JPH11270642A - 無段変速機の潤滑構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 部品点数の少ない簡単な構造で無段変速機の
被潤滑部を確実に潤滑できるようにする。 【解決手段】 無段変速機Ｔを収納する変速機室７９は
クランクケース１４の内部空間から独立するように区画
されており、変速機室７９のカバー５０を貫通して突出
する無段変速機Ｔの変速機主軸２１の軸端部にオイルポ
ンプ８１が設けられる。オイルポンプ８１は、変速機室
７９の底部のオイル溜め８９からケーシング１の油路４
₁ を経て吸い上げた潤滑油を、変速機主軸２１の内部に
形成した油路２１₁ ，２１₂ を経て変速機室７９の内部
に供給し、無段変速機Ｔの被潤滑部を潤滑する。無段変
速機Ｔの潤滑系とエンジンＥの潤滑系とを別個に分離し
たので該無段変速機Ｔを過不足なく安定して潤滑するこ
とができ、しかもオイルポンプ８１を変速機主軸２１の
軸端部に配置したので、オイルポンプ８１を無段変速機
Ｔに接近させて潤滑油の油路を短縮することができる

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの駆動力
が入力される入力回転部材の回転を無段変速して出力す
る無段変速機に関し、特にその無段変速機の被潤滑部を
潤滑するための潤滑構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】コーン状に形成された変速回転部材の母
線に沿って伝達回転部材の接触位置を連続的に変化させ
ることにより無段変速機を行う無段変速機は、例えば特
開平９−１７７９１９号公報、特開平９−１７７９２０
号公報、特開平９−２３６１６１号公報に記載されてい
るように既に知られている。従来、かかる無段変速機を
潤滑するためのオイルポンプはエンジンのクランクシャ
フトにより直接駆動されるか、前記クランクシャフトの
回転を減速したオイルポンプ駆動軸により駆動されるの
が一般的であった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、オイル
ポンプをクランクシャフトで直接駆動すると、オイルポ
ンプから離れた無段変速機に潤滑油を導くための油路の
確保が困難であり、またクランクシャフトの回転を減速
したオイルポンプ駆動軸でオイルポンプを駆動すると、
クランクシャフトからオイルポンプ駆動軸への動力伝達
を行うためのギヤやチェーンが必要になって部品点数の
増加や構造の複雑化を招く問題がある。

【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、部品点数の少ない簡単な構造で無段変速機の被潤滑
部を確実に潤滑できるようにすることを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、エンジンのクランク
室に独立して区画された変速機室に入力回転軸の回転を
無段変速して出力する無段変速機を収納し、エンジンを
潤滑する潤滑油と別個の潤滑油を前記変速機室に供給す
るオイルポンプを、前記入力回転軸の近傍に配置して該
入力回転軸の回転に連動して駆動することを特徴とす
る。

【０００６】上記構成によれば、無段変速機の被潤滑部
に潤滑油を供給するオイルポンプを入力回転軸の近傍に
配置して該入力回転軸の回転に連動して駆動するので、
オイルポンプを無段変速機に接近させて潤滑油の油路を
短縮することができるだけでなく、入力回転軸の回転を
オイルポンプに伝達する動力伝達系の構造を簡素化する
ことができる。しかも無段変速機の潤滑系がエンジンの
潤滑系に対して独立しているので、無段変速機を過不足
なく安定して潤滑することができる。

【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記オイルポンプを前記入力回転軸
の軸端部に配置したことを特徴とする。

【０００８】上記構成によれば、オイルポンプを入力回
転軸で直接駆動することが可能になってオイルポンプへ
の動力伝達系の構造を一層簡素化することができる。

【０００９】また請求項３に記載された発明は、請求項
２の構成に加えて、前記オイルポンプからの潤滑油を前
記入力回転軸の内部に形成した油路を介して無段変速機
の被潤滑部に供給することを特徴とする。

【００１０】上記構成によれば、オイルポンプから無段
変速機の被潤滑部に潤滑油を供給する油路を入力回転軸
を利用して簡単に構成することができ、しかも前記油路
の長さを最小限に抑えることができる。

【００１１】また請求項４に記載された発明は、請求項
２の構成に加えて、前記変速機室および前記オイルポン
プ間に、エンジンの駆動力を前記入力回転軸に伝達する
ギヤを配置したことを特徴とする。

【００１２】上記構成によれば、オイルポンプと干渉す
ることなく入力回転軸に駆動力を伝達することができ
る。

【００１３】また請求項５に記載された発明は、請求項
４の構成に加えて、前記オイルポンプに潤滑油を供給す
る油路を、前記ギヤを側方から覆う前記ケーシングに形
成したことを特徴とする。

【００１４】上記構成によれば、オイルポンプに潤滑油
を供給する油路を、無段変速機の入力回転軸に駆動力を
伝達するギヤの側方を覆うケーシングに形成したので、
前記油路を構成するための特別の部材が不要になって部
品点数が削減される。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１６】図１〜図６は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は車両用パワーユニットの縦断面図、図２は無
段変速機の拡大図、図３は図２の要部拡大図（ＬＯＷレ
シオ）、図４は図２の要部拡大図（ＴＯＰレシオ）、図
５は図２の５−５線断面図、図６は図２の６−６線断面
図である。

