JPH09206886A - エンジンのシリンダボディ用鋳型 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 作業性を向上できるとともにコストを低減で
きる２サイクルエンジンのシリンダボディの鋳型を提供
する。 【解決手段】 シリンダボアに連通する排気ポート６５
の外部接続開口周縁に排気管が気密に接続される環状の
凸フランジ部６６を有し、クランクケースとの接続合面
に肉抜き凹部３７ａを有するシリンダボディ３７を製造
する鋳型７０を構成する場合に、シリンダボディの主要
部を形成するための左, 右母型７１，７２と、該左, 右
母型７１，７２とで上記排気ポート６５，及び凸フラン
ジ部６６のシリンダヘッド側上半部６６ａを形成する排
気用中子７３と、シリンダボアの軸線方向に型抜きされ
上記肉抜き凹部３７ａを形成する肉抜き型７４とを備
え、該肉抜き型７４に、上記排気用中子７３とで上記凸
フランジ部６６のクランクケース側下半部６６ｂを形成
する下半部用型部７４ｄを一体形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンのシリン
ダボディを製造する際に用いられる鋳型の改善に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】一般に、エンジンでは、排気ポートと排
気管との接続部から排気ガスが洩れるのを防止するため
に排気ポートの外部接続開口の周縁に凸状かつ環状の凸
フランジ部を形成し、該凸フランジ部の内側にガスケッ
トを介在させて排気管のフランジ部を当接させ、ボルト
締め固定するようにしている。また上記排気ポート部分
には高温の排気ガスの熱が溜まり易いことから、排気ポ
ートのフランジ面をシリンダボア中心側に凹ませて該部
分の容積を小さくし、排気管側により多くの熱を伝える
ことにより排気熱の溜まり量を減少させるようにしてい
る。

【０００３】一方、シリンダボディのクランクケースが
接続される下合面は、シリンダボディのクランクケース
上面への取付用ボス部を形成するためにある程度の面積
を確保する必要がある。そのためシリンダボアの軸線方
向に見ると上記ボス部が上記凸フランジ部のクランクケ
ース側下半部よりシリンダボア軸線と直角方向に突出す
る、換言すれば凸フランジ部がボス部より凹む場合が生
じる。

【０００４】このような構造を有するシリンダボディを
左, 右割り型を用いて製造する場合、上述のように排気
ポートの凸フランジ部が下合面のボス部より内側に凹ん
でいるので、この凸フランジ部分が鋳造時のアンダカッ
トとなり、左，右の型割構造では上記凸フランジ部を鋳
造することはできない。

【０００５】このため従来、凸フランジ部を形成する中
子と排気ポートを形成する中子とを別体で形成し、該両
中子を接着した結合型中子を用い、該結合型中子を排気
ポートの軸方向に型抜きするようにしたものがある。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のシリンダボディ用鋳型では、排気ポート用中子と凸
フランジ部用中子とを別々に形成し、該両中子を結合し
ており、中子構造が複雑であり、コストが上昇するとい
う問題がある。

【０００７】また、軽量化のために、シリンダボディの
クランクケース側の下合面に肉抜凹部を形成する場合が
あるが、この肉抜凹部用の型はシリンダボアの軸方向に
型抜きすることとなるので、上記中子とは別個の型が必
要となり、この点からも型構造が複雑となりコストが上
昇するという問題がある。

