JPH09193773A - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は自動車用のブレーキ装置として好適
な液圧ブレーキ装置に関し、優れたフェールセーフ機能
を維持したままシステムの簡単化を実現することを目的
とする。 【解決手段】 アキュムレータ２６に第１調圧弁３２を
連通させる。第１調圧弁３２とリザーバタンク１８との
間に第２調圧弁３５を設ける。第１および第２調圧弁３
２，３５を制御して液圧通路３６に所望の制御液圧を発
生させる。制御液圧をバランスピストン４０の制御液圧
室５０に供給する。バランスピストン４０内部を液密に
摺動する第１および第２ピストン４２，４４により制御
液圧を第１および第２液圧伝達室５２，５４に伝達す
る。第１および第２液圧伝達室５２，５４に、それぞれ
第１または第２ブレーキ系統５６_-1，５６_-2を接続す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、液圧ブレーキ装置
に係り、特に、自動車用のブレーキ装置として好適な液
圧ブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平７−９９６５号
に開示される如く、２系統のブレーキ系統を備え、か
つ、それぞれのブレーキ系統が独立して液圧発生源に連
通される液圧ブレーキ装置が知られている。上記従来の
液圧ブレーキ装置において、一方のブレーキ系統（以
下、第１系統と称す）は左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシ
リンダに連通している。また、他方のブレーキ系統（以
下、第２系統と称す）は、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイル
シリンダに連通している。

【０００３】第１系統および第２系統は、一方の系統に
失陥が生じた場合に、他方の系統にその影響が生じない
ように、すなわち、一方の系統に失陥が生じた場合であ
っても他方の系統が正常にブレーキ液圧を発生すること
ができるように構成されている。かかる構成によれば、
液圧ブレーキ装置の一か所に失陥が生じた場合に、少な
くとも２つのホイルシリンダにはブレーキ液圧を正常に
供給することができる。このため、上記従来の装置によ
れば、システムの異常に対して優れたフェールセーフ性
を確保することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来のブ
レーキ装置の如く、ブレーキ系統を２系統に分けて構成
し、それぞれの系統に独立に液圧発生源を連通する構造
は、ブレーキ液圧回路の複雑化を招く。また、２系統の
独立性を維持したまま、例えば自動ブレーキ等の制動力
制御を実現するためには、２系統のブレーキ系統それぞ
れに、液圧を制御する機能を持たせることが必要であ
る。この点、上記従来のブレーキ装置は、コスト面で不
利益を有するものであった。

【０００５】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、単一の液圧源が発生する液圧を複数のブレーキ
系統に伝達することにより安価な実現を可能とし、か
つ、システムの異常に対して優れたフェールセーフ性を
確保し得る液圧ブレーキ装置を提供することを目的とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、高圧源の液圧を所望の液圧に制御する
液圧制御手段と、マスタシリンダと、前記液圧制御手段
の制御液圧を全てのブレーキ系統に伝達する液圧伝達手
段と、を備える液圧ブレーキ装置であって、前記液圧伝
達手段は、前記制御液圧が導かれる制御液圧室と、前記
全てのブレーキ系統のそれぞれに連通するように形成さ
れる複数の液圧伝達室と、前記複数の液圧伝達室のそれ
ぞれに対応して設けられ、前記制御液圧室と前記液圧伝
達室とを隔成すると共に、前記制御液圧室に導かれる制
御液圧を前記液圧伝達室に伝達する複数の液圧伝達部材
と、を備える液圧ブレーキ装置により達成される。

【０００７】本発明において、前記高圧源は、マスタシ
リンダとは独立に所定の液圧を発生する。前記液圧制御
手段は、高圧源を液圧源として、マスタシリンダ圧等に
対応する所望の制御液圧を発生する。液圧制御手段が発
生する制御液圧は、前記液圧伝達手段の制御液圧室に導
入される。液圧伝達手段が備える複数の液圧伝達部材
は、制御液圧室に導入される制御液圧を、対応する液圧
伝達室に伝達する。その結果、制御液圧は全てのブレー
キ系統に伝達される。液圧伝達手段が備える液圧伝達部
材は、制御液圧室と液圧伝達室とを、すなわち、制御液
圧室と各ブレーキ系統とを隔成する。従って、何れかの
ブレーキ系統に失陥が生じても、その失陥に起因して制
御液圧の昇圧が妨げられることはない。このため、何れ
かのブレーキ系統に失陥が生じた場合においても、他の
ブレーキ系統では正常な機能が維持される。

【０００８】また、請求項２に記載する如く、上記請求
項１記載の液圧ブレーキ装置において、前記液圧伝達手
段をバイパスして、前記液圧制御手段と前記ブレーキ系
統とを連通するパイパス通路と、前記バイパス通路の導
通状態を制御する開閉弁と、を備える液圧ブレーキ装置
は、ブレーキ液圧の急増を可能とするうえで有効であ
る。

