KR100483939B1

KR100483939B1 - 무단 변속기 부착 동력 전달장치

Info

Publication number: KR100483939B1
Application number: KR10-2002-0062710A
Authority: KR
Inventors: 츠카다요시아키; 와타나베사토루; 나카무라가즈히코
Original assignee: 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2001-10-19
Filing date: 2002-10-15
Publication date: 2005-04-15
Also published as: CN1223775C; JP3689360B2; CN1412455A; JP2003127677A; AR036826A1; MY130994A; KR20030035903A; CO5400126A1

Abstract

무단 변속기 부착 동력 전달장치에 있어서, 한 개의 자동 클러치를 설치하는 것만으로 용이한 발진이 가능하고, 엔진 정지상태에서의 차량의 경쾌한 밀어 움직임을 특별한 클러치 조작없이 가능하게 하는 것을 동시에 만족시키는 것으로, 엔진 출력축(1)에 늘어서 있는 변속 입력축(10) 및 변속 출력부재(18)를 가지고 그 양자(10, 18)간의 변속비를 무단계로 변경할 수 있는 무단 변속기(T)를 엔진 출력축(1) 및 구동륜 구동계(6) 사이에 끼워 설치한 무단 변속기 부착 동력 전달장치에 있어서, 변속 출력부재(18)와 구동륜 구동계(6)와의 사이에, 변속 입력축(10)의 회전수가 소정치 미만일 때 오프 상태, 소정치 이상일 때 온 상태로 되는 자동 클러치(C)를 끼워 장착했다.

Description

무단 변속기 부착 동력 전달장치{POWER TRANSMISSION DEVICE WITH A CONTINUOUSLY VARIABLE TRANSMISSION}

본 발명은 엔진 출력축에 늘어서 있는 변속 입력축 및 변속 출력부재를 가지고 그 양자간의 변속비를 무단계로 변경할 수 있는 무단 변속기를, 엔진 출력축 및 구동륜 구동계 사이에 끼워 장착한 무단 변속기 부착 동력 전달장치에 관한 것이다.

종래, 이러한 무단 변속기 부착 동력 전달장치에 있어서, 변속 출력부재와 구동륜 구동계와의 사이에, 조종자에 의해 온, 오프 조작되는 뉴트럴 클러치를 설치하고, 자동 이륜차 등의 소형 차량을 엔진의 정차 상태에서 밀어 움직이게 할 때, 뉴트럴 클러치를 오프 상태로 함으로써 무단 변속기가 이동 저항이 되지 않도록 하는 것이 예를들면 일본국 특개평 10-184841호 공보에 개시되어 있는 바와 같이 이미 알려져 있다.

또한 종래의 상기 변속기 부착 동력 전달장치에는 엔진 출력축 및 변속 입력축간에도 차량의 발진을 쉽게 하는 원심식 발진 클러치를 끼워 장착하고 있으므로, 결국 상기 동력 전달장치에서는 뉴트럴 클러치 및 발진 클러치의 2종류의 클러치를 필요로 하고, 이에 따라 구조의 복잡화, 대형화, 비용 상승 등이 발생된다. 또한 뉴트럴 클러치에 관해서는 조종자 자신이 온, 오프 조작하지 않으면 안되므로, 조작의 번거로움이 남는다.

본 발명은 이러한 사정에 비추어 이루어진 것으로, 한 개의 자동 클러치를 설치하는 것만으로 용이한 발진이 가능하고, 엔진 정지 상태에서의 차량의 경쾌한 밀어 움직임을 특별한 클러치 조작없이 가능하게 하는 것을 동시에 만족시킬 수 있는 상기 무단 변속기 부착 동력 전달장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명은 엔진 출력축에 늘어서 있는 변속 입력축 및 변속 출력부재를 가지고 그 양자간의 변속비를 무단계로 변경할 수 있는 무단 변속기를 엔진 출력축 및 구동륜 구동계 사이에 끼워 장착한 무단 변속기 부착 동력 전달장치에 있어서, 변속 출력부재와 구동륜 구동계와의 사이에, 변속 입력축의 회전수가 소정치 미만일 때 오프 상태, 소정치 이상일 때 온 상태로 되는 자동 클러치를 끼워 장착한 것을 제1 특징으로 한다.

