JPH09301003A - 作業車の走行伝動構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンの動力を摩擦多板式の伝動クラッチ
から、複数段に変速可能な変速装置を介して走行装置に
伝達するように構成した作業車の走行伝動構造におい
て、伝動クラッチを伝動遮断側に操作した際に、機体を
確実に停止させることができるようにする。 【解決手段】 伝動クラッチ５，６が伝動遮断側に操作
されると、変速装置１０において伝動比の異なる複数の
変速位置を共に伝動状態に操作する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は走行用として複数段
に変速可能な変速装置を備えた作業車において、エンジ
ンと変速装置との間に摩擦多板式の伝動クラッチを主ク
ラッチとして配置した作業車の走行伝動構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】前述のように摩擦多板式の伝動クラッチ
を主クラッチをとして使用するのは、主クラッチをエン
ジンから離して配置する必要のある場合や、主クラッチ
の小径化を図る必要のある場合に対応する為である。こ
の場合、伝動クラッチを伝動遮断側に操作することによ
り、機体を停止させることができるのであるが、摩擦多
板式の伝動クラッチではこれを伝動遮断側に操作して
も、エンジンの動力が完全に遮断されると言う状態は少
なく、いわゆる摩擦板の連れ回り現象が生じて、エンジ
ンの動力が伝動クラッチから少しずつ下手側に流れ、伝
動クラッチを伝動遮断側に操作していても、機体がゆっ
くりと移動するような現象の生じることがある。

【０００３】そこで、例えば実開平４‐５４３３９号公
報に開示されているように、伝動クラッチを伝動遮断側
に操作すると、伝動クラッチにおける下手側の摩擦ブレ
ーキディスク（前記公報の第１図中の２４）が、固定の
摩擦ブレーキ板（前記公報の第１図中の２５）に押圧さ
れて、摩擦ブレーキディスクと摩擦ブレーキ板との摩擦
作用により、伝動クラッチの下手側の部材を止めて、エ
ンジンの動力が下手側に流れないように構成しているも
のがある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前述のように伝動クラ
ッチを伝動遮断側に操作した際に、摩擦作用によってエ
ンジンの動力が下手側に流れないようにする構成では、
長期間の使用により摩擦ブレーキディスク及び摩擦ブレ
ーキ板の磨耗が大きくなったり、摩擦ブレーキディスク
の摩擦ブレーキ板への押圧力が小さくなったりすると、
伝動クラッチにおいてエンジンの動力を完全に遮断する
ことができずに、エンジンの動力がどうしても伝動クラ
ッチから下手側に流れてしまうような状態になることが
ある。このような状態において、特に下手側の変速装置
が低速側に変速操作されていると、エンジンの弱い動力
が伝動クラッチから流れてきた際に、機体がゆっくりと
移動するおそれがある。

【０００５】以上のようにエンジンと変速装置との間に
伝動クラッチを配置する構成に代えて、摩擦多板式の前
進クラッチ及び後進クラッチを並列的に配置した前後進
切換装置を、エンジンと変速装置との間に配置した作業
車もある。これにより、前後進切換装置において前進ク
ラッチを伝動側に操作すると機体は前進し、後進クラッ
チを伝動側に操作すると機体は後進するのであり、前進
及び後進クラッチの両方が伝動遮断側に操作される中立
位置に、前後進切換装置を切換操作すると、前述の伝動
クラッチを伝動遮断側に操作した場合と同様に機体を停
止させることができる。しかしながら、このような前後
進切換装置に対して前述のような摩擦ブレーキディスク
及び摩擦ブレーキ板を備えて、前後進切換装置を中立位
置に切換操作した際に、エンジンの動力が前後進切換装
置から下手側に流れないように構成することも考えられ
るが、前述の伝動クラッチの場合と同様に、エンジンの
弱い動力が前後進切換装置から流れて、機体がゆっくり
と移動するおそれがある。

【０００６】本発明は、エンジンの動力を摩擦多板式の
伝動クラッチ（摩擦多板式の前進クラッチ及び後進クラ
ッチを並列的に配置した前後進切換装置）から、複数段
に変速可能な変速装置を介して走行装置に伝達するよう
に構成した作業車の走行伝動構造において、伝動クラッ
チを伝動遮断側に操作した際に（前後進切換装置を中立
位置に切換操作した際に）、機体を確実に停止させるこ
とができるようにすることを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

