JPH09280261A - 自動車の動力伝達装置およびその等速自在継手 - Google Patents
自動車の動力伝達装置およびその等速自在継手Info
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- JPH09280261A JPH09280261A JP8070535A JP7053596A JPH09280261A JP H09280261 A JPH09280261 A JP H09280261A JP 8070535 A JP8070535 A JP 8070535A JP 7053596 A JP7053596 A JP 7053596A JP H09280261 A JPH09280261 A JP H09280261A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
- F16D3/16—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts
- F16D3/20—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts one coupling part entering a sleeve of the other coupling part and connected thereto by sliding or rolling members
- F16D3/22—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts one coupling part entering a sleeve of the other coupling part and connected thereto by sliding or rolling members the rolling members being balls, rollers, or the like, guided in grooves or sockets in both coupling parts
- F16D3/223—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts one coupling part entering a sleeve of the other coupling part and connected thereto by sliding or rolling members the rolling members being balls, rollers, or the like, guided in grooves or sockets in both coupling parts the rolling members being guided in grooves in both coupling parts
-
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S464/00—Rotary shafts, gudgeons, housings, and flexible couplings for rotary shafts
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- Y10S464/906—Torque transmitted via radially spaced balls
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Rolling Contact Bearings (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動車の発進時に発生するエンジンの動き量
を吸収して車体への振動の伝達を防止する。 【解決手段】 等速自在継手の保持器４の内表面４ｂの
円筒面４ｂ’を長くして、保持器４と内方部材２の軸方
向隙間Ｓ1 ，Ｓ2 を自動車の発進時に発生するエンジン
の動き量を吸収できるように大きくした。
を吸収して車体への振動の伝達を防止する。 【解決手段】 等速自在継手の保持器４の内表面４ｂの
円筒面４ｂ’を長くして、保持器４と内方部材２の軸方
向隙間Ｓ1 ，Ｓ2 を自動車の発進時に発生するエンジン
の動き量を吸収できるように大きくした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のエンジン
の動力を車輪に伝達する役目を持っている動力伝達装置
およびその等速自在継手に関する。
の動力を車輪に伝達する役目を持っている動力伝達装置
およびその等速自在継手に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車のエンジンの動力を車輪に伝達す
る動力伝達装置は、エンジンと車輪の相対位置関係の変
化による角度と軸方向の変位に対応できる必要がある。
そのため、図８に示すように、エンジン側と車輪側の間
に介在されるドライブシャフトＡは、一端が摺動型等速
自在継手Ｂを介してディファレンシャルＣと連結され、
他端が固定型等速自在継手Ｄを介して車輪Ｅと連結され
ている。
る動力伝達装置は、エンジンと車輪の相対位置関係の変
化による角度と軸方向の変位に対応できる必要がある。
そのため、図８に示すように、エンジン側と車輪側の間
に介在されるドライブシャフトＡは、一端が摺動型等速
自在継手Ｂを介してディファレンシャルＣと連結され、
他端が固定型等速自在継手Ｄを介して車輪Ｅと連結され
ている。
【０００３】一般に、自動車の動力伝達装置に使用され
る摺動型等速自在継手Ｂとしては、ダブルオフセット型
等速自在継手やトリポート型等速自在継手がある。
る摺動型等速自在継手Ｂとしては、ダブルオフセット型
等速自在継手やトリポート型等速自在継手がある。
【０００４】ダブルオフセット型等速自在継手は、図９
に示すように、軸線に平行な複数の直線状案内溝１ａを
有する円筒状孔１ｂを備える外方部材１と、外方部材１
の案内溝１ａと同数の軸線に平行な直線状案内溝２ａを
有し、かつ、少なくとも一部を部分球面状とした外表面
２ｂを備える内方部材２と、外方部材１の案内溝１ａと
内方部材２の案内溝２ａが協働して形成するボールトラ
ックに介在してトルクを伝達する複数のボール３と、各
ボール３をそれぞれ収容するボールポケット４ａを備
え、かつ、内方部材２の部分球面状外表面２ｂと外方部
材１の円筒状孔１ｂでそれぞれ接触案内され、ボール中
心線の両側で継手軸線方向に等距離オフセットした曲率
中心を有する部分球面状の内表面４ｂおよび外表面４ｃ
を備えた保持器４とで構成され、外方部材１と内方部材
２との間に作動角が付与された場合、保持器４によりボ
ール３を作動角の二等分面上に制御させて等速性を維持
する構造となっている。
に示すように、軸線に平行な複数の直線状案内溝１ａを
有する円筒状孔１ｂを備える外方部材１と、外方部材１
の案内溝１ａと同数の軸線に平行な直線状案内溝２ａを
有し、かつ、少なくとも一部を部分球面状とした外表面
２ｂを備える内方部材２と、外方部材１の案内溝１ａと
内方部材２の案内溝２ａが協働して形成するボールトラ
ックに介在してトルクを伝達する複数のボール３と、各
ボール３をそれぞれ収容するボールポケット４ａを備
え、かつ、内方部材２の部分球面状外表面２ｂと外方部
材１の円筒状孔１ｂでそれぞれ接触案内され、ボール中
心線の両側で継手軸線方向に等距離オフセットした曲率
中心を有する部分球面状の内表面４ｂおよび外表面４ｃ
を備えた保持器４とで構成され、外方部材１と内方部材
２との間に作動角が付与された場合、保持器４によりボ
ール３を作動角の二等分面上に制御させて等速性を維持
する構造となっている。
【０００５】この種の等速自在継手において、継手内部
のスライド抵抗を減少して、外方部材１と内方部材２と
の間で角度変位を持った状態で軸方向変位がスムーズに
なされるものとして図１０に示すものがある（実公昭６
３−２６６５号公報参照）。
のスライド抵抗を減少して、外方部材１と内方部材２と
