JPH09301217A - 自動車のメンバ結合構造 - Google Patents
自動車のメンバ結合構造Info
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- JPH09301217A JPH09301217A JP12009996A JP12009996A JPH09301217A JP H09301217 A JPH09301217 A JP H09301217A JP 12009996 A JP12009996 A JP 12009996A JP 12009996 A JP12009996 A JP 12009996A JP H09301217 A JPH09301217 A JP H09301217A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 押出材によるメンバの結合にも好適で、且つ
補強材なしでも十分な結合強度が得られる自動車のメン
バ結合構造を提供する。 【解決手段】 サイドメンバ１の内部に、両側の側面部
６、７から各々内側に向けた一対の水平な突起部１０〜
１３を形成すると共に、結合状態において、突起部１０
〜１３の先端に形成された接触面１０ａ〜１３ａが結合
部材２１に接触し、且つ突起部１０〜１３の上下対向面
が各々クロスメンバ３の端部４に接触した状態となって
いる。
補強材なしでも十分な結合強度が得られる自動車のメン
バ結合構造を提供する。 【解決手段】 サイドメンバ１の内部に、両側の側面部
６、７から各々内側に向けた一対の水平な突起部１０〜
１３を形成すると共に、結合状態において、突起部１０
〜１３の先端に形成された接触面１０ａ〜１３ａが結合
部材２１に接触し、且つ突起部１０〜１３の上下対向面
が各々クロスメンバ３の端部４に接触した状態となって
いる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は自動車のメンバ結
合構造に関するものである。
合構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車体の前後方向に沿うサイドメンバと車
幅方向に沿うクロスメンバとの結合は、一般にクロスメ
ンバの端部に接合フランジを曲折形成し、この接合フラ
ンジをサイドメンバの側面に接合することにより行われ
ている（類似技術として、特開平７−２５７４２５号公
報参照）。
幅方向に沿うクロスメンバとの結合は、一般にクロスメ
ンバの端部に接合フランジを曲折形成し、この接合フラ
ンジをサイドメンバの側面に接合することにより行われ
ている（類似技術として、特開平７−２５７４２５号公
報参照）。
【０００３】また、サイドメンバとクロスメンバとの結
合部にサブフレーム等の別部材を取付ける場合には、そ
の結合部にブラケット等を用いて専用の部材締結部を固
定しておく必要がある。
合部にサブフレーム等の別部材を取付ける場合には、そ
の結合部にブラケット等を用いて専用の部材締結部を固
定しておく必要がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、一方のメンバに接合フラン
ジを曲折形成し、その接合フランジを他方のメンバの側
面に接合する構造のため、メンバを押出材で形成するよ
うな場合には、曲折した接合フランジの形成が困難なた
め、従来の結合構造をそのまま採用することができな
い。また、従来構造の接合フランジだけによる結合で
は、サイドメンバの側面部の面剛性に支配された構造と
なり、十分な結合強度が得づらいため、各種の補強材の
追加が必要となり、部品点数の増加を招いている。
うな従来の技術にあっては、一方のメンバに接合フラン
ジを曲折形成し、その接合フランジを他方のメンバの側
面に接合する構造のため、メンバを押出材で形成するよ
うな場合には、曲折した接合フランジの形成が困難なた
め、従来の結合構造をそのまま採用することができな
い。また、従来構造の接合フランジだけによる結合で
は、サイドメンバの側面部の面剛性に支配された構造と
なり、十分な結合強度が得づらいため、各種の補強材の
追加が必要となり、部品点数の増加を招いている。
【０００５】更に、メンバの結合部にサブフレーム等の
別部材を取付けるためには、専用の部材締結部をブラケ
ットにより固定しておく必要があるため、この部分にお
ける部品点数も多い。
別部材を取付けるためには、専用の部材締結部をブラケ
ットにより固定しておく必要があるため、この部分にお
ける部品点数も多い。
【０００６】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、押出材によるメンバの結合にも