【０００９】本発明において、前記バイパス通路は液圧
制御手段とブレーキ系統とを連通する。前記開閉弁が閉
弁している場合は、液圧制御手段とブレーキ系統とが遮
断される。この場合、ブレーキ系統には液圧伝達手段を
介してのみ制御液圧が伝達されるため、ブレーキ液圧の
昇圧特性が、液圧伝達手段の能力に拘束される。前記開
閉弁が開弁している場合には、液圧制御手段とブレーキ
系統とが導通される。この場合、液圧制御手段の発する
制御液圧が直接ブレーキ系統に供給されるため、液圧伝
達手段の能力に拘束されることなく、ブレーキ液圧を急
増させることが可能となる。

【００１０】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例のシス
テム構成図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、電
子制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１０と称す）により
制御される。本実施例の液圧ブレーキ装置において、ブ
レーキペダル１２には、ストロークセンサ１４が連結さ
れている。ストロークセンサ１４は、ブレーキペダル１
０の変位量に応じた電気信号をＥＣＵ１０に供給する。

【００１１】ブレーキペダル１４は、マスタシリンダ１
６の連結軸１６ａに連結されている。マスタシリンダ１
６は、内部に単一の液圧室１６ｂを備えるシングルタイ
プのマスタシリンダである。マスタシリンダ１６には、
ブレーキフルードが貯留されるリザーバタンク１８が連
通している。リザーバタンク１８は、ブレーキペダル１
２が踏み込まれていない場合にマスタシリンダ１６の液
圧室１６ｂに連通する。従って、マスタシリンダ１６内
の液圧室１６ｂには、ブレーキペダル１２の踏み込みが
解除される毎に、リザーバタンク１８からブレーキフル
ードが補給される。

【００１２】マスタシリンダ１６には、切替え弁２０を
介してストロークシミュレータ２２が連通されている。
また、マスタシリンダ１６と切替え弁２０とを連通する
液圧通路には、マスタシリンダ圧を検出する液圧検出セ
ンサ２３が配設されている。液圧検出センサ２３は、マ
スタシリンダ圧に応じた電気信号を発生し、その信号を
ＥＣＵ１０に供給する。

【００１３】切替え弁２０は、常態で開弁状態を維持す
る２位置の電磁開閉弁であり、ＥＣＵ１０により制御さ
れる。切替え弁２０が開弁されている場合、マスタシリ
ンダ１６とストロークシミュレータ２２とは導通状態と
なる。後述するポンプ２４およびアキュムレータ２６が
正常に機能しており、かつ、切替え替え弁２０が開弁さ
れた状態でブレーキペダル１２が踏み込まれた場合に
は、マスタシリンダ１６から流出するブレーキフルード
がストロークシミュレータ２２に流入する。この際、ブ
レーキペダル１２には、ストロークシミュレータ２２に
流入するブレーキフルードの油量に応じたストロークが
許容される。

【００１４】ポンプ２４は、その吸入口および吐出口に
それぞれ逆止弁２４ａ，２４ｂを備えている。また、ポ
ンプ２４は、駆動源としてモータ２４ｃを備えている。
逆止弁２４ａには、リザーバタンク１８が連通されてい
る。ポンプ２４のモータ２４ｃが駆動されると、リザー
バタンク１８に貯留されているブレーキフルードが逆止
弁２４ａ側から吸入され、逆止弁２４ｂ側から吐出され
る。

【００１５】ポンプ２４の逆止弁２４ｂには、アキュム
レータ２６が連通されている。アキュムレータ２６は、
ポンプ２４の吐出圧の脈動を吸収すると共に、ポンプ２
４により発生される液圧を蓄える。アキュムレータ２６
には、液圧検出センサ２８が接続されている。液圧検出
センサ２８は、アキュムレータ２６に蓄えられている液
圧（以下、アキュムレータ圧と称す）に応じた電気信号
を発生し、その信号をＥＣＵ１０に供給する。

【００１６】ポンプ２４およびアキュムレータ２６は、
逆止弁３０を介して第１調圧弁３２に連通している。逆
止弁３０は、アキュムレータ１６側から第１調圧弁３２
側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。
また、第１調圧弁３２の逆止弁３０側には、逆止弁３４
を介してマスタシリンダ１６が連通している。逆止弁３
４は、マスタシリンダ１６側から第１調圧弁３２側へ向
かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。

【００１７】ポンプ２４は、アキュムレータ２６に、マ
スタシリンダ圧の最大値に比して大きなアキュムレータ
圧が維持されるように駆動される。従って、ポンプ２４
およびアキュムレータ２６が正常に機能している場合に
は、常に逆止弁３４の第１調圧弁３２側に、マスタシリ
ンダ圧に比して高い液圧が導かれる。この場合、マスタ
シリンダ１６から流出するブレーキフルードが逆止弁３
４を通過して第１調圧弁３２側に流入することはない。
その結果、ポンプ２４およびアキュムレータ２８が正常
に機能しており、かつ、切替え弁２０が開弁されている
場合には、上述の如く、マスタシリンダ１６から流出す
るブレーキフルードが全てストロークシミュレータ２２
に流入する状態が形成される。