の間で角度変位を持った状態で軸方向変位がスムーズに
なされるものとして図１０に示すものがある（実公昭６
３−２６６５号公報参照）。
【０００６】この等速自在継手は、保持器４の内表面４
ｂが、軸方向中央部の円筒面４ｂ’と、その両側に連続
して形成された部分球面４ｂ”1 ，４ｂ”2 からなって
おり、部分球面４ｂ”1 ，４ｂ”2 の曲率半径Ｒｃ1 ，
Ｒｃ2 は、内方部材２の外表面２ｂの曲率半径Ｒｉと見
掛け上同一である。保持器４の外表面４ｃの曲率中心Ｏ
4 は、ボール中心線Ｐに対して軸方向にオフセットされ
ており、内表面４ｂの軸方向の中心Ｏ3 （内方部材２の
外表面２ｂの曲率中心と一致する）は、ボール中心線Ｐ
に対して外表面４ｃの曲率中心Ｏ4 と反対側に等距離オ
フセットされている。そして、部分球面４ｂ”1 ，４
ｂ”2 の曲率中心Ｏ1 ，Ｏ2 は、内表面４ｂの軸方向の
中心Ｏ3 から両側へ等距離オフセットされており、これ
によって保持器４の内表面４ｂと内方部材２の外表面２
ｂの間に軸方向隙間Ｓ1 ，Ｓ2 が形成されている。ま
た、ボール３と保持器４のボールポケット４ａとの間に
は、ボール３のスムーズな転がりを確保するために僅か
なポケット隙間Ｓ3 （５〜５０μｍ）が設けられてい
る。
ｂが、軸方向中央部の円筒面４ｂ’と、その両側に連続
して形成された部分球面４ｂ”1 ，４ｂ”2 からなって
おり、部分球面４ｂ”1 ，４ｂ”2 の曲率半径Ｒｃ1 ，
Ｒｃ2 は、内方部材２の外表面２ｂの曲率半径Ｒｉと見
掛け上同一である。保持器４の外表面４ｃの曲率中心Ｏ
4 は、ボール中心線Ｐに対して軸方向にオフセットされ
ており、内表面４ｂの軸方向の中心Ｏ3 （内方部材２の
外表面２ｂの曲率中心と一致する）は、ボール中心線Ｐ
に対して外表面４ｃの曲率中心Ｏ4 と反対側に等距離オ
フセットされている。そして、部分球面４ｂ”1 ，４
ｂ”2 の曲率中心Ｏ1 ，Ｏ2 は、内表面４ｂの軸方向の
中心Ｏ3 から両側へ等距離オフセットされており、これ
によって保持器４の内表面４ｂと内方部材２の外表面２
ｂの間に軸方向隙間Ｓ1 ，Ｓ2 が形成されている。ま
た、ボール３と保持器４のボールポケット４ａとの間に
は、ボール３のスムーズな転がりを確保するために僅か
なポケット隙間Ｓ3 （５〜５０μｍ）が設けられてい
る。
【０００７】この等速自在継手においては、軸方向隙間
Ｓ1 ，Ｓ2 の存在により、内方部材２と保持器４との相
対的な軸方向の比較的小さな移動が可能となり、かつ、
ポケット隙間Ｓ3 の存在により、ボール３がスムーズに
転がるため、継手の軸方向のスライド抵抗の低減が達成
される。
Ｓ1 ，Ｓ2 の存在により、内方部材２と保持器４との相
対的な軸方向の比較的小さな移動が可能となり、かつ、
ポケット隙間Ｓ3 の存在により、ボール３がスムーズに
転がるため、継手の軸方向のスライド抵抗の低減が達成
される。
【０００８】そこで、従来の自動車の動力伝達装置は、
ドライブシャフトをディファレンシャルと連結する等速
自在継手として、図１０に示す等速自在継手を使用し、
この等速自在継手の保持器４と内方部材２の間の軸方向
隙間Ｓ1 ，Ｓ2 およびボール３と保持器４のボールポケ
ット４ａの間のポケット隙間Ｓ3 を利用してエンジンか
らの振動を吸収して車体各部に伝わらないようにしてい
る。
ドライブシャフトをディファレンシャルと連結する等速
自在継手として、図１０に示す等速自在継手を使用し、
この等速自在継手の保持器４と内方部材２の間の軸方向
隙間Ｓ1 ，Ｓ2 およびボール３と保持器４のボールポケ
ット４ａの間のポケット隙間Ｓ3 を利用してエンジンか
らの振動を吸収して車体各部に伝わらないようにしてい
る。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の自動車
の動力伝達装置に使用される図１０に示す等速自在継手
は、自動車の走行中や停止時のアイドリング中のよう
に、エンジン自体の振動が小さい場合には、その振動を
吸収することができるが、発進加速時のように、慣性力
が働いてエンジンやディファレンシャルが大きく動かさ
れたときには、その動きを吸収することができない。こ
のことは図１１から裏付けられる。
の動力伝達装置に使用される図１０に示す等速自在継手
は、自動車の走行中や停止時のアイドリング中のよう
に、エンジン自体の振動が小さい場合には、その振動を
吸収することができるが、発進加速時のように、慣性力
が働いてエンジンやディファレンシャルが大きく動かさ
れたときには、その動きを吸収することができない。こ
のことは図１１から裏付けられる。
【００１０】図１１は、自動車の発進加速時におけるエ
ンジンの動き量を測定した結果を示す。このエンジンの
動き量の測定に際しては、車体にエンジンとの左右方向
の距離を測定するセンサーを取付け、かつ、自動車を停
止の状態（アイドリング中）から発進して一定速度に達
するまで加速させ、このときのセンサーの測定値を連続
的に読み取る。この結果、自動車の停止の状態（アイド
リング中）では、エンジンは微小な動きで振動してお
り、自動車の発進加速時はエンジンの動き量が大きいこ
とがわかる。これは、自動車の発進加速時に車両に慣性
力が働いてエンジンが車体に対して大きく動かされるた
めである。したがって、自動車の停止時のアイドリング
中は、図１０に示す等速自在継手でもエンジン自体の振
動が小さいため、その吸収することができるが、自動車
の発進加速させるときは、図１０に示す等速自在継手で
は保持器４と内方部材２との間の軸方向隙間Ｓ1 ，Ｓ2
が小さいため、エンジンの動き量を吸収することができ
ない。
ンジンの動き量を測定した結果を示す。このエンジンの
動き量の測定に際しては、車体にエンジンとの左右方向
の距離を測定するセンサーを取付け、かつ、自動車を停
止の状態（アイドリング中）から発進して一定速度に達
するまで加速させ、このときのセンサーの測定値を連続
的に読み取る。この結果、自動車の停止の状態（アイド
リング中）では、エンジンは微小な動きで振動してお
り、自動車の発進加速時はエンジンの動き量が大きいこ
とがわかる。これは、自動車の発進加速時に車両に慣性
力が働いてエンジンが車体に対して大きく動かされるた
めである。したがって、自動車の停止時のアイドリング
中は、図１０に示す等速自在継手でもエンジン自体の振
動が小さいため、その吸収することができるが、自動車
の発進加速させるときは、図１０に示す等速自在継手で
は保持器４と内方部材２との間の軸方向隙間Ｓ1 ，Ｓ2
が小さいため、エンジンの動き量を吸収することができ
ない。
【００１１】このように、等速自在継手で自動車の発進
加速時に発生するエンジンの動き量を吸収できないと、
そのエンジンの動きが車体へ伝達されて自動車の乗心地
を悪化する。
加速時に発生するエンジンの動き量を吸収できないと、
そのエンジンの動きが車体へ伝達されて自動車の乗心地
を悪化する。
【００１２】本発明の主要な目的は、自動車の発進加速
時に慣性力により車体に対してエンジンが大きく動かさ
れたときでも、そのエンジンの動き量を吸収することに
ある。
時に慣性力により車体に対してエンジンが大きく動かさ
れたときでも、そのエンジンの動き量を吸収することに
ある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】本発明は、軸線に平行な
複数の直線状案内溝を設けた円筒状孔を備える外方部材
と、この外方部材の案内溝と同数の軸線に平行な直線状
案内溝を有し、かつ、少なくとも一部を部分球面状とし
た外表面を備える内方部材と、前記外方部材の案内溝と
前記内方部材の案内溝が協働して形成するボールトラッ
クに配されたトルクを伝達する複数のボールと、前記各
ボールをそれぞれ収容するボールポケットを備え、か
つ、前記内方部材の部分球面状外表面と前記外方部材の
円筒状孔でそれぞれ接触案内され、ボール中心線の両側
で継手軸線方向に等距離オフセットした曲率中心を有す
る部分球面状の内表面および外表面を備えた保持器とか
らなり、前記ボールと前記保持器のボールポケットの間
に、軸方向にポケット隙間を設け、かつ、前記保持器の