【０００８】本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされ
たもので、構造が簡単で、コストを低減できるエンジン
のシリンダボディ用鋳型を提供することを目的としてい
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、シリンダボア
に連通する排気ポートの外部接続開口の周縁に排気管が
気密に接続される凸状かつ環状の凸フランジ部を、クラ
ンクケースとの接続合面に肉抜き凹部をそれぞれ有する
エンジンのシリンダボディ用鋳型において、上記シリン
ダボディの主要部を形成するための左, 右母型と、該
左, 右母型とで上記排気ポート，及び凸フランジ部のシ
リンダヘッド側に位置する上半部を形成する排気用中子
と、シリンダボアの軸線方向に型抜きされ上記肉抜き凹
部を形成する肉抜き型とを備え、該肉抜き型に、上記排
気用中子とで上記凸フランジ部のクランクケース側に位
置する下半部を形成する下半部用型部を一体形成したこ
とを特徴としている。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。図１ないし図１６は、本発明
の一実施形態による２サイクルエンジンのシリンダボデ
ィ用鋳型を説明するための図であり、図１は自動二輪車
の左側面図、図２は車体フレームの左側面図、図３はエ
ンジンの断面左側面図、図４〜図６はそれぞれシリンダ
ヘッドの平面図，断面正面図，断面側面図、図７，図８
はシリンダボディの断面側面図，底面図、図９及び図１
０はシリンダボディの鋳型を示す構成図、図１１は鋳型
の斜視図、図１２及び図１３はエアクリーナ装置の断面
平面図，側面図、図１４及び図１５はキック始動装置の
断面背面図，側面図、図１６はエアクリーナ装置の吸引
カバーを示す図であり、同図(a),(b),(c),(d),(e) はそ
れぞれ平面図，左側面図，正面図，ｄ−ｄ線断面図，ｅ
−ｅ線断面図である。なお、本実施形態における左右，
前後とはシートに着座した状態での左右，前後を意味す
る。

【００１１】図において、１は自動二輪車であり、これ
の車体フレーム２はヘッドパイプ３に車体後方斜め下方
に傾斜して延びる１本のメインフレーム４の前端を接続
し、該メインフレーム４の後端に斜め上方に延びる横断
面コ字状のレールブラケット６を接続し、該接続部、即
ちレールブラケット６の上部とメインフレーム４の後端
部とを囲むように横断面逆Ｕ字状のガセット７（補強プ
レート）を接続するとともに、該ガセット７及び上記レ
ールブラケット６の上端に車体後方斜め上方に延びる
左, 右一対のシートレール５を接続した概略構造のもの
である。

【００１２】また、上記各シートレール５とレールブラ
ケット６との間にはバックステー８が架設されており、
上記ガセット７の上面にはシートチューブ９が立設され
ている。また上記メインフレーム４の略中央下側には支
持ブラケット１０が、後端には下方に延びる懸架ブラケ
ット１１がそれぞれ接続されており、両ブラケット１
０，１１によりエンジン１２が支持されている。

【００１３】上記シートチューブ９には前部座席１３
ａ，後部座席１３ｂを一体形成してなるシート１３の前
端部が枢支されており、該シート１３の下方にはそれぞ
れオイルタンク１４，バッテリ１５，燃料タンク１６が
配設されている。

【００１４】また上記ヘッドパイプ３にはフロントフォ
ーク２０が枢支されており、該フロントフォーク２０の
下端には前輪２１が、上端には操向ハンドル２２が装着
されている。上記懸架ブラケット１１にはピボット軸２
３を介してリヤアーム２４が上下揺動可能に枢支されて
おり、該リヤアーム２４の後端に後輪２５が装着されて
いる。このリヤアーム２４とレールブラケット６との間
にはリヤクッション２７が架設されている。

【００１５】上記ヘッドパイプ３の前部にはヘッドライ
ト３０が装着されたカウリング３１が配設されており、
上方には操向ハンドル２２が配設されている。上記メイ
ンフレーム４の左, 右側部には下方に延びエンジン１２
を囲むアンダカバー３３が、またシート１３の下面には
サイドカバー３４が配設されており、該サイドカバー３
４の後端にはテールライト３５が装着されている。

【００１６】上記エンジン１２は、図３に示すように、
シリンダボア３７ｄの軸線（気筒軸）を前側に約３５度
傾斜させて車体フレーム２に搭載された空冷式２サイク
ルエンジンであり、これは左右２分割型クランクケース
３６の上合面にシリンダボディ３７を、該シリンダボデ
ィ３７の上合面にシリンダヘッド３８を積層してヘッド
ボルトで締結し、上記シリンダボディ３７のシリンダボ
ア（気筒）３７ｄ内にピストン３９を摺動自在に挿入す
るとともに、該ピストン３９をコンロッド４０でクラン
ク軸４１のクランクピン４２に連結した構造のものであ
る。また上記シリンダヘッド３８の下面には燃焼凹部３
８ａが凹設されており、該凹部３８ａ内に点火プラグ４
２の電極が露出している。