【００１８】第１調圧弁３２は、内部に可変オリフィス
を備える弁機構であり、ＥＣＵ１０により制御される。
第１調圧弁３２は、ＥＣＵ１０から供給される指令値に
応じて、その有効開口面積を変化させる。第１調圧弁３
２の逆止弁３０と反対側には、第２調圧弁３５を介して
リザーバタンク１８が連通されている。第２調圧弁３５
は、第１調圧弁３２と同様に、内部に可変オリフィスを
備える弁機構であり、ＥＣＵ１０から供給される指令値
に応じた有効開口面積を実現する。

【００１９】第１調圧弁３２の有効開口面積が大きく、
かつ、第２調圧弁３５の有効開口面積が小さい状況下で
は、第１調圧弁３２と第２調圧弁３５とを連通する液圧
通路３６に大きな液圧が発生する。また、第１調圧弁３
２の有効開口面積が小さく、かつ、第２調圧弁３５の有
効開口面積が大きい状況下では、第１調圧弁３２と第２
調圧弁３５とを連通する液圧通路３６の液圧が小さく抑
制される。ＥＣＵ１０は、上記の如く第１および第２調
圧弁３２，３５の状態を変化させることにより液圧通路
３６内の液圧（以下、制御液圧と称す）を制御する。

【００２０】液圧通路３６には、制御液圧を検出する液
圧検出センサ３８が接続されている。液圧検出センサ３
８は、制御液圧に応じた電気信号を発生し、その信号を
ＥＣＵ１０に供給する。また、液圧通路３６には、バラ
ンスピストン４０が連通している。バランスピストン４
０の内部には、第１ピストン４２および第２ピストン４
４が配設されている。第１ピストン４２は、バランスピ
ストン４０の内径とほぼ同一の外径を有する大径部４２
ａと、大径部４２ａに比して径の小さな小径部４２ｂと
を備えている。同様に、第２ピストン４４は、バランス
ピストン４０の内径とほぼ同一の外径を有する大径部４
４ａと、大径部４４ａに比して径の小さな小径部４４ｂ
とを備えている。

【００２１】第１ピストン４２と第２ピストン４４と
は、小径部４２ａ，４４ａが対向するように配設されて
いる。また、バランスピストン４０の内部には、第１ピ
ストン４２を初期位置（図１に示す位置）に向けて付勢
する第１スプリング４６、および第２ピストン４４を初
期位置（図１に示す位置）に向けて付勢する第２スプリ
ング４８を備えている。このため、第１スプリング４６
および第２スプリング４８の付勢力の他、何ら外力が作
用していない場合、第１ピストン４２および第２ピスト
ン４４は、図１に示す初期位置に維持される。

【００２２】第１および第２ピストン４２，４４の小径
部４２ａ，４４ａの外周には、上述した液圧通路３６に
連通する制御液圧室５０が形成される。また、第１スプ
リング４６の周囲、および第２スプリング４８の周囲に
は、それぞれ第１液圧伝達室５２および第２液圧伝達室
５４が形成される。制御液圧室５０と第１液圧伝達室５
２とは、第１ピストン４２の大径部４２ａにより隔成さ
れている。また、制御液圧室５０と第２液圧伝達室５４
とは、第２ピストン４４の大径部４４ａにより隔成され
ている。尚、制御液圧室５０、第１液圧伝達室５２、お
よび第２液圧伝達室５４にはブレーキフルードが充填さ
れている。

【００２３】第１液圧伝達室５２には、液圧ブレーキ装
置の第１ブレーキ系統５６_-1が接続されている。第１ブ
レーキ系統５６_-1は、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリ
ンダ５８ＦＬ，５８ＦＲ、およびそれらと第１液圧伝達
室５２とを連通する液圧通路６０_-1とを備えている。第
２液圧伝達室５４には、液圧ブレーキ装置の第２ブレー
キ系統５６_-2が接続されている。第２ブレーキ系統５６
_-2は、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ５８ＲＬ，
５８ＲＲ、およびそれらと第２液圧伝達室５４とを連通
する液圧通路６０_-2とを備えている。

【００２４】図２は、本実施例の液圧ブレーキ装置は、
運転者のブレーキ操作状態、および車両の運動状態に基
づいて、ホイルシリンダ圧をブレーキ踏力に応じた液
圧に調圧する通常モード、およびブレーキペダル１２
が踏み込まれていない状況下でホイルシリンダ圧を所望
の液圧に調圧する自動ブレーキモードを実現する。

【００２５】図２は、ＥＣＵ１０が通常モードを実現
すべく実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを
示す。本実施例の液圧ブレーキ装置において、通常モ
ードは、切替え弁２０を開弁状態に維持したまま、ＥＣ
Ｕ１０に図２に示す制御ルーチンを実行させることによ
り実現される。

【００２６】上述の如く、切替え弁２０が開弁状態に維
持されたままブレーキペダル１２が踏み込まれた場合に
は、ストロークシミュレータ２２に流入するブレーキフ
ルードの流量に応じたストロークがブレーキペダル１２
に許容される。そして、ストロークシミュレータ２２に
所定量のブレーキフルードが流入されると、以後、ブレ
ーキ踏力に応じたマスタシリンダ圧Ｐ_M/C が発生する。