好適で、且つ補強材なしでも十分な結合強度が得られる
自動車のメンバ結合構造を提供するものである。
てなされたものであり、押出材によるメンバの結合にも
好適で、且つ補強材なしでも十分な結合強度が得られる
自動車のメンバ結合構造を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
閉断面の押出材製で車幅方向に沿って配されるクロスメ
ンバの端部を、閉断面の押出材製で前後方向に沿って配
されるサイドメンバ内に挿入し、該サイドメンバを上下
に貫通する結合部材により、前記クロスメンバの端部を
サイドメンバに対して結合する自動車のメンバ結合構造
であって、前記サイドメンバの内部に、両側の側面部か
ら各々内側に向けた一対の水平な突起部を上下に一組づ
つ形成すると共に、結合状態において、突起部の先端に
形成された接触面が結合部材に接触し、且つ突起部の上
下対向面が各々クロスメンバの端部に接触した状態とな
る。
閉断面の押出材製で車幅方向に沿って配されるクロスメ
ンバの端部を、閉断面の押出材製で前後方向に沿って配
されるサイドメンバ内に挿入し、該サイドメンバを上下
に貫通する結合部材により、前記クロスメンバの端部を
サイドメンバに対して結合する自動車のメンバ結合構造
であって、前記サイドメンバの内部に、両側の側面部か
ら各々内側に向けた一対の水平な突起部を上下に一組づ
つ形成すると共に、結合状態において、突起部の先端に
形成された接触面が結合部材に接触し、且つ突起部の上
下対向面が各々クロスメンバの端部に接触した状態とな
る。
【０００８】請求項１記載の発明によれば、クロスメン
バからサイドメンバに対して、引抜方向或いは挿入方向
に荷重が加わっても、その荷重は結合部材を介してサイ
ドメンバに確実に伝達され、十分な反力を生じさせるこ
とができる。つまり、突起部の先端に形成した接触面が
結合部材に接触しているため、荷重が突起部からサイド
メンバ全体に分散・伝達され、高い反力を示すこととな
る。また、突起部が荷重の作用方向に合致した水平状態
で形成されていることも、高反力に寄与している。この
ように、車幅方向に沿った方向性で高い反力を生じさせ
ることができるため、同方向における結合強度が向上す
る。
バからサイドメンバに対して、引抜方向或いは挿入方向
に荷重が加わっても、その荷重は結合部材を介してサイ
ドメンバに確実に伝達され、十分な反力を生じさせるこ
とができる。つまり、突起部の先端に形成した接触面が
結合部材に接触しているため、荷重が突起部からサイド
メンバ全体に分散・伝達され、高い反力を示すこととな
る。また、突起部が荷重の作用方向に合致した水平状態
で形成されていることも、高反力に寄与している。この
ように、車幅方向に沿った方向性で高い反力を生じさせ
ることができるため、同方向における結合強度が向上す
る。
【０００９】更に、突起部の上下対向面が各々クロスメ
ンバの端部に接触した状態になっており、上下の突起部
によって端部の傾きが防止される構造になっているた
め、クロスメンバの端部を中心にした上下への曲げ方向
に加わる荷重に対しても十分な反力を生じさせることが
でき、同方向における結合強度も向上する。このように
結合強度が十分に高まるため、従来のような補強材が不
要となり、部品点数の低減を図ることができる。
ンバの端部に接触した状態になっており、上下の突起部
によって端部の傾きが防止される構造になっているた
め、クロスメンバの端部を中心にした上下への曲げ方向
に加わる荷重に対しても十分な反力を生じさせることが
でき、同方向における結合強度も向上する。このように
結合強度が十分に高まるため、従来のような補強材が不
要となり、部品点数の低減を図ることができる。
【００１０】請求項２記載の発明は、突起部の先端とサ
イドメンバの側面部の上下端付近が斜めフランジにて連
結されている。
イドメンバの側面部の上下端付近が斜めフランジにて連
結されている。
【００１１】請求項２記載の発明によれば、突起部の先
端とサイドメンバの側面部の上下端付近が斜めフランジ
にて連結されているため、クロスメンバからの引抜方向
或いは挿入方向での荷重が、結合部材を介して突起部の
先端に作用した場合に、該荷重により斜めフランジの先
端付近が突起部側へ撓もうとする。従って、突起部が斜
めフランジよりクロスメンバの端部に押付けられ、該突
起部とクロスメンバの端部との間の摩擦力が増すため、
車幅方向における結合強度が更に向上する。また、クロ
スメンバに曲げ方向の荷重が加わった場合にも、斜めフ
ランジが「つっぱり材」として機能するため、曲げ方向
での結合強度も更に高まる。
端とサイドメンバの側面部の上下端付近が斜めフランジ
にて連結されているため、クロスメンバからの引抜方向
或いは挿入方向での荷重が、結合部材を介して突起部の