〔Ｉ〕請求項１又は５の特徴によれば、伝動クラッチが
伝動遮断側に操作されると（前進及び後進クラッチの両
方が伝動遮断側に操作される中立位置に前後進切換装置
が操作されると）、伝動クラッチ（前後進切換装置）の
下手側の変速装置において、伝動比の異なる複数の変速
位置が共に自動的に伝動状態に操作される。以上のよう
に複数段に変速可能な変速装置において伝動比の異なる
複数の変速位置が共に伝動状態に操作されると、伝動比
の異なる複数の動力が一つの変速装置内を同時に流れよ
うとして、いわゆる二重伝動状態（多重伝動状態）とな
り、前述の伝動比の異なる複数の動力が互いに伝動比を
合わせようと抑え合って、変速装置において動力が全く
流れない状態となる。

【０００８】請求項１又は５の特徴によると、従来の技
術のように摩擦作用によってエンジンの動力を遮断する
のではなく、変速装置の二重伝動状態（多重伝動状態）
により、エンジンの動力を遮断するので、磨耗等に関係
なくエンジンの動力を確実に遮断できる。

【０００９】〔ＩＩ〕請求項３又は７の特徴によると、
請求項１の場合と同様に前項〔Ｉ〕に記載の「作用」を
備えており、これに加えて以下のような「作用」を備え
ている。請求項３又は７の特徴のように、エンジンの動
力を摩擦多板式の伝動クラッチ（前後進切換装置）、複
数段に変速可能な主変速装置及び副変速装置に伝達する
ように構成すると、伝動クラッチが伝動遮断側に操作さ
れた際に（前後進切換装置が中立位置に切換操作された
際に）、エンジンの弱い動力が伝動クラッチ（前後進切
換装置）から主及び副変速装置に流れても、機体の重量
や伝動系の機械的な抵抗により機体は移動しないが、こ
の状態で副変速装置が低速側に変速操作されていると、
前述の機体の重量や伝動系の機械的な抵抗に打ち勝っ
て、機体がゆっくりと移動することがある。

【００１０】請求項３又は７の特徴によれば、副変速装
置が低速側に変速操作された状態で伝動クラッチが伝動
遮断側に操作されると（前後進切換装置が中立位置に切
換操作されると）、前項〔Ｉ〕の記載と同様に主変速装
置が自動的に二重伝動状態（多重伝動状態）に操作され
て、エンジンの動力が確実に遮断される。この場合、副
変速装置が低速側に変速操作されていないと言う不必要
と思われる状態では、伝動クラッチが伝動遮断側に操作
されても（前後進切換装置が中立位置に切換操作されて
も）、主変速装置は二重伝動状態（多重伝動状態）に操
作されない。

【００１１】〔ＩＩＩ〕請求項２，４，６，８の特徴に
よると、請求項１，５，３，７の場合と同様に前項
〔Ｉ〕又は〔ＩＩ〕に記載の「作用」を備えており、こ
れに加えて以下のような「作用」を備えている。請求項
１，５，３，７の特徴のように、変速装置（主変速装
置）が二重伝動状態（多重伝動状態）に操作されると、
エンジンの動力が遮断されると同時に、走行装置（走行
用の車輪等）から変速装置（主変速装置）に伝えられる
回転も止められて、走行装置が停止状態にロックされた
ような状態になる。これにより、走行中に伝動クラッチ
を伝動遮断側に操作した際に（前後進切換装置を中立位
置に切換操作した際に）、変速装置（主変速装置）が二
重伝動状態（多重伝動状態）に操作されると、機体に急
制動が掛けられた状態になりショックの生じることがあ
る。

【００１２】請求項２，４，６，８の特徴によると、伝
動クラッチを伝動遮断側に操作した際に（前後進切換装
置を中立位置に切換操作した際に）、変速装置（主変速
装置）が二重伝動状態（多重伝動状態）に操作される
と、変速装置（主変速装置）の下手側の伝動遮断装置が
自動的に伝動遮断状態に切換操作される。従って、伝動
クラッチを伝動遮断側に操作した際に（前後進切換装置
を中立位置に切換操作した際に）、変速装置（主変速装
置）が二重伝動状態（多重伝動状態）に操作されても、
走行装置は自由に回転できる状態となるので、機体に急
制動が掛かるようなことはない。

【００１３】〔ＩＶ〕請求項９の特徴によると、請求項
５〜８のうちのいずれか一つの場合と同様に前項〔Ｉ〕
又は〔ＩＩ〕又は〔ＩＩＩ〕に記載の「作用」を備えて
おり、これに加えて以下のような「作用」を備えてい
る。前後進切換装置を備えた作業車においては、前後進
切換装置を前進位置及び後進位置に交互に切換操作し
て、前進及び後進を繰り返しながら作業を行うような場
合がある。この場合、前進位置と後進位置との間に中立
位置が在るので、前述のような前進位置及び後進位置に
交互に切換操作すると、途中で通過する中立位置におい
て、前述のように変速装置（主変速装置）が不必要に二
重伝動状態（多重伝動状態）に操作されてしまう。