内表面を、その中央部の軸方向に自動車の発進加速時に
発生するエンジンの動き量を吸収できる長さを有する円
筒面と、その両側の部分球面を結んで形成したことを特
徴とする等速自在継手およびその等速自在継手を有する
自動車の動力伝達装置である。
複数の直線状案内溝を設けた円筒状孔を備える外方部材
と、この外方部材の案内溝と同数の軸線に平行な直線状
案内溝を有し、かつ、少なくとも一部を部分球面状とし
た外表面を備える内方部材と、前記外方部材の案内溝と
前記内方部材の案内溝が協働して形成するボールトラッ
クに配されたトルクを伝達する複数のボールと、前記各
ボールをそれぞれ収容するボールポケットを備え、か
つ、前記内方部材の部分球面状外表面と前記外方部材の
円筒状孔でそれぞれ接触案内され、ボール中心線の両側
で継手軸線方向に等距離オフセットした曲率中心を有す
る部分球面状の内表面および外表面を備えた保持器とか
らなり、前記ボールと前記保持器のボールポケットの間
に、軸方向にポケット隙間を設け、かつ、前記保持器の
内表面を、その中央部の軸方向に自動車の発進加速時に
発生するエンジンの動き量を吸収できる長さを有する円
筒面と、その両側の部分球面を結んで形成したことを特
徴とする等速自在継手およびその等速自在継手を有する
自動車の動力伝達装置である。
【００１４】本発明によれば、保持器の内表面の円筒面
を自動車の発進加速時に発生するエンジンの動き量を吸
収できる長さに形成したことにより、保持器と内方部材
との間に大きな軸方向隙間が形成され、この軸方向隙間
により自動車の走行中や停止時のアイドリング中のエン
ジン自体の微小な振動に加えて、自動車の発進加速時に
発生する車体に対するエンジンの動き量を吸収すること
ができ、車体への振動の伝達が防止される。
を自動車の発進加速時に発生するエンジンの動き量を吸
収できる長さに形成したことにより、保持器と内方部材
との間に大きな軸方向隙間が形成され、この軸方向隙間
により自動車の走行中や停止時のアイドリング中のエン
ジン自体の微小な振動に加えて、自動車の発進加速時に
発生する車体に対するエンジンの動き量を吸収すること
ができ、車体への振動の伝達が防止される。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。
に基づいて説明する。
【００１６】図１および図２は、本発明の自動車の動力
伝達装置に使用される等速自在継手内部の要部拡大断面
図を示しており、各部材の名称と符号は既述の図９およ
び図１０に示すものと同一であるため、その重複部分の
説明を省略する。
伝達装置に使用される等速自在継手内部の要部拡大断面
図を示しており、各部材の名称と符号は既述の図９およ
び図１０に示すものと同一であるため、その重複部分の
説明を省略する。
【００１７】自動車の発進加速時に発生する車体に対す
るエンジンの動き量を吸収しようとすると、等速自在継
手の保持器４と内方部材２との間の軸方向隙間Ｓ1 ，Ｓ
2 を大きくする必要がある。
るエンジンの動き量を吸収しようとすると、等速自在継
手の保持器４と内方部材２との間の軸方向隙間Ｓ1 ，Ｓ
2 を大きくする必要がある。
【００１８】そこで、本発明の自動車の動力伝達装置に
使用される等速自在継手は、保持器４と内方部材２の間
の軸方向隙間Ｓ1 ，Ｓ2 を大きくするため、保持器４の
内表面４ｂの円筒面４ｂ’の軸方向長さを現行に比べ格
段に長くしたものである。これにより、保持器４と内方
部材２の間の軸方向隙間Ｓ1 ，Ｓ2 が、自動車の発進加
速時に発生する車体に対するエンジンの動き量を吸収で
きるように大きくなった。すなわち、現行の約１ｍｍか
ら２〜４ｍｍに拡大した。
使用される等速自在継手は、保持器４と内方部材２の間
の軸方向隙間Ｓ1 ，Ｓ2 を大きくするため、保持器４の
内表面４ｂの円筒面４ｂ’の軸方向長さを現行に比べ格
段に長くしたものである。これにより、保持器４と内方
部材２の間の軸方向隙間Ｓ1 ，Ｓ2 が、自動車の発進加
速時に発生する車体に対するエンジンの動き量を吸収で
きるように大きくなった。すなわち、現行の約１ｍｍか
ら２〜４ｍｍに拡大した。
【００１９】本発明の自動車の動力伝達装置は、等速自
在継手の保持器４と内方部材２の間の軸方向隙間Ｓ1 ，
Ｓ2 を大きくしたことにより、自動車の走行中や停止時
のアイドリング中のエンジン自体の微小な振動に加え
て、自動車の発進加速時に発生する車体に対するエンジ
ンの動き量も軸方向隙間Ｓ1 ，Ｓ2 により吸収され、車
体への振動の伝達が防止される。
在継手の保持器４と内方部材２の間の軸方向隙間Ｓ1 ，
Ｓ2 を大きくしたことにより、自動車の走行中や停止時
のアイドリング中のエンジン自体の微小な振動に加え
て、自動車の発進加速時に発生する車体に対するエンジ
ンの動き量も軸方向隙間Ｓ1 ，Ｓ2 により吸収され、車
体への振動の伝達が防止される。
【００２０】図３は、本発明品と現行品の自動車の動力
伝達装置を適用した自動車の発進加速時における車体
（フロアー）の振動量を測定した結果を示す。この測定
に際しては、車体（フロアー）に振動を測定するセンサ
ーを取付け、かつ、自動車を停止の状態（アイドリング
中）から発進して一定速度に達するまで加速させ、この
ときのセンサーの測定値を連続的に読み取る。この結
果、本発明品は現行品に比べ発進加速時の車体（フロア
ー）の振動量が格段に小さく、自動車の発進加速時に発
生する車体に対するエンジンの動き量の吸収に非常に優
れていることが明らかである。
伝達装置を適用した自動車の発進加速時における車体
（フロアー）の振動量を測定した結果を示す。この測定
に際しては、車体（フロアー）に振動を測定するセンサ
ーを取付け、かつ、自動車を停止の状態（アイドリング
中）から発進して一定速度に達するまで加速させ、この
ときのセンサーの測定値を連続的に読み取る。この結
果、本発明品は現行品に比べ発進加速時の車体（フロア
ー）の振動量が格段に小さく、自動車の発進加速時に発
生する車体に対するエンジンの動き量の吸収に非常に優
れていることが明らかである。
【００２１】ところで、等速自在継手の保持器４と内方
部材２の間の軸方向隙間Ｓ1 ，Ｓ2を大きくするため、
保持器４の内表面４ｂの円筒面４ｂ’の軸方向長さを長
くすると、自動車の発進加速時に発生する車体に対する
エンジンの動き量を吸収できるが、車両への組み込み時
に、外方部材１と内方部材２の間に作動角が付与された
状態で、外方部材１の奥側へ内方部材２が押し込まれる
と、ボール３がくさび効果によりロックされて継手が作
動しなくなるという不具合が生じる。すなわち、等速自
在継手は、ボール中心線Ｐに対して軸方向に等距離オフ
セットされた部分球面状の内表面４ｂおよび外表面４ｃ
を備えた保持器４により、ボール３が作動角の二等分面
上に制御される構造であるため、外方部材１と内方部材
２との間に作動角が付与された状態で、内方部材２を外
方部材１の奥側に押し込んでボール中心線Ｐに対する保
持器４の内表面４ｂと外表面４ｃのオフセット量の差が
大きく異なると、ボール３はボール中心線Ｐからずれて
外方部材１の案内溝１ａと内方部材２の案内溝２ａの間
のボール３が存在できない領域に押し込まれ、ボール３
のロック現象が発生する。そのため、車両への組み込み
時に、等速自在継手がロックして組み込み難くなる場合
がある。なお、ボール３のロック現象は等速自在継手の
車両への組み込み時に発生するだけであり、運転時には
実車で確認しても全くボール３のロック現象は発生しな
い。
部材２の間の軸方向隙間Ｓ1 ，Ｓ2を大きくするため、
保持器４の内表面４ｂの円筒面４ｂ’の軸方向長さを長
くすると、自動車の発進加速時に発生する車体に対する
エンジンの動き量を吸収できるが、車両への組み込み時
に、外方部材１と内方部材２の間に作動角が付与された
状態で、外方部材１の奥側へ内方部材２が押し込まれる
と、ボール３がくさび効果によりロックされて継手が作
動しなくなるという不具合が生じる。すなわち、等速自
在継手は、ボール中心線Ｐに対して軸方向に等距離オフ
セットされた部分球面状の内表面４ｂおよび外表面４ｃ
を備えた保持器４により、ボール３が作動角の二等分面