先端に作用した場合に、該荷重により斜めフランジの先
端付近が突起部側へ撓もうとする。従って、突起部が斜
めフランジよりクロスメンバの端部に押付けられ、該突
起部とクロスメンバの端部との間の摩擦力が増すため、
車幅方向における結合強度が更に向上する。また、クロ
スメンバに曲げ方向の荷重が加わった場合にも、斜めフ
ランジが「つっぱり材」として機能するため、曲げ方向
での結合強度も更に高まる。
【００１２】請求項３記載の発明は、サイドメンバの下
面部から突出した結合部材の下端に、サスペンション支
持用のサブフレームが取付けられている。
面部から突出した結合部材の下端に、サスペンション支
持用のサブフレームが取付けられている。
【００１３】請求項３記載の発明によれば、結合部材の
下端にサブフレームを直接取付けることができるため、
従来のように専用の部材締結部を備えておく必要がなく
なり、部品点数の低減を図ることができる。また、サブ
フレームを結合部材に取付けることにより、該サブフレ
ームの取付強度が高まるため、このサブフレームに支持
されるサスペンションの性能も向上する。
下端にサブフレームを直接取付けることができるため、
従来のように専用の部材締結部を備えておく必要がなく
なり、部品点数の低減を図ることができる。また、サブ
フレームを結合部材に取付けることにより、該サブフレ
ームの取付強度が高まるため、このサブフレームに支持
されるサスペンションの性能も向上する。
【００１４】請求項４記載の発明は、サイドメンバの上
面部に、結合部材の頭部を収納する凹部が形成されてい
る。
面部に、結合部材の頭部を収納する凹部が形成されてい
る。
【００１５】請求項４記載の発明によれば、サイドメン
バの上面部に、結合部材の頭部を収納する凹部が形成さ
れているため、サイドメンバの上面部にパネルを接合す
る場合に有利である。
バの上面部に、結合部材の頭部を収納する凹部が形成さ
れているため、サイドメンバの上面部にパネルを接合す
る場合に有利である。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、この発明の好適な実施形態
を図面に基づいて説明する。尚、図中、Ｙが前後方向
で、Ｘが車幅方向を示している。
を図面に基づいて説明する。尚、図中、Ｙが前後方向
で、Ｘが車幅方向を示している。
【００１７】図１〜図３はこの発明の第１実施形態を示
す図である。図１は斜め上から見た斜視図で、図２は斜
め下から見た分解斜視図で、図３は結合部を示す断面図
である。１はリヤ側のサイドメンバで、前後方向に沿っ
て配されている。このサイドメンバ１の前側部分２は主
要部よりも一段低く形成されている。この前側部分２は
押出成形後に機械的に曲折形成したものである。３は車
幅方向に沿うクロスメンバで、両方の端部４が前記サイ
ドメンバ１にそれぞれ結合されている。
す図である。図１は斜め上から見た斜視図で、図２は斜
め下から見た分解斜視図で、図３は結合部を示す断面図
である。１はリヤ側のサイドメンバで、前後方向に沿っ
て配されている。このサイドメンバ１の前側部分２は主
要部よりも一段低く形成されている。この前側部分２は
押出成形後に機械的に曲折形成したものである。３は車
幅方向に沿うクロスメンバで、両方の端部４が前記サイ
ドメンバ１にそれぞれ結合されている。
【００１８】次に、図３に基づいて、サイドメンバ１と
クロスメンバ３との結合構造を詳しく説明する。サイド
メンバ１は長手方向に沿って連続した同一閉断面形状の
アルミ合金製押出材にて形成されている。このサイドメ
ンバ１は、断面四角形の基本フレーム形状をしており、
その上面部５の両端からは張出フランジ５ａが延長形成
されている。また、この上面部５の中央には一段低い凹
部９が形成されている。
クロスメンバ３との結合構造を詳しく説明する。サイド
メンバ１は長手方向に沿って連続した同一閉断面形状の
アルミ合金製押出材にて形成されている。このサイドメ
ンバ１は、断面四角形の基本フレーム形状をしており、
その上面部５の両端からは張出フランジ５ａが延長形成
されている。また、この上面部５の中央には一段低い凹
部９が形成されている。
【００１９】サイドメンバ１の内部には、その両側の側
面部６、７から各々内側に向けた一対の突起部１０、１
１と突起部１２、１３が、上下にそれぞれ一組づつ形成
されている。この突起部１０〜１３は水平で、その先端
には所定の上下幅を有する接触面１０ａ、１１ａと接触
面１２ａ、１３ａが形成されている。そして、上側の各
突起部１０、１１の先端は、それぞれ側面部６、７の上
端６ａ、７ａと、斜めフランジ１４、１５により連結さ
れている。また、下側の各突起部１２、１３の先端は、
それぞれ側面部６、７の下端６ｂ、７ｂと、斜めフラン