【００１４】請求項９の特徴によると、前後進切換装置
を前進位置又は後進位置から中立位置に切換操作して、
この中立位置が設定時間以上に保持されると言うよう
に、本当に機体を停止させる場合にのみ、変速装置（主
変速装置）が二重伝動状態（多重伝動状態）に操作され
る。

【００１５】

【発明の実施の形態】

（１）図１は作業車の一例である四輪駆動型の農用トラ
クタのミッションケース８内を示しており、エンジン１
からの動力が伝動軸２及び油圧摩擦多板式のＰＴＯクラ
ッチ３を介して、ＰＴＯ軸４に伝達される。エンジン１
からの動力が前進クラッチ５又は後進クラッチ６、円筒
軸７、第１主変速装置１０、第２主変速装置１１、第１
副変速装置１２、第２副変速装置６３及び後輪デフ装置
１３を介して左右の後輪１４に伝達される。後輪デフ装
置１３の直前から分岐した動力が、伝動軸１５、油圧ク
ラッチ型式の前輪変速装置１６、前輪伝動軸１７及び前
輪デフ装置１８を介して左右の前輪１９に伝達される。

【００１６】前進クラッチ５及び後進クラッチ６は、摩
擦板（図示せず）とピストン（図示せず）とを組み合わ
せた湿式油圧摩擦多板式で、作動油を供給することによ
り伝動側に操作される。前進クラッチ５を伝動側に操作
すると、エンジン１の動力が前進クラッチ５から円筒軸
７に直接流れて機体は前進する。後進クラッチ６を伝動
側に操作すると、エンジン１の動力が後進クラッチ６及
び伝動軸２０を介して逆転状態で円筒軸７に伝達されて
機体は後進する。

【００１７】第１主変速装置１０は４個の湿式油圧摩擦
多板式の１速クラッチ２１、２速クラッチ２２、３速ク
ラッチ２３及び４速クラッチ２４を並列的に配置した油
圧クラッチ型式に構成されて４段に変速可能であり、１
速〜４速クラッチ２１〜２４のうちの一つを伝動側に操
作することにより、エンジン１側の円筒軸７からの動力
が４段に変速操作されて下手側の伝動軸２５に伝達され
る。

【００１８】第２主変速装置１１も２個の湿式油圧摩擦
多板式の低速クラッチ２６及び高速クラッチ２７を並列
的に配置した油圧クラッチ型式に構成されており、低速
及び高速クラッチ２６，２７の一方を伝動側に操作する
ことにより、第１主変速装置１０側の伝動軸２５からの
動力が２段に変速操作されて下手側の第１副変速装置１
２に伝達される。第１副変速装置１２はシフト部材５３
をスライド操作するシンクロメッシュ型式に構成されて
高低２段に変速可能であり、図２に示す変速レバー２８
によって機械的に変速操作される。第２副変速装置６３
も同様に、シフト部材６８をスライド操作するシンクロ
メッシュ型式に構成されて高低２段に変速可能であり、
図２に示す変速レバー６９によって機械的に変速操作さ
れる。

【００１９】（２）次に前進及び後進クラッチ５，６、
第１及び第２主変速装置１０，１１等用の油圧回路につ
いて説明する。図３に示すようにポンプ２９からの油路
３０に、前進及び後進クラッチ５，６に対する電磁比例
弁３５及びパイロット操作式の切換弁３６ａ，３７ａ、
第１主変速装置１０の１速〜４速クラッチ２１〜２４に
対するパイロット操作式の切換弁３１ａ，３２ａ，３３
ａ，３４ａ、第２主変速装置１１の低速及び高速クラッ
チ２６，２７に対する電磁比例弁３８，３９が並列的に
接続されている。

【００２０】油路３０から分岐した油路４０に、前輪デ
フ装置１８におけるデフロック操作用の油圧クラッチ４
１に対するパイロット操作式の切換弁４２ａ、後輪デフ
装置１３におけるデフロック操作用の油圧クラッチ４３
に対するパイロット操作式の切換弁４４ａ、前輪変速装
置１６の標準クラッチ４５及び増速クラッチ４６（図１
参照）に対するパイロット操作式の切換弁４７ａ，４８
ａが並列的に接続されている。各切換弁３１ａ〜３４
ａ，３６ａ，３７ａ，４２ａ，４４ａ，４７ａ，４８ａ
は、バネで排油側（伝動遮断側）に付勢されており、後
述するようにパイロット作動油が供給されることで供給
側（伝動側）に操作される。