上に制御される構造であるため、外方部材１と内方部材
２との間に作動角が付与された状態で、内方部材２を外
方部材１の奥側に押し込んでボール中心線Ｐに対する保
持器４の内表面４ｂと外表面４ｃのオフセット量の差が
大きく異なると、ボール３はボール中心線Ｐからずれて
外方部材１の案内溝１ａと内方部材２の案内溝２ａの間
のボール３が存在できない領域に押し込まれ、ボール３
のロック現象が発生する。そのため、車両への組み込み
時に、等速自在継手がロックして組み込み難くなる場合
がある。なお、ボール３のロック現象は等速自在継手の
車両への組み込み時に発生するだけであり、運転時には
実車で確認しても全くボール３のロック現象は発生しな
い。
【００２２】また、等速自在継手の保持器４と内方部材
２の間の軸方向隙間Ｓ1 ，Ｓ2 が大きい場合、内方部材
２の軸方向隙間Ｓ2 側への片寄り量も大きくなり、ボー
ル３と内方部材２の案内溝２ａとの接触部が、内方部材
２の片寄り量分だけ内方部材２の奥側端面側へずれるた
め、外方部材１と内方部材２との間に大きな作動角が付
与された場合、その接触部が内方部材２の案内溝２ａの
奥側端面を外れ、等速自在継手の正常な機能が損なわれ
る場合がある。
２の間の軸方向隙間Ｓ1 ，Ｓ2 が大きい場合、内方部材
２の軸方向隙間Ｓ2 側への片寄り量も大きくなり、ボー
ル３と内方部材２の案内溝２ａとの接触部が、内方部材
２の片寄り量分だけ内方部材２の奥側端面側へずれるた
め、外方部材１と内方部材２との間に大きな作動角が付
与された場合、その接触部が内方部材２の案内溝２ａの
奥側端面を外れ、等速自在継手の正常な機能が損なわれ
る場合がある。
【００２３】そこで、車両への組み込み時の外方部材１
と内方部材２との間に作動角が付与された状態における
内方部材２を外方部材１の奥側へ押し込んだ場合のボー
ル３のロックを解消するため、図１に示すように、内方
部材２の外表面２ｂと保持器４の内表面４ｂの中心位置
が一致した静的状態におけるボール中心線Ｐに対する保
持器４の外表面４ｃのオフセット量ｆ1 より内表面４ｂ
のオフセット量ｆ2 を大きくし（ｆ1 ＜ｆ2 ）、図２に
示すように、内方部材２を外方部材１の円筒状孔１ｂの
奥側へ押し込んだ状態で、保持器４の外表面４ｃのオフ
セット量ｆ1 と外表面４ｂのオフセット量（ボール中心
線Ｐからの保持器４と内方部材２の接触位置の長さ）ｆ
2 ’がほぼ等しくなるようにした。これにより、車両へ
の組み込み時において、外方部材１と内方部材２との間
に作動角が付与された状態で、内方部材２を外方部材１
の奥側に押し込んでも、ボール３はボール中心線Ｐに位
置してロックすることはない。
と内方部材２との間に作動角が付与された状態における
内方部材２を外方部材１の奥側へ押し込んだ場合のボー
ル３のロックを解消するため、図１に示すように、内方
部材２の外表面２ｂと保持器４の内表面４ｂの中心位置
が一致した静的状態におけるボール中心線Ｐに対する保
持器４の外表面４ｃのオフセット量ｆ1 より内表面４ｂ
のオフセット量ｆ2 を大きくし（ｆ1 ＜ｆ2 ）、図２に
示すように、内方部材２を外方部材１の円筒状孔１ｂの
奥側へ押し込んだ状態で、保持器４の外表面４ｃのオフ
セット量ｆ1 と外表面４ｂのオフセット量（ボール中心
線Ｐからの保持器４と内方部材２の接触位置の長さ）ｆ
2 ’がほぼ等しくなるようにした。これにより、車両へ
の組み込み時において、外方部材１と内方部材２との間
に作動角が付与された状態で、内方部材２を外方部材１
の奥側に押し込んでも、ボール３はボール中心線Ｐに位
置してロックすることはない。
【００２４】このように等速自在継手の内方部材２を外
方部材１の円筒状孔１ｂの奥側へ押し込んだ状態で、保
持器４の外表面４ｃのオフセット量ｆ1 と外表面４ｂの
オフセット量ｆ2 ’がほぼ等距離になるようにしたこと
により、等速自在継手の保持器４と内方部材２の間の軸
方向隙間Ｓ1 ，Ｓ2 が大きい場合に生じる車両への組み
込み時における内方部材２を外方部材１の奥側へ押し込
んだ場合のボール３のロック現象が解消され、車体への
組み込みも極めて円滑に行える。
方部材１の円筒状孔１ｂの奥側へ押し込んだ状態で、保
持器４の外表面４ｃのオフセット量ｆ1 と外表面４ｂの
オフセット量ｆ2 ’がほぼ等距離になるようにしたこと
により、等速自在継手の保持器４と内方部材２の間の軸
方向隙間Ｓ1 ，Ｓ2 が大きい場合に生じる車両への組み
込み時における内方部材２を外方部材１の奥側へ押し込
んだ場合のボール３のロック現象が解消され、車体への
組み込みも極めて円滑に行える。
【００２５】図４〜図６は、本発明の他の実施の形態に
かかわる自動車の動力伝達装置に使用される等速自在継
手の要部拡大断面図を示しており、いずれも保持器４と
内方部材２の間の軸方向隙間Ｓ1 ，Ｓ2 が大きい場合に
生じる車両への組み込み時における内方部材２を外方部
材１の奥側へ押し込んだ場合のボール３のロック現象を
解消するため、保持器４の内表面４ｂの外方部材１の奥
側に位置する部分球面４ｂ”1 の曲率半径Ｒｃ1 より外
方部材１の入口側に位置する部分球面４ｂ”2の曲率半
径Ｒｃ2 を大きく設定し（Ｒｃ1 ＜Ｒｃ2 ）、これによ
って保持器４の内表面４ｂを外方部材１の奥側と入口側
で非対称形としたものである。
かかわる自動車の動力伝達装置に使用される等速自在継
手の要部拡大断面図を示しており、いずれも保持器４と
内方部材２の間の軸方向隙間Ｓ1 ，Ｓ2 が大きい場合に
生じる車両への組み込み時における内方部材２を外方部
材１の奥側へ押し込んだ場合のボール３のロック現象を
解消するため、保持器４の内表面４ｂの外方部材１の奥
側に位置する部分球面４ｂ”1 の曲率半径Ｒｃ1 より外
方部材１の入口側に位置する部分球面４ｂ”2の曲率半
径Ｒｃ2 を大きく設定し（Ｒｃ1 ＜Ｒｃ2 ）、これによ
って保持器４の内表面４ｂを外方部材１の奥側と入口側
で非対称形としたものである。
【００２６】すなわち、図４に示す構成は、保持器４の
内表面４ｂの部分球面４ｂ”1 ，４ｂ”2 の曲率中心Ｏ
1 ，Ｏ2 は、内方部材２の外表面２ｂの曲率中心Ｏ3 よ
り軸方向および径方向に互いに反対側へオフセットされ
ており、これによって保持器４の内表面４ｂの部分球面
４ｂ”1 の曲率半径Ｒｃ1 より部分球面４ｂ”2 の曲率
半径Ｒｃ2 が大きく設定されている。
内表面４ｂの部分球面４ｂ”1 ，４ｂ”2 の曲率中心Ｏ
1 ，Ｏ2 は、内方部材２の外表面２ｂの曲率中心Ｏ3 よ
り軸方向および径方向に互いに反対側へオフセットされ
ており、これによって保持器４の内表面４ｂの部分球面
４ｂ”1 の曲率半径Ｒｃ1 より部分球面４ｂ”2 の曲率
半径Ｒｃ2 が大きく設定されている。
【００２７】図５に示す構成は、保持器４の内表面４ｂ
の部分球面４ｂ”1 ，４ｂ”2 の曲率中心Ｏ1 ，Ｏ
2 は、内方部材２の外表面２ｂの曲率中心Ｏ3 より径方
向に互いに反対側へオフセットされており、これによっ
て保持器４の内表面４ｂの部分球面４ｂ”1 の曲率半径
Ｒｃ1 より部分球面４ｂ”2 の曲率半径Ｒｃ2 が大きく
設定されている。
の部分球面４ｂ”1 ，４ｂ”2 の曲率中心Ｏ1 ，Ｏ
2 は、内方部材２の外表面２ｂの曲率中心Ｏ3 より径方
向に互いに反対側へオフセットされており、これによっ
て保持器４の内表面４ｂの部分球面４ｂ”1 の曲率半径
Ｒｃ1 より部分球面４ｂ”2 の曲率半径Ｒｃ2 が大きく
設定されている。
【００２８】図６に示す構成は、保持器４の内表面４ｂ
の部分球面４ｂ”2 の曲率中心Ｏ2は、部分球面４ｂ”
1 の曲率中心Ｏ1 より径方向に大きくオフセットされ、
かつ、内方部材２の外表面２ｂの曲率中心Ｏ3 から軸方
向に外方部材１の入口側へオフセットされており、これ
によって保持器４の内表面４ｂの部分球面４ｂ”1 の曲
率半径Ｒｃ1 より部分球面４ｂ”2 の曲率半径Ｒｃ2 が
大きく設定されている。
の部分球面４ｂ”2 の曲率中心Ｏ2は、部分球面４ｂ”
1 の曲率中心Ｏ1 より径方向に大きくオフセットされ、
かつ、内方部材２の外表面２ｂの曲率中心Ｏ3 から軸方
向に外方部材１の入口側へオフセットされており、これ