이 제1 특징에 의하면, 엔진의 정지상태에서는 변속 출력부재 및 구동축 사이의 자동 클러치가 오프 상태로 되어 있으므로, 차량의 밀어 움직임을 클러치 조작을 전혀 행하지 않고 무단 변속기를 정지시킨 채로 경쾌하게 행할 수 있다.

또한, 차량의 발진시에는 변속 입력축의 회전수가 소정치에 도달하면, 자동적으로 온 상태로 되어, 변속 출력부재의 출력을 구동축에 자동적으로 전달하게 되므로, 발진을 용이하게 할 수 있다.

이와 같이, 한 개의 자동 클러치가 자동 발진 클러치와 자동 뉴트럴 클러치의 양쪽 기능을 구비하게 되고, 무단 변속기 부착 동력 전달장치의 구조의 간소화, 소형화, 비용 저하를 도모할 수 있다.

또한 본 발명은 제1 특징에 추가하여, 자동 클러치를, 변속 입력축의 회전수의 상승에 따라 작동하는 원심기구와, 변속 출력부재에 연결하는 클러치 입력부재와, 구동륜 구동계에 늘어서 있는 클러치 출력부재와, 원심기구의 작동에 의해 클러치 입력부재 및 클러치 출력부재 사이를 마찰 연결하는 마찰 걸림 수단으로 구성한 것을 제2 특징으로 한다.

이 제2 특징에 의하면, 원심기구는 엔진의 저속역에서 변속 출력부재보다 고속 회전하는 변속 입력축에 의해 구동되므로, 비교적 소형이라도 큰 원심 출력을 발생시켜 마찰 걸림 수단을 작동할 수 있고, 자동 클러치의 소형화를 도모할 수 있다.

또한, 상기 엔진 출력축, 클러치 입력축 및 클러치 출력부재는 후술하는 본 발명의 실시예 중의 크랭크축(1), 클러치 아우터(42) 및 클러치 인너(46)에 각각 대응한다.

<발명의 실시의 형태>

본 발명의 실시의 형태를 첨부 도면에 도시하는 본 발명의 일 실시예를 기초로 이하에 설명한다.

도 1은 자동 이륜차용 무단 변속기 부착 동력 전달장치의 종단면도, 도 2는 도 1의 자동 클러치부의 확대 단면도이다.

우선, 도 1에서, 자동 이륜차에 탑재되는 엔진(E)의 출력은 그 크랭크축(1)으로부터 1차 감속 기어열(2), 토크 댐퍼(3), 무단 변속기(T) 및 자동 클러치(C)를 통해 구동륜 구동계(6)에 전달된다. 구동륜 구동계(6)는 2차 감속 구동 기어(4) 및 2차 감속 피동 기어(5)를 구비하며, 자동 클러치(C)의 출력을 감속시켜, 자동 이륜차의 구동륜인 후륜(7)에 전달한다.

무단 변속기(T)는 엔진(E)의 크랭크 케이스에 일체로 늘어서 있는 미션 케이스(8)에 베어링(9, 9’)을 통해 양단부가 회전 자유롭게 지지되는 변속 입력축(10)과, 이 변속 입력축(10)의 중간부에 일체로 형성되고, 외주면을 팽창된 대략 원추 형상의 트랙션 전동면(11a)으로 한 마찰 구동륜(11)과, 이 마찰 구동륜(11)의 대직경측에 인접하여 변속 입력축(10)에 압입 등에 의해 고정되는 구동판(12)과, 이 구동판(12)의 외주부와 축방향 슬라이드 가능하게 연결되는 동시에, 변속 입력축(10)에 부싱(13)을 통해 상대 회전 및 축방향 슬라이드 가능하게 지지되는 웨이트 홀더(14)와, 이 웨이트 홀더(14)의 보스(14a)에 베어링(15)을 통해 상대 회전 가능하게 지지되어 웨이트 홀더(14)를 덮는 컵 형상의 캐리어 지지체(16)와, 마찰 구동륜(11)을 끼고 구동판(12)과 반대측에서 변속 입력축(10)에 베어링(17)을 통해 회전 및 축방향 슬라이드 가능하게 지지되고, 마찰 구동륜(11)에 개방면을 향하는 컵 형상의 변속 출력부재(18)와, 캐리어 지지체(16)에 고정됨과 동시에, 변속 입력축(10)에 상대회전 및 축방향 이동 가능하게 베어링(19)을 통해 지지되는 캐리어(20)와, 이 캐리어(20)에 회전 자유롭게 축으로 지지되는 다수의 변속 회전 끼움목(21)을 구비한다.