【００１７】上記クランクケース３６内は、上記クラン
ク軸４１を収納するクランク室３６ａと変速機構４３を
収納する変速室３６ｂとに隔壁３６ｃにより区分けされ
ている。上記変速機構４３は、クランク軸４１の回転を
これの右端に装着された遠心式オートクラッチ（不図
示），メイン軸４３ａ，ドライブ軸４３ｂ，及び不図示
のスプロケット，チェーンを介して後輪２５に伝達する
ようになっている。なお、図１の４７はチェーンカバー
である。

【００１８】また上記クランク軸４１の下方にはこれと
平行にバランサ軸４５が配設されており、クランクケー
ス３６の前壁３６ｄの前部にはセルモータ４６がこれの
駆動軸４６ａを車体左側に向けてかつクランク軸４１と
平行に配置されている。また図示していないが、上記ク
ランク軸４１の右端側には遠心式オートクラッチが装着
されている。

【００１９】上記シリンダボディ３７の外周壁には気筒
軸と直角方向に起立する複数の放熱用冷却フィン５０が
気筒軸方向に間隔をあけて一体形成されており、該各冷
却フィン５０同士は車幅方向中央のリブ５０ａにより一
体的に接続されている。また上記シリンダボディ３７の
気筒壁にはクランク室３６ａとシンダボア３７ｄ内とを
連通する複数個の掃気ポート５１が形成されている。さ
らに上記シリンダボディ３７のクランクケース３６と接
続される下合面３７ｂには、図７〜図１０に示すように
軽量化を図るための肉抜き凹部３７ａが形成されてい
る。

【００２０】次に本実施形態におけるシリンダヘッド３
８の防振構造について説明する。上記シリンダヘッド３
８の上壁には、図４〜図６に示すように、気筒軸方向に
起立し、車両進行方向に延びる多数の冷却フィンが車幅
方向に間隔をあけて一体に突出形成されている。この冷
却フィンのうちの厚さ方向（車幅方向）左, 右最外側に
位置する外側フィン５２ａ，５２ａの頂面高さは、内側
に位置する各内側フィン５２ｂの前端部５２ｂ´を除く
部分の頂面高さより高くなっている。なお、上記各内側
フィン５２ｂの前端部５２ｂ´の頂面高さは上記外側フ
ィン５２ａと同じ高さに形成されている。即ち上記各内
側フィン５２ｂは段落ち状に形成されている。そして各
内側フィン５２ｂの段落ち状部分の頂面上にはゴム板製
の弾性シート５３を介して金属板製のヘッドカバー５４
が配置されており、該ヘッドカバー５４の上面と上記外
側フィン５２ａ及び上記前端部５２ｂ´の頂面とは面一
になっている。このヘッドカバー５４はシリンダヘッド
３８の四隅に一体形成されたボス部３８ｄにボルト５７
を螺着して共締め固定されている。また上記弾性シート
５３の、スタッドボルト孔３８ｂ，点火プラグ孔３８ｃ
に対応する部分には孔５３ａが形成されている。

【００２１】上記左, 右外側フィン５２ａと該フィン５
２ａに隣接する内側フィン５２ｂとの長手方向両端部，
及び中央部とはリブ６０により一体的に接続されてい
る。また上記隣接する内側フィン５２ｂの上記リブ６０
が接続された部分には切り欠き６１が形成されている。
この切り欠き６１は上記両フィン５２ａ，５２ｂとリブ
６０とで形成された空間ａをその車載状態低所部位にお
いて外方に開放する開口となっており、これにより上記
空間ａに侵入した泥水等の排出通路が形成されている。

【００２２】上記内側フィン５２ｂのうち車幅方向中央
に位置する各フィン５２ｂには後縁を切り欠いてなる平
面視半円状の逃げ凹部６２が形成されており、該逃げ凹
部６２内にメインフレーム４の下縁が位置している。こ
の逃げ凹部６２を形成したことにより、メインフレーム
４の寸法，形状、またエンジン１２の傾斜角度を変える
ことなく、エンジンを車体に搭載した状態でシリンダヘ
ッド３８の脱着が可能となる。即ち、エンジン車載状態
でシリンダヘッドを脱着可能にするためには、エンジン
の前傾角度を大きくしたりフレーム位置を上方に変更す
る方法が考えられるが、このようにするとフロントフェ
ンダに干渉したり、フレーム形状の自由度が低くなると
いう問題が生じる。また上記凹部６２は後述する排気ポ
ートの反対側であるので冷却性への影響はほとんどな
く、また内側フィン５２ｂの一部を切り欠くだけである
ので弾性シート５３の当接面積が極端に減少することは
なく、防振対策への影響を回避できる。