【００２１】油路３０から減圧弁４９を介してパイロッ
ト油路５０が分岐して、このパイロット油路５０が切換
弁３１ａ〜３４ａ，３６ａ，３７ａ，４２ａ，４４ａ，
４７ａ，４８ａの操作部に接続されており、各操作部に
電磁操作弁３１ｂ，３２ｂ，３３ｂ，３４ｂ，３６ｂ，
３７ｂ，４２ｂ，４４ｂ，４７ｂ，４８ｂが接続されて
いる。各電磁操作弁３１ｂ〜３４ｂ，３６ｂ，３７ｂ，
４２ｂ，４４ｂ，４７ｂ，４８ｂは、バネで排油側（伝
動遮断側）に付勢されており、これらを電気的に供給側
に操作すると、パイロット作動油が切換弁３１ａ〜３４
ａ，３６ａ，３７ａ，４２ａ，４４ａ，４７ａ，４８ａ
の操作部に供給されて、これらが供給側（伝動側）に操
作される。

【００２２】（３）次に、前進及び後進クラッチ５，
６、第１及び第２主変速装置１０，１１等の操作部の構
成について説明する。図３及び図２に示すように前進及
び後進クラッチ５，６の切換弁３６ａ，３７ａの操作部
からパイロット作動油を排油可能な開閉弁５１が備えら
れ、開閉弁５１がバネで閉側に付勢されており、開閉弁
５１を機械的に開側に操作するクラッチペダル５２が備
えられている。前輪１９の操縦ハンドル５８の基部に、
中立位置Ｎ、前進位置Ｆ及び後進位置Ｒの３位置に操作
自在で、電気的な中立信号、前進信号及び後進信号を発
信する前後進レバー５９が備えられている。

【００２３】図２に示すように、機体の操縦部の横軸芯
周りに変速レバー２８が揺動操作自在に支持されて、第
１副変速装置１２（図１参照）のシフト部材５３をスラ
イド操作するシフトフォーク５４と変速レバー２８と
が、連係機構５５により機械的に連動連結されており、
変速レバー２８を中立停止位置Ｎ、低速位置Ｌ及び高速
位置Ｈの３位置に操作して第１副変速装置１２を変速操
作する。変速レバー２８の操作位置を検出する位置セン
サー９が備えられている。

【００２４】変速レバー２８の横側部に出退操作自在な
ロックピン５６が備えられて、ロックピン５６を出退操
作する操作ボタン５７が変速レバー２８の上部に備えら
れている。ロックピン５６はバネ（図示せず）により突
出側に付勢されており（操作ボタン５７も紙面左方の突
出側に付勢されている）、固定側のガイド板６０にロッ
クピン５６を係合させることにより、変速レバー２８を
中立停止位置Ｎ、低速位置Ｌ及び高速位置Ｈの各々で保
持する。操作ボタン５７を押し操作するとロックピン５
６が退入操作されて、変速レバー２８を中立停止位置
Ｎ、低速位置Ｌ及び高速位置Ｈに操作できる。

【００２５】変速レバー２８の左横側面に、シフトアッ
プボタン６１及びシフトダウンボタン６２が上下に配置
されており、後述するようにシフトアップボタン６１及
びシフトダウンボタン６２を一度押し操作すると、一つ
のシフトアップ信号及びシフトダウン信号が発信され
て、図１に示す第１及び第２主変速装置１０，１１の変
速操作が行われる。

【００２６】図２に示すように、第１及び第２主変速装
置１０，１１の変速位置（１速〜８速）を表示する７セ
グメントの変速表示部６４、前後進レバー５９により前
進及び後進クラッチ５，６のどちらが伝動側に操作され
ているかを表示する前進ランプ６５及び後進ランプ６
６、変速レバー２８が中立停止位置Ｎに操作されている
ことを示す中立停止ランプ６７が操縦部に備えられてい
る。図３に示すように、前進及び後進クラッチ５，６の
作動圧が伝動状態の所定圧に達しているか否かを検出す
る圧力センサー７４が備えられており、圧力センサー７
４の検出により前進及び後進ランプ６５，６６を点灯さ
せる。

【００２７】（４）次に、変速レバー２８のシフトアッ
プボタン６１及びシフトダウンボタン６２による変速操
作について、図４に基づいて説明する。図１に示すよう
に第１主変速装置１０が４段に変速可能で、第２主変速
装置１１が２段に変速可能であるから、第１及び第２主
変速装置１０，１１により８段の変速が可能である。こ
の場合、第２主変速装置１１の低速クラッチ２６が伝動
側に操作されている状態で、第１主変速装置１０の１速
〜４速クラッチ２１〜２４が１速〜４速の変速位置に対
応するのであり、第２主変速装置１１の高速クラッチ２
７が伝動側に操作されている状態で、第１主変速装置１
０の１速〜４速クラッチ２１〜２４が５速〜８速の変速
位置に対応する。

