ１８０に移行した場合には、このステ
ップＳ１８０にて、車載機構の状態を通常運転状態に設
定する。この通常運転状態の設定では、現在のシート４
１、チルトステアリング４２の状態を取得あるいは認識
し、予め記憶された運転に適した状態との差が認められ
た場合に、シート４１、チルトステアリング４２を予め
記憶された運転に適した状態に設定することがなされ
る。また、イグニッションの無効化の解除も行う。そし
て、このステップＳ１８０の処理が終了すると、ステッ
プＳ１９０に移行する。

【００５９】ステップＳ１９０では、ドアをアンロック
状態にすることにより、運転者が車内に入れる状態とす
る。そして、このステップＳ１９０の処理が終了する
と、通常の運転モードによる処理を行う。

【００６０】このような動作を行う本実施形態において
は、遠隔操作により始動（Ｓ１２０で「Ｙ」）されたエ
ンジンの動作中（Ｓ１１０〜Ｓ１５０）に、車両２０の
操作機構であるシート４１及びチルトステアリング４２
を、シート４１及びチルトステアリング４２を互いに近
接した位置にする（Ｓ２１０〜Ｓ２２１）ことにより、
運転が実質的にできない状態を形成するので、第三者が
車両内部に侵入したとしても、この第三者は車両の運転
を行うことができず、高い耐盗難性が得られる。

【００６１】なお、シート４１に関し、本実施形態にお
いては最も前方の位置で、かつ背もたれ４１ａを最も前
方の位置とすることにより、運転ができない状態を形成
していたが、これを最も後方の位置で、かつ背もたれ４
１ａをフラットな状態とするようにしてもよい。同様
に、チルトステアリング４２に関し、最も上方側に傾倒
した角度とするようにしてもよい。しかしながら、本実
施形態による運転不能状態の方が、より確実に運転不能
状態を形成することができる。

【００６２】また、形成された運転不能状態を、遠隔解
錠操作あるいはイグニッションキーによる解錠操作によ
り判定する（Ｓ１１０）ようにしているので、特別な操
作をすることなく運転不能状態が解除され、運転者に対
する便益性の向上が図れる。そして、運転不能状態が解
除されることにより、シート４１及びチルトステアリン
グ４２を、予め記憶された運転に最適な状態に復帰させ
る（Ｓ１７２）ようにしているので、運転者が車両の内
部に乗り込んだ時点では、車両の内部は通常の運転状態
となっているので、運転者は直ちに運転操作を行うこと
ができ、運転者に対するより一層の便益性が図れる。

【００６３】なお、本実施形態においては、エンジンが
遠隔操作により始動した時点で、運転不能状態を形成す
る（Ｓ１２０〜Ｓ１３０）ように構成されているが、こ
れを異常操作が認められた場合（Ｓ１３０で「有」）に
運転不能状態を形成するように構成してもよい。そし
て、前者の場合には、エンジンが始動された直後から運
転不能状態を形成するので、この運転不能状態が運転者
が車両から離れている期間形成され、これにより高い耐
盗難性が得られる。また、後者の場合には、必要な場合
にのみ、シート４１やチルトステアリング４２を動作さ
せるので、少ない電気エネルギーにて動作させることが
できる。

【００６４】また、本実施形態における運転不能状態
は、動作制御が可能なモータにより行っているが、この
モータに代えてシート４１あるいはチルトステアリング
４２を傾倒方向に付勢するための付勢力を発生するバネ
などの付勢手段と、これらのシート４１あるいはチルト
ステアリング４２を通常の運転位置で固定するロックレ
バーを設けるように構成してもよい。

【００６５】そして、以上の説明から明らかなように、
本発明の基本構成と本実施形態におけるフローチャート
とは、次の対応関係を有している。すなわち、本発明の
基本構成における運転不能状態形成手段（２１１ａ）
は、図４のフローチャートにおけるステップＳ１３０に
対応し、復帰手段（２１１ｂ）は、図４のフローチャー
トにおけるステップＳ１７１及びＳ１７２に対応してい
る。

【００６６】

【発明の効果】本発明のエンジン始動連動システムによ
れば次の効果を奏する。すなわち、運転不能状態形成手
段は、遠隔操作により作動された始動装置によりエンジ
ンが始動されると、車両の内部に、運転者による運転が
実質的に不能な運転不能状態を形成するので、エンジン
が動作している状態において第三者が車両内部に進入し
たとしても、この第三者は車両の運転を行うことができ
ず、高い耐盗難性を得ることができる。