웨이트 홀더(14)에는 둘레 방향으로 등간격으로 배열되는 다수의 롤러 형상의 원심 웨이트(22)가 각각 반경 방향 이동 가능하게 유지된다. 구동판(12) 및 웨이트 홀더(14)는 이들 원심 웨이트(22)를 끼워 지지하도록 대치되고, 양자(12, 14)의 대향면은 반경 방향 외측으로 감에 따라 상호 근접하는 경사면으로 되어 있다.

캐리어 지지체(16)의 외주벽에는 반경 방향의 롤러축(23)에 의해 롤러(24)가 부착되고, 이 롤러(24)는 미션 케이스(8)의 내벽에 고정된 가이드 부재(25)의 변속 입력축(10)과 대략 평행한 가이드홈(25a)에 이동 가능하게 걸린다. 이에 따라 캐리어 지지체(16) 및 캐리어(20)는 변속 입력축(10) 주위의 회전이 저지되고, 변속 입력축(10) 위를 축방향으로 이동할 수 있다.

컵 형상의 변속 출력부재(18)의 개방단 내주 가장자리에는 고리 형상으로 팽창되는 트랙션 전동면(18a)이 형성된다. 캐리어(20)는 상기 트랙션 전동면(18a) 및 마찰 구동륜(11) 사이를 가로지르고 또한 변속 출력부재(18)의 개방단을 향해 대직경이 되는 원추 통형상을 하고 있고, 그 원주벽에는 둘레방향 등간격으로 개구하는 다수의 창(27)이 설치됨과 동시에, 이들 창(27)을 캐리어(20) 원추면의 모선 방향으로 가로지르는 다수의 지지축(28)이 부착되고, 이들 지지축(28)에 상기 변속 회전 끼움목(21)이 베어링(29)을 끼고 회전 자유롭게 지지된다.

각 변속 회전 끼움목(21)은 그 외주에, 축방향 양단을 향해 소직경이 되는 원추 형상의 한 쌍의 마찰 전동면(21a, 21b)을 가지고 있고, 변속 입력축(10)측의 제1 마찰 전동면(21a)을 마찰 구동륜(11)의 외주면에 접촉시키며, 그와 반대측의 제2 마찰 전동면(21b)을 변속 출력부재(18)의 트랙션 전동면(18a)에 접촉시킨다. 따라서, 마찰 구동륜(11)의 회전은 서로 접촉하는 트랙션 전동면(11a) 및 제1 마찰 전달면(21a)을 통해 변속 회전 끼움목(21)에 전달되고, 또한 이 변속 회전 끼움목(21)의 회전은 상호 접촉하는 제2 마찰 전동면(21b) 및 트랙션 전달면(18a)을 통해 변속 출력부재(18)에 전달할 수 있다.

캐리어 지지체(16)와, 미션 케이스(8)의 내벽에 지지되는 리테이너(30)와의 사이에는 코일 형상의 변속 스프링(31)이 소정의 세트 하중을 가지고 압입 설치되며, 이 변속 스프링(31)의 하중에 의해 캐리어 지지체(16)는 로우 변속비측에 가압되고, 또한 웨이트 홀더(14)는 구동판(12)과 협동하여 원심 웨이트(22)를 끼워 가압한다.

또한, 변속 출력부재(18)의 단벽과, 그 외단면에 인접하여 변속 입력축(10)에 축방향 이동 불가능하게 지지되는 후술의 클러치 아웃터(42)와의 사이에는 접시형상의 가압 스프링(32)이 소정의 세트 하중을 가지고 끼워 장착되고, 이 가압 스프링(32)의 가해지는 힘에 의해 마찰 구동륜(11)과 변속 회전 끼움목(21), 변속 회전 끼움목(21) 변속 출력부재(18)의 각 접촉부의 초기 면압이 부여된다.