【００２８】図３に示すように第１主変速装置１０の１
速〜４速クラッチ２１〜２４、第２主変速装置１１の低
速及び高速クラッチ２６，２７の各々に、作動圧が伝動
状態の所定圧に達しているか否かを検出する圧力センサ
ー７４が備えられており、各圧力センサー７４の検出に
より現在の第１及び第２主変速装置１０，１１の変速位
置（１速〜８速）が検出されて、この検出された変速位
置が変速表示部６４に表示される（ステップＳ７）。

【００２９】以上の状態で、変速レバー２８のシフトア
ップボタン６１又はシフトダウンボタン６２を一度押し
操作したとする（ステップＳ８，Ｓ９）。この場合、図
６の実線Ａ１（時点Ｂ１）に示すように、シフトアップ
ボタン６１を押し操作した場合には、現在の変速位置よ
りも１段高速側の変速位置における第１主変速装置１０
用の電磁操作弁３１ｂ〜３４ｂに対して操作電流が供給
され始め、逆にシフトダウンボタン６２を押し操作した
場合には、現在の変速位置よりも１段低速側の変速位置
における第１主変速装置１０用の電磁操作弁３１ｂ〜３
４ｂに対して操作電流が供給され始める（ステップＳ１
０）。

【００３０】これと同時に図６の実線Ａ２（時点Ｂ１）
に示すように、第２主変速装置１１において伝動側に操
作されている低速又は高速クラッチ２６，２７の電磁比
例弁３８，３９により、伝動側に操作されている低速又
は高速クラッチ２６，２７の作動圧が伝動状態の作動圧
Ｐ２から、所定低圧Ｐ３にまで減圧操作される（ステッ
プＳ１１）。この場合、４速の変速位置から５速の変速
位置への変速操作時には第２主変速装置１１の低速クラ
ッチ２６の作動圧が零にまで落とされ、高速クラッチ２
７の作動圧が零から所定低圧Ｐ３にまで上昇操作され
る。逆に５速の変速位置から４速の変速位置への変速操
作時には、第２主変速装置１１の高速クラッチ２７の作
動圧が零にまで落とされ、低速クラッチ２６の作動圧が
零から所定低圧Ｐ３にまで上昇操作される。

【００３１】そして、図６の実線Ａ１（時点Ｂ２から時
点Ｂ３）に示すように、第１主変速装置１０における１
段高速側又は１段低速側の１速〜４速クラッチ２１〜２
４の作動圧が、電磁操作弁３１ｂ〜３４ｂにより伝動状
態の作動圧Ｐ１にまで上昇操作される。これと同時に、
図６の一点鎖線Ａ３（時点Ｂ２から時点Ｂ３）に示すよ
うに、第１主変速装置１０におけるシフトアップボタン
６１又はシフトダウンボタン６２の押し操作前の１速〜
４速クラッチ２１〜２４の作動圧が、電磁操作弁３１ｂ
〜３４ｂにより伝動状態の作動圧Ｐ１から零にまで下降
操作される（ステップＳ１２）。

【００３２】次に、所定低圧Ｐ３に維持されていた第２
主変速装置１１の低速又は高速クラッチ２６，２７の作
動圧が、図６の実線Ａ２（時点Ｂ３から時点Ｂ４）に示
すように、電磁比例弁３８，３９により漸次的に上昇操
作されていき、低速又は高速クラッチ２６，２７の作動
圧が伝動状態の作動圧Ｐ２に達する（ステップＳ１
３）。この場合、図６に示す実線Ａ２の時点Ｂ３から時
点Ｂ４において、低速又は高速クラッチ２６，２７の作
動圧の上昇特性が各変速位置に対して設定されており、
低速側（１速側）の変速位置ほど、時点Ｂ３から時点Ｂ
４の作動圧が短時間で急上昇操作される。

【００３３】以上のようにして、シフトアップボタン６
１又はシフトダウンボタン６２の押し操作による１回の
変速操作を終了するのであり、変速操作が終了すると変
速操作後の変速位置が変速表示部６４に表示され（ステ
ップＳ１４）、ブザー７１が１回だけ作動して変速操作
の終了が作業者に報知される（ステップＳ１５）。以上
のような変速操作は、シフトアップボタン６１又はシフ
トダウンボタン６２を押し続けていても連続的に行われ
ることはなく、シフトアップボタン６１又はシフトダウ
ンボタン６２を一度戻し操作して再び押し操作しない
と、次の一回の変速操作は行われない。

【００３４】（５）次に前後進レバー５９による前後進
の切換操作、及び変速レバー２８による第１副変速装置
１２に変速操作について説明する。図４に示すように、
図２に示す前後進レバー５９が前進位置Ｆに操作される
と（ステップＳ１）、図３に示す電磁操作弁３６ｂに操
作電流が供給され（ステップＳ２）、切換弁３６ａが供
給側に操作されて前進クラッチ５に作動油が供給され、
前進クラッチ５が伝動側に操作されて前進ランプ６５が
点灯する（ステップＳ３）。逆に前後進レバー５９が後
進位置Ｒに操作されると（ステップＳ１）、図３に示す
電磁操作弁３７ｂに操作電流が供給され（ステップＳ
４）、切換弁３７ａが供給側に操作されて後進クラッチ
６に作動油が供給され、後進クラッチ６が伝動側に操作
されて後進ランプ６６が点灯し（ステップＳ５）、ブザ
ー７１が間欠的に作動する（ステップＳ６）。

