JP4574999B2

JP4574999B2 - 回転駆動力伝達機構の選択方法

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Publication number: JP4574999B2
Application number: JP2004043116A
Authority: JP
Inventors: 徹馬渕
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-02-19
Filing date: 2004-02-19
Publication date: 2010-11-04
Anticipated expiration: 2024-02-19
Also published as: JP2005231503A

Description

本発明は、各種の振動特性に対応してインナジョイントの構造を任意に選択することが可能な回転駆動力伝達機構の選択方法に関する。

従来から、前輪駆動自動車や独立懸架方式の後輪駆動自動車の駆動力伝達部には、一方の伝達軸と他方の伝達軸とを連結し回転力を各車軸へと伝達する等速ジョイントが用いられている。

この種の従来技術に係る等速ジョイントとして、例えば、特許文献１には、継手軸上においてボール中心面の両側にオフセットして配置された曲率中心を有する部分球面状の内外表面を有するケージを備えたダブルオフセット型等速ジョイントが開示されている。

この特許文献１に開示されたダブルオフセット型等速ジョイントでは、ケージと内方継手部材との間（ケージ中央部の円筒面の両側）に軸方向隙間を設けることにより、軸方向振動が付与された時でも内方継手部材とケージとが軸方向に沿って微小距離だけ相対移動することができるため、スライド抵抗を低減することができるとしている。

前記特許文献１では、走行時や停止時のアイドリング中のように駆動軸のトルクを伝達しながら角度変位や軸方向変位を生ずるような使用状態でのスライド抵抗を小さくすることにより、エンジン側からの駆動が車体へ伝達されて乗員に不快感を与えることを回避している。

同様に、特許文献２には、ダブルオフセット型等速ジョイントが開示されている。この特許文献２に開示されたダブルオフセット型等速ジョイントでは、ケージ内周面の部分球面の曲率半径を、内方継手部材の外周面である球面の曲率半径よりも大きく設定し、しかも、前記ケージ内表面の部分球面の曲率中心を、内方継手部材の外周面である球面の曲率中心から径方向にオフセットした位置に配置することにより、より大きな軸方向間隙を形成することができるとしている。

前記特許文献２では、より大きな軸方向隙間が形成されるため、回転トルクが負荷された状態でエンジン側からの振動が作用しても、前記軸方向隙間によって内方継手部材とケージとによって相対的な軸方向の比較的小さな移動が可能となり、スライド抵抗を低減することができるとしている。

ところで、前記特許文献１、２に開示されたダブルオフセット型等速ジョイントは、ケージと内方継手部材との間に設けられた軸方向隙間を増大させることにより、ケージと内方継手部材との相対的な軸方向移動量を大きくしてスライド抵抗を低減しようとする技術的思想であり、前記軸方向間隙によって相対的に移動するケージと内方継手部材の移動距離が微小距離に限定されるとともに、軸方向間隙による移動距離に限界が生ずる。

そこで、本出願人は、ダブルオフセット型において、インナリングとリテーナとの間にスライドリングを設け、前記インナリングの移動量をより一層増大させることにより、さらに広い範囲にわたってスライド抵抗を低減させることが可能な等速ジョイントを提案している（特願２００３−１２４２１４号）。

実公昭６３−２６６５号公報特開平１１−１８２５７０号公報

本発明は、前記の提案に関連してなされたものであり、例えば、３次振動及び／又はアイドリング振動等の振動特性に対応して回転駆動源（デファレンシャルギア）側に接続されるインナジョイントの構造を適宜選択することにより、良好な振動特性を得ることが可能な回転駆動力伝達機構の選択方法を提供することにある。