によって保持器４の内表面４ｂの部分球面４ｂ”1 の曲
率半径Ｒｃ1 より部分球面４ｂ”2 の曲率半径Ｒｃ2 が
大きく設定されている。
【００２９】このように保持器４の内表面４ｂの部分球
面４ｂ”1 の曲率半径Ｒｃ1 より部分球面４ｂ”2 の曲
率半径Ｒｃ2 を大きく設定して保持器４の内表面４ｂを
外方部材１の奥側と入口側で非対称形することによっ
て、保持器４と内方部材２の間の軸方向隙間Ｓ1 ，Ｓ2
を、両方で自動車の発進時に発生するエンジンの動き量
を充分に吸収できる大きさに確保しつつ、外方部材１の
奥側の軸方向隙間Ｓ1 を現行のものとほぼ同じ大きさに
する。これにより、内方部材２を外方部材１の奥側へ押
し込んでも、軸方向隙間Ｓ1 が現行のものとほぼ同じで
あるから、保持器４の外表面４ｃと外表面４ｂのオフセ
ット量はほぼ等しく、ボール３はボール中心線Ｐに位置
してロックすることはない。
面４ｂ”1 の曲率半径Ｒｃ1 より部分球面４ｂ”2 の曲
率半径Ｒｃ2 を大きく設定して保持器４の内表面４ｂを
外方部材１の奥側と入口側で非対称形することによっ
て、保持器４と内方部材２の間の軸方向隙間Ｓ1 ，Ｓ2
を、両方で自動車の発進時に発生するエンジンの動き量
を充分に吸収できる大きさに確保しつつ、外方部材１の
奥側の軸方向隙間Ｓ1 を現行のものとほぼ同じ大きさに
する。これにより、内方部材２を外方部材１の奥側へ押
し込んでも、軸方向隙間Ｓ1 が現行のものとほぼ同じで
あるから、保持器４の外表面４ｃと外表面４ｂのオフセ
ット量はほぼ等しく、ボール３はボール中心線Ｐに位置
してロックすることはない。
【００３０】図７は保持器４と内方部材２の間の軸方向
隙間Ｓ1 ，Ｓ2 が大きい場合において、外方部材１と内
方部材２との間に大きな作動角が付与された場合に生じ
るボール３と内方部材２の案内溝２ａとの接触部Ｇの内
方部材２の案内溝２ａの奥側端面からの外れを解消する
もので、外方部材１と内方部材２との間に大きな作動角
が付与された状態を示しており、保持器４の案内溝２ａ
の長さＬを、内方部材２の外表面２ｂの曲率中心Ｏ3 に
対して外方部材１の奥側を入口側よりほぼ軸方向隙間Ｓ
2 に相当して大きく設定し（奥側長さＬ1 ＞入口側長さ
Ｌ2 ）、これによって外方部材１と内方部材２との間に
大きな作動角が付与されて内方部材２が外方部材１の入
口側へ軸方向隙間Ｓ2 分片寄っても、ボール３と内方部
材２の案内溝２ａとの接触部Ｇは内方部材２の案内溝２
ａの奥側端面から外れることはなく、トルク伝達機能を
従来通り確保することができる。
隙間Ｓ1 ，Ｓ2 が大きい場合において、外方部材１と内
方部材２との間に大きな作動角が付与された場合に生じ
るボール３と内方部材２の案内溝２ａとの接触部Ｇの内
方部材２の案内溝２ａの奥側端面からの外れを解消する
もので、外方部材１と内方部材２との間に大きな作動角
が付与された状態を示しており、保持器４の案内溝２ａ
の長さＬを、内方部材２の外表面２ｂの曲率中心Ｏ3 に
対して外方部材１の奥側を入口側よりほぼ軸方向隙間Ｓ
2 に相当して大きく設定し（奥側長さＬ1 ＞入口側長さ
Ｌ2 ）、これによって外方部材１と内方部材２との間に
大きな作動角が付与されて内方部材２が外方部材１の入
口側へ軸方向隙間Ｓ2 分片寄っても、ボール３と内方部
材２の案内溝２ａとの接触部Ｇは内方部材２の案内溝２
ａの奥側端面から外れることはなく、トルク伝達機能を
従来通り確保することができる。
【００３１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
等速自在継手の保持器の内表面の円筒面を長くして保持
器と内方部材の間の軸方向隙間を大きく形成したことに
より、自動車の走行中や停止時のアイドリング中のエン
ジン自体の微小な振動に加えて、自動車の発進加速時に
発生する車体に対するエンジンの動き量を吸収すること
ができ、車体への振動の伝達が防止されて静かで乗心地
の良好な自動車が得られるとともに、等速自在継手の一
部を変更するだけであるから、現行のものに対してコス
トアップを抑えることができて実用性に富む。
等速自在継手の保持器の内表面の円筒面を長くして保持
器と内方部材の間の軸方向隙間を大きく形成したことに
より、自動車の走行中や停止時のアイドリング中のエン
ジン自体の微小な振動に加えて、自動車の発進加速時に
発生する車体に対するエンジンの動き量を吸収すること
ができ、車体への振動の伝達が防止されて静かで乗心地
の良好な自動車が得られるとともに、等速自在継手の一
部を変更するだけであるから、現行のものに対してコス
トアップを抑えることができて実用性に富む。
【００３２】また、等速自在継手の保持器と内方部材の
間の軸方向隙間が大きい場合に生じる内方部材を外方部
材の円筒状孔の奥側へ押し込んだ場合のボールのロック
現象を解消するようにしたことにより、車体への組み込
みも極めて円滑に行える。
間の軸方向隙間が大きい場合に生じる内方部材を外方部
材の円筒状孔の奥側へ押し込んだ場合のボールのロック
現象を解消するようにしたことにより、車体への組み込
みも極めて円滑に行える。
【００３３】また、内方部材の案内溝の長さを外方部材
の奥側にほぼ軸方向隙間の増加分に相当して長くするこ
とにより、作動角付与時のトルク伝達機能も従来通り確
保することができるとともに、内方部材の外方部材の入
口側の案内溝の長さを軸方向隙間の増加分に相当して短
くすることにより、内方部材の全長を従来品の全長と同
じに設定が可能になり、コストアップを抑えることがで
きる。
の奥側にほぼ軸方向隙間の増加分に相当して長くするこ
とにより、作動角付与時のトルク伝達機能も従来通り確
保することができるとともに、内方部材の外方部材の入
口側の案内溝の長さを軸方向隙間の増加分に相当して短
くすることにより、内方部材の全長を従来品の全長と同
じに設定が可能になり、コストアップを抑えることがで
きる。
【図１】本発明の自動車の動力伝達装置に使用される等
速自在継手の静的状態での要部拡大断面図である。
速自在継手の静的状態での要部拡大断面図である。
【図２】本発明の自動車の動力伝達装置に使用される等
速自在継手の静的状態での要部拡大断面図である。
速自在継手の静的状態での要部拡大断面図である。
【図３】本発明品と現行品の自動車の発進加速時におけ
る車体の振動量の比較を示す線図である。
る車体の振動量の比較を示す線図である。
【図４】本発明の他の実施の形態にかかわる自動車の動
力伝達装置に使用される等速自在継手の要部拡大断面図
である。
力伝達装置に使用される等速自在継手の要部拡大断面図
である。
【図５】本発明の他の実施の形態にかかわる自動車の動
力伝達装置に使用される等速自在継手の要部拡大断面図
である。
力伝達装置に使用される等速自在継手の要部拡大断面図
である。
【図６】本発明の他の実施の形態にかかわる自動車の動
力伝達装置に使用される等速自在継手の要部拡大断面図
である。
力伝達装置に使用される等速自在継手の要部拡大断面図
である。
【図７】本発明の他の実施の形態にかかわる自動車の動
力伝達装置に使用される等速自在継手の要部拡大断面図
で、外方部材と内方部材との間に大きな作動角が付与さ
れた状態を示す。
力伝達装置に使用される等速自在継手の要部拡大断面図
で、外方部材と内方部材との間に大きな作動角が付与さ
れた状態を示す。
【図８】自動車の動力伝達装置の一例を示す図面であ
る。
る。
【図９】自動車の動力伝達装置に使用される一般的なダ
ブルオフセット型等速自在継手の構造を示す断面図であ
る。
ブルオフセット型等速自在継手の構造を示す断面図であ
る。
【図１０】継手内部のスライド抵抗を小さくした従来の
等速自在継手の要部拡大断面図である。
等速自在継手の要部拡大断面図である。
【図１１】自動車の発進加速時におけるエンジンの動き
量を示す線図である。
量を示す線図である。
１ 外方部材 １ａ 案内溝 １ｂ 円筒状孔 ２ 内方部材 ２ａ 案内溝 ２ｂ 外表面 ３ トルク伝達ボール ４ 保持器 ４ａ ボールポケット ４ｂ 内表面 ４ｂ’ 円筒面 ４ｂ”1 部分球面（外方部材の円筒状孔奥側に位置す
る） ４ｂ”2 部分球面（外方部材の円筒状孔入口側に位置