【００２７】図２に示すルーチンが起動されると、ＥＣ
Ｕ１０では、先ずステップ１００において液圧検出セン
サ２３の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧Ｐ_M/C が
検出される。次にステップ１０２では、マスタシリンダ
圧Ｐ_M/C に基づいてホイルシリンダ５８ＦＬ，５８Ｆ
Ｒ，５８ＲＬ，５８ＲＲに供給すべき液圧の目標値Ｐが
演算される。本実施例においては、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C に対して所定の倍力比を有する液圧が目標液圧値Ｐ
として演算される。

【００２８】目標液圧値Ｐの演算が終了すると、次にス
テップ１０４で、液圧検出センサ２８の出力信号に基づ
いてアキュムレータ圧Ｐ_ACC が検出される。Ｐ_ACC が検
出されると、ステップ１０６で、第１および第２調圧弁
３２，３５に印加する電流値が演算され、演算された電
流値が第１および第２調圧弁３２，３５に供給される。

【００２９】ステップ１０８では、液圧検出センサ３８
の出力信号に基づいて、液圧通路３６に発生している制
御液圧Ｐ_C が検出される。次いでステップ１１０では、
制御液圧Ｐ_C が目標液圧値Ｐと等しいか否かが判別され
る。その結果、Ｐ_C ＝Ｐが成立しない場合は、かかる条
件が成立するまで、上記ステップ１０６以降の処理が繰
り返し実行される。一方、Ｐ_C ＝Ｐが成立している場合
は今回のルーチンが終了される。

【００３０】上記の処理によれば、ブレーキペダル１２
が踏み込まれた際に、バランスピストン４０の制御液圧
室５０に、ブレーキ踏力に対して所定の倍力比を有する
制御液圧が導かれる。制御液圧室５０に導かれた液圧
は、第１ピストン４２または第２ピストン４４を介して
第１液圧伝達室５２または第２液圧伝達室５４に伝達さ
れる。

【００３１】第１液圧伝達室５２に伝達された液圧は、
第１ブレーキ系統６０_-1に属する２つのホイルシリンダ
５８ＦＬ，５８ＦＲに伝達される。また、第２液圧伝達
室５４に伝達された液圧は、第２ブレーキ系統６０_-2に
属する２つのホイルシリンダ５８ＲＬ，５８ＲＲに伝達
される。従って、本実施例の液圧ブレーキ装置によれ
ば、通常モードの実行中に、ホイルシリンダ５８Ｆ
Ｌ，５８ＦＲ，５８ＲＬ，５８ＲＲに、ブレーキ踏力に
対して所定の倍力比を有するホイルシリンダ圧を発生さ
せることができる。

【００３２】また、本実施例のシステムにおいて、自
動ブレーキモードは、ブレーキペダル１２が踏み込まれ
ていない状況下で、ＥＣＵ１０に、上記図２に示すステ
ップ１０２〜１１０の処理を実行させることにより実現
される。自動ブレーキモードを実現する場合、ＥＣＵ
１０は、上記ステップ１０２において、車両の運動状態
に基づいて目標液圧値Ｐを演算する。

【００３３】かかる処理内容によれば、車両の運動状態
に応じた目標液圧値Ｐと等しい液圧が制御液圧室５０に
発生する。そして、発生した制御液圧は、バランスピス
トン４０により、第１ブレーキ系統に属するホイルシリ
ンダ５８ＦＬ，５８ＦＲ、および第２ブレーキ系統に属
するホイルシリンダ５８ＲＬ，５８ＲＲに伝達される。
従って、本実施例の液圧ブレーキ装置によれば、自動
ブレーキモードの実行中に、ホイルシリンダ５８ＦＬ，
５８ＦＲ，５８ＲＬ，５８ＲＲに、車両の運動状態に応
じたホイルシリンダ圧を発生させることができる。

【００３４】以下、本実施例の液圧ブレーキ装置の一部
に失陥が生じた場合の動作について説明する。第１ブレ
ーキ系統５６_-1に失陥が生じた場合は、制御液圧Ｐ_C が
昇圧された際に、第１ブレーキ系統５６_-1に属するホイ
ルシリンダ５８ＦＬ，５８ＦＲのホイルシリンダ圧が昇
圧されない事態が生ずる。この場合、第１調圧弁３２か
ら流出したブレーキフルードがバランスピストン４０の
制御液圧室５０に流入するに連れて第１ピストン４２は
図１における左側変位端に向けて変位する。

【００３５】第１ブレーキ系統５６_-1の液圧、すなわ
ち、第１液圧伝達室４６の液圧が昇圧されないため、第
１ピストン４２が左側変位端に到達するまでは、制御液
圧室５０の液圧が大きく昇圧されることはない。従っ
て、かかる過程では、第２液圧伝達室５４、および第２
ブレーキ系統５６_-2の液圧もさほど昇圧されない。

【００３６】制御液圧室５０へのブレーキフルードの流
入量が所定量に達すると、第１ピストン４２が図１にお
ける左側変位端に到達する。以後、更にブレーキフルー
ドの流入が継続されると、制御液圧室５０の液圧が上昇
し、第２ピストン４４に対して図１における右向きの押
圧力が作用し始める。第２ピストン４４に右向きの押圧
力が作用すると、第２液圧伝達室５４および第２ブレー
キ系統５６_-2の液圧が昇圧され始める。この結果、以
後、第２ブレーキ系統５６_-2に属するホイルシリンダ５
８ＲＬ，５８ＲＲのホイルシリンダ圧は、第１ブレーキ
系統に失陥が生じていない場合と同様に目標液圧値Ｐま
で昇圧される。