前記の目的を達成するために、本発明は、回転駆動源を間にして同軸状に配置された第１及び第２ドライブシャフトを有し、前記第１ドライブシャフトのホイール側に連結された第１アウタジョイント及び回転駆動源側に連結された第１インナジョイントと、前記第２ドライブシャフトのホイール側に連結された第２アウタジョイント及び回転駆動源側に連結された第２インナジョイントとを有する車両用の回転駆動力伝達機構の選択方法において、
前記第１及び第２インナジョイントは、
継手軸上においてボール中心面との交点の両側に等距離だけオフセットした曲率中心を有する内外表面を有するリテーナによって複数のボールが保持され、前記リテーナとインナリングとの間にスライドリングが設けられたダブルオフセット型の第１等速ジョイントと、
前記スライドリングが介装されることがなくリテーナの内面とインナリングの外面とが直接接触するダブルオフセット型の第２等速ジョイントと、
アウタカップの内壁に形成された案内溝に向かって膨出する３個のトラニオンを有するトリポード型の第３等速ジョイントとの組み合わせによって構成され、
前記第１及び第２インナジョイントが前記第１等速ジョイントによってそれぞれ構成される第１タイプと、
前記第１及び第２インナジョイントが前記第１等速ジョイント及び第２等速ジョイントによってそれぞれ構成される第２タイプと、
前記第１及び第２インナジョイントが前記第１等速ジョイント及び第３等速ジョイントによってそれぞれ構成される第３タイプと、
を有し、
前記第１タイプは、３次振動及びアイドリング振動のいずれの振動特性も劣化する条件を有するときに選択され、
前記第２タイプは、３次振動の振動特性が劣化する条件を有するときに選択され、
前記第３タイプは、アイドリング振動の振動特性が劣化する条件を有するときに選択されることを特徴とする。

すなわち、リテーナとインナリングとの間にスライドリングが設けられたダブルオフセット型の第１等速ジョイントを第１及び第２インナリングのそれぞれに配設することにより、前記インナリングの軸方向に対する変位量をより一層増大させ広範囲にわたってスライド抵抗を低減させ、アイドリング振動が吸収されて良好な振動特性が得られると共に、リテーナによって複数のボールが保持されるため、回転３次の誘起スラスト力に起因する３次振動が低減されて良好な振動特性が得られる。

回転駆動源の一方の側に第１等速ジョイントを配置し他方の側に第２等速ジョイントを配置した第２タイプは、アイドリング振動の振動特性が良好であるが３次振動の振動特性が劣化する条件を有するときに選択されるとよい。

すなわち、ダブルオフセット型の第２等速ジョイントでは、リテーナとインナリングとの間にスライドリングが設けられていないためボールのころがり範囲が限定されるが、回転３次の誘起スラスト力に起因する３次振動が低減されて良好な振動特性が得られるため、３次振動の振動特性のみが劣化する条件を有するときに選択されるとよい。

回転駆動源の一方の側に第１等速ジョイントを配置し他方の側に第３等速ジョイントを配置した第３タイプは、３次振動の振動特性が良好であるがアイドリング振動の振動特性が劣化する条件を有するときに選択されるとよい。

すなわち、第３等速ジョイントは、アイドリング振動が抑制されて良好な振動特性が得られるが作動角を有するときに案内溝に接触する３個のトラニオンとの関係によって回転３次の誘起スラスト力が発生するが、アイドリング振動が抑制されて良好な振動特性を得ることができるからである。

本発明によれば、このような各種の振動に対して特性が異なる第１〜第３等速ジョイントを組み合わせて、第１〜第３タイプの回転駆動力伝達機構の中から適宜選択することにより、良好な振動特性を得ることができる。

本発明によれば、以下の効果が得られる。

すなわち、例えば、３次振動及び／又はアイドリング振動等の振動特性に対応して回転駆動源（デファレンシャルギア）側に接続されるインナジョイントの構造を、第１〜第３タイプの中から適宜選択することにより、良好な振動特性を得ることができる。

本発明に係る回転駆動力伝達機構の選択方法について好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳細に説明する。

本発明の実施の形態に係る選択方法を適用して構成された回転駆動力伝達機構１０を前輪駆動車に適用した状態を図１に示す。この回転駆動力伝達機構１０は、エンジン（回転駆動源）１２及びデファレンシャルギア装置１４を間として同軸状に配置された一組のドライブシャフト１６ａ、１６ｂを有する。

長尺な一方のドライブシャフト１６ａの一端部にはホイール側の第１アウタジョイント１８ａが連結され、他端部にはエンジン１２側の第１インナジョイント２０ａが連結される。短尺な他方のドライブシャフト１６ｂの一端部にはホイール側の第２アウタジョイント１８ｂが連結され、他端部にはエンジン側の第２インナジョイント２０ｂが連結される。

前記第１及び第２インナジョイント２０ａ、２０ｂは、デファレンシャルギア装置１４の回転駆動軸にそれぞれ連結される異種又は同一種類の等速ジョイントからなり、前記回転駆動軸を媒介として前記エンジン１２の振動が伝達される。また、前記第１及び第２アウタジョイント１８ａ、１８ｂは、同一構成からなる図示しない公知のバーフィールドタイプの等速ジョイントが用いられる。