변속 출력부재(18)의 단벽과, 그 외단면에 인접하여 변속 입력축(10)에 축방향 이동 불가능하게 지지되는 후술의 클러치 아우터(42)와의 사이에 면압 제어 기구(33)(도 2 참조)가 설치된다. 이 면압 제어 기구(33)는 변속 출력부재(18) 및 클러치 아우터(42)의 대향면에 각각 형성되어 둘레 방향으로 배열되는 다수의 오목부(34, 35)와, 이들 오목부(34, 35) 사이에 끼워지는 다수의 볼(36)로 이루어지고, 변속 출력부재(18) 및 클러치 아우터(42) 사이에 발생하는 회전 토크에 따라 변속 출력부재(18)의 변속 회전 끼움목(21)측으로의 가압력을 변화시켜, 마찰 구동륜(11)과 변속 회전 끼움목(21), 변속 회전 끼움목(21)과 변속 출력부재(18)의 각 접촉부의 면압을 강화하게 된다.

다음에, 자동 클러치(C)의 구성에 대해 도 2를 참조하면서 설명한다.

자동 클러치(C)는 변속 입력축(10)에 앵귤러 접촉 베어링(41)을 통해 회전 자유롭게 지지되고, 개방면을 변속 출력부재(18)와 반대측으로 향한 바닥이 있는 원통 형상의 클러치 아우터(42)와, 이 클러치 아우터(42)내에서 변속 입력축(10)에 베어링(43) 및 앵귤러 접촉 베어링(44)을 통해 회전 자유롭게 지지되는 클러치 인너 지지축(45)과, 이 클러치 인너 지지축(45)에 슬라이드 가능하게 스플라인 결합되는 클러치 인너(46)와, 클러치 아우터(42)에 외주부를 슬라이드 가능하게 스플라인 끼워지는 다수의 구동 마찰판(47)과, 이들 구동 마찰판(47)과 번갈아 겹쳐져 내주부를 클러치 인너(46)에 슬라이드 가능하게 스플라인 끼우는 다수의 피동 마찰판(48)과, 클러치 인너 지지축(45)에 부싱(49)을 통해 회전 및 슬라이드 가능하게 지지되고, 구동 및 피동 마찰판(47, 48) 군의 최내측면에 대향하는 가압판(50)과, 클러치 인너(46)의 외단에 일체로 형성되어 구동 및 피동 마찰판(47, 48) 군의 최외측면에 대향하는 수압판(51)과, 변속 입력축(10) 및 가압판(50) 사이에 설치되는 원심기구(52)를 구비한다.

클러치 아우터(42)를 지지하는 상기 앵귤러 접촉 베어링(41)은 그 인너 레이스가 변속 입력축(10)에 고정된 코터(cotter)(53)에 의해 변속 출력부재(18)로부터 이반하는 축방향 이동이 저지되고, 이에 따라 클러치 아우터(42)도 동일한 축방향 이동이 저지된다.

또한, 클러치 인너 지지축(45)을 지지하는 상기 앵귤러 접촉 베어링(44)도 그 인너 레이스가 변속 입력축(10)에 고정된 코터(54)에 의해 변속 출력부재(18)로부터 이반하는 축방향 이동이 저지되고, 이에 따라 클러치 인너 지지축(45)도 동일한 축방향 이동이 저지된다. 이 클러치 인너 지지축(45)의 외단에 구동륜 구동계(6)의 2차 감속 구동 기어(4)가 일체로 형성되어 있고, 이 2차 감속 구동 기어(4)와 클러치 인너(46)와의 사이에는 접시형상의 클러치 스프링(60)이 끼워 장착되고, 또한 가압판(50) 및 클러치 인너(46) 사이에는 마찬가지로 접시형상의 리턴 스프링(61)이 끼워 장착된다. 리턴 스프링(61)의 스프링율은 클러치 스프링(60)의 그것보다 낮게 설정되어 있고, 이들 스프링(60, 61)의 무부하 상태에서 가압판(50)은 구동 및 피동 마찰판(47, 48)군의 최내측면에서 이탈되고, 각 구동 및 피동 마찰판(47, 48)을 유리(遊離) 상태로 한다.

