JPH09169220A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン及び変速機間の伝動系に発進用クラ
ッチ及び変速用クラッチを直列に介装した動力伝達装置
において、変速機のギヤチェンジ時、発進用クラッチの
引摺り現象をなくして、チェンジショックを防止する。 【解決手段】 ミッションケース２の一側面に制動リン
グ３２を回転不能に取付け、この制動リング３２に対向
する変速用クラッチＣｃを変速機Ｔの入力軸に軸方向摺
動可能に取付け、これら制動リング３２及び変速用クラ
ッチＣｃ間に、該クラッチＣｃの回転に伴いそれらの軸
間隙を詰める間隙排除機構３６を設け、変速用クラッチ
Ｃｃのオフ操作力により該クラッチＣｃを間隙排除機構
３６を介して制動リング３２に押しつけ、該クラッチＣ
ｃに加わる制動力により、発進用クラッチＣｓの引摺り
現象を防ぐ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、主として自動二輪
車に適用される車両用動力伝達装置に関し、特に、エン
ジンのクランク軸と変速機の入力軸との間に発進用クラ
ッチと、レリーズ機構付の変速用クラッチとを直列に介
装したものゝ改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】かゝる動力伝達装置は、例えば実公昭６
１−１９９４０号公報に開示されているように、既に知
られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】かゝる動力伝達装置に
おける発進クラッチは、一般に遠心クラッチが用いられ
るが、この種のクラッチは、エンジンのアイドリング
時、オフ状態となっていても、各部の摩擦に起因した引
摺り現象が生じる。このため変速機の中立状態では、エ
ンジンのクランク軸の回転が発進クラッチを介して変速
用クラッチ及び変速機の入力軸に多少とも伝達して、こ
れらを空転させることになる。そこで変速機をＬｏｗ側
へチェンジ操作すると、Ｌｏｗギヤ列の確立時、出力軸
側の負荷抵抗により発進用クラッチ、変速用クラッチ及
び入力軸等の回転が急停止させられ、これによりチェン
ジショックが発生し、これが乗心地を阻害する一因とな
る。

【０００４】本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたも
ので、変速用クラッチのオフ操作力を利用して発進用ク
ラッチの引摺り現象を防止もしくは緩和してチェンジシ
ョックの発生を防止し得る前記車両用動力伝達装置を提
供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、前記車両用動力伝達装置において、変速
機の入力軸を支持するミッションケースの一側面に制動
面を形成し、この制動面に隣接して変速用クラッチを入
力軸に軸方向摺動可能に取付け、変速用クラッチをオフ
状態にすべくレリーズ機構を操作したとき、その操作力
により変速用クラッチが前記制動面側へ押圧されて制動
力を受けるようにしたことを第１の特徴とする。

【０００６】また本発明は、上記特徴に加えて、前記制
動面及び変速用クラッチ間に、それらの軸方向間隙を該
クラッチの回転に伴い詰める間隙排除機構を設けたこと
を第２の特徴とする。

【０００７】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を、添付図面
に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。

【０００８】先ず図１において、自動二輪車用パワーユ
ニットＰは、エンジンＥのクランク軸３を支持するクラ
ンクケース１と、変速機Ｔの入力軸４、出力軸５及びシ
フトドラム６を支持するミッションケース２とを一体化
して構成される。クランクケース１外に突出したクラン
ク軸３の右端部には遠心式の発進用クラッチＣｓが取付
けられ、またミッションケース２外に突出した入力軸４
の右端部には多板式の変速用クラッチＣｃが取付けら
れ、発進用クラッチＣｓの出力筒軸７と変速用クラッチ
Ｃｓのクラッチアウタ１４とは、互いに噛合する１次減
速駆動ギヤ１０ａ及び１次減速被動ギヤ１０ｂを介して
連結される。また入力軸４及び出力軸５間に、シフトド
ラム６により２本のシフトフォーク１２を介して作動切
換えされる４段の変速ギヤ列Ｇ₁ 〜Ｇ₄ が構成される。