前記デファレンシャルギア装置１４側に連結される第１及び第２インナジョイント２０ａ、２０ｂとしては、第１〜第３等速ジョイント１００、２００、３００からなる３種類が含まれる。

前記第１〜第３等速ジョイント１００、２００、３００の組み合わせとしては、図２に示されるように、第１及び第２インナジョイント２０ａ、２０ｂが同一構造からなる第１等速ジョイント１００によってそれぞれ構成される第１タイプの回転駆動力伝達機構１０ａと、図３に示されるように、第１及び第２インナジョイント２０ａ、２０ｂのいずれか一方が第１等速ジョイント１００によって構成され他方が第２等速ジョイント２００によって構成される第２タイプの回転駆動力伝達機構１０ｂと、図４に示されるように、第１及び第２インナジョイント２０ａ、２０ｂのいずれか一方が第１等速ジョイント１００によって構成され他方が第３等速ジョイント３００によって構成される第３タイプの回転駆動力伝達機構１０ｃとを有する。

なお、第２タイプ及び第３タイプの回転駆動力伝達機構１０ｂ、１０ｃにおいて、第１等速ジョイント１００は、左右の第１及び第２インナジョイント２０ａ、２０ｂのいずれの側に配設されてもよい。

前記第１〜第３タイプの回転駆動力伝達機構１０ａ〜１０ｃは、後述するように、３次振動及び／又はアイドリング振動の振動特性に対応して適宜選択されるものである。

次に、前記第１〜第３タイプの回転駆動力伝達機構１０ａ〜１０ｃを構成する第１〜第３等速ジョイント１００、２００、３００について、順次、説明する。

先ず、第１等速ジョイント１００の構成について以下に説明する。

この第１等速ジョイント１００は、本出願人が既に特願２００３−１２４２１４号において提案したものと同一構成からなり、後述するように、リテーナ１３６とインナリング１３０との間にスライドリング１３８が介装されたダブルオフセット型からなる。

前記第１等速ジョイント１００は、図５に示されるように、第１軸１１２の一端部に一体的に連結されて開口部１１４を有する有底円筒状のアウタカップ１１６と、第２軸１１８の一端部に固着されてアウタカップ１１６の孔部１２０内に収納されるインナ部材１２２とから基本的に構成される。

図６及び図７に示されるように、前記アウタカップ１１６の内壁面は円筒面
１２４からなり、前記円筒面１２４には、軸方向に沿って延在し、軸心の回りにそれぞれ６０度の間隔をおいて６本の第１案内溝１２６ａ〜１２６ｆが形成される。前記第１案内溝１２６ａ〜１２６ｆは、それぞれ、断面円弧状、あるいは一対の円弧がＶ字状に交差する断面複合曲線状に形成される。

インナ部材１２２は、外周面に前記第１案内溝１２６ａ〜１２６ｆに対応する断面円弧状の複数の第２案内溝１２８ａ〜１２８ｆが形成されたインナリング１３０と、前記アウタカップ１１６の内壁面に形成された第１案内溝１２６ａ〜１２６ｆと前記インナリング１３０の外周面に形成された第２案内溝１２８ａ〜１２８ｆとの間で転動可能に配設され、回転トルク伝達機能を営む複数（本実施の形態では、６個）のボール１３２とを含む。

また、前記インナ部材１２２は、前記ボール１３２を保持する複数の保持窓１３４が周方向に沿って形成され、アウタカップ１１６と前記インナリング１３０との間に介装されたリテーナ１３６と、前記リテーナ１３６とインナリング１３０との間に介装されるスライドリング１３８とを有する。

前記インナリング１３０は、第２軸１１８の端部にスプライン嵌合され、あるいは第２軸１１８の環状溝に装着されるリング状の係止部材を介して第２軸１１８の端部に一体的に固定される。該インナリング１３０の外周面には、アウタカップ１１６の第１案内溝１２６ａ〜１２６ｆに対応して配置され、周方向に沿って等角度離間する複数の第２案内溝１２８ａ〜１２８ｆが形成される。隣接する第２案内溝１２８ａ〜１２８ｆの間には、第２軸１１８の軸線と略平行に延在する凸状円筒面部（凸状円筒面）１４０が形成される。