【００２３】上記シリンダボディ３７の前壁部にはシリ
ンダボア３７ｄに連通する排気ポート６５が斜め下向き
に形成されている。また排気ポート６５の外部接続開口
の周縁には環状の凸フランジ部６６が形成されており、
該凸フランジ部６６部分はシリンダボア中心側に近接す
るよう図７の矢印ａ方向に凹ませて形成されている。こ
れにより排気ポート６５周囲の体積を小さくし、排気ガ
スによる蓄熱量を抑制している。また、上記凸フランジ
部６６部分を凹ませたことにより、排気管６７の曲げ半
径を大きくとることができ、該排気管６７の曲げ成形加
工がやり易くなり、また同じ曲げ半径であれば突出寸法
が小さくなり、前輪との干渉の問題が生じにくくなる。
一方、上記凸フランジ部６６を凹ませたことから、該フ
ランジ部６６の下半部６６ｂは、図８に示すように、シ
リンダボディ３７をクランクケース３６に固定するため
のボルト用ボス部３７ｃよりシリンダボア中心側に位置
しており、そのため後述するように、鋳造用型の形状に
制約が生じることとなる。

【００２４】上記凸フランジ部６６には図示しないガス
ケットを介在させて排気管６７のフランジ部６７ｂがボ
ルト締め固定されている。この排気管６７はシリンダボ
ディ３７から下方に延びた後車体右側部に導出されここ
から後方に延びており、これの後端部には消音器６７ａ
が接続されている。

【００２５】つぎに本実施形態における上記シリンダボ
ディ３７の鋳型について説明する。シリンダボディ３７
は、図９〜図１１に示す鋳型７０により製造されたもの
である。即ち、この鋳型７０は、シリンダボディ３７の
主要部を形成するための一対の左, 右母型７１，７２
と、該両母型７１，７２と協働して上記排気ポート６
５，及び凸フランジ部６６のシリンダヘッド側に位置す
る上半部６６ａを形成する排気用中子７３と、上記シリ
ンダボディ３７の下合面３７ｂの肉抜き凹部３７ａ，及
び上記凸フランジ部６６のクランクケース側に位置する
下半部６６ｂを形成する肉抜き型７４とから構成されて
いる。

【００２６】上記排気用中子７３は排気ポート６５を形
成する大略円錐状のポート部７３ａと、ポート開口の周
縁及び凸フランジ部６６の内周面を形成する円柱部７３
ｂとからなり、該円柱部７３ｂと上記左, 右母型７１，
７２に形成された円弧状切り欠き凹部７１ａ，７２ａと
で凸フランジ部６６の上半部６６ａが形成される。また
上記ポード部７３ａの先端面には鋳込み時に該中子７３
を位置決め支持する支持部７３ｃが突出形成されてい
る。

【００２７】上記肉抜き型７４は、シリンダボディ３７
の下合面３７ｂ，及びボス部３７ｃの一部を形成するベ
ース部７４ａと、上記中子７３の円柱部７３ｂを支持す
る支持部７４ｃとを一体形成した構造のものであり、上
記ベース部７４ａ上に、上記肉抜き凹部３７ａを形成す
る一対の凸部７４ｂが突設され、上記支持部７４ｃの周
縁に上記円柱部７３ｂとで上記凸フランジ部６６の下半
部６６ｂを形成する下半部用型部７４ｄが凹設されてい
る。

【００２８】上記シリンダボディ３７は上記鋳型７０に
溶湯を鋳込んだ後、左, 右母型７１，７２を左右に型割
りするとともに排気用中子７３をポート軸方向後方に型
抜きし、肉抜き型７４をシリンダボアの軸線方向下方に
型抜きして製造されたものである。