【０００９】両クラッチＣｓ，Ｃｃは、クランクケース
１及びミッションケース２の右側面に接合されるサイド
カバー１１によって覆われる。

【００１０】図１及び図２において、変速用クラッチＣ
ｃは、ボス１４ａを入力軸４にブッシュ１３を介して回
転及び軸方向摺動可能に支承させる円筒状のクラッチア
ウタ１４と、このクラッチアウタ１４に同心上で囲繞さ
れてボス１５ａを入力軸４に摺動可能にスプライン嵌合
させる円筒状のクラッチインナ１５と、クラッチアウタ
１４の内周面に摺動可能にスプライン係合される複数の
駆動摩擦板１６と、これら駆動摩擦板１６と交互に重合
されてクラッチインナ１５の外周面に摺動自在にスプラ
イン係合される複数の被動摩擦板１７とを備える。クラ
ッチアウタ１４は、そのボス１４ａに連なる端壁１４ｂ
をミッションケース２の外側面に向けて配置され、この
端壁１４ｂに突設される複数の突起１８（図にはその１
個のみを示す）に前記１次減速被動ギヤ１０ｂがダンパ
ゴム１９を介して支持され、該ギヤ１０ｂの外側面を押
える押え板２０が突起１８にリベット止めされる。また
クラッチインナ１５は、そのボス１５ａがクラッチアウ
タ１４のボス１４ａ内端に当接するように配置される。
そしてこれらボス１４ａ，１５ａの抜止めのために、入
力軸４先端にナット２１が螺着される。

【００１１】駆動及び被動摩擦板１６，１７群を軸方向
から挟むように、加圧板２２及び受圧板２３が配設され
る。即ち、加圧板２２は、クラッチインナ１５のボス１
５ａに摺動自在に支承されて左端の駆動摩擦板１６に対
面するように配置され、また受圧板２３は、クラッチイ
ンナ１５の右端にフランジ状に一体に形成されて右端の
駆動摩擦板１６に対面するように配置される。

【００１２】加圧板２２には、クラッチインナ１５の端
壁１５ｂを貫通して軸方向に延びる複数の小ボス２２ａ
（図にはその１本のみ示す）が一体に形成されており、
これら小ボス２２ａにレリーズ板２４が固着されると共
に、このレリーズ板２４を介して加圧板２２を受圧板２
３に向けて付勢するクラッチばね２５が装着される。

【００１３】レリーズ板２４の中心部にはレリーズベア
リング２６のアウタレース２６ａが嵌着され、そのイン
ナレース２６ｂの外端に隣接してレリーズレバー２７が
配設される。

【００１４】レリーズレバー２７は、前記インナレース
２６ｂの外端に当接する底有円筒状の支持筒２７ａと、
この支持筒２７ａの一側面と他側面からそれぞれ半径方
向外方へ延出するアーム２７ｂ及びカム２７ｃとからな
っており、支持筒２７ａは、前記サイドカバー１１に調
節ボルト２９を介して取付けられた支持体３０に回転及
び摺動可能に嵌合、支持される。またアーム２７ｂは、
前記シフトドラム６を駆動するチェンジペダル軸（図示
せず）に連動連結され、カム２７ｃは支持体３０の一側
に軸支されたローラ３１の外周面に接するように配置さ
れる。このカム２７ｃは、レリーズレバー２７が支持体
３０の軸線周りにクラッチオフ方向へ回動されたとき、
ローラ３１との協働により支持筒２７ａをレリーズベア
リング２６側へ軸方向に押動するようになっている。而
して、レリーズ板２４、レリーズベアリング２６、レリ
ーズレバー２７、及び支持体３０は変速用クラッチＣｃ
をオフ状態にするためのレリーズ機構Ｒを構成する。

【００１５】図２，図４及び図５に示すように、入力軸
４の周囲においてミッションケース２の外側面に制動リ
ング３２が装着される。制動リング３２は、一側に欠円
部を持つＵ字形をなしており、入力軸４を支持するボー
ルベアリング３３を収納すべくミッションケース２に形
成されたベアリングハウジング３４のＵ字状の外端壁３
４ａに回転不能に嵌合され、この制動リング３２がミッ
ションケース２外側面に制動面を形成することになる。
この制動リング３２及び外端壁３４ａの欠円部３５はボ
ールベアリング３３への潤滑油の誘導部となっている。

【００１６】図２ないし図４に示すように、上記制動リ
ング３２と、前記クラッチアウタ１４の端壁１４ｂ外面
に固定された押え板２０との間において間隙排除機構３
６が構成される。この機構３６は、押え板２０に当接す
るようにクラッチアウタ１４のボス１４ａに軸方向摺動
可能に嵌合されるリテーナ３７と、このリテーナ３７に
軸方向摺動可能に嵌合されて制動リング３２に対面する
スラスト板３８と、このスラスト板３８及びリテーナ３
７間に介装される複数の遠心ボール３９とから構成され
る。