ジ１６、１７により連結されている。
面部６、７から各々内側に向けた一対の突起部１０、１
１と突起部１２、１３が、上下にそれぞれ一組づつ形成
されている。この突起部１０〜１３は水平で、その先端
には所定の上下幅を有する接触面１０ａ、１１ａと接触
面１２ａ、１３ａが形成されている。そして、上側の各
突起部１０、１１の先端は、それぞれ側面部６、７の上
端６ａ、７ａと、斜めフランジ１４、１５により連結さ
れている。また、下側の各突起部１２、１３の先端は、
それぞれ側面部６、７の下端６ｂ、７ｂと、斜めフラン
ジ１６、１７により連結されている。
【００２０】サイドメンバ１の上記のような複雑な断面
形状も、押出材なので形成が容易である。このような断
面形状をしたサイドメンバ１の上面部５及び下面部８に
は、それぞれ取付孔１８が形成されている（図２参
照）。この取付孔１８の径は、互いに向かい合う接触面
１０ａ、１１ａ間及び接触面１２ａ、１３ａ間の寸法に
合致したものである。更に、このサイドメンバ１の内側
の側面部６には横長方形の挿入口１９が形成されてい
る。この挿入口１９の上下幅は、上下で向かい合う突起
部１０、１１と突起部１２、１３との上下間隔に合致し
たものである。
形状も、押出材なので形成が容易である。このような断
面形状をしたサイドメンバ１の上面部５及び下面部８に
は、それぞれ取付孔１８が形成されている（図２参
照）。この取付孔１８の径は、互いに向かい合う接触面
１０ａ、１１ａ間及び接触面１２ａ、１３ａ間の寸法に
合致したものである。更に、このサイドメンバ１の内側
の側面部６には横長方形の挿入口１９が形成されてい
る。この挿入口１９の上下幅は、上下で向かい合う突起
部１０、１１と突起部１２、１３との上下間隔に合致し
たものである。
【００２１】クロスメンバ３もアルミ合金製押出材にて
形成されている。このクロスメンバ３は断面四角形状の
内部に、その両側の側面部３ａ同士を２枚の水平な中間
フランジ３ｂで連結した基本的な断面形状をしており、
端部４では前記中間フランジ３ｂと、該中間フランジ３
ｂ間の側面部３ａ以外の部分を斜めに切除した構造とな
っている。そして、この端部４の上下にそれぞれ前記取
付孔１８に合致した形状の貫通孔２０が形成されてい
る。
形成されている。このクロスメンバ３は断面四角形状の
内部に、その両側の側面部３ａ同士を２枚の水平な中間
フランジ３ｂで連結した基本的な断面形状をしており、
端部４では前記中間フランジ３ｂと、該中間フランジ３
ｂ間の側面部３ａ以外の部分を斜めに切除した構造とな
っている。そして、この端部４の上下にそれぞれ前記取
付孔１８に合致した形状の貫通孔２０が形成されてい
る。
【００２２】そして、２１が「結合部材」としての結合
ピンである。この結合ピン２１は前記取付孔１８や貫通
孔２０に合致した径を有し、上端には大径の頭部２１ａ
が、下端には図示せぬネジ部が形成されている。また、
この結合ピン２１はサイドメンバ１の上下幅よりも長
い。尚、２２はナットで、結合ピン２１の下端に締結さ
れる。２３はサブフレームで、図示せぬリヤサスペンシ
ョンを支持するもので、このサブフレーム２３の端部に
も同様の貫通孔２４が形成されている。
ピンである。この結合ピン２１は前記取付孔１８や貫通
孔２０に合致した径を有し、上端には大径の頭部２１ａ
が、下端には図示せぬネジ部が形成されている。また、
この結合ピン２１はサイドメンバ１の上下幅よりも長
い。尚、２２はナットで、結合ピン２１の下端に締結さ
れる。２３はサブフレームで、図示せぬリヤサスペンシ
ョンを支持するもので、このサブフレーム２３の端部に
も同様の貫通孔２４が形成されている。
【００２３】次に、サイドメンバ１とクロスメンバ３と
の結合方法について説明する。まず、クロスメンバ３の
端部４をそれぞれサイドメンバ１の側面部６に形成され
た挿入口１９内に挿入する。そして、クロスメンバ３の
貫通孔２０と、サイドメンバ１の上下の取付孔１８とを
合致させ、上から結合ピン２１を差込む。サイドメンバ
１の下面部８から下方に突出する結合ピン２１の下端に
サブフレーム２３の貫通孔２４を通し、ナット２２にて
固定する。このようにして組立てられた状態では、突起
部１０〜１３の先端の接触面１０ａ〜１３ａが結合ピン
２１に接触し、且つ突起部１０、１２と突起部１１、１
３の上下対向面がそれぞれクロスメンバ３の端部４の上
下面に接触する。また、結合ピン２１の頭部２１ａはサ
イドメンバ１の上面部５に形成された凹部９内に収納さ
れ、上方に突出しない。従って、サイドメンバ１の上面
部５にパネル（リヤフロアパネル）等を接合する場合に
有利である。
の結合方法について説明する。まず、クロスメンバ３の
端部４をそれぞれサイドメンバ１の側面部６に形成され