【００２９】上記クランクケース３６の後側上壁にはク
ランク室３６ａに連通する吸気開口３６ｅが形成されて
おり、該開口３６ｅにはリードバルブ７５が挿入配置さ
れている。このリードバルブ７５は上方に開く弁板のみ
を有する片開きタイプのもので、ピストン３９の上昇に
よってクランク室３６ａが負圧になると自動的に開いて
空気を導入し、下降によって正圧になると閉じて空気の
吹き返しを防止するものである。また、上記吸気開口３
６ｄのリードバルブ７５の上流側には気化器７６が接続
されており、該気化器７６の上流側にはエアクリーナ装
置６８が接続されている。

【００３０】次に上記エアクリーナ装置６８について説
明する。上記エアクリーナ装置６８は、図１２，図１３
に示すように、上述のメイフレーム４，及びレールブラ
ケット６の接続部と該部分を囲むガセット７とで空気導
入室Ａを形成するとともに、該ガセット７の左側部分に
樹脂製のエアクリーナケース８０を配置して構成されて
いる。そして上記空気導入室Ａの最底部におけるメイン
フレーム４とガセット７との間の溶接に際し、意識的に
一部を溶接しないことによって隙間を設け、これを水抜
きとしており、仮に空気導入室Ａ内に雨水等が侵入した
場合は上記水抜き部分から下方に落下排出するようにな
っている。

【００３１】また上記エアクリーナケース８０はケース
本体８１とケースカバー８２とからなる左, 右２分割型
のもので、該ケース本体８１はこれの外壁に突出形成さ
れたフランジ部８１ａ，８１ｂを介して車体フレーム２
にボルト締め固定されている。

【００３２】上記ケース本体８１とケースカバー８２と
の合わせ部には両者を区分けするエレメント８３が配設
されており、該エレメント８３はケース本体８１，ケー
スカバー８２の周縁に一体形成された係合突起８４によ
り挟持固定されている。また上記ケースカバー８２は、
これに一体形成されたボス部８２ａをケース本体８１の
ボス部８１ｃに同軸をなすよう係合させるとともにボル
ト８５を螺挿することによりケース本体８１に着脱可能
に取り付けられている。これによりケースカバー８２を
取り外すだけでエレメント８３の交換が可能となってい
る。

【００３３】上記ケース本体８１内には車幅方向に延び
る円筒状の吸気ダクト部８６が一体形成されており、該
吸気ダクト部８６の上流側吸気口８６ａはケース本体８
１から外方に突出している。また上記吸気ダクト部８６
の下流側吸気口８６ｂはエレメント８３を貫通してケー
スカバー８２内に開口している。上記ケース本体８１の
前壁には吐出口８１ｄが形成されており、該吐出口８１
ｄには上記気化器７６の上流端が吸気管８７を介して接
続されている。

【００３４】そして上記ガセット７の左側後部には吸気
導入口７ａが、右側前部には空気取り入れ開口７ｂがそ
れぞれ形成されており、上記吸気ダクト８６の上流側吸
気口８６ａは上記吸気導入口７ａを通って上記空気導入
室Ａ内に開口している。また上記ガセット７には上記開
口７ｂを囲む大略碗状の吸引カバー２６がボス部２６
ｆ，２６ｇに挿通されたボルトによって締め付け固定さ
れており、これにより雨水等の開口７ｂへの侵入を防止
している。この吸引カバー２６には吸引口２６ａ〜２６
ｄが形成されており、これにより上記雨水の侵入を防止
しつつ吸引口面積を十分に確保して吸引抵抗を小さくし
ている。また上記吸引カバー２６の車幅方向先端部には
カバー取付ボス２６ｅが形成されており、該ボス部２６
ｅにサイドカバー３４がボルト締め固定されている。

【００３５】このようにして、上記吸引カバー２６の吸
引口２６ａ〜２６ｄを通って上記空気開口７ｂから吸入
された空気は空気導入室Ａから吸気ダクト８６を通って
ケースカバー８２内に導入され、ここからエレメント８
３で濾過されてケース本体８１内に入って吐出口８１ｄ
から気化器７６に供給される（図１２の→印参照）。

【００３６】次に本実施形態のニュートラルキック始動
装置を図１４，図１５に基づいて説明する。本ニュート
ラルキック始動装置は、エンジン１２の右側に配設され
たキックアーム９１を踏み込むとキック軸９０が回動
し、該回動に伴ってラチェット９２が軸方向右方に移動
してキックギヤ９３に係合し、該キックギヤ９３の回動
により一速ギヤ９４を介してクランク軸４１を回動する
ように構成されている。なお、一速ギヤ９４は変速用ド
グ（不図示）が係合しない状態ではドライブ軸４３ｂ上
を回転自在となっている。

