DE19744631A1 - Kraftübertragungsvorrichtung und Gleichlaufgelenk - Google Patents

Kraftübertragungsvorrichtung und Gleichlaufgelenk

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DE19744631A1
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Masazumi Kobayashi
Haruo Nagatani
Takeshi Kohara
Yoshikazu Fukumura
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NTN Corp
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Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftübertragungsvor­ richtung und ein zugehöriges Gleichlaufgelenk, die die Aufgabe haben, die Kraft aus dem Motor eines Fahrzeugs auf die Räder zu übertragen.
Eine Kraftübertragungsvorrichtung zum Übertragen der Kraft aus dem Motor eines Fahrzeugs auf die Räder muß in der Lage sein, auf die Winkel- und axiale Versetzung aufgrund einer Änderung des relativen Lage von Motor und Rad zueinander zu reagieren. Deshalb ist, wie in Fig. 8 dargestellt, die zwischen dem Motor und dem Rad angeordnete Antriebswelle A an einem Ende über ein Tauch- oder Gleit-Gleichlaufgelenk mit einem Differential­ getriebe C und am anderen Ende über ein festes Gleichlaufgelenk D mit dem Rad E verbunden.
Im Allgemeinen kann das Tauch- oder Gleit-Gleichlaufgelenk B, das in einer Kraftübertragungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge verwendet wird, in einer der beiden folgenden Bauarten ausgebil­ det sein: als Doppelversatz-Gleichlaufgelenk bzw. als Dreibein- Gleichlaufgelenk.
Das in Fig. 9 dargestellte Doppelversatz-Gleichlaufgelenk weist ein äußeres Element 1 auf, welches ein zylindrisches Loch 1b be­ sitzt, bei dem sich eine Vielzahl gerader Führungsnuten 1a parallel zur Achse erstrecken, ein inneres Element 2, welches die gleiche Anzahl von geraden, sich parallel zur Achse erstre­ ckenden Führungsnuten 2a aufweist, wie die Führungsnuten 1a des äußeren Elements, und welches eine Außenfläche 2b besitzt, die zumindest teilweise sphärisch ausgebildet ist, eine Vielzahl von Kugeln 3 zur Übertragung des Drehmoments, welche in Kugelrillen aufgenommen sind, die durch das Zusammenwirken der Führungsnuten 1a des äußeren Elements 1 und der Führungsnuten 2a des inneren Elements 2 definiert sind, und einen Käfig 4, welcher Kugel­ taschen 4a zur Aufnahme der jeweiligen Kugeln 3 besitzt, geführt durch den Kontakt mit der teilweise sphärischen Außenfläche 2b des inneren Elements 1 und dem zylindrischen Loch 1b des äußeren Elements 1, und welcher teilweise sphärische Innen- und Außen­ flächen 4b und 4c besitzt, deren Krümmungsmittelpunkte auf gegenüberliegenden Seiten der Kugelmittellinie liegen und um den gleichen Betrag in axialer Richtung des Gelenks versetzt sind, wobei die Anordnung so ausgeführt ist, daß die Kugeln 3, wenn ein Arbeitswinkel zwischen dem äußeren und dem inneren Element 1 bzw. 2 auftritt, so gesteuert werden, daß sie in der den Ar­ beitswinkel halbierenden Ebene liegen, um den Gleichlauf auf­ recht zu erhalten.
Was diese Art von Gleichlaufgelenken betrifft, so existiert hier ein in Fig. 10 dargestelltes Gelenk, welches so ausgelegt ist, daß der Gleitwiderstand im Inneren des Gelenks reduziert ist, um eine gleichmäßige axiale Versetzung zu gewährleisten, wobei gleichzeitig eine axiale Versetzung zwischen dem äußeren und dem inneren Element 1 bzw. 2 ermöglicht wird (sh. japanische Ge­ brauchsmusterveröffentlichung Sho-63-2665).
Bei diesem Gleichlaufgelenk besitzt die Innenfläche 4b des Kä­ figs 4 eine axial mittig angeordnete zylindrische Fläche 4b' sowie teilweise sphärische Flächen 4b''1 und 4b''2 die an deren gegenüberliegenden Seiten einen glatten Übergang bildend ausge­ bildet sind, wobei die Krümmungsradien Rc1 und Rc2 der teilweise sphärischen Flächen 4b''1 und 4b''2 anscheinend dem Krümmungs­ radius Ri der Außenfläche 2b des inneren Elements 2 entsprechen. Der Krümmungsmittelpunkt O4 der Außenfläche 4c des Käfigs 4 ist bezüglich der Kugelmittellinie P axial versetzt, und die axiale Mitte O3 der Innenfläche 4b (die mit dem Krümmungsmittelpunkt der Außenfläche 2b des inneren Elements 2 zusammenfällt), ist bezüg­ lich der Kugelmittellinie P um den gleichen Betrag zu der Seite gegenüber dem Krümmungsmittelpunkt O4 der Außenfläche 4c ver­ setzt. Die Krümmungsmittelpunkte O1 und O2 der teilweise sphäri­ schen Flächen 4b''1 und 4b''2 sind wiederum um den gleichen Be­ trag zu den gegenüberliegenden Seiten von der axialen Mitte O2 der Innenfläche 4b versetzt, wodurch axiale Spielräume S1 und S2 zwischen der Innenfläche 4b des Käfigs 4 und der Außenfläche 2b des inneren Elements 2 entstehen. Darüber hinaus wird ein klei­ ner Spielraum S3 (5-50 µm) zwischen der Kugel 3 und der Kugel­ tasche 4a des Käfigs 4 erzeugt, um ein gleichmäßiges Rollen der Kugel 2 zu gewährleisten.
Bei diesem Gleichlaufgelenk erlaubt das Vorhandensein der axialen Spielräume S1 und S2 eine relativ kleine axiale Bewegung zwischen dem inneren Element 2 und dem Käfig 4, während das Vorhandensein des Taschenspielraums S3 ein gleichmäßiges Rollen der Kugel 3 gewährleistet, wodurch eine Reduzierung des axialen Gleitwiderstands des Gelenks erzielt wird.