【００３５】例えば前後進レバー５９を前進位置Ｆに操
作し（前進クラッチ５が伝動側に操作され、後進クラッ
チ６が伝動遮断側に操作されている状態）、変速レバー
２８を低速位置Ｌに操作している状態において（操作ボ
タン５７及びロックピン５６により変速レバー２８を低
速位置Ｌに保持している状態）、操作ボタン５７を押し
操作してロックピン５６をガイド板６０から下方に退入
操作すると、図３に示す電磁操作弁３６ｂにより切換弁
３６ａが排油側に操作されて、前進クラッチ５が伝動遮
断側に自動的に操作される。

【００３６】これにより、操作ボタン５７を押し操作し
た状態で変速レバー２８を低速位置Ｌから中立停止位置
Ｎ又は高速位置Ｈに操作し、操作ボタン５７を戻し操作
してロックピン５６により変速レバー２８を中立停止位
置Ｎ又は高速位置Ｈに保持する。この場合、中立停止位
置Ｎにおいて操作ボタン５７を戻し操作すると、電磁操
作弁３６ｂにより切換弁３６ａが供給側に操作されて、
電磁比例弁３５により前進クラッチ５が直ちに伝動側に
自動的に操作される。高速位置Ｈにおいて操作ボタン５
７を戻し操作すると、電磁操作弁３６ｂにより切換弁３
６ａが供給側に操作されて、電磁比例弁３５により前進
クラッチ５が漸次的に伝動側に自動的に操作される。

【００３７】前後進レバー５９を後進位置Ｒに操作した
状態において（後進クラッチ６が伝動側に操作され、前
進クラッチ５が伝動遮断側に操作されている状態）、前
述のように変速レバー２８の操作ボタン５７を押し及び
戻し操作すると、後進クラッチ６が自動的に伝動遮断側
及び伝動側に操作される。

【００３８】（６）次に前後進レバー５９を中立位置Ｎ
に操作した場合について、図５に基づいて説明する。前
後進レバー５９が中立位置Ｎに操作されると（図４のス
テップＳ１）、前進及び後進クラッチ５，６の両方の電
磁操作弁３６ｂ，３７ｂの操作電流が遮断されて（ステ
ップＳ１６）、前進及び後進クラッチ５，６から作動油
が排出され、前進及び後進クラッチ５，６の両方が伝動
遮断側に操作されて、中立停止ランプ６７が点灯する
（ステップＳ１７）。

【００３９】この場合、タイマーのカウントが開始され
て（ステップＳ１８）、設定時間Ｔが経過するまでに
（ステップＳ２０）、前後進レバー５９が中立位置Ｎか
ら前進位置Ｆ又は後進位置Ｒに操作されると、ステップ
Ｓ１９から図４のステップＳ１に移行する（例えば前後
進レバー５９を前進位置Ｆから後進位置Ｒ、又は後進位
置Ｒから前進位置Ｆに一気に操作した際に、途中で中立
位置Ｎを通過するような状態）。

【００４０】逆に前後進レバー５９が中立位置Ｎに操作
されてから、前後進レバー５９が設定時間Ｔ以上に亘っ
て中立位置Ｎに操作された状態のままであったとする
（ステップＳ１８，Ｓ１９，Ｓ２０）。この場合、図１
に示す第２副変速装置６３が低速位置Ｌに操作されてい
ると（図２に示すように、第２副変速装置６３の変速レ
バー６９が低速位置Ｌに操作されていることを検出する
リミットスイッチ７０による）（ステップＳ２１）、図
３に示す電磁操作弁３１ｂ，３４ｂの両方に操作電流が
供給されて、電磁操作弁３１ｂ，３４ｂの両方が供給側
に操作され、図１に示す第１主変速装置１０の１速クラ
ッチ２１及び４速クラッチ２４の両方が伝動側に操作さ
れる（ステップＳ２２）。

【００４１】これと同時に、図３に示す電磁比例弁３
８，３９の両方の操作電流が遮断されて、図１に示す第
２主変速装１１の低速クラッチ２６及び高速クラッチ２
７の両方が伝動遮断側に操作される（ステップＳ２
３）。以上のように、第２主変速装１１の低速クラッチ
２６及び高速クラッチ２７の両方が伝動遮断側に操作さ
れると、前輪１９及び後輪１４が自由に回転できる状態
になるので、前後進レバー５９を中立位置Ｎに操作した
際に機体が慣性でまだ走行している場合には、ブレーキ
ペダル（図示せず）を踏み操作し前輪１９及び後輪１４
に制動を掛けて、機体を停止させればよい。