【００１７】リテーナ３７は、クラッチアウタ１４のボ
ス１４ａに軸方向摺動可能に嵌合される内周壁３７ａ
と、これを囲繞する外周壁３７ｂと、これら周壁３７
ａ，３７ｂの一端同士を連結する端壁３７ｃとからなっ
ており、その端壁３７ｃの外側面が押え板２０に対面
し、その内側面は半径方向外方へ向うに従いスラスト板
３８に近づくように傾斜した緩斜面４０に形成されてい
る。

【００１８】スラスト板３８は、リテーナ３７の開放面
を閉じるようにその内周壁３７ａの外周面及び外周壁３
７ｂの内周面に摺動可能に嵌合されるもので、その内側
面には、複数の遠心ボール３９が転動可能に係合する複
数のガイド溝４１が放射状に形成される。

【００１９】次に、この実施例の作用について説明す
る。

【００２０】エンジンＥのアイドリング状態では、発進
用クラッチＣｓはオフ状態にあるものゝ、各部の摩擦に
よる引摺り現象によるクランク軸３の回転トルクの一部
が発進用クラッチＣｓ及び１次減速ギヤ１０ａ，１０ｂ
を介して変速用クラッチＣｃに伝達し、このとき変速機
Ｔが中立状態にあれば入力軸４を空転させる。

【００２１】この場合、変速用クラッチＣｃと共に軸方
向間隙排除機構３６も回転するため、その内部の遠心ボ
ール３９は遠心作用により半径方向外方へ移動し、リテ
ーナ３７の緩斜面４０を登りながらリテーナ３７及びス
ラスト板３８間を軸方向に開かせ、これによりリテーナ
３７を押え板２０に、またスラスト板３８を制動リング
３２にそれぞれ接触させる。こうして変速用クラッチＣ
ｃ及び制動リング３２間から間隙を排除する。これに伴
い上記接触部に摩擦が生じるが、遠心ボール３９の重量
設定により、高速回転状態となっても、その摩擦抵抗に
より変速用クラッチＣｃの回転を阻害しないようになっ
ている。

【００２２】次に、変速機Ｔの図示しないチェンジペダ
ルを中立位置からＬｏｗ位置へ操作すると、その前半の
操作によりレリーズレバー２７が回動され、そのカム２
７ｃが支持体３０のローラ３１から受ける反力によりレ
リーズレバー２７全体が図２で左方へ移動し、その支持
筒２７ａがレリーズベアリング２６を介してレリーズ板
２４をクラッチばね２５のセット荷重に抗して左動させ
るので、加圧板２２も同時に左動して駆動及び被動摩擦
板１６，１７から圧接力を解放する。これにより変速用
クラッチＣｃはオフ状態となるが、このクラッチＣｃに
も引摺り現象が生じるため、クラッチインナ９及び入力
軸４は回転をし続けようとする。

【００２３】しかしながら、レリーズレバー２７の左動
力は変速用クラッチＣｃ全体にも作用するため、入力軸
４に対し摺動可能なクラッチアウタ１４及びクラッチイ
ンナ１５は間隙排除機構３６を制動リング３２に対し強
く押しつけることになり、既に接触状態にある制動リン
グ３２とスラスト板３８、リテーナ３７と押え板２０の
各間の摩擦力が増大する。その結果、押え板２０を介し
てクラッチアウタ１４に制動力が加わり、その回転が停
止若しくは減速される。したがって、次いでチェンジペ
ダル軸の後半の回動によりＬｏｗギヤ列Ｇ₁ が確立した
とき、出力軸５側の負荷抵抗が入力軸４に作用してこれ
を停止させても、チェンジショックの発生を回避し得
る。

【００２４】特に、変速用クラッチＣｃ及び制動リング
３２間の軸方向間隙は、間隙排除機構３６により常に確
実に排除されているから、レリーズレバー２７の左動ス
トロークは全て加圧板２２の後退に有効に働き、変速用
クラッチＣｃを確実にオフ状態にすることができ、同時
にそれに対する制動力を的確に得ることができる。

【００２５】尚、間隙排除機構３６におけるリテーナ３
７の緩斜面４０は、レリーズレバー２７からの左動力に
よるも遠心ボール３９との摩擦力により、該ボール３９
の低位側への逃げを拘束するようになっている。