【００３７】上記クランクケース３６は、左, 右ケース
（第１，第２ケース）９５ａ，９５ｂに分割され、該右
ケース９５ｂにはケースカバー９５ｃが着脱可能に装着
されている。上記キック軸９０の左端部は左ケース９５
ａにより、中央部は右ケース９５ｂにより、さらに右端
部はケースカバー９５ｃによりそれぞれ軸支されてい
る。上記キック軸９０の左ケース９５ａ内側にはストッ
パ９６がかしめ加工により固着されている。該ストッパ
９６は不図示のケース側ストッパ部に当接することによ
り、キック軸９０の踏み込み前の戻り位置（回動前位
置）を位置決め規制するものである。また上記キック軸
９０の右ケース９５ｂ内側には上記キックギヤ９３が相
対回転可能に装着されており、該キックギヤ９３はサー
クリップ９７ａ，ストッパプレート９７ｂにより軸方向
移動不能に保持されている。

【００３８】また上記キック軸９０の右ケース９５ｂと
ケースカバー９５ｃとの間には該キック軸９０を反踏み
込み方向に、つまり上記戻り位置に向けて常時付勢する
リターンスプリング９８が装着されており、該リターン
スプリング９８の一端９８ａは右ケース９５ｂに、他端
９８ｂはキック軸９０に係止されている。またキック軸
９０の右ケース９５ｂとケースカバー９５ｃとの間には
カラー９９が介設されている。

【００３９】上記キック軸９０のストッパ９６とキック
ギヤ９３との間に配設された上記ラチェット９２は上記
キック軸９０に形成された捩じれスプライン９０ａに噛
合しており、また該ラチェット９２には所定トルクまで
は回転不能に保持するスプリング１００が装着されてお
り、該スプリング１００の一端は上記ラチェット９２
に、他端は左ケース９５ａに係止されている。

【００４０】なお、上記ストッパ９６，ラチェット９
２，キックギヤ９３を図１４と左右対称位置、つまり図
示右から左に順にストッパ９６，ラチェット９２，キッ
クギヤ９３を配置しても良い。

【００４１】ここで上記ラチェット９２の動作について
説明する。キック軸９０の回動に伴ってラチェット９２
に回転力が加わると、該ラチェット９２はスプリング１
００で保持されているので回動せず、従って捩じれスプ
ライン９０ａによりキック軸９０の軸方向の駆動力を受
けキックギヤ９３側に移動する。そしてラチェット９２
のドグ９２ａがキックギヤ９３のドグ９３ｂに係合する
とキック軸９０の回動がラチェット９２を介してキック
ギヤ９３に伝わり、該キックギヤ９３が一速ギヤ９４を
介してクランク軸４１を回動させることとなる。

【００４２】次に本実施形態の作用効果について説明す
る。本実施形態のシリンダヘッド防振構造によれば、
左, 右外側フィン５２ａの頂面高さを内側フィン５２ｂ
の頂面高さより高くし、該内側フィン５２ｂの頂面に弾
性シート５３を介在させてヘッドカバー５４をボルト５
７により共締め固定したので、フィンの振動によるフィ
ン鳴きを防止することができる。そしてこの場合、上記
弾性シート５３，ヘッドカバー５４の端面は外側フィン
５２ａにより覆われて側方から見えることはなく、側方
からの外観を改善できる。また従来のフィン間等に弾性
部材を押し込むようにした場合に比べて部品点数を削減
でき、コストを低減できる。

【００４３】そして上記左, 右の外側フィン５２ａと隣
接する内側フィン５２ｂとをリブ６０により一体的に接
続したので、左，右の外側フィン５２ａの剛性を高める
ことができ、該外側フィン５２ａの振動によるフィン鳴
きを防止できる。また上記弾性シート５３，ヘッドカバ
ー５４を外側フィン５２ａに当接させたので、この点か
らも外側フィン５２ａの振動を防止できる。