원심기구(52)는 클러치 아우터(42)내에서 변속 입력축(10)에 스플라인 결합되는 동시에 상기 코터(54)에 의해 변속 출력부재(18)측으로의 이동이 저지되는 웨이트 홀더(55)와, 이 웨이트 홀더(55)에 각각 반경방향 이동 가능하게 수용되고, 둘레 방향으로 등간격으로 배열되는 다수의 롤러형상의 원심 웨이트(56)와, 이들 원심 웨이트(56)를 웨이트 홀더(55)와 협동하여 끼워 지지하는 작동판(57)으로 이루어지고, 작동판(57)의 원심 웨이트(56)의 접촉면은 반경 외측으로 감에 따라 웨이트 홀더(55)측에 근접하는 경사면으로 되어 있다. 이 작동판(57)은 상기 가압판(50)의 보스(50a)에 베어링(58)을 통해 상대 회전 자유롭게 지지된다.

이 자동 클러치(C)에서 구동 마찰판(47) 군, 피동 마찰판(48) 군, 가압판(50) 및 수압판(51)은 클러치 아우터(42) 및 클러치 인너(46) 사이를 마찰 연결하는 마찰 걸림 수단(59)을 구성한다.

다시 도 1에서, 미션 케이스(8)의 일 측벽에는 변속 입력축(10)에 의해 구동되는 오일펌프(63)가 설치되고, 이 오일펌프(63)의 흡입 포트에 늘어서 있는 흡입유로(64)가 그 흡입구를 미션 케이스(8) 바닥부의 오일 저장소(65)에 설치되는 오일 스트레이너(66)에 접속하도록 하여 미션 케이스(8)에 형성되고, 상기 펌프(63)의 토출 포트에 늘어서 있는 공급유로(67)가 무단 변속기(T) 및 자동 클러치(C)의 윤활부에 연통하도록 변속 입력축(10)에 설치된다. 따라서, 오일펌프(63)는 변속 입력축(10)의 회전 중, 오일 저장소(65)의 오일을 흡입하여, 무단 변속기(T) 및 자동 클러치(C)의 윤활부에 공급할 수 있다.

다음에, 이 실시예의 작용에 관해서 설명한다.

도 1 및 도 2의 상부 반은 엔진(E)의 정지상태 또는 무단 변속기(T)의 로우 변속비 상태를 도시하고, 하부 반은 무단 변속기(T)의 탑 변속비 상태를 도시한다.

무단 변속기(T)가 로우 변속비의 상태에 있을 때는, 마찰 구동륜(11)이 변속 회전 끼움목(21)의 제1 마찰 전동면(21a)의 대직경부에 접촉하고, 변속 출력부재(18)의 전동 마찰면(18a)이 변속 회전 끼움목(21)의 제2 마찰 전동면(21b)의 소직경부에 접촉하고 있다. 따라서, 이 상태에서 엔진(E)이 작동하고, 그 동력에 의해 변속 입력축(10)이 회전되면, 그 회전은 마찰 구동륜(11)으로부터 변속 회전 끼움목(21)을 회전 변속 출력부재(18)에 전달하는 동안에 변속 회전 끼움목(21)에 의해 최대로 감속된다.

또한, 변속 입력축(10)의 회전은 구동판(12)으로부터 웨이트 홀더(14)에도 전달되고, 이를 회전시키므로, 원심 웨이트(22)도 동시에 회전한다. 따라서, 변속 입력축(10)의 회전이 상승하면, 그에 따라 원심 웨이트(22)가 증대하는 원심력에 의해 반경 방향 외측으로 이동하여, 웨이트 홀더(14)를 구동판(12)으로부터 이반하는 방향으로 이동하고, 변속 스프링(31)을 압축하면서 캐리어 지지체(16)를 통해 캐리어(20)를 마찬가지로 이동하므로, 이에 따라 변속 회전 끼움목(21)의 제1 마찰 전동면(21a)은 마찰 구동륜(11)과의 접촉부를 소직경측으로 옮기고, 또한 제2 마찰 전동면(21b)은 변속 출력부재(18)와의 접촉부를 대직경측으로 옮겨 가므로, 변속 입력축(10) 및 변속 출력부재(18) 사이의 변속비가 탑 변속비를 향해 제어되게 된다.