た挿入口１９内に挿入する。そして、クロスメンバ３の
貫通孔２０と、サイドメンバ１の上下の取付孔１８とを
合致させ、上から結合ピン２１を差込む。サイドメンバ
１の下面部８から下方に突出する結合ピン２１の下端に
サブフレーム２３の貫通孔２４を通し、ナット２２にて
固定する。このようにして組立てられた状態では、突起
部１０〜１３の先端の接触面１０ａ〜１３ａが結合ピン
２１に接触し、且つ突起部１０、１２と突起部１１、１
３の上下対向面がそれぞれクロスメンバ３の端部４の上
下面に接触する。また、結合ピン２１の頭部２１ａはサ
イドメンバ１の上面部５に形成された凹部９内に収納さ
れ、上方に突出しない。従って、サイドメンバ１の上面
部５にパネル（リヤフロアパネル）等を接合する場合に
有利である。
【００２４】次に、クロスメンバ３からサイドメンバ１
に荷重が加わった場合の作用を説明する。尚、荷重はク
ロスメンバ３からサイドメンバ１に加わる場合もある
し、サイドメンバ１からクロスメンバ３に加わる場合も
あるが、両者間の荷重作用は相対的なものなので、以下
においては、クロスメンバ３からサイドメンバ１に加わ
る荷重として説明する。
に荷重が加わった場合の作用を説明する。尚、荷重はク
ロスメンバ３からサイドメンバ１に加わる場合もある
し、サイドメンバ１からクロスメンバ３に加わる場合も
あるが、両者間の荷重作用は相対的なものなので、以下
においては、クロスメンバ３からサイドメンバ１に加わ
る荷重として説明する。
【００２５】クロスメンバ３から引張方向への荷重Ｆ1
が加わった場合：クロスメンバ３からサイドメンバ１に
引張方向への荷重Ｆ1 が作用した場合は、その荷重Ｆ1
は結合ピン２１を介してサイドメンバ１に確実に伝達さ
れ、十分な反力を生じさせることができる。つまり、サ
イドメンバ１の突起部１０、１２の先端における接触面
１０ａ、１２ａが、結合ピン２１と接触しているため、
荷重Ｆ1 が突起部１０、１２からサイドメンバ１全体に
分散・伝達され、高い反力を示すこととなる。また、突
起部１０、１２が水平状態で、方向性が荷重Ｆ1 の作用
方向と合致しているため、特に強い反力を生じさせるこ
とができ、引抜方向での結合強度が向上する。
が加わった場合：クロスメンバ３からサイドメンバ１に
引張方向への荷重Ｆ1 が作用した場合は、その荷重Ｆ1
は結合ピン２１を介してサイドメンバ１に確実に伝達さ
れ、十分な反力を生じさせることができる。つまり、サ
イドメンバ１の突起部１０、１２の先端における接触面
１０ａ、１２ａが、結合ピン２１と接触しているため、
荷重Ｆ1 が突起部１０、１２からサイドメンバ１全体に
分散・伝達され、高い反力を示すこととなる。また、突
起部１０、１２が水平状態で、方向性が荷重Ｆ1 の作用
方向と合致しているため、特に強い反力を生じさせるこ
とができ、引抜方向での結合強度が向上する。
【００２６】また、荷重Ｆ1 が結合ピン２１を介して突
起部１０、１２の先端に作用した場合に、該荷重Ｆ1 に
より斜めフランジ１４、１６が、その付け根である側面
部６の上端６ａや下端６ｂを中心にして、突起部１０、
１２側（図中の矢印方向）へ撓もうとする。従って、突
起部１０、１２が斜めフランジ１４、１６よりクロスメ
ンバ３の端部４に押付けられ、該突起部１０、１２とク
ロスメンバ３の端部４との間の摩擦力が増すため、車幅
方向に沿った引抜方向での結合強度が更に向上する。
起部１０、１２の先端に作用した場合に、該荷重Ｆ1 に
より斜めフランジ１４、１６が、その付け根である側面
部６の上端６ａや下端６ｂを中心にして、突起部１０、
１２側（図中の矢印方向）へ撓もうとする。従って、突
起部１０、１２が斜めフランジ１４、１６よりクロスメ
ンバ３の端部４に押付けられ、該突起部１０、１２とク
ロスメンバ３の端部４との間の摩擦力が増すため、車幅
方向に沿った引抜方向での結合強度が更に向上する。
【００２７】クロスメンバ３から挿入方向への荷重Ｆ2
が加わった場合：クロスメンバ３から挿入方向への荷重
Ｆ2 が加わった場合も、前記と同様に、接触面１１ａ、
１３ａと結合ピン２１との接触、斜めフランジ１５、１
７の突起部１１、１３側への撓みによる突起部１１、１
３とクロスメンバ３の端部４との摩擦力増加により、高
い結合強度を示す。
が加わった場合：クロスメンバ３から挿入方向への荷重
Ｆ2 が加わった場合も、前記と同様に、接触面１１ａ、
１３ａと結合ピン２１との接触、斜めフランジ１５、１
７の突起部１１、１３側への撓みによる突起部１１、１
３とクロスメンバ３の端部４との摩擦力増加により、高
い結合強度を示す。
【００２８】クロスメンバ３に上下曲げ方向への荷重Ｆ
3 、Ｆ4 が加わった場合：クロスメンバ３に対して、端