なお、前記凸状円筒面部１４０と、該インナリング１３０の軸方向に沿った一端面または他端面との境界を形成する稜線部位には、それぞれ面取り加工が施された面取り部１４２が設けられる（図５参照）。

前記ボール１３２は、例えば、鋼球によって形成され、アウタカップ１１６の第１案内溝１２６ａ〜１２６ｆとインナリング１３０の第２案内溝１２８ａ〜１２８ｆとの間に周方向に沿ってそれぞれ１個ずつ転動可能に配設される。このボール１３２は、第１軸１１２の回転トルクを、インナリング１３０を介して第２軸１１８に伝達するとともに、第１案内溝１２６ａ〜１２６ｆ及び第２案内溝１２８ａ〜１２８ｆに沿って転動することにより、第２軸１１８（インナリング１３０）と第１軸１１２（アウタカップ１１６）との間の軸方向の相対的変位及び交差する角度方向の相対的変位を可能とするものである。

前記リテーナ１３６は、略円筒状からなり、アウタカップ１１６の内壁面（円筒面１２４）に摺接する外周面には点Ａを曲率中心とする第１球面１４４が設けられ、一方、内周面には点Ｂを曲率中心とする第２球面１４６が設けられる（図９参照）。なお、前記点Ａ及び点Ｂは、それぞれ継手軸１４８上に配設されるとともに、ボール１３２の中心点Ｏを結ぶ仮想面（ボール中心面）と前記継手軸１４８とが直交する交点Ｃからそれぞれ等しくオフセットした位置に配設される（線分ＡＣ＝線分ＢＣ）。

また、該リテーナ１３６には、ボール１３２の個数に対応し周方向に沿って等角度だけ離間する複数の断面略矩形状の保持窓１３４が形成され、前記保持窓１３４には第１案内溝１２６ａ〜１２６ｆと第２案内溝１２８ａ〜１２８ｆとの間に配設されるボール１３２が保持される。この場合、前記保持窓１３４の内径寸法（内径幅）は、ボール１３２の直径よりも僅かに小さく設定されている（図５参照）。

スライドリング１３８は、第２軸１１８の外周面を囲繞するように設けられ、且つ前記第２軸１１８の径方向に沿って形成された環状フランジ部１５０と、前記環状フランジ部１５０から折曲して第１軸１１２側に向かって略水平方向に所定長だけ突出するとともに、該環状フランジ部１５０の周方向に沿って等角度だけ離間して形成された複数の爪部１５２とからなり、前記環状フランジ部１５０と前記爪部１５２とが一体的に構成される（図７参照）。

前記スライドリング１３８の爪部１５２の外周面には、リテーナ１３６の内周面の第２球面１４６に接触して摺動可能に設けられ、且つ前記第２球面１４６に対応する曲率半径からなる第３球面１５４が形成される。前記爪部１５２の第３球面１５４は、環状フランジ部１５０の厚さをも含んで形成される（図５参照）。また、該爪部１５２の内周面には、インナリング１３０の外周面の凸状円筒面部１４０に接触して該インナリング１３０との間で軸方向の相対的変位を可能とする円筒面部（円筒面）１５６が形成される。

この場合、前記スライドリング１３８の爪部１５２は、凸状円筒面部１４０に沿ってインナリング１３０に外嵌され、隣接する爪部１５２の間に形成される空間部を介してボール１３２が配設される。

次に、第１等速ジョイント１００の動作並びに作用効果について説明する。

第１軸１１２が回転すると、その回転トルクはアウタカップ１１６から各ボール１３２を介してインナリング１３０に伝達され、第２軸１１８が前記第１軸１１２と等速性を保持しながら所定方向に回転する。

この場合、例えば、車が急発進したときのように車のフロント側がアップしてリア側が沈み込んだときには、第１軸１１２と第２軸１１８との間に軸方向への相対的変位が発生し、インナリング１３０とアウタカップ１１６とが軸方向へ相対的に移動する。

その際、インナリング１３０の外周面に形成された凸状円筒面部１４０がスライドリング１３８の内周面に形成された円筒面部１５６に沿って摺動することにより、リテーナ１３６の保持窓１３４に保持されたボール１３２が転がり運動可能な状態となる。従って、リテーナ１３６の保持窓１３４に保持されたボール１３２は、第１案内溝１２６ａ〜１２６ｆ及び第２案内溝１２８ａ〜１２８ｆに案内されて円滑に転動する。