【００２６】Ｌｏｗギヤ列Ｇ₁ の確立後、チェンジペダ
ル軸を原位置に戻すと、変速用クラッチＣｃは再びオン
状態となる。そこで、車両のアクセル操作によりエンジ
ンＥのクランク軸３の回転数を上げていけば、発進用ク
ラッチＣｓは半クラッチ状態を経てオン状態に移行する
ので、エンジンＥの動力は発進用クラッチＣｓ、１次減
速ギヤ１０ａ，１０ｂ及び変速用クラッチＣｃを経て変
速機Ｔの入力軸４に伝達し、そしてＬｏｗギヤ列Ｇ₁ を
介して出力軸５へと伝達していき、車両はスムーズに発
進していく。

【００２７】以後、チェンジペダル軸の同様の操作によ
り変速機Ｔの他の変速ギヤＧ₂ 〜Ｇ ₄ への作動切換えを
行うことができる。

【００２８】本発明は、上記実施例に限定されるもので
はなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が
可能である。例えば制動リング３２をミッションケース
２に鋳包みにより一体化することもできる。またリテー
ナ３７及びスラスト板３８の位置を左右相互に入れ替え
ることもできる。さらに発進用クラッチＣｓとして電磁
式の自動クラッチを用いることもできる。

【００２９】

【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、変速機の入力軸を支持するミッションケースの一側
面に制動面を形成し、この制動面に隣接して変速用クラ
ッチを入力軸に軸方向摺動可能に取付け、変速用クラッ
チをオフ状態にすべくレリーズ機構を操作したとき、そ
の操作力により変速用クラッチが前記制動面側へ押圧さ
れて制動力を受けるようにしたので、変速用クラッチの
レリーズ機構の操作力を利用して変速用クラッチに制動
力を加えることにより発進クラッチの引摺り現象を防止
もしくは緩和することができ、したがって続いて行われ
るギヤチェンジの際、発進用クラッチの引摺り現象に起
因するチェンジショックの発生を防止することができ、
車両の乗心地の向上に寄与し得る。

【００３０】また本発明の第２の特徴によれば、前記制
動面及び変速用クラッチ間に、それらの軸方向間隙を該
クラッチの回転に伴い詰める間隙排除機構を設けたの
で、前記制動面及び変速用クラッチ間の間隙を、各部の
加工誤差や摩耗に関係なく常に排除して、レリーズ機構
の操作量を変速用クラッチのオフ操作量としてロス無く
使用することができ、したがって常にクラッチオフ状態
が確実に得られると共に、それに対する制動力を効果的
に発生させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る自動二輪車用パワーユニ
ットの要部の縦断平面図

【図２】図１における変速用クラッチ及び間隙排除機構
部の拡大図

【図３】図２の３−３線拡大断面図

【図４】図３における間隙排除機構部の分解縦断側面図

【図５】図４の５矢視図

【符号の説明】

Ｅ エンジン Ｃｃ 変速用クラッチ Ｃｓ 発進用クラッチ Ｔ 変速機 Ｒ レリーズ機構 ２ ミッションケース ４ 入力軸 ３２ 制動面を構成する制動リング ３６ 間隙排除機構

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン（Ｅ）のクランク軸（３）と変
   速機（Ｔ）の入力軸（４）との間に発進用クラッチ（Ｃ
   ｓ）と、レリーズ機構（Ｒ）付の変速用クラッチ（Ｃ
   ｃ）とを直列に介装した、車両用動力伝達装置におい
   て、 変速機（Ｔ）の入力軸（４）を支持するミッションケー
   ス（２）の一側面に制動面（３２）を形成し、この制動
   面（３２）に隣接して変速用クラッチ（Ｃｃ）を入力軸
   （４）に軸方向摺動可能に取付け、変速用クラッチ（Ｃ
   ｃ）をオフ状態にすべくレリーズ機構（Ｒ）を操作した
   とき、その操作力により変速用クラッチ（Ｃｃ）が前記
   制動面（３２）側へ押圧されて制動力を受けるようにし
   たことを特徴とする、車両用動力伝達装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のものにおいて、 前記制動面（３２）及び変速用クラッチ（Ｃｃ）間に、
   それらの軸方向間隙を該クラッチ（Ｃｃ）の回転に伴い
   詰める間隙排除機構（３６）を設けたことを特徴とす
   る、車両用動力伝達装置。