한편, 자동 클러치(C)에서는 엔진(E)이 아이들링 상태에 있을 때는 원심기구(52)가 비작동 상태에 있고, 즉 원심 웨이트(56)가 웨이트 홀더(55)의 반경 방향 내측으로 기울어지는 위치를 차지하고, 작동판(57)이 가압판(50)을 자유롭게 하고 있으므로, 가압판(50)은 리턴 스프링(61)의 받는 힘으로 후퇴 위치에 유지되고, 각 구동 마찰판(47) 및 피동 마찰판(48)을 유리시킨다. 따라서 상기 클러치(C)는 오프 상태로 되어 있다. 이러한 클러치 오프 상태에서는 변속 출력부재(18)의 회전이 면압 제어 기구(33)를 통해 클러치 아우터(42)에 전달되어도, 클러치 인너(46)나 구동륜 구동계(6)로의 동력 전달이 차단된다.

지금 차량을 발진해야 하는 엔진(E)의 회전수를 상승시켜 가면, 원심 웨이트(56)가 원심력의 증가에 의해 반경 방향 외측방으로 이동하는데 따라 작동판(57)을 가압판(50)에 가압하므로, 가압판(50)이 구동 및 피동 마찰판(47, 48) 군을 수압판(51)에 대해 가압하고, 각 구동 및 피동 마찰판(47, 48)간의 마찰 연결력을 강화하고, 그에 따라 클러치 스프링(60)에 반발력이 발생한다. 그 결과, 각 구동 및 피동 마찰판(47, 48)간에는 클러치 스프링(60)의 반발력에 따른 마찰 연결력이 부여되고, 자동 클러치(C)는 반 클러치 상태를 거쳐 온 상태로 되므로, 변속 출력부재(18)로부터 면압 제어 기구(33)를 통해 클러치 아우터(42)에 전달되는 회전은 구동 및 피동 마찰판(47, 48) 군을 통해 클러치 인너(46)로, 또한 구동륜 구동계(6)를 거쳐 후륜(7)으로 전달되어, 차량을 자연스럽게 발진할 수 있다.

변속 입력축(10)이 소정의 고속 회전수에 도달하면, 원심 웨이트(56)는 웨이트 홀더(55)의 내주벽에 접해 외측으로의 이동이 저지되고, 원심 웨이트(56)의 작동판(57)에 대한 가압력의 증가를 정지시키므로, 각 구동 및 피동 마찰판(47, 48) 사이의 마찰 연결력이 이 때의 클러치 스프링(60)의 반발력에 의해 일정하게 유지된다.

발진 후는 무단 변속기(T)의 전술과 같은 변속 작용에 의해, 변속 입력축(10) 및 변속 출력부재(18)간의 변속비가 변속 입력축(10)의 회전수의 변화에 따라 무단계로 자동 제어된다.

엔진(E)의 운전이 정지되면, 자동 클러치(C)는 상기 아이들링시와 마찬가지로 오프 상태로 되므로, 자동 이륜차를 밀어 움직이는 경우, 후륜(7)의 움직임에 연동하여 클러치 인너(46)가 회전해도, 그 회전은 클러치 아우터(42)에 전달되지 않고, 따라서 클러치 조작을 전혀 행하지 않고서 무단 변속기(T)를 정지시킨 채로 있을 수 있으므로, 무단 변속기(T)로부터 저항을 받지않고, 차량을 경쾌하게 이동시킬 수 있다.

이와 같이, 하나의 자동 클러치(C)가 자동 발진 클러치와 자동 뉴트럴 클러치의 양쪽 기능을 구비하게 되어, 무단 변속기 부착 동력 전달장치 구조의 간소화, 소형화, 비용 저하를 도모할 수 있다.

또한, 자동 클러치(C)는 변속 입력축(10)의 회전수의 상승에 따라 작동하는 원심 기구(52)와, 변속 출력부재(18)에 연결하는 클러치 아우터(42)와, 클러치 인너(46)와, 원심기구(52)의 작동에 의해 클러치 아우터(42) 및 클러치 인너(46) 사이를 마찰 연결하는 마찰 걸림 수단(59)으로 구성되므로, 원심기구(52)는 엔진(E)의 저속역에서는 변속 출력부재(18)보다 고속 회전하는 변속 입력축(10)에 의해 구동되고, 비교적 소형이어도 원심 웨이트(22)가 큰 원심 출력을 발생하여 마찰 걸림 수단(59)을 작동할 수 있어, 자동 클러치(C)의 소형화가 가능해진다.