部４を中心にして上下に曲げるような荷重Ｆ3 、Ｆ4 が
加わっても、突起部１０、１２と突起部１１、１３にお
ける各上下対向面が各々クロスメンバ３の端部４の上下
面に接触した状態になっており、この端部４の傾きが防
止されるため、前記荷重Ｆ3 、Ｆ4 に対しても十分な反
力を生じさせることができる。更に、このような曲げ方
向の荷重Ｆ3 、Ｆ4 が加わった場合には、突起部１０〜
１３の先端に連結されている斜めフランジ１４〜１７が
「つっぱり材」として機能するため、この斜めフランジ
１４〜１７によっても曲げ方向での結合強度が高められ
る。
3 、Ｆ4 が加わった場合：クロスメンバ３に対して、端
部４を中心にして上下に曲げるような荷重Ｆ3 、Ｆ4 が
加わっても、突起部１０、１２と突起部１１、１３にお
ける各上下対向面が各々クロスメンバ３の端部４の上下
面に接触した状態になっており、この端部４の傾きが防
止されるため、前記荷重Ｆ3 、Ｆ4 に対しても十分な反
力を生じさせることができる。更に、このような曲げ方
向の荷重Ｆ3 、Ｆ4 が加わった場合には、突起部１０〜
１３の先端に連結されている斜めフランジ１４〜１７が
「つっぱり材」として機能するため、この斜めフランジ
１４〜１７によっても曲げ方向での結合強度が高められ
る。
【００２９】このように、クロスメンバ３とサイドメン
バ１との結合強度が向上するため、結合ピン２１の取付
強度も向上することになる。従って、結合ピン２１に取
付けられるサブフレーム５の取付強度が向上し、該サブ
フレーム５にて支持されるリヤサスペンション（図示せ
ず）の性能も向上する。
バ１との結合強度が向上するため、結合ピン２１の取付
強度も向上することになる。従って、結合ピン２１に取
付けられるサブフレーム５の取付強度が向上し、該サブ
フレーム５にて支持されるリヤサスペンション（図示せ
ず）の性能も向上する。
【００３０】図４はこの発明の第２実施形態を示す図で
ある。この第２実施形態のサイドメンバ３３では、先の
第１実施形態の構造から「斜めフランジ」を省略して断
面形状を簡略し、その代わりに、突起部２５、２６、２
７、２８の先端の接触面２５ａ、２６ａ、２７ａ、２８
ａを拡大するための曲折部２９、３０、３１、３２を形
成したものである。この第２実施形態によれば、簡単な
断面形状でありながら、接触面２５ａ〜２８ａを拡大し
た分だけ、荷重がより分散された状態で伝達されること
となり、車幅方向に加わる荷重に対して十分な反力を生
じさせることができる。上記以外の構成及び作用効果は
先の第１実施形態と同様のため、共通する部分には同一
の符号を付し、細部の符号、重複する説明は省略する。
ある。この第２実施形態のサイドメンバ３３では、先の
第１実施形態の構造から「斜めフランジ」を省略して断
面形状を簡略し、その代わりに、突起部２５、２６、２
７、２８の先端の接触面２５ａ、２６ａ、２７ａ、２８
ａを拡大するための曲折部２９、３０、３１、３２を形
成したものである。この第２実施形態によれば、簡単な
断面形状でありながら、接触面２５ａ〜２８ａを拡大し
た分だけ、荷重がより分散された状態で伝達されること
となり、車幅方向に加わる荷重に対して十分な反力を生
じさせることができる。上記以外の構成及び作用効果は
先の第１実施形態と同様のため、共通する部分には同一
の符号を付し、細部の符号、重複する説明は省略する。
【００３１】尚、以上の各実施形態の説明では、車体後
部の構造について例を示したが、本願発明は車体前部に
も適用できる。すなわち、フロントサイドメンバや、そ
れを連結するクロスメンバ等にも適用できる。
部の構造について例を示したが、本願発明は車体前部に
も適用できる。すなわち、フロントサイドメンバや、そ
れを連結するクロスメンバ等にも適用できる。
【００３２】また、長い結合ピン２１を採用して、その
下端にサブフレーム２３を取付ける例を示したが、サブ
フレーム２３を取付けない場合は、短い係合ピンを採用
して、その下端にナット２２を締結する。
下端にサブフレーム２３を取付ける例を示したが、サブ
フレーム２３を取付けない場合は、短い係合ピンを採用
して、その下端にナット２２を締結する。
【００３３】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、クロスメ
ンバからサイドメンバに対して、引抜方向或いは挿入方
向に荷重が加わっても、その荷重は結合部材を介してサ
イドメンバに確実に伝達され、十分な反力を生じさせる
ことができる。つまり、突起部の先端に形成した接触面
が結合部材に接触しているため、荷重が突起部からサイ
ドメンバ全体に分散・伝達され、高い反力を示すことと
なる。また、突起部が荷重の作用方向に合致した水平状
態で形成されていることも、高反力に寄与している。こ