【００４４】さらにまた上記外側フィン５２ａと隣接す
る内側フィン５２ｂとの上面をヘッドカバー５４等で覆
ったので、上記両フィン５２ａ，５２ｂ及びリブ６０で
囲まれた空間ａ内に泥水等が侵入するのを防止でき、ま
た上記内側フィン５２ｂに切り欠き部６１を形成したの
で、仮に上記空間ａ内に泥水等が侵入したとしても該侵
入した泥水等は切り欠き部６１から外方に排出されるこ
とから、リブ６０を形成したことによる水，泥等つまり
を防止できる。

【００４５】上記切り欠き部６１を外側フィン５２ａで
はなく内側フィン５２ｂに形成したので、切り欠きが側
面視で見えることはなく、切り欠きを設けたことにより
外観が悪化するのを防止できる。また泥水等は車両前側
に流出するので、側面から見た場合に泥水等で汚れるこ
とがなく、この点からも外観悪化を防止できる。

【００４６】ここで、例えば図５に二点鎖線で示すよう
に、弾性シート５３に脚部５３ａを一体に突出形成し、
該脚部５３ａを外側フィン５２ａと内側フィン５２ｂの
間に押し込むようにしてもよい。このようにした場合に
は、部品点数を増やすことなく外側フィン５２ａの振動
をさらに抑制でき、またリブ６０の数量削減，あるいは
省略が可能となる。

【００４７】本実施形態のシリンダボディ用鋳型７０に
よれば、凸フランジ部６６の上半部６６ａについては、
左, 右母型７１，７２と排気用中子７３とで形成し、下
半部６６ｂについては上記排気用中子７３と肉抜型７４
に形成した下半部用型部７４ｄとで形成するようにした
ので、上記排気用中子７３は、排気ポート用ポート部７
３ａと凸フランジ６６内周面用円柱部７３ｂとからなる
簡単な構造で済み、従来の別々の中子を作成した後結合
する場合に比べて中子構造を簡素化でき、コストを低減
できる。

【００４８】また肉抜き型７４だけで肉抜き凹部３７
ａ，及び凸フランジ部６６の下半部６６ｂを同時に形成
でき、別体の型部材を不要にでき、それだけコストを低
減できる。

【００４９】本実施形態のエアクリーナ装置６８によれ
ば、メインフレーム４，レールブラケット６の接続部と
該部分を囲むガセット７とで空気導入室Ａを構成し、該
ガセット７の吸気導入口７ａにエアクリーナ８０の吸気
ダクト部８６を挿入し、空気導入室Ａ内に開口させたの
で、水入りを確実に防止できる。また上記吸気導入口７
ａは空気導入室Ａの底面より高所に位置しているので該
空気導入室Ａに侵入した水は吸気ダクト部８ｂ内に侵入
することはなく、また上記空気導入室Ａの最低位置に意
識的に設けられた上記メインフレーム４とがセット７と
の間の非溶接ヶ所（水抜き）を通って外側に排出される
ことから、侵入水が空気に混入するのを防止できる。そ
の結果、特別に水入り防止板等を必要とすることなく雨
水等の吸い込みを確実に防止できる。

【００５０】また上記吸気ダクト部８６をケース本体８
１に一体形成したので、別体のダクトを配設する場合に
比べてコストを低減できる。また空気導入室Ａの容積は
他の車体部分より大きいので、吸気量の低下を招くこと
はなく、さらに剛性の高いガセット７の内部を空気導入
室Ａとしたので、ガセット７自身が吸気騒音の発生源に
なることを防止できる。また吸気ダクト８６を設けエア
クリーナ内を反転構造とし上流側吸気口８６ａ，吐出口
８１ｄの両者をケース本体８１側に形成したので、ケー
スカバー８２側には吸気通路としての連通部は不要であ
り、着脱容易な構成となるため、エレメントの清掃，交
換等のメンテナンスが容易である。また上記ケース本体
８１とケースカバー８２とでエレメント８３を挟持し、
該ケースカバー８２を着脱可能としたので、該ケースカ
バー８２を取り外すだけでエレメント８３の交換がで
き、この点からもメンテナンスを容易に行うことができ
る。