Daher wird bei der bekannten Fahrzeug-Kraftübertragungsvorrich­ tung das in Fig. 10 dargestellte Gleichlaufgelenk als Gleich­ laufgelenk zur Verbindung der Antriebswelle mit dem Differenti­ algetriebe verwendet, und die axialen Spielräume S1 und S2 zwi­ schen dem Käfig 4 und der Außenfläche 2b des inneren Elements 2 und der kleine Spielraum S3 zwischen der Kugel 3 und der Kugel­ tasche 4a des Käfigs 4 werden verwendet, um Vibrationen des Motors zu absorbieren und dadurch zu verhindern, daß diese auf die verschiedenen Teile der Karosserie des Kraftfahrzeugs über­ tragen werden.
Jedoch kann das dargestellte Gleichlaufgelenk in der bekannten KFZ-Kraftübertragungsvorrichtung nur dann Vibrationen des Motors absorbieren, wenn diese klein sind; wenn aber der Motor und das Differentialgetriebe unter dem Einfluß von Massenkraft, wie z. B. während der Beschleunigung beim Anfahren, in einem größeren Ausmaß bewegt werden, so können die Vibrationen nicht absorbiert werden. Dies wird durch Fig. 11 belegt.
Fig. 11 zeigt die Ergebnisse einer Messung, bei der die Größe der Bewegung des Motors während der Beschleunigung beim Anfahren eines Kraftfahrzeugs ermittelt wurde. Die Messung der Größe der Bewegung des Motors erfolgte durch Anbringen eines Sensors an der Kraftfahrzeugkarosserie zur Messung des horizontalen Ab­ standes zwischen der Kraftfahrzeugkarosserie und dem Motor, durch Anfahren mit dem Fahrzeug aus dem Stillstand (Leerlauf) und anschließendes Beschleunigen auf eine vorgegebene Geschwin­ digkeit, und durch kontinuierliches Ablesen bzw. Aufzeichnen der gemessenen Werte des Sensors. Hierbei fand man heraus, daß der Motor beim Stillstand (im Leerlauf) des Fahrzeugs mit geringer Bewegung vibriert und daß die Größe der Bewegung des Motors während der Beschleunigung beim Anfahren zunimmt. Dies ist auf die Tatsache zurückzuführen, daß während der Beschleunigung beim Anfahren die Massenkraft auf das Fahrzeug wirkt und damit eine Bewegung großen Ausmaßes des Motors bezüglich der Kraftfah­ rzeugkarosserie hervorruft. Deshalb kann im Leerlauf bei abge­ bremstem Fahrzeug selbst das Gleichlaufgelenk gemäß Fig. 10 Vibrationen des Motors absorbieren, da diese klein sind; während der Beschleunigung beim Anfahren mit dem Kraftfahrzeug kann das Gleichlaufgelenk gemäß Fig. 10 jedoch die Bewegungen des Motors nicht absorbieren, da der axiale Spielraum S1 und S2 zwischen dem Käfig 4 und dem inneren Element 2 jeweils klein ist.
Wenn also das Gleichlaufgelenk nicht in der Lage ist, die Bewe­ gungen zu absorbieren, die während des Beschleunigens beim An­ fahren des Kraftfahrzeugs erzeugt wird, wird die Bewegung des Motors auf die Kraftfahrzeugkarosserie übertragen und ver­ schlechtert damit die Fahrqualität des Kraftfahrzeugs.
Eine Hauptaufgabe der Erfindung besteht darin, die Bewegungen des Motors selbst dann zu absorbieren, wenn der Motor während der Beschleunigung beim Anfahren des Kraftfahrzeugs durch die Massenkraft in großem Maße bezüglich der Karosserie bewegt wird.
Nach einem Aspekt der Erfindung weist ein Gleichlaufgelenk ein äußeres Element auf, welches ein zylindrisches Loch besitzt, bei dem sich eine Vielzahl gerader Führungsnuten 1a parallel zur Achse erstrecken, ein inneres Element, welches die gleiche An­ zahl von geraden, sich parallel zur Achse erstreckenden Füh­ rungsnuten aufweist, wie die Führungsnuten des äußeren Elements, und welches eine Außenfläche besitzt, die zumindest teilweise sphärisch ausgebildet ist, eine Vielzahl von Kugeln zur Über­ tragung des Drehmoments, welche in Kugelrillen aufgenommen sind, die durch das Zusammenwirken zwischen den Führungsnuten des äußeren Elements und des inneren Elements definiert sind, und einen Käfig, welcher Kugeltaschen zur Aufnahme der jeweiligen Kugeln besitzt, geführt durch den Kontakt mit der teilweise sphärischen Außenfläche des inneren Elements und dem zylindri­ schen Loch des äußeren Elements, und welcher teilweise sphäri­ sche Innen- und Außenflächen besitzt, deren Krümmungsmittel­ punkte auf den gegenüberliegenden Seiten der Kugelmittellinie um den gleichen Betrag in axialer Richtung des Gelenks versetzt sind, wobei ein Taschenspielraum axial zwischen der Kugel und der Kugeltasche des Käfigs definiert ist, und wobei die Innen­ fläche des Käfigs aus einer zylindrischen Fläche axial von des­ sen Mittelbereich besteht, die lang genug ist, um die Bewegungen des Motors, die während des Beschleunigens beim Anfahren des Fahrzeugs erzeugt werden, zu absorbieren, und die teilweise sphärische Flächen besitzt, welche mit gegenüberliegenden Seiten der zylindrischen Fläche verbunden sind.
Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung besitzt eine Kraft­ übertragungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge ein Gleit-Gleich­ laufgelenk, das mit einem Ende der Antriebswelle verbunden ist und ein festes Gleichlaufgelenk, das mit dem anderen Ende der Antriebswelle verbunden ist, wobei das Tauch- bzw. Gleit- Gleichlaufgelenk die oben beschriebene Anordnung hat.