する） ４ｃ 外表面 Ｏ1 部分球面（外方部材の円筒状孔奥側に位置する）
の曲率中心 Ｏ2 部分球面（外方部材の円筒状孔入口側に位置す
る）の曲率中心 Ｏ3 保持器の内表面の軸方向の中心 Ｏ4 保持器の外表面の曲率中心 Ｓ1 軸方向隙間（外方部材の円筒状孔奥側） Ｓ2 軸方向隙間（外方部材の円筒状孔入口側） Ｓ3 ポケット隙間
る） ４ｂ”2 部分球面（外方部材の円筒状孔入口側に位置
する） ４ｃ 外表面 Ｏ1 部分球面（外方部材の円筒状孔奥側に位置する）
の曲率中心 Ｏ2 部分球面（外方部材の円筒状孔入口側に位置す
る）の曲率中心 Ｏ3 保持器の内表面の軸方向の中心 Ｏ4 保持器の外表面の曲率中心 Ｓ1 軸方向隙間（外方部材の円筒状孔奥側） Ｓ2 軸方向隙間（外方部材の円筒状孔入口側） Ｓ3 ポケット隙間
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成９年５月１３日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２１
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２１】ところで、等速自在継手の保持器４と内方
部材２の間の軸方向隙間Ｓ1 ，Ｓ2を大きくするため、
保持器４の内表面４ｂの円筒面４ｂ’の軸方向長さを長
くすると、自動車の発進加速時に発生する車体に対する
エンジンの動き量を吸収できるが、車両への組み込み時
に、外方部材１と内方部材２の間に作動角が付与された
状態で、外方部材１の奥側［円筒状孔１ｂの底面側（図
９参照）］へ内方部材２が押し込まれると、ボール３が
くさび効果によりロックされて継手が作動しなくなると
いう不具合が生じる。すなわち、等速自在継手は、ボー
ル中心線Ｐに対して軸方向に等距離オフセットされた部
分球面状の内表面４ｂおよび外表面４ｃを備えた保持器
４により、ボール３が作動角の二等分面上に制御される
構造であるため、外方部材１と内方部材２との間に作動
角が付与された状態で、内方部材２を外方部材１の奥側
に押し込んでボール中心線Ｐに対する保持器４の内表面
４ｂと外表面４ｃのオフセット量の差が大きく異なる
と、ボール３はボール中心線Ｐからずれて外方部材１の
案内溝１ａと内方部材２の案内溝２ａの間のボール３が
存在できない領域に押し込まれ、ボール３のロック現象
が発生する。そのため、車両への組み込み時に、等速自
在継手がロックして組み込み難くなる場合がある。な
お、運転時には実車で確認しても全くボール３のロック
現象は発生しない。
部材２の間の軸方向隙間Ｓ1 ，Ｓ2を大きくするため、
保持器４の内表面４ｂの円筒面４ｂ’の軸方向長さを長
くすると、自動車の発進加速時に発生する車体に対する
エンジンの動き量を吸収できるが、車両への組み込み時
に、外方部材１と内方部材２の間に作動角が付与された
状態で、外方部材１の奥側［円筒状孔１ｂの底面側（図
９参照）］へ内方部材２が押し込まれると、ボール３が
くさび効果によりロックされて継手が作動しなくなると
いう不具合が生じる。すなわち、等速自在継手は、ボー
ル中心線Ｐに対して軸方向に等距離オフセットされた部
分球面状の内表面４ｂおよび外表面４ｃを備えた保持器
４により、ボール３が作動角の二等分面上に制御される
構造であるため、外方部材１と内方部材２との間に作動
角が付与された状態で、内方部材２を外方部材１の奥側
に押し込んでボール中心線Ｐに対する保持器４の内表面
４ｂと外表面４ｃのオフセット量の差が大きく異なる
と、ボール３はボール中心線Ｐからずれて外方部材１の
案内溝１ａと内方部材２の案内溝２ａの間のボール３が
存在できない領域に押し込まれ、ボール３のロック現象
が発生する。そのため、車両への組み込み時に、等速自
在継手がロックして組み込み難くなる場合がある。な
お、運転時には実車で確認しても全くボール３のロック
現象は発生しない。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２２
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２２】また、等速自在継手の保持器４と内方部材
２の間の軸方向隙間Ｓ1 ，Ｓ2 が大きい場合、内方部材
２の軸方向隙間Ｓ2 側への片寄り量も大きくなり、ボー
ル３と内方部材２の案内溝２ａとの接触部が、内方部材
２の片寄り量分だけ内方部材２の奥側端面（図中左側の
端面）側へずれるため、外方部材１と内方部材２との間
に大きな作動角が付与された場合、その接触部が内方部
材２の案内溝２ａの奥部端面を外れ、等速自在継手の正
常な機能が損なわれる場合がある。
２の間の軸方向隙間Ｓ1 ，Ｓ2 が大きい場合、内方部材
２の軸方向隙間Ｓ2 側への片寄り量も大きくなり、ボー
ル３と内方部材２の案内溝２ａとの接触部が、内方部材
２の片寄り量分だけ内方部材２の奥側端面（図中左側の
端面）側へずれるため、外方部材１と内方部材２との間
に大きな作動角が付与された場合、その接触部が内方部
材２の案内溝２ａの奥部端面を外れ、等速自在継手の正
常な機能が損なわれる場合がある。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２３
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２３】そこで、車両への組み込み時の外方部材１
と内方部材２との間に作動角が付与された状態における
内方部材２を外方部材１の奥側に押し込んだ場合のボー
ル３のロックを解消するため、図１に示すように、内方
部材２の外表面２ｂと保持器４の内表面４ｂの中心位置
が一致した静止状態におけるボール中心線Ｐに対する保
持器４の外表面４ｃのオフセット量ｆ1 より内表面４ｂ
のオフセット量ｆ2 を大きくし（ｆ1 ＜ｆ2 ）、図２に
示すように、内方部材２を外方部材１の円筒状孔１ｂの
奥側に押し込んだ状態で、保持器４の外表面４ｃのオフ
セット量ｆ1 と内表面４ｂのオフセット量（ボール中心
線Ｐからの保持器４と内方部材２の接触位置の長さ）ｆ
2 ’がほぼ等しくなるようにした。これにより、車両へ
の組み込み時において、外方部材１と内方部材２との間
に作動角が付与された状態で、内方部材２を外方部材１
の奥側に押し込んでも、ボール３はボール中心線Ｐに位
置してロックすることはない。
と内方部材２との間に作動角が付与された状態における
内方部材２を外方部材１の奥側に押し込んだ場合のボー
ル３のロックを解消するため、図１に示すように、内方
部材２の外表面２ｂと保持器４の内表面４ｂの中心位置
が一致した静止状態におけるボール中心線Ｐに対する保
持器４の外表面４ｃのオフセット量ｆ1 より内表面４ｂ
のオフセット量ｆ2 を大きくし（ｆ1 ＜ｆ2 ）、図２に
示すように、内方部材２を外方部材１の円筒状孔１ｂの
奥側に押し込んだ状態で、保持器４の外表面４ｃのオフ
セット量ｆ1 と内表面４ｂのオフセット量（ボール中心
線Ｐからの保持器４と内方部材２の接触位置の長さ）ｆ
2 ’がほぼ等しくなるようにした。これにより、車両へ
の組み込み時において、外方部材１と内方部材２との間
に作動角が付与された状態で、内方部材２を外方部材１
の奥側に押し込んでも、ボール３はボール中心線Ｐに位
置してロックすることはない。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２４
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２４】このように等速自在継手の内方部材２を外
方部材１の奥側に押し込んだ状態で、保持器４の外表面
４ｃのオフセット量ｆ1 と内表面４ｂのオフセット量ｆ
2 ’がほぼ等距離になるようにしたことにより、等速自
在継手の保持器４と内方部材２の間の軸方向隙間Ｓ1 ，
Ｓ2 が大きい場合に生じる車両への組み込み時における
内方部材２を外方部材１の奥側へ押し込んだ場合のボー
ル３のロック現象が解消され、車体への組み込みも極め
て円滑に行える。
方部材１の奥側に押し込んだ状態で、保持器４の外表面