【００６７】また、運転者が、遠隔操作あるいはイグニ
ッションキーの操作により車両に設けられたドアのロッ
ク機構を解錠すると、運転状態形成手段により形成され
た運転不能状態が解除されるので、特別な操作をするこ
となく運転不能状態が解除され、運転者に対する便益性
の向上が図れる。

【００６８】また、運転者が解錠操作を行い運転不能状
態が解除されると、復帰手段が動作し、車両の内部に形
成された運転不能状態を、通常の運転状態に復帰させる
ので、運転者が車両の内部に乗り込んだ時点では、車両
の内部は通常の運転状態となっているので、運転者は直
ちに運転操作を行うことができ、運転者に対するさらな
る便益性の向上が図れる。

【００６９】また、運転不能状態形成手段は、運転者が
着座するシートを前上方に移動するか、背もたれを前方
に傾倒するかの少なくとも一方により、運転者が着座で
きない運転不能状態を形成するので、エンジンが動作し
ている状態において第三者が車両内部に進入したとして
も、この第三者は、シートに着座することができなくな
り、車両の運転を行うことが実質的に不能となり、高い
耐盗難性を得ることができる。

【００７０】また、運転不能状態形成手段は、運転者が
着座するシートの背もたれを前方に傾倒するとともに、
少なくとも運転者により操作されるステアリング位置を
最も下方の位置まで傾倒するか、ステアリング位置を最
も前方向に引き出すので、エンジンが動作している状態
において第三者が車両内部に進入したとしても、この第
三者はシートに着座することができず、同時にステアリ
ングの操作も困難となり、車両の運転を行うことがより
一層できない状態となる。従って、一層高い耐盗難性を
得ることができる。

【００７１】また、運転不能状態形成手段は、エンジン
始動装置によるエンジン始動がなされた直後から運転不
能状態を形成するので、この運転不能状態がエンジンが
遠隔始動により動作している間形成されることになり、
運転不能状態を形成するための時間を考慮する必要がな
くなり、一層高い耐盗難性が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本構成を説明する図である。

【図２】本発明が適用されるエンジン始動連動システム
を説明するブロック図である。

【図３】制御機構２０Ａを説明する図である。

【図４】本システムの主動作を説明するゼネラルフロー
チャートである。

【図５】主動作中に実行される車載操作機構の状態変更
処理を説明するフローチャートである。

【図６】車載操作機構の状態変更処理を説明する模式図
である。

【符号の説明】

１０携帯型送信機２０車両２０Ａ制御機構２１コントローラ２１１ＣＰＵ２１２ＲＯＭ２１３ＲＡＭ２２入力部２２１キーレスレシーバ２２２イグニッション信号入力部２２３ドア信号入力部２２４シート・ステアリング信号入力部２２５動力機構信号入力部２３動作部２３１ドアロックモータ２３３シート・ステアリング動作部２３４エンジン始動部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】遠隔操作により作動されるエンジン始動
装置を有する車両のエンジン始動連動システムにおい
て、前記エンジン始動装置の作動に応じて、運転者による運
転が実質的に不能な運転不能状態を前記車両の内部に形
成する運転不能状態形成手段を有することを特徴とする
エンジン始動連動システム。
【請求項２】前記運転不能状態形成手段により形成さ
れた運転不能状態を、前記車両に設けられたドアのロッ
ク機構を遠隔操作により解錠する遠隔解錠操作あるいは
前記ロック機構をイグニッションキーの操作により解錠
するキー解錠操作の少なくとも一方により解除すること
を特徴とする請求項１記載のエンジン始動連動システ
ム。
【請求項３】前記運転不能状態形成手段により形成さ
れた運転不能状態の解除に応じて、前記車両の内部を通
常運転状態に復帰させる復帰手段を有していることを特
徴とする請求項２記載のエンジン始動連動システム。
【請求項４】前記運転者により着座されるとともに背
もたれの傾倒角度を変更自在とされたシートを有し、前記運転不能状態形成手段は、前記シートの背もたれの
前方側への傾倒により、前記シートを前記運転者が着座
できない状態として前記運転不能状態を形成することを
特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のエンジン始
動連動システム。
【請求項５】ステアリング位置が上下方向に移動可能
なチルトステアリング機構を有し、前記運転不能状態形成手段は、前記ステアリング位置を
最下方に移動させることにより、前記運転不能状態を形
成することを特徴とする請求項４記載のエンジン始動連
動システム。
【請求項６】前記運転不能状態形成手段は、前記エン
ジン始動装置によりエンジンが始動された直後に、前記
運転不能状態を形成することを特徴とする請求項１〜５
のいずれかに記載のエンジン始動連動システム。