Da nach der vorliegenden Erfindung die Länge der zylindrischen Fläche der Innenfläche des Käfigs so angelegt ist, daß diese in der Lage ist, die Bewegungen des Motors, die während des Be­ schleunigens beim Anfahren des Kraftfahrzeugs erzeugt werden, zu absorbieren, wird ein großer axialer Spielraum zwischen dem Käfig und dem inneren Element definiert, wobei der axiale Spiel­ raum so wirkt, daß hierdurch nicht nur leichte Vibrationen des Motors während des Fahrens oder im Leerlauf, d. h. beim Abbremsen des Motors absorbiert werden, sondern auch die Bewegungen des Motors bezüglich der Kraftfahrzeugkarosserie, die beim Beschleu­ nigen während des Anfahrens des Kraftfahrzeugs erzeugt werden, wodurch eine Übertragung von Vibrationen auf die Kraftfahrzeug­ karosserie verhindert wird.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher er­ läutert. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 einen vergrößerten Schnitt, der den statischen Zu­ stand eines Gleichlaufgelenks darstellt, das bei einer Kraftübertragungsvorrichtung für Kraftfahr­ zeuge nach der vorliegenden Erfindung verwendet wird;
Fig. 2 einen vergrößerten Schnitt, der den statischen Zu­ stand eines Gleichlaufgelenks darstellt, das bei einer Kraftübertragungsvorrichtung für Kraftfahr­ zeuge nach der vorliegenden Erfindung verwendet wird;
Fig. 3 eine graphische Darstellung, in der der vorliegende erfindungsgemäße Gegenstand mit einem bereits exis­ tierenden Gegenstand in Bezug auf die Größe der Vib­ ration der Kraftfahrzeugkarosserie während des Be­ schleunigens beim Anfahren des Fahrzeugs verglichen wird;
Fig. 4 einen vergrößerten Schnitt, der den statischen Zu­ stand eines Gleichlaufgelenks darstellt, das bei einer Kraftübertragungsvorrichtung für Kraftfahr­ zeuge nach einer anderen Ausführungsform der vorlie­ genden Erfindung verwendet wird;
Fig. 5 einen vergrößerten Schnitt, der den statischen Zu­ stand eines Gleichlaufgelenks darstellt, das bei einer Kraftübertragungsvorrichtung für Kraftfahr­ zeuge nach einer weiteren Ausführungsform der vor­ liegenden Erfindung verwendet wird;
Fig. 6 einen vergrößerten Schnitt, der den statischen Zu­ stand eines Gleichlaufgelenks darstellt, das bei einer Kraftübertragungsvorrichtung für Kraftfahr­ zeuge nach einer weiteren Ausführungsform der vor­ liegenden Erfindung verwendet wird;
Fig. 7 einen vergrößerten Schnitt, der den statischen Zu­ stand eines Gleichlaufgelenks darstellt, das bei einer Kraftübertragungsvorrichtung für Kraftfahr­ zeuge nach einer weiteren Ausführungsform der vor­ liegenden Erfindung verwendet wird, wobei ein großer Arbeitswinkel zwischen dem äußeren und dem inneren Element dargestellt ist;
Fig. 8 eine Darstellung eines Beispiels für eine Kraftüber­ tragungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge;
Fig. 9 einen Schnitt durch die Konstruktion eines gewöhn­ lichen Doppelversatz-Gleichlaufgelenks, das bei einer Kraftübertragungsvorrichtung für Kraftfahr­ zeuge verwendet wird;
Fig. 10 einen vergrößerten Schnitt durch ein bekanntes Gleichlaufgelenk, dessen Gleitwiderstand im Inneren des Gelenks verringert ist; und
Fig. 11 eine graphische Darstellung der Größe der Bewegung des Motors während des Beschleunigens beim Anfahren des Fahrzeugs.
Fig. 1 und 2 sind jeweils vergrößerte Schnitte durch das Innere eines Gleichlaufgelenks nach einer Ausführungsform der vorlie­ genden Erfindung, das in einer Kraftübertragungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge verwendet wird; die Bezeichnungen und Bezugs­ zeichen der entsprechenden Elemente entsprechen denen in den oben beschriebenen Fig. 9 und 10, so daß zur Vermeidung von Wiederholungen der entsprechende Teil der Beschreibung dieser Elemente entfallen kann.
Wenn die Bewegungen des Motors in Bezug auf die Kraftfahrzeug­ karosserie, die während des Beschleunigens beim Anfahren des Kraftfahrzeugs erzeugt wird, absorbiert werden sollen, ist es notwendig, die axialen Spielräume S1 und S2 zwischen dem Käfig 4 und dem inneren Element 2 des Gleichlaufgelenks zu vergrößern.
Daher ist das Gleichlaufgelenk, das in einer Kraftübertragungs­ vorrichtung für Kraftfahrzeuge nach der vorliegenden Erfindung verwendet wird, so aufgebaut, daß zur Vergrößerung der axialen Spielräume S1 und S2 zwischen dem Käfig 4 und dem inneren Element 2 die axiale Länge der zylindrischen Fläche 4b' der Innenfläche 4b des Käfigs 4 im Vergleich zu der Länge, die bisher eingesetzt wurde, beträchtlich erhöht wird. Hierdurch werden die axialen Spielräume S1 und S2 zwischen dem Käfig 4 und dem inneren Element 2 ausreichend vergrößert, um die Bewegungen des Motors bezüglich der Kraftfahrzeugkarosserie, die während des Beschleunigens beim Anfahren des Fahrzeugs erzeugt werden, zu absorbieren. Genau ge­ nommen werden sie von einem herkömmlichen Wert von etwa 1 mm auf 2-4 mm erhöht.
Bei der Kraftübertragungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge nach der Erfindung werden dank der Anordnung, bei der die axialen Spiel­ räume S1 und S2 zwischen dem Käfig 4 und dem inneren Element 2 des Gleichlaufgelenks vergrößert sind, nicht nur leichte Vibra­ tionen des Motors selbst absorbiert, die während des Fahrens oder im Leerlauf (beim Abbremsen des Fahrzeugs) erzeugt werden, sondern es werden auch größere Bewegungen des Motors in Bezug auf die Kraftfahrzeugkarosserie, die während des Beschleunigens beim Anfahren des Fahrzeugs erzeugt werden, durch die axialen Spielräume S1 und S2 absorbiert, wodurch die Übertragung von Vibrationen auf die Kraftfahrzeugkarosserie verhindert wird.