【００３７】上述の如く、本実施例の液圧ブレーキ装置
によれば、第１ブレーキ系統５６_-1に失陥が生じ、ホイ
ルシリンダ５８ＦＬ，５８ＦＲのホイルシリンダ圧が昇
圧し得ない状況下において、第２ブレーキ系統５６_-2に
属するホイルシリンダ５８ＲＬ，５８ＲＲのホイルシリ
ンダ圧を適正に昇圧することができる。同様に、本実施
例の液圧ブレーキ装置によれば、第２ブレーキ系統５６
_-2に失陥が生じ、ホイルシリンダ５８ＲＬ，５８ＲＲの
ホイルシリンダ圧が昇圧し得ない状況下において、第１
ブレーキ系統５６_-1に属するホイルシリンダ５８ＦＬ，
５８ＦＲのホイルシリンダ圧を適正に昇圧することがで
きる。

【００３８】本実施例の液圧ブレーキ装置において、ポ
ンプ２４およびアキュムレータ２６等からなる高圧源に
失陥が生じた場合には、適正なアキュムレータ圧Ｐ_ACC
が維持し得ない事態が生ずる。ＥＣＵ１０は、液圧検出
センサ２８により検出されるアキュムレータ圧Ｐ_ACC が
所定値以下となった場合に高圧源に失陥が生じたと判断
する。

【００３９】かかる判断がなされると、以後、ＥＣＵ１
０は切替え弁２０を閉弁状態に維持し、第１調圧弁３２
を全開状態とし、かつ、第２調圧弁３５を全閉状態とす
る。高圧源に失陥が生じている場合は、マスタシリンダ
圧Ｐ_M/C がアキュムレータ圧Ｐ_ACC に比して高圧となる
ことができる。従って、上記の如く切替え弁２０が閉弁
された状態でブレーキペダル１６が踏み込まれると、マ
スタシリンダ１６から流出するブレーキフルードは、逆
止弁３４を通って第１調圧弁３２側へ供給される。尚、
第１調圧弁３２とアキュムレータ２６との間には逆止弁
３０が配設されているため、第１調圧弁３２側からアキ
ュムレータ２６側へブレーキフルードが逆流することは
ない。

【００４０】上記の如く第１調圧弁３２側に供給される
ブレーキフルードは、第１調圧弁３２を通ってバランス
ピストン４０の制御液圧室５０に供給される。そして、
制御液圧室５０に供給された液圧は、第１液圧伝達室５
２または第２液圧伝達室５４を介して第１ブレーキ系統
５６_-1および第２ブレーキ系統５６_-2に伝達される。そ
の結果、ホイルシリンダ５８ＦＬ，５８ＦＲ，５８Ｒ
Ｌ，５８ＲＲのホイルシリンダ圧は、マスタシリンダ圧
Ｐ_M/C と等圧となるまで昇圧される。

【００４１】このように、本実施例の液圧ブレーキ装置
によれば、ポンプ２４およびアキュムレータ２６等から
なる高圧源に失陥が生じた場合には、マスタシリンダ１
６を液圧源として第１ブレーキ系統５６_-1に属するホイ
ルシリンダ５８ＦＬ，５８ＦＲおよび第２ブレーキ系統
５６_-2に属するホイルシリンダ５８ＲＬ，５８ＲＲのホ
イルシリンダ圧を昇圧することができる。

【００４２】本実施例の液圧ブレーキ装置において、マ
スタシリンダ１６に失陥が生じた場合には、ブレーキペ
ダル１２が踏み込まれた際に、マスタシリンダ圧が適正
に昇圧されない事態が生ずる。ＥＣＵ１０は、ストロー
クセンサ１４により所定値を超えるペダルストロークが
検出されているにも関わらず、液圧検出センサ２３によ
り検出されるマスタシリンダ圧Ｐ_M/C が所定値以下であ
る場合に、マスタシリンダ１６に失陥が生じていると判
断する。

【００４３】かかる判断がなされると、以後、ＥＣＵ１
０はストロークセンサ１４の出力信号に基づいて本来発
生されるべきマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を推定し、その推
定値を用いて上記図２に示す制御ルーチンを実行する。
この場合、バランスピストン４０に供給される制御液圧
は、ブレーキペダル１２のペダルストロークに応じた値
に制御される。尚、第１調圧弁３２とマスタシリンダ１
６との間には逆止弁３４が配設されているため、第１調
圧弁３２側からマスタシリンダ１６側へブレーキフルー
ドが逆流することはない。