본 발명은 상기 실시예에 한정되지 않고, 그 요지를 일탈하지 않는 범위에서 다양한 설계 변경이 가능하다. 예컨대, 경사판식 유압 무단 변속기를 가지는 동력 전달장치에의 적용도 가능하다.

이상과 같이 본 발명의 제1 특징에 의하면, 엔진 출력축에 늘어서 있는 변속 입력축 및 변속 출력부재를 가지고 그 양자간의 변속비를 무단계로 변경할 수 있는 무단 변속기를 엔진 출력축 및 구동륜 구동계 사이에 끼워 장착한 무단 변속기 부착 동력 전달장치에 있어서, 변속 출력부재와 구동륜 구동계와의 사이에, 변속 입력축의 회전수가 소정치 미만일 때 오프 상태, 소정치 이상일 때 온 상태로 되는 자동 클러치를 끼워 장착했으므로, 하나의 자동 클러치가 자동 뉴트럴 클러치와 자동 발진 클러치의 양쪽 기능을 구비하게 되고, 엔진의 정지상태에서는 차량의 움직임을 클러치 조작을 전혀 행하지 않고 무단 변속기를 정지한 채로 경쾌하게 행할 수 있고, 또한 차량의 자동 발진도 가능하며, 더구나 무단 변속기 부착 동력 전달장치의 구조의 간소화, 소형화, 비용 다운에 기여할 수 있다.

또한, 본 발명의 제2 특징에 의하면, 자동 클러치를 변속 입력축의 회전수의 상승에 따라 작동하는 원심기구와, 변속 출력부재에 연결하는 클러치 입력부재와, 구동륜 구동계에 늘어서 있는 클러치 출력부재와, 원심기구의 작동에 의해 클러치 입력부재 및 클러치 출력부재 사이를 마찰 연결하는 마찰 걸림 수단으로 구성하였으므로, 원심기구를 변속 입력축에 의해 구동하도록 함으로써, 비교적 소형인 원심기구라도 큰 원심 출력을 발생하여 마찰 걸림 수단을 작동할 수 있어, 자동 클러치의 소형화를 도모할 수 있다.

도 1은 자동 이륜차용 무단 변속기 부착 동력 전달장치의 종단면도,

도 2는 도 1의 자동 클러치부의 확대 단면도이다.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

C : 자동 클러치 E : 엔진

T : 무단 변속기

1 : 엔진 출력축(크랭크축) 6 : 구동륜 구동계

10 : 변속 입력축 18 : 변속 출력부재

42 : 클러치 입력부재(클러치 아우터)

46 : 클러치 출력부재(클러치 인너)

59 : 마찰 걸림 수단

Claims

엔진 출력축(1)에 늘어서 있는 변속 입력축(10) 및 변속 출력부재(18)를 가지고 그 양자(10, 18)간의 변속비를 무단계로 변경할 수 있는 무단 변속기(T)를, 엔진 출력축(1) 및 구동륜 구동계(6) 사이에 끼워 장착한 무단 변속기 부착 동력 전달장치에 있어서,

변속 출력부재(18)와 구동륜 구동계(6)와의 사이에, 변속 입력축(10)의 회전수 상승에 따라 작동하는 원심 기구(52)와, 변속 출력부재(18)에 연결하는 클러치 입력부재(42)와, 구동륜 구동계(6)에 늘어서 있는 클러치 출력부재(46)와, 원심기구(52)의 작동에 의해 클러치 입력부재(42) 및 클러치 출력부재(46) 사이를 마찰 연결하는 마찰 걸림 수단(59)으로 구성한 자동 클러치(C)를 끼워 장착하여, 변속 입력축(10)의 회전수가 소정치 미만일 때 오프 상태, 소정치 이상일 때 온 상태로 되는 자동 클러치(C)를 끼워 장착한 것을 특징으로 하는 무단 변속기 부착 동력 전달장치.
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