４ｃのオフセット量ｆ1 と内表面４ｂのオフセット量ｆ
2 ’がほぼ等距離になるようにしたことにより、等速自
在継手の保持器４と内方部材２の間の軸方向隙間Ｓ1 ，
Ｓ2 が大きい場合に生じる車両への組み込み時における
内方部材２を外方部材１の奥側へ押し込んだ場合のボー
ル３のロック現象が解消され、車体への組み込みも極め
て円滑に行える。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２５
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２５】図４〜図６は、本発明の他の実施の形態に
かかわる自動車の動力伝達装置に使用される等速自在継
手の要部拡大断面図を示しており、いずれも保持器４と
内方部材２の間の軸方向隙間Ｓ1 ，Ｓ2 が大きい場合に
生じる車両への組み込み時における内方部材２を外方部
材１の奥側へ押し込んだ場合のボール３のロック現象を
解消するため、保持器４の内表面４ｂの外方部材１の奥
側［円筒状孔１ａの底面側（図９参照）］に位置する部
分球面４ｂ”1 の曲率半径Ｒｃ1 より外方部材１の入口
側［円筒状孔１ａの開口側（図９参照）］に位置する部
分球面４ｂ”2の曲率半径Ｒｃ2 を大きく設定し（Ｒｃ
1 ＜Ｒｃ2 ）、これによって保持器４の内表面４ｂを外
方部材１の奥側と入口側で非対称形としたものである。
かかわる自動車の動力伝達装置に使用される等速自在継
手の要部拡大断面図を示しており、いずれも保持器４と
内方部材２の間の軸方向隙間Ｓ1 ，Ｓ2 が大きい場合に
生じる車両への組み込み時における内方部材２を外方部
材１の奥側へ押し込んだ場合のボール３のロック現象を
解消するため、保持器４の内表面４ｂの外方部材１の奥
側［円筒状孔１ａの底面側（図９参照）］に位置する部
分球面４ｂ”1 の曲率半径Ｒｃ1 より外方部材１の入口
側［円筒状孔１ａの開口側（図９参照）］に位置する部
分球面４ｂ”2の曲率半径Ｒｃ2 を大きく設定し（Ｒｃ
1 ＜Ｒｃ2 ）、これによって保持器４の内表面４ｂを外
方部材１の奥側と入口側で非対称形としたものである。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３０】図７は保持器４と内方部材２の間の軸方向
隙間Ｓ1 ，Ｓ2 が大きい場合において、外方部材１と内
方部材２との間に大きな作動角が付与された場合に生じ
るボール３と内方部材２の案内溝２ａとの接触部Ｇの内
方部材２の案内溝２ａの奥側端面からの外れを解消する
もので、外方部材１と内方部材２との間に大きな作動角
が付与された状態を示しており、内方部材２の案内溝２
ａの長さＬを、内方部材２の外表面２ｂの曲率中心Ｏ3
に対して外方部材１の奥側を入口側よりほぼ軸方向隙間
Ｓ2 に相当して大きく設定し（奥側長さＬ1 ＞入口側長
さＬ2 ）、これによって外方部材１と内方部材２との間
に大きな作動角が付与されて内方部材２が外方部材１の
入口側へ軸方向隙間Ｓ2 分片寄っても、ボール３と内方
部材２の案内溝２ａとの接触部Ｇは内方部材２の案内溝
２ａの奥側端面から外れることはなく、トルク伝達機能
を従来通り確保することができる。
隙間Ｓ1 ，Ｓ2 が大きい場合において、外方部材１と内
方部材２との間に大きな作動角が付与された場合に生じ
るボール３と内方部材２の案内溝２ａとの接触部Ｇの内
方部材２の案内溝２ａの奥側端面からの外れを解消する
もので、外方部材１と内方部材２との間に大きな作動角
が付与された状態を示しており、内方部材２の案内溝２
ａの長さＬを、内方部材２の外表面２ｂの曲率中心Ｏ3
に対して外方部材１の奥側を入口側よりほぼ軸方向隙間
Ｓ2 に相当して大きく設定し（奥側長さＬ1 ＞入口側長
さＬ2 ）、これによって外方部材１と内方部材２との間
に大きな作動角が付与されて内方部材２が外方部材１の
入口側へ軸方向隙間Ｓ2 分片寄っても、ボール３と内方
部材２の案内溝２ａとの接触部Ｇは内方部材２の案内溝
２ａの奥側端面から外れることはなく、トルク伝達機能
を従来通り確保することができる。
【手続補正７】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【手続補正８】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図２
【補正方法】変更
【補正内容】
【図２】
【手続補正９】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図４
【補正方法】変更
【補正内容】
【図４】
【手続補正１０】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図５
【補正方法】変更
【補正内容】
【図５】
【手続補正１１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図６
【補正方法】変更
【補正内容】
【図６】
【手続補正１２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１０
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１０】
Claims (10)
- 【請求項１】 軸線に平行な複数の直線状案内溝を設け
た円筒状孔を備える外方部材と、 この外方部材の案内溝と同数の軸線に平行な直線状案内
溝を有し、かつ、少なくとも一部を部分球面状とした外
表面を備える内方部材と、 前記外方部材の案内溝と前記内方部材の案内溝が協働し
て形成するボールトラックに配されたトルクを伝達する
複数のボールと、 前記各ボールをそれぞれ収容するボールポケットを備
え、かつ、前記内方部材の部分球面状外表面と前記外方
部材の円筒状孔でそれぞれ接触案内され、ボール中心線
の両側で継手軸線方向に等距離オフセットした曲率中心
を有する部分球面状の内表面および外表面を備えた保持
器とからなり、 前記ボールと前記保持器のボールポケットの間に、軸方
向にポケット隙間を設け、 かつ、前記保持器の内表面を、その中央部の軸方向に自
動車の発進加速時に発生するエンジンの動き量を吸収で
きる長さを有する円筒面と、その両側の部分球面とを結
んで形成したことを特徴とする等速自在継手。 - 【請求項２】 ボールと保持器のボールポケットとの間
のポケット隙間を５〜５０μｍとし、保持器の内表面の
円筒面長さを２〜４ｍｍとしたことを特徴とする請求項
１の等速自在継手。 - 【請求項３】 保持器の内表面の両側部分球面を対称ま
たは非対称としたことを特徴とする請求項１または２の
等速自在継手。 - 【請求項４】 内方部材を外方部材の奥側へ押し込んだ
状態で、ボール中心線に対する保持器の内表面と外表面
のオフセット量をほぼ等しくなるようにしたことを特徴
とする請求項１，２または３の等速自在継手。 - 【請求項５】 内方部材の外表面と保持器の内表面の中
心位置が一致した静的状態で、ボール中心線に対する保
持器の外表面のオフセット量より内表面のオフセット量
を大きくしたことを特徴とする請求項４の等速自在継
手。 - 【請求項６】 保持器の内表面を外方部材の奥側と入口
側で非対称とし、外方部材の円筒状孔の奥側の曲率半径
より入口側の曲率半径を大きくしたことを特徴とする請
求項４の等速自在継手。 - 【請求項７】 内方部材の案内溝を、内方部材の外表面
の曲率中心に対して外方部材の奥側を入口側より長くし
たことを特徴とする請求項１，２，３，４，５または６
の等速自在継手。 - 【請求項８】 ドライブシャフトの一端を摺動型等速自
在継手を介してエンジン側と連結し、他端を固定型等速
自在継手を介して車輪側に連結した自動車の動力伝達装
置において、 前記摺動型等速自在継手は、軸線に平行な複数の直線状
案内溝を設けた円筒状孔を備える外方部材と、 この外方部材の案内溝と同数の軸線に平行な直線状案内
溝を有し、かつ、少なくとも一部を部分球面状とした外
表面を備える内方部材と、 前記外方部材の案内溝と前記内方部材の案内溝が協働し
て形成するボールトラックに配されたトルクを伝達する