Fig. 3 zeigt die Ergebnisse von Messungen der Größen von Vibra­ tionen der Kraftfahrzeugkarosserie (Boden) während des Beschleu­ nigens beim Anfahren bei Fahrzeugen, in welcher jeweils die Kraftübertragungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung bzw. eine bekannte Kraftübertragungsvorrichtung Verwendung fan­ den. Zur Durchführung der Messungen wird ein Sensor an der Kraftfahrzeugkarosserie (Boden) befestigt, um Vibrationen zu messen, und das Fahrzeug wird aus dem Stillstand (im Leerlauf) angefahren und beschleunigt, bis es eine festgelegte Geschwin­ digkeit erreicht, wobei der gemessene Wert kontinuierlich vom Sensor erfaßt und aufgezeichnet wird. Hierbei stellte sich heraus, daß während des Beschleunigens beim Anfahren bei dem Gegenstand nach der vorliegenden Erfindung im Vergleich zum herkömmlichen Gegenstand eine viel geringere Vibration der Kraftfahrzeugkarosserie (Boden) vorlag, was darauf hinweist, daß dieser die Bewegungen des Motors in Bezug auf die Karosse­ rie, die während des Beschleunigens beim Anfahren des Fahrzeugs hervorgerufen werden, ausgezeichnet absorbiert.
Wenn nun die axiale Länge der zylindrischen Fläche 4b' der Innenfläche 4b des Käfigs 4 erhöht wird, um die axialen Spiel­ räume S1 und S2 zwischen dem Käfig 4 und dem inneren Element 2 des Gleichlaufgelenks zu vergrößern, könnten die Bewegungen des Motors in Bezug auf die Karosserie, die während des Beschleuni­ gens beim Anfahren des Fahrzeugs erzeugt werden, absorbiert wer­ den, doch es würde ein Nachteil dahingehend entstehen, daß die Kugel 3 durch einen Keileffekt blockiert, wenn beim Einsetzen in das Fahrzeug das innere Element 2 mit einem Arbeitswinkel zwi­ schen dem äußeren und dem inneren Element 1 bzw. 2 tief in das äußere Element 1 gedrückt wird, wodurch das Gelenk funktions­ unfähig wird. Das heißt, da das Gleichlaufgelenk so konstruiert ist, daß die Kugel 3 so gesteuert wird, daß sie auf der den Arbeitswinkel halbierenden Ebene liegt, und zwar durch den Käfig 4, der die teilweise sphärische Innenfläche 4b und die Außen­ fläche 4c aufweist, welche um den gleichen Betrag bezüglich der Kugelmittellinie P axial versetzt sind, wird, wenn beim Ein­ drücken des inneren Elements 2 tief in das äußere Element 4c mit einem zwischen dem äußeren und dem inneren Element 1 bzw. 2 bestehenden Arbeitswinkel ein großer Unterschied in der Größe der Versetzung zwischen der Innen- und der Außenfläche 4b und 4c des Käfigs 4 in Bezug auf die Kugelmittellinie p hervorgerufen wird, die Kugel von der Kugelmittellinie p wegbewegt und in einen Bereich zwischen den Führungsnuten 1a und 2a des äußeren bzw. inneren Elements 1 und 2 geschoben, in dem sich die Kugel 3 nicht ohne störende Beeinflussung durch die Führungsnuten befin­ den kann, wodurch ein Blockieren der Kugel verursacht wird. Deshalb gibt es Fälle, in welchen das Gleichlaufgelenk beim Einsetzen in das Fahrzeug blockiert ist, was das Einsetzen er­ schwert. Darüber hinaus tritt ein derartiges Blockieren der Kugel 3 nur während der Montage des Gleichlaufgelenks in das Fahrzeug auf. Es wurde kein Blockieren der Kugel 3 festgestellt, wenn das Gelenk rotierte, was durch Tests am wirklichen Fahrzeug ermittelt wurde.
Außerdem nimmt in dem Fall, daß die axialen Spielräume S1 und S2 zwischen dem Käfig 4 und dem inneren Element 2 des Gleichlaufge­ lenks groß sind, auch die Größe der Versetzung des inneren Elements 2 zum axialen Spielraum S2 ebenfalls zu, was dazu führt, daß der Kontaktbereich zwischen der Kugel 3 und der Führungsnut 2a des inneren Elements 2 zum innersten Ende des inneren Elements 2 versetzt wird, und zwar um einen Betrag, der der Größe der Versetzung des inneren Elements 2 entspricht. Deshalb wird, wenn ein großer Arbeitswinkel zwischen dem äußeren und dem inneren Element 1 und 2 besteht, der Kontaktbereich von der innersten Endfläche der Führungsnut 2a weg versetzt, wodurch manchmal die normale Funktion des Gleichlaufgelenks verschlech­ tert wird.
Um das Problem des Blockierens der Kugel 3 zu lösen, das auf­ tritt, wenn das innere Element 2 während des Einsetzens in das Fahrzeug tief in das äußere Element 1 gedrückt wird, wobei ein Arbeitswinkel zwischen dem äußeren und dem inneren Element 1 und 2 besteht, wird die Größe der Versetzung f2 der Innenfläche 4b des Käfigs 4 größer gemacht als die Größe der Versetzung f1 der Außenfläche 4c des Käfigs 4 (f1 < f2), und zwar in Bezug auf die Kugelmittellinie P in statischem Zustand, in dem die Mittel­ positionen der Außenfläche 2b des inneren Elements 2 und die Innenfläche 4b des Käfigs 4 zusammenfallen; außerdem wird, wie in Fig. 2 dargestellt, wenn das innere Element 2 in die innerste Seite des zylindrischen Lochs 1b des äußeren Elements 1 gedrückt ist, die Größe der Versetzung f1 der Außenfläche 4c des Käfigs 4 im Wesentlichen der Größe der Versetzung (der Länge des Kontak­ tes zwischen dem Käfig 4 und dem inneren Element 2 von der Kugelmittellinie P) f'2 der Innenfläche 4b angeglichen. Hieraus folgt, daß die Kugel 3 sich selbst dann auf der Kugelmittel­ linie P befindet und nie blockiert ist, wenn während des Einset­ zens in das Fahrzeug das innere Element 2 in die innerste Seite des äußeren Elements 1 gedrückt wird, wobei zwischen dem äußeren und dem inneren Element 1 und 2 ein Arbeitswinkel besteht.