【００１７】図１に示すように、このパワーユニットＰ
は自動二輪車に搭載されるものであって、エンジンＥ、
無段変速機Ｔおよび副変速機Ｒを収納するケーシング１
を備える。ケーシング１はエンジンＥのクランクケース
を兼ねるもので、センターケーシング２と、センターケ
ーシング２の左側面に結合される左ケーシング３と、セ
ンターケーシング２の右側面に結合される右ケーシング
４とに３分割される。センターケーシング２および左ケ
ーシング３に一対のボールベアリング５，５を介して支
持されたクランクシャフト６は、同じくセンターケーシ
ング２および左ケーシング３に支持されたシリンダブロ
ック７に摺動自在に嵌合するピストン８にコネクティン
グロッド９を介して連接される。

【００１８】クランクシャフト６の左端には発電機１０
が設けられており、この発電機１０は左ケーシング３の
左側面に結合された発電機カバー１１により覆われる。
右ケーシング４の内部に延出するクランクシャフト６の
右端外周にドライブギヤ１２が相対回転自在に支持され
ており、このドライブギヤ１２は自動遠心クラッチ１３
によってクランクシャフト６に結合可能である。

【００１９】図２を併せて参照すると明らかなように、
無段変速機Ｔの変速機主軸２１（本発明の入力回転軸）
には前記ドライブギヤ１２に噛合するドリブンギヤ２５
が固定される。ドリブンギヤ２５は変速機主軸２１にス
プライン結合された内側ギヤ半体２６と、この内側ギヤ
半体２６に複数個のゴムダンパー２８…を介して僅かに
相対回転し得るように結合されて前記ドライブギヤ１２
に噛合する外側ギヤ半体２７とから構成される。ドライ
ブギヤ１２からドリブンギヤ２５を経て変速機主軸２１
に伝達されるエンジントルクが変動したとき、前記ゴム
ダンパー２８…の変形によりショックの発生が軽減され
る。

【００２０】次に、図２を参照して前記無段変速機Ｔの
構造を説明する。

【００２１】変速機主軸２１の外周には、半径方向外側
を向く摩擦接触面を備えた駆動回転部材２９がスプライ
ン結合されるとともに、半径方向内側を向く摩擦接触面
を備えた従動回転部材３０がニードルベアリング２２を
介して相対回転自在に支持される。概略円錐状に形成さ
れたキャリア第１半体３１が変速機主軸２１の外周にニ
ードルベアリング２３を介して相対回転可能且つ軸方向
摺動可能に支持され、このキャリア第１半体３１に概略
カップ状のキャリア第２半体３２が結合される。

【００２２】図５を併せて参照すると明らかなように、
両キャリア半体３１，３２をケーシング１に対して回り
止めするトルクカム機構３３は、キャリア第２半体３２
の外周に半径方向に植設したピン３４と、このピン３４
に回転自在に支持したローラ３６と、右ケーシング４の
内壁面にボルト２４，２４で固定したガイドブロック３
５とから構成されており、このガイドブロック３５に形
成したガイド溝３５₁に前記ローラ３６が係合する。ガ
イド溝３５₁ の方向は変速機主軸２１の軸線Ｌに対して
角度αだけ傾斜している。

【００２３】図３および図４から明らかなように、キャ
リア第１半体３１に形成された複数の窓孔３１₁ …を横
切るように複数の支持軸３７…が架設されており、各支
持軸３７にニードルベアリング３８，３８を介して変速
回転部材３９が回転自在且つ軸方向摺動自在に支持され
る。支持軸３７…は変速機主軸２１の軸線Ｌを中心線と
する円錐母線上に配置されている。各変速回転部材３９
は大径部において接続された円錐状の第１摩擦伝達面４
０および第２摩擦伝達面４１を有しており、第１摩擦伝
達面４０は駆動回転部材２９に第１接触部Ｐ₁ において
当接するとともに、第２摩擦伝達面４１は従動回転部材
３０に第２接触部Ｐ₂ において当接する。

【００２４】図２に示すように、キャリア第２半体３２
の内部に、変速機主軸２１の回転数に応じて両キャリア
半体３１，３２を軸方向に摺動させて無段変速機Ｔの変
速比を変更する遠心ガバナ５１が設けられる。遠心ガバ
ナ５１は、変速機主軸２１に固定された固定カム部材５
２と、変速機主軸２１に軸方向摺動自在に支持されて前
記固定カム部材５２と一体に回転する可動カム部材５３
と、固定カム部材５２のカム面５２₁ および可動カム部
材５３のカム面５３₁ 間に配置された複数の遠心ウエイ
ト５４…とから構成される。可動カム部材５３とキャリ
ア第２半体３２とをボールベアリング５５で結合するこ
とにより、両者は相対回転を許容された状態で軸方向に
一体に移動する。