一方、第１軸１１２と第２軸１１８との交差角度（作動角）が変化する場合には、第１案内溝１２６ａ〜１２６ｆと第２案内溝１２８ａ〜１２８ｆとの間で転動するボール１３２の作用下にリテーナ１３６が所定角度だけ傾動して前記角度変位が許容されるとともに、リテーナ１３６の内周面に形成された第２球面１４６とスライドリング１３８の外周面に形成された第３球面１５４とが摺動し、リテーナ１３６に対してスライドリング１３８が所定角度だけ傾動することにより、前記角度変位が許容される（図８参照）。

このように、第１軸１１２及び第２軸１１８の等速性を保持しつつ、それらの角度変位や軸方向の相対的変位が好適に許容される。

ここで、第１等速ジョイント１００が軸方向の変位を吸収する場合について、図９に基づいて説明する。

第１軸１１２と第２軸１１８との間に軸方向への相対的変位が発生して、例えば、インナリング１３０が矢印Ｘ１方向に移動しようとする時、アウタカップ１１６の第１案内溝１２６ａ〜１２６ｆとボール１３２との接触点Ｄが１００％転がり接触であると仮定すると、ボール１３２は、中心点Ｏを回転中心として矢印Ｅ方向の回転を伴いながら前記接触点Ｄを矢印Ｘ１で移動した距離の１／２だけ矢印Ｘ２の方向に沿って移動する。なお、図１０は、前記アウタカップ１１６の第１案内溝１２６ａ〜１２６ｆを固定側とし、インナリング１３０を可動側としたときの、該インナリング１３０とボール１３２との移動量の関係を簡略化して説明したものである。

この場合、リテーナ１３６の内周面の第２球面１４６とスライドリング１３８の外周面の第３球面１５４とが球面接触して前記スライドリング１３８の軸方向への変位が規制されているが、スライドリング１３８の内周面の円筒面部１５６に沿ってインナリング１３０の外周面の凸状円筒面部１４０が摺動することにより、前記インナリング１３０の軸方向への変位が許容される。

従って、前記ボール１３２とインナリング１３０の第２案内溝１２８ａ〜１２８ｆとの接触点Ｆは、軸方向に沿って移動可能となり、１００％転がり接触となる。この結果、第１軸１１２と第２軸１１８との間に軸方向の大きな相対的変位が発生した場合であっても、スライドリング１３８の内周面の円筒面部１５６とインナリング１３０の外周面の凸状円筒面部１４０との摺動作用下に、前記インナリング１３０の軸方向に対する変位量をより一層増大させることができ、広い範囲にわたってスライド抵抗を低減させることができる。

このように第１等速ジョイント１００では、リテーナ１３６とインナリング１３０との間にスライドリング１３８を設けることにより、前記インナリング１３０の軸方向に対する変位量をより一層増大させ広範囲に渡ってスライド抵抗を低減させることができることから、アイドリング振動が吸収されて良好な振動特性が得られる。

さらに、第１等速ジョイント１００では、リテーナ１３６によって６個のボール１３２が保持される構成が採用されているため、回転３次の誘起スラスト力に起因する３次振動が低減されて良好な振動特性が得られる。

次に、第２等速ジョイント２００を図１１に示す。

この第２等速ジョイント２００は、継手軸上においてボール中心面の両側にオフセットして配置された曲率中心を有する部分球面状の内外表面を有するリテーナを備えたダブルオフセット型である点は前記第１等速ジョイント１００と共通しているが、アウタカップ２０２内に配設されたリテーナ２０４とインナリング２０６との間にスライドリング１３８が設けられおらず、前記リテーナ２０４の内表面とインナリング２０６の外表面とが直接接触している点で第１等速ジョイント１００と相違している。

なお、図１１に示される第２等速ジョイント２００において、第１等速ジョイント１００と同一の構成要素には同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。

第２等速ジョイント２００では、第１等速ジョイント１００と比較してスライドリング１３８が設けられていない点で部品点数が少なくコストを削減することができるが、ボール１３２のころがり範囲が限定される点においてスライド抵抗が大きくなる。従って、第２等速ジョイント２００は、回転３次の誘起スラスト力に起因する３次振動については第１等速ジョイント１００と同様に良好な振動特性が得られるが、アイドリング振動については、第１等速ジョイント１００と比較してその振動特性が劣る。