のように、車幅方向に沿った方向性で高い反力を生じさ
せることができるため、同方向における結合強度が向上
する。
ンバからサイドメンバに対して、引抜方向或いは挿入方
向に荷重が加わっても、その荷重は結合部材を介してサ
イドメンバに確実に伝達され、十分な反力を生じさせる
ことができる。つまり、突起部の先端に形成した接触面
が結合部材に接触しているため、荷重が突起部からサイ
ドメンバ全体に分散・伝達され、高い反力を示すことと
なる。また、突起部が荷重の作用方向に合致した水平状
態で形成されていることも、高反力に寄与している。こ
のように、車幅方向に沿った方向性で高い反力を生じさ
せることができるため、同方向における結合強度が向上
する。
【００３４】更に、突起部の上下対向面が各々クロスメ
ンバの端部に接触した状態になっており、上下の突起部
によって端部の傾きが防止される構造になっているた
め、クロスメンバの端部を中心にした上下への曲げ方向
に加わる荷重に対しても十分な反力を生じさせることが
でき、同方向における結合強度も向上する。このように
結合強度が十分に高まるため、従来のような補強材が不
要となり、部品点数の低減を図ることができる。
ンバの端部に接触した状態になっており、上下の突起部
によって端部の傾きが防止される構造になっているた
め、クロスメンバの端部を中心にした上下への曲げ方向
に加わる荷重に対しても十分な反力を生じさせることが
でき、同方向における結合強度も向上する。このように
結合強度が十分に高まるため、従来のような補強材が不
要となり、部品点数の低減を図ることができる。
【００３５】請求項２記載の発明によれば、突起部の先
端とサイドメンバの側面部の上下端付近が斜めフランジ
にて連結されているため、クロスメンバからの引抜方向
或いは挿入方向での荷重が、結合部材を介して突起部の
先端に作用した場合に、該荷重により斜めフランジの先
端付近が突起部側へ撓もうとする。従って、突起部が斜
めフランジよりクロスメンバの端部に押付けられ、該突
起部とクロスメンバの端部との間の摩擦力が増すため、
車幅方向における結合強度が更に向上する。また、クロ
スメンバに曲げ方向の荷重が加わった場合にも、斜めフ
ランジが「つっぱり材」として機能するため、曲げ方向
での結合強度も更に高まる。
端とサイドメンバの側面部の上下端付近が斜めフランジ
にて連結されているため、クロスメンバからの引抜方向
或いは挿入方向での荷重が、結合部材を介して突起部の
先端に作用した場合に、該荷重により斜めフランジの先
端付近が突起部側へ撓もうとする。従って、突起部が斜
めフランジよりクロスメンバの端部に押付けられ、該突
起部とクロスメンバの端部との間の摩擦力が増すため、
車幅方向における結合強度が更に向上する。また、クロ
スメンバに曲げ方向の荷重が加わった場合にも、斜めフ
ランジが「つっぱり材」として機能するため、曲げ方向
での結合強度も更に高まる。
【００３６】請求項３記載の発明によれば、結合部材の
下端にサブフレームを直接取付けることができるため、
従来のように専用の部材締結部を備えておく必要がなく
なり、部品点数の低減を図ることができる。また、サブ
フレームを結合部材に取付けることにより、該サブフレ
ームの取付強度が高まるため、このサブフレームに支持
されるサスペンションの性能も向上する。
下端にサブフレームを直接取付けることができるため、
従来のように専用の部材締結部を備えておく必要がなく
なり、部品点数の低減を図ることができる。また、サブ
フレームを結合部材に取付けることにより、該サブフレ
ームの取付強度が高まるため、このサブフレームに支持
されるサスペンションの性能も向上する。
【００３７】請求項４記載の発明によれば、サイドメン
バの上面部に、結合部材の頭部を収納する凹部が形成さ
れているため、サイドメンバの上面部にパネルを接合す
る場合に有利である。
バの上面部に、結合部材の頭部を収納する凹部が形成さ
れているため、サイドメンバの上面部にパネルを接合す
る場合に有利である。
【図１】本願発明の第１実施形態に係るメンバ結合構造
を示す上から見た斜視図。
を示す上から見た斜視図。
【図２】図１のメンバ結合構造を示す下から見た分解斜
視図。
視図。
【図３】図１中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。
【図４】第２実施形態に係るメンバ結合構造を示す図３
相当の断面図。
相当の断面図。
１ サイドメンバ ３ クロスメンバ ４ クロスメンバの端部 ５ 上面部 ６、７ 側面部 ６ａ、７ａ 上端 ６ｂ、７ｂ 下端 ８ 下面部 ９ 凹部 １０〜１３、２５〜２８ 突起部 １０ａ〜１３ａ、２５ａ〜２８ａ 接触面 １４、１５、１６、１７ 斜めフランジ ２１ 結合ピン（結合部材） ２１ａ 頭部 ２３ サブフレーム Ｙ 前後方向 Ｘ 車幅方向