【００４４】上記の如く本実施例の液圧ブレーキ装置に
よれば、マスタシリンダ１６に失陥が生じ、マスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/C が適正に昇圧し得ない状況下においても、
制御液圧を、ペダルストロークに応じた、すなわち、運
転者の制動操作に応じた液圧に制御することができる。
このため、本実施例の液圧ブレーキ装置によれば、マス
タシリンダ１６が失陥している場合にも、第１ブレーキ
系統５６_-1に属するホイルシリンダ５８ＦＬ，５８ＦＲ
および第２ブレーキ系統５６_-2に属するホイルシリンダ
５８ＲＬ，５８ＲＲのホイルシリンダ圧を適正に昇圧す
ることができる。

【００４５】このように、本実施例の液圧ブレーキ装置
によれば、シングルタイプのマスタシリンダ１６を用
い、かつ、ポンプ２４およびアキュムレータ２６を、第
１ブレーキ系統５６_-1および第２ブレーキ系統５６_-2に
共通に接続しているにも関わらず、各ブレーキ系統の失
陥、高圧源の失陥、およびマスタシリンダ１６の失陥に
対して優れたフェールセーフ性を確保することができ
る。従って、本実施例の構成によれば、簡易な構成で、
優れたフェールセーフ機能を有する液圧ブレーキ装置を
実現することができる。

【００４６】図３は、アキュムレータ圧Ｐ_ACC を制御液
圧に調圧する調圧弁の他の構成例を示す。尚、図３にお
いて、上記図１に示す構成部分と同一の構成部分には同
一の符号を付してその説明を省略する。すなわち、上記
の実施例においては第１調圧弁３２と第２調圧弁３５と
を用いて制御液圧を調圧する構造としているが、制御液
圧を調圧する機構はかかる構造に限定されるものではな
い。

【００４７】図３に示す調圧弁６２は、バランスピスト
ン４０とアキュムレータ２６とを導通し、かつ、バラン
スピストン４０とリザーバタンク１８とを遮断する増圧
状態と、バランスピストン４０とアキュムレータ２６と
を遮断し、かつ、バランスピストン４０とリザーバタン
ク１８とを導通する減圧状態とを実現する２位置の電磁
弁である。調圧弁６２により増圧状態が実現されると、
バランスピストン４０に供給される制御液圧が昇圧され
る。また、減圧状態が実現されると、バランスピストン
４０に供給される制御液圧が減圧される。従って、増圧
状態と減圧状態とを適当に反転させることにより、制御
液圧を所望の液圧に調圧することができる。尚、制御液
圧を調圧する機構は、調圧弁６２と同様に増圧状態と減
圧状態とを実現するスプールバルブによっても実現する
ことができる。

【００４８】ところで、上述した第１実施例は、ブレー
キ系統を、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ５８Ｆ
Ｌ，５８ＦＲを備える第１ブレーキ系統５６_-1と、左右
後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ５８ＲＬ，５８ＲＲを
備える第２ブレーキ系統５６ _-2とに区分しているが、ブ
レーキ系統の区分はかかる組み合わせに限定されるもの
ではなく、左前輪ＦＬのホイルシリンダ５８ＦＬと右後
輪ＲＲのホイルシリンダ５８ＲＲとを同一のブレーキ系
統に、また、右前輪ＦＲのホイルシリンダ５８ＦＬと左
後輪ＲＬのホイルシリンダ５８ＲＬとを同一のブレーキ
系統に所属させるいわゆるクロス配管方式を採用するこ
とも可能である。

【００４９】更に、上述した第１実施例においては、ブ
レーキ系統が２系統とされているが、ブレーキ系統の数
はこれに限定されるものではなく、ブレーキ系統を３系
統、または４系統とすることも可能である。ブレーキ系
統を３系統または４系統とする場合には、その系統数と
同数のピストンをバランスピストン内部に配設すること
により、その系統数と同数の液圧伝達室をバランスピス
トン内部に形成することにより、第１実施例の液圧ブレ
ーキ装置と同様のフェールセーフ機能を得ることができ
る。

【００５０】また、上述した第１実施例においては、バ
ランスピストン４０内部に収納される第１ピストン４２
および第２ピストン４４がバランスピストン４０内部を
摺動することにより制御液圧の伝達を図ることとしてい
るが、制御液圧の伝達機構はかかる構造に限定されるも
のではなく、ダイアフラムを用いて液圧を伝達する構造
としてもよい。

【００５１】尚、上述した第１実施例においては、ポン
プ２４、アキュムレータ２６、第１調圧弁３２、および
第２調圧弁３４が前記請求項１記載の液圧制御手段に、
バランスピストン４０が前記請求項１記載の液圧伝達手
段に、また、第１および第２ピストン４２，４４が前記
請求項１記載の液圧伝達部材にそれぞれ相当している。

【００５２】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。図４は、本実施例の液圧ブレーキ装置のシステム構
成図を示す。尚、図４において、上記図１に示す構成部
分と同一の構成部分には、同一の符号を付してその説明
を省略する。本実施例の液圧ブレーキ装置は、バランス
ピストン４０をバイパスして液圧通路３６と第１ブレー
キ系統５６_-1とを連通する第１バイパス通路６４_-1、お
よび液圧通路３６と第２ブレーキ系統５６_-2とを連通す
る第２バイパス通路６４_-2を備えている。第１バイパス
通路６４_-1および第２バイパス通路６４_-2には、それぞ
れ第１開閉弁６６_-1および第２開閉弁６６_-2が配設され
ている。第１および第２開閉弁６６_-1，６６_-2は、共に
常態で閉弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。