Dank dieser Anordnung, bei der die Größe der Versetzung f1 der Außenfläche 4c des Käfigs und die Größe der Versetzung f2- der Innenfläche 4b im Wesentlichen im gleichen Abstand vorliegen, wenn das innere Element 2 des Gleichlaufgelenks in die innerste Seite des zylindrischen Lochs 1b des äußeren Elements 1 gedrückt ist, wird das Phänomen des Blockierens der Kugel 3 beseitigt, welches auftritt, wenn im Fall von großen Spielräumen S1 und S2 zwischen dem Käfig 4 und dem inneren Element 2 des Gleichlauf­ gelenks während des Einsetzens in das Fahrzeug das innere Element 2 in die innerste Seite des äußersten Elements 1 ge­ drückt wird; daher kann das Einsetzen in das Fahrzeug ohne Schwierigkeiten erfolgen.
Fig. 4-6 sind vergrößerte Schnitte durch Gleichlaufgelenke für Fahrzeuge nach weiteren Ausführungsformen der Erfindung; in jedem Fall wird zur Lösung des Problems des Blockierens der Kugel 3, welches auftritt, wenn im Fall von großen Spielräumen S1 und S2 zwischen dem Käfig 4 und dem inneren Element 2 des Gleich­ laufgelenks während des Einsetzens in das Fahrzeug das innere Element 2 in die innerste Seite des äußersten Elements 1 ge­ drückt wird, der Krümmungsradius Rc2 einer teilweise sphärischen Fläche 4b''2, die sich an der Einlaßseite des äußeren Elements 1 befindet, größer angelegt als der Krümmungsradius Rc1 einer teilweise sphärischen Fläche 4b''1 der Innenfläche 4b des Käfigs 4, die sich an der innersten Seite des äußeren Elements 1 befin­ det (Rc1 < Rc2), wodurch die Innenfläche 4b des Käfigs 4 zwischen der innersten Seite und der Einlaßseite des äußeren Elements 1 asymmetrisch gemacht wird.
Das heißt, bei der Anordnung gemäß Fig. 4 sind die Krümmungs­ mittelpunkte 01 und 02 der teilweise sphärischen Flächen 4b''1 und 4b''2 der Innenfläche 4b des Käfigs 4 vom Krümmungsmittelpunkt O3 der Außenfläche 2b des inneren Elements 2 nach gegenüberliegen­ den Seiten axial und radial versetzt, wodurch der Krümmungs­ radius Rc2 der teilweise sphärischen Fläche 4b''2 größer wird als der Krümmungsradius Rc1 der teilweise sphärischen Fläche 4b''1 der Innenfläche 4b des Käfigs 4.
Bei der in Fig. 5 dargestellten Anordnung sind die Krümmungs­ mittelpunkte O1 und O2 der teilweise sphärischen Flächen 4b''1 und 4b''2 der Innenfläche 4b des Käfigs 4 von dem Krümmungsmittel­ punkt O3 der Außenfläche 2b des inneren Elements 2 an diametral gegenüberliegende Seiten versetzt, wodurch der Krümmungsradius Rc2 der teilweise sphärischen Fläche 4b''2 größer wird als der Krümmungsradius Rc1 der teilweise sphärischen Fläche 4b'' der Innenfläche 4b des Käfigs 4.
Bei der Anordnung gemäß Fig. 6 ist der Krümmungsmittelpunkt O2 der teilweise sphärischen Fläche 4b''2 der Innenfläche 4b des Käfigs 4 um einen größeren Betrag radial versetzt als der Krüm­ mungsmittelpunkt O1 der teilweise sphärischen Fläche 4b''1 und ist darüber hinaus von dem Krümmungsmittelpunkt O3 der Außen­ fläche 2b des inneren Elements 2 zur Einlaßseite des äußeren Elements 1 axial versetzt, wodurch der Krümmungsradius Rc2 der teilweise sphärischen Fläche 4b''2 größer ist als der Krümmungs­ radius Rc1 der teilweise sphärischen Fläche 4b''1 der Innenfläche 4b des Käfigs 4.
Dank dieser Anordnung, bei der der Krümmungsradius Rc2 der teil­ weise sphärischen Fläche 4b''2 größer ist als der Krümmungsradius Rc1 der teilweise sphärischen Fläche 4b'' der Innenfläche 4b des Käfigs 4, um die Innenfläche 4b des Käfigs 4 zwischen der innersten Seite und der Einlaßseite des äußeren Elements asym­ metrisch zu machen, sind die axialen Spielräume S1 und S2 zwi­ schen dem Käfig 4 und dem inneren Element 2 so dimensioniert, daß sie in Kooperation die Bewegungen des Motors, die beim Anfahren des Fahrzeugs erzeugt wird, absorbieren, wobei der axiale Spielraum S1 in der innersten Seite des äußeren Elements 1 im Wesentlichen so groß ist wie der entsprechende Spielraum beim Stand der Technik. Selbst wenn das innere Element 2 in die innerste Seite des äußeren Elements 1 geschoben wird, liegt daher die Kugel 3 auf der Kugelmittellinie, ohne blockiert zu sein, da der axiale Spielraum S1 im Wesentlichen so groß ist wie der entsprechende Spielraum beim Stand der Technik und damit die Größen der Versetzung bei den Außen- und Innenflächen 4c und 4b des Käfigs 4 im Wesentlichen gleich sind.