Claims (4)
- 【請求項１】 閉断面の押出材製で車幅方向に沿って配
されるクロスメンバの端部を、閉断面の押出材製で前後
方向に沿って配されるサイドメンバ内に挿入し、該サイ
ドメンバを上下に貫通する結合部材により、前記クロス
メンバの端部をサイドメンバに対して結合する自動車の
メンバ結合構造であって、 前記サイドメンバの内部に、両側の側面部から各々内側
に向けた一対の水平な突起部を上下に一組づつ形成する
と共に、結合状態において、突起部の先端に形成された
接触面が結合部材に接触し、且つ突起部の上下対向面が
各々クロスメンバの端部に接触した状態となることを特
徴とする自動車のメンバ結合構造。 - 【請求項２】 突起部の先端とサイドメンバの側面部の
上下端付近が斜めフランジにて連結されている請求項１
記載の自動車のメンバ結合構造。 - 【請求項３】 サイドメンバの下面部から突出した結合
部材の下端に、サスペンション支持用のサブフレームが
取付けられている請求項１又は請求項２記載の自動車の
メンバ結合構造。 - 【請求項４】 サイドメンバの上面部に、結合部材の頭
部を収納する凹部が形成されている請求項１〜３のいず
れか１項に記載の自動車のメンバ結合構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12009996A JP3355925B2 (ja) | 1996-05-15 | 1996-05-15 | 自動車のメンバ結合構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12009996A JP3355925B2 (ja) | 1996-05-15 | 1996-05-15 | 自動車のメンバ結合構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09301217A true JPH09301217A (ja) | 1997-11-25 |
| JP3355925B2 JP3355925B2 (ja) | 2002-12-09 |
Family
ID=14777898
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12009996A Expired - Fee Related JP3355925B2 (ja) | 1996-05-15 | 1996-05-15 | 自動車のメンバ結合構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3355925B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002356179A (ja) * | 2001-05-31 | 2002-12-10 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車の車体前部構造 |
| JP2006335215A (ja) * | 2005-06-02 | 2006-12-14 | Honda Motor Co Ltd | 燃料電池自動車 |
| JP2010530821A (ja) * | 2007-06-22 | 2010-09-16 | 本田技研工業株式会社 | 車体後部構造 |
-
1996
- 1996-05-15 JP JP12009996A patent/JP3355925B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002356179A (ja) * | 2001-05-31 | 2002-12-10 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車の車体前部構造 |
| JP2006335215A (ja) * | 2005-06-02 | 2006-12-14 | Honda Motor Co Ltd | 燃料電池自動車 |
| JP4722569B2 (ja) * | 2005-06-02 | 2011-07-13 | 本田技研工業株式会社 | 燃料電池自動車 |
| JP2010530821A (ja) * | 2007-06-22 | 2010-09-16 | 本田技研工業株式会社 | 車体後部構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3355925B2 (ja) | 2002-12-09 |
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