【００５３】また、本実施例の液圧ブレーキ装置におい
て、第１ブレーキ系統５６_-1は、第１液圧伝達室５２と
ホイルシリンダ５８ＦＬとの間に配設される第１増圧弁
６８ _-1、ホイルシリンダ５８ＦＬとリザーバタンク１８
との間に配設される第１減圧弁７０_-1、第１液圧伝達室
５２とホイルシリンダ５８ＦＲとの間に配設される第２
増圧弁６８_-2、およびホイルシリンダ５８ＦＲとリザー
バタンク１８との間に配設される第２減圧弁７０_-2を備
えている。

【００５４】更に、本実施例の液圧ブレーキ装置におい
て、第２ブレーキ系統５６_-2は、第２液圧伝達室５４と
ホイルシリンダ５８ＲＬとの間に配設される第３増圧弁
６８ _-3、ホイルシリンダ５８ＲＬとリザーバタンク１８
との間に配設される第３減圧弁７０_-3、第２液圧伝達室
５２とホイルシリンダ５８ＲＲとの間に配設される第４
増圧弁６８_-4、およびホイルシリンダ５８ＲＲとリザー
バタンク１８との間に配設される第４減圧弁７０_-4を備
えている。第１乃至第４増圧弁６８_-1〜６８_-4は常態で
開弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。また、
第１乃至第４減圧弁７０_-1〜７０_-4は、常態で閉弁状態
を維持する２位置の電磁開閉弁である。

【００５５】ホイルシリンダ５８ＦＬ，５８ＦＲ，５８
ＲＬ，５８ＲＲのホイルシリンダ圧は、第１乃至第４増
圧弁６８_-1〜６８_-4、および第１乃至第４減圧弁７０_-1
〜７０_-4が適当に開閉されることにより増圧、減圧、ま
たは保持される。以下、代表例として、第１増圧弁６８
_-1および第１減圧弁７０_-1の状態とホイルシリンダ５８
ＦＬのホイルシリンダ圧との関係について説明する。

【００５６】第１増圧弁６８_-1が開弁状態に、かつ、第
１減圧弁７０_-1が閉弁状態に制御された場合、ホイルシ
リンダ５８ＦＬは第１液圧伝達室５２に導通し、リザー
バタンク１８から遮断される。従って、かかる状況下で
は、ホイルシリンダ圧が制御液圧と等圧に増圧される。
以下、かかる状態を増圧モードと称す。

【００５７】第１増圧弁６８_-1が閉弁状態に、かつ、第
１減圧弁７０_-1が開弁状態に制御された場合、ホイルシ
リンダ５８ＦＬは第１液圧伝達室５２から遮断され、リ
ザーバタンク１８に導通される。従って、かかる状況下
では、ホイルシリンダ圧が制御液圧に比して低圧に減圧
される。以下、かかる状態を減圧モードと称す。

【００５８】第１増圧弁６８_-1が閉弁状態に、かつ、第
１減圧弁７０_-1が閉弁状態に制御された場合、ホイルシ
リンダ５８ＦＬは第１液圧伝達室５２から遮断され、か
つ、リザーバタンク１８から遮断される。従って、かか
る状況下では、ホイルシリンダ圧が変化することなく保
持される。以下、かかる状態を保持モードと称す。

【００５９】本実施例の液圧ブレーキ装置においては、
上述した増圧モード、減圧モード、および保持モードを
適宜実現することにより、ホイルシリンダ圧を制御液圧
に比して低い所望の液圧に制御することができる。かか
る機能が実現されることにより、公知のアンチスキッド
ブレーキシステム（ＡＢＳ）、トラクションコントロー
ルシステム（ＴＲＣ）、および車両挙動制御システム
（ビークルスタビリティコントロールシステム；ＶＳ
Ｃ）としての機能が実現される。

【００６０】本実施例の液圧ブレーキ装置において、第
１開閉弁６６_-1および第２開閉弁６６_-2が閉弁状態であ
る場合、制御液圧Ｐ_C はバランスピストン４０を介して
のみ第１ブレーキ系統５６_-1および第２ブレーキ系統５
６_-2に伝達される。このため、かかる状況下では、ホイ
ルシリンダ圧の昇圧特性がバランスピストン４０の液圧
伝達能力に拘束されて、ホイルシリンダ圧を急増させる
ことが困難である。

【００６１】本実施例の液圧ブレーキ装置においては、
例えばＡＢＳ制御等の実行中に、第１ブレーキ系統５６
_-1に属するホイルシリンダ５８ＦＬ，５８ＦＲのホイル
シリンダ圧を急増したい事態が生じた際には、第１開閉
弁６６_-1が開弁状態に切替えられる。また、例えばＡＢ
Ｓ制御等の実行中に、第２ブレーキ系統５６_-2に属する
ホイルシリンダ５８ＲＬ，５８ＲＲのホイルシリンダ圧
を急増したい事態が生じた際には、第２開閉弁６６_-2が
開弁状態に切替えられる。