複数のボールと、 前記各ボールをそれぞれ収容するボールポケットを備
え、かつ、前記内方部材の部分球面状外表面と前記外方
部材の円筒状孔でそれぞれ接触案内され、ボール中心線
の両側で継手軸線方向に等距離オフセットした曲率中心
を有する部分球面状の内表面および外表面を備えた保持
器とからなり、 前記ボールと前記保持器のボールポケットの間に、軸方
向にポケット隙間を設け、 かつ、前記保持器の内表面を、その中央部の軸方向に自
動車の発進加速時に発生するエンジンの動き量を吸収で
きる長さを有する円筒面と、その両側の部分球面とを結
んで形成したことを特徴とする自動車の動力伝達装置。 - 【請求項９】 摺動型等速自在継手のボールと保持器の
ボールポケットとの間のポケット隙間を５〜５０μｍと
し、保持器の内表面の円筒面長さを２〜４ｍｍとしたこ
とを特徴とする請求項８の自動車の動力伝達装置。 - 【請求項１０】 摺動型等速自在継手の内方部材の案内
溝を、内方部材の外表面の曲率中心に対して外方部材の
奥側を入口側より長くしたことを特徴とする請求項８，
または９の自動車の動力伝達装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07053596A JP3570811B2 (ja) | 1996-02-14 | 1996-03-26 | 自動車の動力伝達装置およびその等速自在継手 |
| US08/799,193 US5853328A (en) | 1996-02-14 | 1997-02-13 | Power transmission device and constant velocity universal joint therefor |
| KR1019970004543A KR100474208B1 (ko) | 1996-02-14 | 1997-02-14 | 차량용동력전달장치및그등속유니버설조인트 |
| DE19744631A DE19744631A1 (de) | 1996-02-14 | 1997-10-09 | Kraftübertragungsvorrichtung und Gleichlaufgelenk |
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8-26471 | 1996-02-14 | ||
| JP2647196 | 1996-02-14 | ||
| JP07053596A JP3570811B2 (ja) | 1996-02-14 | 1996-03-26 | 自動車の動力伝達装置およびその等速自在継手 |
| DE19744631A DE19744631A1 (de) | 1996-02-14 | 1997-10-09 | Kraftübertragungsvorrichtung und Gleichlaufgelenk |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09280261A true JPH09280261A (ja) | 1997-10-28 |
| JP3570811B2 JP3570811B2 (ja) | 2004-09-29 |
Family
ID=27217816
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07053596A Expired - Lifetime JP3570811B2 (ja) | 1996-02-14 | 1996-03-26 | 自動車の動力伝達装置およびその等速自在継手 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JP3570811B2 (ja) |
| DE (1) | DE19744631A1 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19856424A1 (de) * | 1998-12-08 | 2000-08-10 | Gkn Loebro Gmbh | Doppel-Offset-Gelenk mit Zentriermitteln für Käfig |
| JP2007071394A (ja) * | 2005-09-08 | 2007-03-22 | Gkn Driveline Bruneck Ag | 等速ジョイントのためのケージおよびケージの製作方法 |
| JP2007100797A (ja) * | 2005-10-03 | 2007-04-19 | Ntn Corp | 摺動式等速自在継手 |
| JP2012251657A (ja) * | 2011-06-03 | 2012-12-20 | Hyundai Wia Corp | 自動車用スライド式ボールタイプの等速ジョイント |
| WO2014069210A1 (ja) * | 2012-11-05 | 2014-05-08 | Ntn株式会社 | 固定式等速自在継手 |
| WO2014208242A1 (ja) * | 2013-06-26 | 2014-12-31 | Ntn株式会社 | 固定式等速自在継手 |
| WO2023100522A1 (ja) * | 2021-11-30 | 2023-06-08 | Ntn株式会社 | 摺動式等速自在継手 |
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| JP3268357B2 (ja) * | 2000-01-13 | 2002-03-25 | 独立行政法人産業技術総合研究所 | 位置と方向を規定するリンク機構 |
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| US8317630B1 (en) | 2011-07-06 | 2012-11-27 | Dana Automotive Systems Group, Llc | Plunging type constant velocity joint |
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| US4573947A (en) * | 1980-09-03 | 1986-03-04 | Gkn Automotive Components, Inc. | Constant velocity universal joint |
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-
1996
- 1996-03-26 JP JP07053596A patent/JP3570811B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1997
- 1997-02-13 US US08/799,193 patent/US5853328A/en not_active Expired - Lifetime
- 1997-10-09 DE DE19744631A patent/DE19744631A1/de not_active Withdrawn
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| US9551382B2 (en) | 2012-11-05 | 2017-01-24 | Ntn Corporation | Fixed type constant velocity universal joint |
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| WO2023100522A1 (ja) * | 2021-11-30 | 2023-06-08 | Ntn株式会社 | 摺動式等速自在継手 |
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|---|---|
| US5853328A (en) | 1998-12-29 |
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