続いて、第３等速ジョイント３００を図１２に示す。

この第３等速ジョイント３００は、公知のトリポード型等速ジョイントからなり、有底筒状のアウタカップ３０２の内壁面には、軸線方向に沿って延在し軸心の回りにそれぞれ１２０度の間隔をおいて３本の案内溝３０４ａ〜３０４ｃが形成される（但し、案内溝３０４ｂ、３０４ｃは図示するのを省略している）。

前記アウタカップ３０２の空間部には、それぞれ案内溝３０４ａ〜３０４ｃに向かって膨出し軸心の回りに１２０度の間隔をおいて３本のトラニオン３０６ａ〜３０６ｃが一体的に形成される（但し、トラニオン３０６ｂ、３０６ｃは、図示するのを省略している）。

外周に沿って部分球面を有する前記トラニオン３０６ａ（３０６ｂ、３０６ｃ）には、断面Ｌ字状に形成された筒状のローラ支持体３０８が外嵌され、前記ローラ支持体３０８の外周面には、複数本の転動体３１０を介してリング状のローラ３１２が装着される。なお、転動体３１０は、例えば、ニードル、ころ等を含む転がり軸受けであればよい。

第１〜第３タイプからなる回転駆動力伝達機構１０ａ〜１０ｃは、前記第１等速ジョイント１００を基本とし、ダブルオフセット型の第２等速ジョイント２００と、トリポード型の第３等速ジョイント３００との組み合わせによって構成される。

次に、第１〜第３等速ジョイント１００、２００、３００の３次振動、アイドリング振動に対する振動特性を図１３に示す。図１３において、○印は、各種の振動に対する特性が良好であることを示し、△印は、各種の振動に対する特性が普通であることを示している。

なお、３次振動（加速時振動）とは、２軸が作動角を有するときの回転３次の誘起スラスト力に起因する、発進、加速時における車体の横揺れをいい、アイドリング振動とは、軸方向のスライド抵抗に起因するものであり、回転トルクが付与されている状態において、車体が停止したときのフロア、ハンドル等に付与される振動をいう。

図１３から諒解されるように、第１等速ジョイント１００は、３次振動及びアイドリング振動のいずれの振動も抑制されて良好な振動特性を有し、第２等速ジョイント２００は、３次振動が抑制されて良好な振動特性が得られるがアイドリング振動に対して普通の振動特性を有し、第３等速ジョイント３００は、アイドリング振動が抑制されて良好な振動特性が得られるが３次振動に対して普通の振動特性を有する。

このような各種の振動に対して振動特性が異なる第１〜第３等速ジョイント１００、２００、３００を組み合わせて、図２〜図４に示される第１〜第３タイプの回転駆動力伝達機構１０ａ〜１０ｃを構築する。

例えば、車体の種類、大きさや駆動方式の相違等によって、３次振動及びアイドリング振動のいずれの振動特性も劣化する条件を有する場合には、図２に示されるような左右の第１及び第２インナジョイント２０ａ、２０ｂの両方に第１等速ジョイント１００、１００がそれぞれ配設された第１タイプの回転駆動力伝達機構１０ａを選択する。なお、３次振動及びアイドリング振動のいずれの振動特性も劣化する条件とは、例えば、２軸の作動角が大きく、急発進時における車体のフロントノーズのアップ量が大きい車両で、且つ、独立四輪駆動車等の駆動トルクの大きい車両に使用された場合をいう。

また、例えば、車体の種類、大きさや駆動方式の相違等によって、アイドリング振動の振動特性は良好であるが３次振動の振動特性が劣化する条件を有する場合には、図３に示されるような第１及び第２インナジョイント２０ａ、２０ｂの一方に第１等速ジョイント１００が配設され、他方に第２等速ジョイント２００が配設された第２タイプの回転駆動力伝達機構１０ｂを選択する。なお、アイドリング振動の振動特性は良好であるが３次振動の振動特性が劣化する条件とは、例えば、２軸の作動角が大きい車両に使用された場合をいう。