【００６２】第１開閉弁６６_-1が開弁されると、第１バ
イパス通路６４_-1を介して液圧通路３６と第１ブレーキ
系統５６_-1とが直結される。かかる状況下では、バラン
スピストン４０の液圧伝達能力に拘束されることなく、
ホイルシリンダ５８ＦＬ，５８ＦＲのホイルシリンダ圧
を急増させることが可能となる。また、第２開閉弁６６
_-2が開弁されると、第２バイパス通路６４_-2を介して液
圧通路３６と第２ブレーキ系統５６_-2とが直結される。
かかる状況下では、バランスピストン４０の液圧伝達能
力に拘束されることなく、ホイルシリンダ５８ＲＬ，５
８ＲＲのホイルシリンダ圧を急増させることが可能とな
る。

【００６３】このように、本実施例の液圧ブレーキ装置
によれば、第１および第２開閉弁６６_-1，６６_-2を開弁
状態とすることで、ホイルシリンダ圧を急増させ得る状
態を形成することができる。尚、本実施例の液圧ブレー
キ装置において、第１ブレーキ系統５６_-1に失陥が生じ
ている場合には、第１開閉弁６６_-1の開弁が禁止され
る。また、第２ブレーキ系統５６_-2に失陥が生じている
場合には、第２開閉弁６６_-2の開弁が禁止される。従っ
て、本実施例の液圧ブレーキ装置によっても、上述した
第１実施例の場合と同様に、第１または第２ブレーキ系
統５６_-1，５６_-2の失陥に対して優れたフェールセーフ
機能を実現することができる。

【００６４】尚、上記の実施例においては、第１および
第２バイパス通路６４_-1，６４_-2が前記請求項２記載の
パイパス通路に、また、第１および第２開閉弁６６_-1，
６６ _-2が前記請求項２記載の開閉弁にそれぞれ相当して
いる。ところで、上述した第２実施例においては、第１
ブレーキ系統５６_-1および第２ブレーキ系統５６_-2の双
方に対応してバイパス通路および開閉弁を設けている
が、本発明はこれに限定されるのもではなく、何れか一
方のブレーキ系統にのみバイパス通路および開閉弁を設
ける構成としてもよい。

【００６５】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、単一の液圧制御手段が発生する制御液圧で複数のブ
レーキ系統のブレーキ液圧を昇圧する構造を採りつつ、
何れかのブレーキ系統に失陥が生じた場合に、他のブレ
ーキ系統の機能を正常に維持することができる。従っ
て、本発明によれば、優れたフェールセーフ機能を有す
る液圧ブレーキ装置を安価に実現することができる。

【００６６】また、請求項２記載の発明によれば、開閉
弁を閉弁状態とすることで、各ブレーキ系統が液圧制御
手段から切り離された状態、すなわち、何れかのブレー
キ系統に生じた失陥が他のブレーキ系統の機能に影響を
与えない状態を形成することができる。そして、開閉弁
を開弁状態とすることで、ブレーキ系統のブレーキ液圧
を急増させることが可能な状態を形成することができ
る。従って、本発明によれば、上記請求項１に係る液圧
ブレーキ装置に比して、更に制御性の良い液圧ブレーキ
装置を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例のシステム構成図である。

【図２】図１に示す液圧ブレーキ装置において実行され
る制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図３】図１に示す液圧ブレーキ装置に適用可能な調圧
弁の他の例である。

【図４】本発明の第２実施例のシステム構成図である。

【符号の説明】

１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） １２ ブレーキペダル １４ ストロークセンサ １６ マスタシリンダ ２０ 切替え弁 ２４ ポンプ ２６ アキュムレータ ３２ 第１調圧弁 ３５ 第２調圧弁 ４０ バランスピストン ４２ 第１ピストン ４４ 第２ピストン ５０ 制御液圧室 ５２ 第１液圧伝達室 ５４ 第２液圧伝達室 ５６_-1 第１ブレーキ系統 ５６_-2 第２ブレーキ系統 ６０_-1，６０_-2 液圧通路 ６４_-1 第１バイパス通路 ６４_-2 第２バイパス通路 ６６_-1 第１開閉弁 ６６_-2 第２開閉弁

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 高圧源の液圧を所望の液圧に制御する液
   圧制御手段と、マスタシリンダと、前記液圧制御手段の
   制御液圧を全てのブレーキ系統に伝達する液圧伝達手段
   と、を備える液圧ブレーキ装置であって、 前記液圧伝達手段は、 前記制御液圧が導かれる制御液圧室と、 前記全てのブレーキ系統のそれぞれに連通するように形
   成される複数の液圧伝達室と、 前記複数の液圧伝達室のそれぞれに対応して設けられ、
   前記制御液圧室と前記液圧伝達室とを隔成すると共に、
   前記制御液圧室に導かれる制御液圧を前記液圧伝達室に
   伝達する複数の液圧伝達部材と、 を備えることを特徴とする液圧ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の液圧ブレーキ装置におい
   て、 前記液圧伝達手段をバイパスして、前記液圧制御手段と
   前記ブレーキ系統とを連通するパイパス通路と、 前記バイパス通路の導通状態を制御する開閉弁と、 を備えることを特徴とする液圧ブレーキ装置。