【００４２】前述の状態において前後進レバー５９が中
立位置Ｎから前進位置Ｆ又は後進位置Ｒに操作されたり
（ステップＳ２４）、第２副変速装置６３が低速位置Ｌ
から高速位置Ｈに変速操作されると（ステップＳ２
５）、第１及び第２主変速装置１０，１１が、元の変速
位置（前後進レバー５９を中立位置Ｎに操作する直前の
変速位置）に自動的に復帰操作されて（ステップＳ２
６）、図４のステップＳ１に移行する。

【００４３】〔発明の実施の別形態〕図５に示すステッ
プＳ２２において、第１主変速装置１０の１速クラッチ
２１及び４速クラッチ２４の両方が伝動側に操作される
のではなく、２速クラッチ２２及び３速クラッチ２３の
両方が伝動側に操作されるように構成してもよく、１
速，２速及び３速クラッチ２１，２２，２３の３つが伝
動側に操作されるように構成してもよい。

【００４４】図１に示す第１及び第２主変速装置１０，
１１を１０段や６段に変速可能に構成したり、第１及び
第２主変速装置１０，１１を第１副変速装置１２のよう
にシフト部材をスライド操作するギヤ変速型式に構成
し、このシフト部材を油圧シリンダによりスライド操作
して変速操作するように構成してもよい。

【００４５】

【発明の効果】請求項１又は５の特徴によると、エンジ
ンの動力を摩擦多板式の伝動クラッチ（摩擦多板式の前
進クラッチ及び後進クラッチを並列的に配置した前後進
切換装置）から、複数段に変速可能な変速装置を介して
走行装置に伝達するように構成した作業車の走行伝動構
造において、伝動クラッチを伝動遮断側に操作した際に
（前後進切換装置を中立位置に切換操作した際に）、変
速装置を二重伝動状態（多重伝動状態）に操作すること
より、エンジンの動力を確実に遮断して、機体を確実に
停止させることができるようになり、作業車の安定性を
向上させることができた。摩擦作用によってエンジンの
動力を遮断するのではなく、変速装置の二重伝動状態
（多重伝動状態）により、磨耗等に関係なくエンジンの
動力を確実に遮断できるので、作業車の安定性をさらに
向上させることができた。

【００４６】請求項３又は７の特徴によると、請求項１
又は５の場合と同様に前述の請求項１又は５の「発明の
効果」を備えている。請求項３又は７の特徴によると、
伝動クラッチが伝動遮断側に操作された際に（前後進切
換装置が中立位置に切換操作された際に）、副変速装置
が低速側に変速操作されていると言う必要な場合にの
み、主変速装置が二重伝動状態（多重伝動状態）に操作
されるので、主変速装置を二重伝動状態（多重伝動状
態）に操作するための動力や電力の節約と言う面で有利
である。

【００４７】請求項２，４，６，８の特徴によると、請
求項１，５，３，７の場合と同様に前述の請求項１，
５，３，７の「発明の効果」を備えている。請求項２，
４，６，８の特徴によると、走行中に伝動クラッチを伝
動遮断側に操作した際において（前後進切換装置を中立
位置に切換操作した際において）、変速装置（主変速装
置）の下手側の伝動遮断装置が自動的に伝動遮断状態に
切換操作されるので、変速装置（主変速装置）が二重伝
動状態（多重伝動状態）に操作された際に機体に急制動
が掛かる状態を未然に回避できるようになり、作業車の
乗り心地を向上させることができた。

【００４８】請求項９の特徴によると、請求項５〜８の
うちのいずれか一つの場合と同様に請求項５〜８のうち
のいずれか一つの「発明の効果」を備えている。請求項
９の特徴によると、前後進切換装置が前進位置又は後進
位置から中立位置に切換操作され、この中立位置が設定
時間以上に保持されると言うような本当に機体を停止さ
せる場合にのみ、変速装置（主変速装置）が二重伝動状
態（多重伝動状態）に操作されるので、主変速装置を二
重伝動状態（多重伝動状態）に操作するための動力や電
力の節約と言う面で有利である。