Fig. 7 zeigt ein Mittel, das im Fall großer axialer Spielräume S1 und S2 zwischen dem Käfig 4 und dem inneren Element 2 das Problem des Weglaufens des Kontaktbereichs G zwischen der Kugel 3 und der Führungsnut 2a des inneren Elements 2 von der innersten End­ fläche der Führungsnut 2a des inneren Elements 2 löst; die Figur zeigt einen Zustand, in dem ein großer Arbeitswinkel zwischen dem äußeren und dem inneren Element 1 bzw. 2 gebildet ist, wobei die Länge L der Führungsnut 2a des inneren Elements 2 so be­ messen ist, daß in Bezug auf den Krümmungsmittelpunkt O3 des inneren Elements 2 die innerste Seite des inneren Elements 2 größer ist als dessen Einlaßseite, im Wesentlichen dem axialen Spielraum S2 entsprechend (Länge der innersten Seite L1 < Länge der Einlaßseite L2); selbst wenn ein großer Arbeitswinkel zwi­ schen dem äußeren und dem inneren Element 1 bzw. 2 besteht, wodurch das innere Element 2 zur Einlaßseite des äußeren Elements 1 um einen Betrag verschoben wird, der dem axialen Spielraum S2 entspricht, ist es hierdurch nicht möglich, daß der Kontaktbereich G zwischen der Kugel 3 und der Führungsnut 2a des inneren Elements 2 von der innersten Endfläche der Führungsnut 2a des inneren Elements 2 wegläuft, so daß die Drehmomentüber­ tragungsfunktion wie beim Stand der Technik gewährleistet werden kann.
Wie bisher beschrieben, ist es aufgrund der Tatsache, daß die zylindrische Fläche der Innenfläche des Käfigs eines Gleichlauf­ gelenks verlängert ist, um den axialen Spielraum zwischen dem Käfig und dem inneren Element zu vergrößern, möglich, die Bewe­ gungen des Motors in Bezug auf die Kraftfahrzeugkarosserie ebenso zu absorbieren wie leichte Vibrationen des Motors selbst, die während des Fahrens des Kraftfahrzeugs und im Leerlauf, d. h. im Stillstand, erzeugt werden, wodurch ein Fahrzeug geschaffen wird, bei dem die Übertragung von Vibrationen auf die Karosserie verhindert wird, und das Laufruhe und angenehmes Fahren bietet. Da außerdem nur ein Teil des Gleichlaufgelenks ausgetauscht werden muß, ergibt sich durch die Erfindung keine Kostensteige­ rung im Vergleich mit einem Gelenk nach dem Stand der Technik, und es ist darüber hinaus höchst praktisch.
Weiterhin entfällt das Phänomen des Blockierens der Kugel, das auftritt, wenn im Fall eines großen axialen Spielraums zwischen dem Käfig und dem inneren Element eines Gleichlaufgelenks das innere Element in die innerste Seite des zylindrischen Lochs des äußeren Elements geschoben wird, so daß das Einsetzen in das Kraftfahrzeug ohne Schwierigkeiten erfolgen kann.
Da die Länge der Nut des inneren Elements zur innersten Seite des äußeren Elements um einen Betrag vergrößert ist, der im Wesentlichen einem Anstieg des axialen Spielraums entspricht, kann außerdem die Drehmomentübertragungsfunktion bei einem be­ stehenden Arbeitswinkel wie beim Stand der Technik gewährleistet werden, und da die Länge der Führungsnut des inneren Elements an der Einlaßseite des äußeren Elements um einen Betrag abnimmt, der einem Anstieg des axialen Spielraums entspricht, kann die Gesamtlänge des inneren Elements auf den gleichen Wert festge­ legt werden wie bei dem bekannten Gegenstand, wodurch eine Kostensteigerung vermieden wird.
Da viele sehr unterschiedliche Ausführungsformen dieser Erfin­ dung denkbar sind, ohne von der Essenz und vom Umfang der Erfin­ dung abzuweichen, versteht es sich, daß die Erfindung nicht auf deren spezielle Ausführungsformen begrenzt ist, mit Ausnahme dessen, wie sie in den Ansprüchen definiert sind.

Claims (31)

1. Gleichlaufgelenk zum Koppeln zweier Wellen in einem An­ triebssystem eines Kraftfahrzeugs, bestehend aus
einem äußeren Element zur Verbindung mit einer der Wellen, welches ein zylindrisches Loch mit einer Vielzahl sich axial erstreckender Führungsnuten besitzt, die in einer zylindri­ schen Innenfläche desselben ausgebildet sind,
einem inneren Element zur Verbindung mit der anderen Welle, welches eine Außenfläche besitzt, die zumindest teilweise sphärisch ist, wobei die gleiche Anzahl sich axial erstre­ ckender Führungsnuten in der Außenfläche ausgebildet ist wie die Führungsnuten des äußeren Elements,
einer Vielzahl von Kugeln zur Drehmomentübertragung, wovon jede in einer Kugellaufbahn aufgenommen ist, die durch ein Paar gegenüberliegender Führungsnuten des äußeren und des inneren Elements definiert ist, und
einem Käfig mit Kugeltaschen zur Aufnahme der jeweiligen Kugeln, welcher teilweise sphärische Innen- und Außenflächen besitzt, deren Krümmungsmittelpunkte im gleichen Abstand auf den gegenüberliegenden Seiten der Kugelmittellinie axial vom Gelenk versetzt sind, und die jeweils durch den Kontakt mit der teilweise sphärischen Außenfläche des inneren Elements und dem zylindrischen Loch des äußeren Elements geführt sind,
wobei ein Taschenspielraum axial zwischen der Kugel und der Kugeltasche des Käfigs definiert ist, und wobei die Innen­ fläche des Käfigs eine zylindrische Fläche aufweist, die eine ausreichende Länge hat, welche axial von deren Mittelbereich gemessen wird, um die Größe der Bewegung eines Motors zu absorbieren, die während des Beschleunigens beim Anfahren des Fahrzeugs erzeugt wird, sowie teilweise sphäri­ sche Flächen, die mit gegenüberliegenden Seiten der zylindrischen Fläche verbunden sind.
2. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 1, bei dem der Taschenspiel­ raum zwischen der Kugel und der Kugeltasche des Käfigs 5 50 µm beträgt und die zylindrische Fläche der Innenfläche des Käfigs 2-4 mm lang ist.
3. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 1, bei dem von der Innen­ fläche des Käfigs die teilweise sphärischen Flächen, die sich an gegenüberliegenden Seiten der zylindrischen Fläche befinden, symmetrisch sind.
4. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 2, bei dem von der Innen­ fläche des Käfigs die teilweise sphärischen Flächen, die sich an gegenüberliegenden Seiten der zylindrischen Fläche befinden, symmetrisch sind.
5. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 1, bei dem von der Innen­ fläche des Käfigs die teilweise sphärischen Flächen, die sich an gegenüberliegenden Seiten der zylindrischen Fläche befinden, asymmetrisch sind.
6. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 2, bei dem von der Innen­ fläche des Käfigs die teilweise sphärischen Flächen, die sich an gegenüberliegenden Seiten der zylindrischen Fläche befinden, asymmetrisch sind.
7. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 1, bei dem die Größen der Versetzung der Innen- und Außenflächen des Käfigs in Bezug auf die Kugelmittellinie im Wesentlichen gleich sind, wenn das innere Element in die innerste Seite des äußeren Elements geschoben wird.
8. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 2, bei dem die Größen der Versetzung der Innen- und Außenflächen des Käfigs in Bezug auf die Kugelmittellinie im Wesentlichen gleich sind, wenn das innere Element in die innerste Seite des äußeren Elements geschoben wird.
9. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 3, bei dem die Größen der Versetzung der Innen- und Außenflächen des Käfigs in Bezug auf die Kugelmittellinie im Wesentlichen gleich sind, wenn das innere Element in die innerste Seite des äußeren Elements geschoben wird.
10. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 4, bei dem die Größen der Versetzung der Innen- und Außenflächen des Käfigs in Bezug auf die Kugelmittellinie im Wesentlichen gleich sind, wenn das innere Element in die innerste Seite des äußeren Elements geschoben wird.
11. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 1, bei dem in einem Zustand, in dem die Mittelpositionen der Außenfläche des inneren Elements und der Innenfläche des Käfigs zusammenfallen, die Größe der Versetzung von der Kugelmittellinie für die Innen­ fläche des Käfigs größer ist als für die Außenfläche des Käfigs.
12. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 2, bei dem in einem Zustand, in dem die Mittelpositionen der Außenfläche des inneren Elements und der Innenfläche des Käfigs zusammenfallen, die Größe der Versetzung von der Kugelmittellinie für die Innen­ fläche des Käfigs größer ist als für die Außenfläche des Käfigs.
13. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 3, bei dem in einem Zustand, in dem die Mittelpositionen der Außenfläche des inneren Elements und der Innenfläche des Käfigs zusammenfallen, die Größe der Versetzung von der Kugelmittellinie für die Innen­ fläche des Käfigs größer ist als für die Außenfläche des Käfigs.
14. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 4, bei dem in einem Zustand, in dem die Mittelpositionen der Außenfläche des inneren Elements und der Innenfläche des Käfigs zusammenfallen, die Größe der Versetzung von der Kugelmittellinie für die Innen­ fläche des Käfigs größer ist als für die Außenfläche des Käfigs.
15. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 5, bei dem in einem Zustand, in dem die Mittelpositionen der Außenfläche des inneren Elements und der Innenfläche des Käfigs zusammenfallen, die Größe der Versetzung von der Kugelmittellinie für die Innen­ fläche des Käfigs größer ist als für die Außenfläche des Käfigs.
16. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 1, bei dem die Innenfläche des Käfigs, gesehen in einem die Achse enthaltenden Schnitt, asymmetrisch ist, und bei dem von der Innenfläche des Käfigs der Krümmungsradius des Bereichs, der an der Einlaßseite des zylindrischen Lochs des äußeren Elements liegt, größer ist als der Krümmungsradius des Bereichs, der sich an der innersten Seite des zylindrischen Lochs des äußeren Elements befindet.
17. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 2, bei dem die Innenfläche des Käfigs, gesehen in einem die Achse enthaltenden Schnitt, asymmetrisch ist, und bei dem von der Innenfläche des Käfigs der Krümmungsradius des Bereichs, der an der Einlaßseite des zylindrischen Lochs des äußeren Elements liegt, größer ist als der Krümmungsradius des Bereichs, der sich an der innersten Seite des zylindrischen Lochs des äußeren Elements befindet.
18. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 3, bei dem die Innenfläche des Käfigs, gesehen in einem die Achse enthaltenden Schnitt, asymmetrisch ist, und bei dem von der Innenfläche des Käfigs der Krümmungsradius des Bereichs, der an der Einlaßseite des zylindrischen Lochs des äußeren Elements liegt, größer ist als der Krümmungsradius des Bereichs, der sich an der innersten Seite des zylindrischen Lochs des äußeren Elements befindet.
19. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 4, bei dem die Innenfläche des Käfigs, gesehen in einem die Achse enthaltenden Schnitt, asymmetrisch ist, und bei dem von der Innenfläche des Käfigs der Krümmungsradius des Bereichs, der an der Einlaßseite des zylindrischen Lochs des äußeren Elements liegt, größer ist als der Krümmungsradius des Bereichs, der sich an der innersten Seite des zylindrischen Lochs des äußeren Elements befindet.
20. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 5, bei dem die Innenfläche des Käfigs, gesehen in einem die Achse enthaltenden Schnitt, asymmetrisch ist, und bei dem von der Innenfläche des Käfigs der Krümmungsradius des Bereichs, der an der Einlaßseite des zylindrischen Lochs des äußeren Elements liegt, größer ist als der Krümmungsradius des Bereichs, der sich an der innersten Seite des zylindrischen Lochs des äußeren Elements befindet.
21. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 1, bei dem von der Füh­ rungsnut des inneren Elements der Bereich, der sich vom Krümmungsmittelpunkt der Außenfläche des inneren Elements bis zum an der innersten Seite des zylindrischen Lochs des äußeren Elements befindlichen Ende erstreckt, länger ist als der Bereich, der sich vom Krümmungsmittelpunkt der Außen­ fläche des inneren Elements zum an der Einlaßseite des zylindrischen Lochs des äußeren Elements befindlichen Ende erstreckt.
22. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 2, bei dem von der Führungs­ nut des inneren Elements der Bereich, der sich vom Krüm­ mungsmittelpunkt der Außenfläche des inneren Elements bis zum an der innersten Seite des zylindrischen Lochs des äuße­ ren Elements befindlichen Ende erstreckt, länger ist als der Bereich, der sich vom Krümmungsmittelpunkt der Außenfläche des inneren Elements zum an der Einlaßseite des zylindri­ schen Lochs des äußeren Elements befindlichen Ende er­ streckt.
23. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 3, bei dem von der Führungs­ nut des inneren Elements der Bereich, der sich vom Krüm­ mungsmittelpunkt der Außenfläche des inneren Elements bis zum an der innersten Seite des zylindrischen Lochs des äuße­ ren Elements befindlichen Ende erstreckt, länger ist als der Bereich, der sich vom Krümmungsmittelpunkt der Außenfläche des inneren Elements zum an der Einlaßseite des zylindri­ schen Lochs des äußeren Elements befindlichen Ende er­ streckt.
24. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 4, bei dem von der Führungs­ nut des inneren Elements der Bereich, der sich vom Krüm­ mungsmittelpunkt der Außenfläche des inneren Elements bis zum an der innersten Seite des zylindrischen Lochs des äuße­ ren Elements befindlichen Ende erstreckt, länger ist als der Bereich, der sich vom Krümmungsmittelpunkt der Außenfläche des inneren Elements zum an der Einlaßseite des zylindri­ schen Lochs des äußeren Elements befindlichen Ende er­ streckt.
25. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 5, bei dem von der Führungs­ nut des inneren Elements der Bereich, der sich vom Krüm­ mungsmittelpunkt der Außenfläche des inneren Elements bis zum an der innersten Seite des zylindrischen Lochs des äuße­ ren Elements befindlichen Ende erstreckt, länger ist als der Bereich, der sich vom Krümmungsmittelpunkt der Außenfläche des inneren Elements zum an der Einlaßseite des zylindri­ schen Lochs des äußeren Elements befindlichen Ende er­ streckt.
26. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 6, bei dem von der Führungs­ nut des inneren Elements der Bereich, der sich vom Krüm­ mungsmittelpunkt der Außenfläche des inneren Elements bis zum an der innersten Seite des zylindrischen Lochs des äuße­ ren Elements befindlichen Ende erstreckt, länger ist als der Bereich, der sich vom Krümmungsmittelpunkt der Außenfläche des inneren Elements zum an der Einlaßseite des zylindri­ schen Lochs des äußeren Elements befindlichen Ende er­ streckt.
27. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 7, bei dem von der Füh­ rungsnut des inneren Elements der Bereich, der sich vom Krümmungsmittelpunkt der Außenfläche des inneren Elements bis zum an der innersten Seite des zylindrischen Lochs des äußeren Elements befindlichen Ende erstreckt, länger ist als der Bereich, der sich vom Krümmungsmittelpunkt der Außen­ fläche des inneren Elements zum an der Einlaßseite des zylindrischen Lochs des äußeren Elements befindlichen Ende erstreckt.
28. Kraftübertragungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge, mit einer Antriebswelle, die an einem Ende über ein Gleit-Gleichlauf­ gelenk direkt mit dem Motor und am anderen Ende über ein festes Gleichlaufgelenk mit den Rädern verbunden ist, wobei das Gleit-Gleichlaufgelenk besteht aus
einem äußeren Element zur Verbindung mit einer der Wellen, welches ein zylindrisches Loch mit einer Vielzahl sich axial erstreckender Führungsnuten besitzt, die in einer zylindri­ schen Innenfläche desselben ausgebildet sind,
einem inneren Element zur Verbindung mit der anderen Welle, welches eine Außenfläche besitzt, die zumindest teilweise sphärisch ist, wobei die gleiche Anzahl sich axial erstre­ ckender Führungsnuten in der Außenfläche ausgebildet ist wie die Führungsnuten des äußeren Elements,
einer Vielzahl von Kugeln zur Drehmomentübertragung, wovon jede in einer Kugellaufbahn aufgenommen ist, die durch ein Paar gegenüberliegender Führungsnuten des äußeren und des inneren Elements definiert ist, und
einem Käfig mit Kugeltaschen zur Aufnahme der jeweiligen Kugeln, welcher teilweise sphärische Innen- und Außenflächen besitzt, deren Krümmungsmittelpunkte im gleichen Abstand auf den gegenüberliegenden Seiten der Kugelmittellinie axial vom Gelenk versetzt sind, und die jeweils durch den Kontakt mit der teilweise sphärischen Außenfläche des inneren Elements und dem zylindrischen Loch des äußeren Elements geführt sind,
wobei ein Taschenspielraum axial zwischen der Kugel und der Kugeltasche des Käfigs definiert ist, und wobei die Innen­ fläche des Käfigs eine zylindrische Fläche aufweist, die eine ausreichende Länge hat, welche axial von deren Mittelbereich gemessen wird, um die Größe der Bewegung eines Motors zu absorbieren, die während des Beschleunigens beim Anfahren des Fahrzeugs erzeugt wird, sowie teilweise sphäri­ sche Flächen, die mit gegenüberliegenden Seiten der zylindrischen Fläche verbunden sind.
29. Kraftübertragungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge nach An­ spruch 28, bei der der Taschenspielraum zwischen der Kugel und der Kugeltasche des Käfigs des Gleit-Gleichlaufgelenks 5-50 µm beträgt und die zylindrische Fläche der Innen­ fläche des Käfigs 2-4 mm lang ist.
30. Kraftübertragungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge nach An­ spruch 28, bei der von der Führungsnut des inneren Elements des Gleit-Gleichlaufgelenks der Bereich, der sich vom Krüm­ mungsmittelpunkt der Außenfläche des inneren Elements bis zum an der innersten Seite des zylindrischen Lochs des äuße­ ren Elements befindlichen Ende erstreckt, länger ist als der Bereich, der sich vom Krümmungsmittelpunkt der Außenfläche des inneren Elements zum an der Einlaßseite des zylindri­ schen Lochs des äußeren Elements befindlichen Ende er­ streckt.
31. Kraftübertragungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge nach An­ spruch 29, bei der von der Führungsnut des inneren Elements des Gleit-Gleichlaufgelenks der Bereich, der sich vom Krüm­ mungsmittelpunkt der Außenfläche des inneren Elements bis zum an der innersten Seite des zylindrischen Lochs des äuße­ ren Elements befindlichen Ende erstreckt, länger ist als der Bereich, der sich vom Krümmungsmittelpunkt der Außenfläche des inneren Elements zum an der Einlaßseite des zylindri­ schen Lochs des äußeren Elements befindlichen Ende er­ streckt.
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