【００５１】本実施形態のキック始動装置によれば、
左, 右ケース９５ａ，９５ｂにキック軸９０を架け渡し
て軸支する場合に、上記キック軸９０の左ケース９５ａ
側にストッパ９６を固着し、ラチェット９２，キックギ
ヤ９３を装着するようにしたので、組み付け作業を容易
に行うことかできる。即ち、キック軸９０のクランクケ
ース３６への組み付けに当たっては、該キック軸９０に
上記ストッパ９６，ラチェット９２，キックギヤ９３を
予め装着した状態で左端部を左ケース９５ａの軸支孔に
組み付け、該左ケース９５ａと右ケース９５ｂとを結合
した後、キック軸９０の右ケース９５ｂから外方に突出
する部分に上記ストッパ９６がケース側ストッパ部に当
接するようにキック軸９０を回動前位置に回動させた状
態でリターンスプリング９８を装着し、カラー９９を装
着する。そしてケースカバー９５ｃを装着し、最後にキ
ックアーム９１を装着すれば良い。従って、従来のよう
なストッパ，ラチェットの位置合わせを行いながらの装
着作業を不要にでき、作業性を向上できる。なお、カラ
ー９９にはスリットが形成されており、該スリット内に
リターンスプリング９８の端部を位置させることによ
り、該スプリング９８装着後にカラー９９を装着できる
ものである。

【００５２】また従来のラチェットを軸方向に移動させ
るためのスプリング，ガイドを不要にできるとともに、
キックギヤを移動不能に保持するサークリップが１つだ
けで済むので、部品点数及び作業工数を削減できコスト
を低減できる。

【００５３】なお、上記実施形態では、エンジンの右側
にキックアームが配置された場合を説明したが、キック
アームを左側に配置してもよい。この場合各部品の配置
位置は図１４と左右対称となる。

【００５４】

【発明の効果】本発明によれば、凸フランジ部の上半部
については左, 右母型と排気用中子とで形成し、下半部
については上記排気中子と肉抜き凹部を形成するための
肉抜き型に形成した下半部用型部とで形成するようにし
たので、中子の構造を簡略化でき、また肉抜き用型を別
途形成する必要がなく、コストを低減できる効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態による２サイクルエンジン
のシリンダボディ用鋳型を説明するための自動二輪車の
左側面図である。

【図２】上記自動二輪車の車体フレームの左側面図であ
る。

【図３】上記空冷エンジンの断面左側面図である。

【図４】上記エンジンのシリンダヘッドの平面図であ
る。

【図５】上記シリンダヘッドの断面正面図である（図４
のＶ−Ｖ線断面図）。

【図６】上記シリンダヘッドの断面左側面図である。

【図７】上記エンジンのシリンダボディの断面左側面図
である。

【図８】上記シリンダボディの底面図である。

【図９】上記シリンダボディの鋳型を示す右側面構成図
である。

【図１０】上記鋳型を示す正面構成図である。

【図１１】上記鋳型の分解斜視図である。

【図１２】上記エンジンのエアクリーナ装置の断面平面
図である。

【図１３】上記エアクリーナ装置のケースカバーを外し
た状態の左側面図である。

【図１４】上記エンジンのキック始動装置の断面平面図
である。

【図１５】上記キック始動装置のケースカバーを外した
状態の右側面図である。

【図１６】上記エアクリーナ装置の吸引カバーを示す図
である。

【符号の説明】

１２ ２サイクルエンジン ３７ シリンダボディ ３７ａ 肉抜き凹部 ６５ 排気ポート ６６ 凸フランジ部 ６６ａ，６６ｂ 上半部，下半部 ７１，７２ 左, 右母型 ７３ 排気用中子 ７４ 肉抜き型 ７４ｄ 半部用型部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダボアに連通する排気ポートの外
   部接続開口の周縁に排気管が気密に接続される凸状かつ
   環状の凸フランジ部を、クランクケースとの接続合面に
   肉抜き凹部をそれぞれ有するエンジンのシリンダボディ
   用鋳型において、上記シリンダボディの主要部を形成す
   るための左, 右母型と、該左, 右母型とで上記排気ポー
   ト，及び凸フランジ部のシリンダヘッド側に位置する上
   半部を形成する排気用中子と、シリンダボアの軸線方向
   に型抜きされ上記肉抜き凹部を形成する肉抜き型とを備
   え、該肉抜き型に、上記排気用中子とで上記凸フランジ
   部のクランクケース側に位置する下半部を形成する下半
   部用型部を一体形成したことを特徴とするエンジンのシ
   リンダボディ用鋳型。