さらに、例えば、車体の種類、大きさや駆動方式の相違等によって、３次振動の振動特性は良好であるがアイドリング振動の振動特性が劣化する条件を有する場合には、図４に示されるような第１及び第２インナジョイント２０ａ、２０ｂの一方に第１等速ジョイント１００が配設され、他方に第３等速ジョイント３００が配設された第３タイプの回転駆動力伝達機構１０ｃを選択する。なお、３次振動の振動特性は良好であるがアイドリング振動の振動特性が劣化する条件とは、例えば、独立四輪駆動車等の駆動トルクが大きい車両に使用された場合をいう。

このように本実施の形態では、各種の振動特性に対応して第１〜第３タイプの回転駆動力伝達機構１０ａ〜１０ｃのいずれか１つを任意に選択することにより、３次振動及びアイドリング振動がいずれも抑制されて良好な振動特性を得ることができる。

本発明の実施の形態に係る選択方法を適用して構成された回転駆動力伝達機構が適用された前輪駆動車の一部省略斜視図である。インナジョイントとして第１等速ジョイントが両側に連結された第１タイプの回転駆動力伝達機構を示す一部断面構成図である。インナジョイントとして第１等速ジョイントと第２等速ジョイントとが組み合わされた第２タイプの回転駆動力伝達機構を示す一部断面構成図である。インナジョイントとして第１等速ジョイントと第３等速ジョイントとが組み合わされた第３タイプの回転駆動力伝達機構を示す一部断面構成図である。図２に示す第１等速ジョイントの軸方向に沿った縦断面図である。前記第１等速ジョイントの軸方向に切り欠いた斜視図である。前記第１等速ジョイントの分解斜視図である。前記第１等速ジョイントの第２軸が傾動した状態の縦断面図である。前記第１等速ジョイントの動作を説明する部分縦断面図である。図９に示すボールとインナリングとの移動量の関係を簡略化した説明図である。図３に示す第２等速ジョイントの軸方向に沿った縦断面図である。図４に示す第３等速ジョイントの軸方向に沿った縦断面図である。前記第１〜第３等速ジョイントの３次振動、アイドリング振動に対する特性を示す説明図である。

符号の説明

１０、１０ａ〜１０ｃ…回転駆動力伝達機構
１２…エンジン１４…デファレンシャルギア装置
１６ａ、１６ｂ…ドライブシャフト１８ａ、１８ｂ…アウタジョイント
２０ａ、２０ｂ…インナジョイント
１００、２００、３００…等速ジョイント１１６、３０２…アウタカップ
１２６ａ〜１２６ｆ、１２８ａ〜１２８ｆ、３０４ａ〜３０４ｃ…案内溝
１３０…インナリング１３２…ボール
１３６…リテーナ１３８…スライドリング

Claims

回転駆動源を間にして同軸状に配置された第１及び第２ドライブシャフトを有し、前記第１ドライブシャフトのホイール側に連結された第１アウタジョイント及び回転駆動源側に連結された第１インナジョイントと、前記第２ドライブシャフトのホイール側に連結された第２アウタジョイント及び回転駆動源側に連結された第２インナジョイントとを有する車両用の回転駆動力伝達機構の選択方法において、
前記第１及び第２インナジョイントは、
継手軸上においてボール中心面との交点の両側に等距離だけオフセットした曲率中心を有する内外表面を有するリテーナによって複数のボールが保持され、前記リテーナとインナリングとの間にスライドリングが設けられたダブルオフセット型の第１等速ジョイントと、
前記スライドリングが介装されることがなくリテーナの内面とインナリングの外面とが直接接触するダブルオフセット型の第２等速ジョイントと、
アウタカップの内壁に形成された案内溝に向かって膨出する３個のトラニオンを有するトリポード型の第３等速ジョイントとの組み合わせによって構成され、
前記第１及び第２インナジョイントが前記第１等速ジョイントによってそれぞれ構成される第１タイプと、
前記第１及び第２インナジョイントが前記第１等速ジョイント及び第２等速ジョイントによってそれぞれ構成される第２タイプと、
前記第１及び第２インナジョイントが前記第１等速ジョイント及び第３等速ジョイントによってそれぞれ構成される第３タイプと、
を有し、
前記第１タイプは、３次振動及びアイドリング振動のいずれの振動特性も劣化する条件を有するときに選択され、
前記第２タイプは、３次振動の振動特性が劣化する条件を有するときに選択され、
前記第３タイプは、アイドリング振動の振動特性が劣化する条件を有するときに選択されることを特徴とする回転駆動力伝達機構の選択方法。