【図面の簡単な説明】

【図１】ミッションケース内の伝動系を示す概略図

【図２】変速レバーと副変速装置との連係状態、変速表
示部及び各部の連係状態を示す図

【図３】第１及び第２主変速装置等の油圧回路図

【図４】前後進レバーによる前進位置及び後進位置への
切換操作、変速レバーのシフトアップボタン及びシフト
ダウンボタンによる変速操作の流れを示す図

【図５】前後進レバーを中立位置に切換操作した際の流
れを示す図

【図６】変速レバーのシフトアップボタン及びシフトダ
ウンボタンによる変速操作時における各部の状態を示す
図

【符号の説明】

１ エンジン ５ 伝動クラッチ、前進クラッチ ６ 伝動クラッチ、後進クラッチ １０ 変速装置、主変速装置 １１ 伝動切換装置 １４，１９ 走行装置 ６３ 副変速装置 Ｆ 前後進切換装置の前進位置 Ｒ 前後進切換装置の後進位置 Ｎ 前後進切換装置の中立位置 Ｔ 設定時間

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの動力を摩擦多板式の伝動クラ
   ッチから、複数段に変速可能な変速装置を介して、走行
   装置に伝達するように構成し、 前記伝動クラッチが伝動遮断側に操作されると、前記変
   速装置において伝動比の異なる複数の変速位置を共に伝
   動状態に操作する操作手段を備えてある作業車の走行伝
   動構造。
2. 【請求項２】 前記変速装置の下手側に、動力の伝動状
   態及び伝動遮断状態に切換操作自在な伝動切換装置を備
   えて、 前記操作手段により前記変速装置における伝動比の異な
   る複数の変速位置が共に伝動状態に操作されると、前記
   伝動切換装置を伝動遮断状態に切換操作する補助操作手
   段を備えてある請求項１記載の作業車の走行伝動構造。
3. 【請求項３】 エンジンの動力を摩擦多板式の伝動クラ
   ッチから、複数段に変速可能な主変速装置、及び複数段
   に変速可能な副変速装置を介して、走行装置に伝達する
   ように構成し、 前記副変速装置が低速側に変速操作された状態で、前記
   伝動クラッチが伝動遮断側に操作されると、前記主変速
   装置において伝動比の異なる複数の変速位置を共に伝動
   状態に操作する操作手段を備えてある作業車の走行伝動
   構造。
4. 【請求項４】 前記主変速装置の下手側に、動力の伝動
   状態及び伝動遮断状態に切換操作自在な伝動切換装置を
   備えて、 前記操作手段により前記主変速装置における伝動比の異
   なる複数の変速位置が共に伝動状態に操作されると、前
   記伝動切換装置を伝動遮断状態に切換操作する補助操作
   手段を備えてある請求項３記載の作業車の走行伝動構
   造。
5. 【請求項５】 エンジンの動力を、摩擦多板式の前進ク
   ラッチ及び後進クラッチを並列的に配置した前後進切換
   装置から、複数段に変速可能な変速装置を介して、走行
   装置に伝達するように構成し、 前記前後進切換装置が、前記前進及び後進クラッチの両
   方が伝動遮断側に操作される中立位置に切換操作される
   と、前記変速装置において伝動比の異なる複数の変速位
   置を共に伝動状態に操作する操作手段を備えてある作業
   車の走行伝動構造。
6. 【請求項６】 前記変速装置の下手側に、動力の伝動状
   態及び伝動遮断状態に切換操作自在な伝動切換装置を備
   えて、 前記操作手段により前記変速装置における伝動比の異な
   る複数の変速位置が共に伝動状態に操作されると、前記
   伝動切換装置を伝動遮断状態に切換操作する補助操作手
   段を備えてある請求項５記載の作業車の走行伝動構造。
7. 【請求項７】 エンジンの動力を、摩擦多板式の前進ク
   ラッチ及び後進クラッチを並列的に配置した前後進切換
   装置から、複数段に変速可能な主変速装置、及び複数段
   に変速可能な副変速装置を介して、走行装置に伝達する
   ように構成し、 前記副変速装置が低速側に変速操作された状態で前記前
   後進切換装置が、前記前進及び後進クラッチの両方が伝
   動遮断側に操作される中立位置に切換操作されると、前
   記主変速装置において伝動比の異なる複数の変速位置を
   共に伝動状態に操作する操作手段を備えてある作業車の
   走行伝動構造。
8. 【請求項８】 前記主変速装置の下手側に、動力の伝動
   状態及び伝動遮断状態に切換操作自在な伝動切換装置を
   備えて、 前記操作手段により前記主変速装置における伝動比の異
   なる複数の変速位置が共に伝動状態に操作されると、前
   記伝動切換装置を伝動遮断状態に切換操作する補助操作
   手段を備えてある請求項７記載の作業車の走行伝動構
   造。
9. 【請求項９】 前記前後進切換装置が前進位置又は後進
   位置から前記中立位置に切換操作されてから、設定時間
   以上に亘って前記前後進切換装置が前記中立位置に保持
   されると、前記操作手段の作動を許す牽制手段を備えて
   ある請求項５〜８のうちのいずれか一つに記載の作業車
   の走行伝動構造。