【００２５】変速機主軸２１の右端近傍はセンターケー
シング２に固定したカバー部材５０にボールベアリング
５６を介して支持されており、そのカバー部材５０とキ
ャリア第２半体３２との間に縮設したスプリング５７の
弾発力で、キャリア第１半体３１およびキャリア第２半
体３２は左方向に付勢される。従って、変速機主軸２１
の回転数が増加すると遠心力で遠心ウエイト５４…が半
径方向外側に移動して両カム面５２₁ ，５３₁ を押圧す
るため、可動カム部材５３がスプリング５７の弾発力に
抗して右方向に移動し、この可動カム部材５３にボール
ベアリング５５を介して接続されたキャリア第２半体３
２がキャリア第１半体３１と共に右方向に移動する。

【００２６】図２から明らかなように、変速機主軸２１
の外周にボールベアリング５８を介して相対回転自在に
支持された出力ギヤ５９の右端と、前記従動回転部材３
０の左端との間に調圧カム機構６０が設けられる。図６
を併せて参照すると明らかなように、調圧カム機構６０
は、出力ギヤ５９の右端に形成した複数の凹部５９₁…
と従動回転部材３０の左端に形成した複数の凹部３０₁
…との間にボール６１…を挟持したものであり、出力ギ
ヤ５９と従動回転部材３０との間には従動回転部材３０
を右方向に付勢する予荷重を与えるように皿バネ６２が
介装される。従動回転部材３０にトルクが作用して出力
ギヤ５９との間に相対回転が生じると、調圧カム機構６
０により従動回転部材３０が出力ギヤ５９から離反する
方向（右方向）に付勢される。

【００２７】次に、図２を参照して前記副変速機Ｒの構
造を説明する。

【００２８】第３減速ギヤ６３が、左ケーシング３との
間に配置したボールベアリング６４、変速機主軸２１と
の間に配置したニードルベアリング６５および出力ギヤ
５９との間に配置したボールベアリング６６によって回
転自在に支持される。左ケーシング３および中央ケーシ
ング２にボールベアリング６７およびニードルベアリン
グ６８を介して減速軸６９が支持されており、減速軸６
９に支持した第１減速ギヤ７０および第２減速ギヤ７１
がそれぞれ前記出力ギヤ５９および第３減速ギヤ６３に
噛合する。第３減速ギヤ６３と一体に形成されて左ケー
シング３から外部に突出する最終出力軸６３₁ に、無端
チェーン７２を巻き掛けた駆動スプロケット７３が設け
られる。従って、変速機主軸２１の回転は出力ギヤ５
９、第１減速ギヤ７０、第２減速ギヤ７１、第３減速ギ
ヤ６３、駆動スプロケット７３および無端チェーン７２
を介して駆動輪に伝達される。

【００２９】前記第１減速ギヤ７０は減速軸６９に対し
て相対回転自在に支持されており、この第１減速ギヤ７
０を減速軸６９に締結および締結解除すべく、ドグクラ
ッチよりなるニュートラルクラッチ７６が設けられる。
ニュートラルクラッチ７６は減速軸６９に軸方向摺動自
在にスプライン結合されたシフター７７と、ライダーに
より操作される図示せぬ操作部材に連動して前記シフタ
ー７７を摺動させるフォーク７８とを備える。従って、
フォーク７８でシフター７７を図中左側に移動させる
と、シフター７７のドグ歯７７₁ と第１減速ギヤ７０の
ドグ歯７０₁ とが噛合し、第１減速ギヤ７０がシフター
７７を介して減速軸６９に結合される。逆に、フォーク
７８でシフター７７を図中右側に移動させると、シフタ
ー７７のドグ歯７７₁ と第１減速ギヤ７０のドグ歯７０
₁ とが離反し、第１減速ギヤ７０と減速軸６９との結合
が解除される。

【００３０】自動二輪車を押して移動させるとき、車輪
の回転が副変速機Ｒから無段変速機Ｔに逆伝達される
と、無段変速機Ｔの各部の摩擦力に打ち勝つ大きな力で
自動二輪車を押す必要がある。しかしながら、このとき
にニュートラルクラッチ７６を締結解除すれば、副変速
機Ｒの第１減速ギヤ７０が減速軸６９から切り離されて
無段変速機Ｔへの駆動力の逆伝達が防止され、軽い力で
押すだけで自動二輪車を移動させることができる。

【００３１】次に、無段変速機Ｔおよび副変速機Ｒの潤
滑構造を説明する。

【００３２】図２に示すように、無段変速機Ｔおよび副
変速機Ｒは、左ケーシング３、センターケーシング２お
よびカバー５０によって区画された変速機室７９の内部
に収納される。カバー部材５０を貫通する変速機主軸２
１の外周をシール部材８０でシールすることにより、変
速機室７９はクランク室１４の内部空間に対して分離さ
れている。無段変速機Ｔおよび副変速機Ｒは変速機室７
９内に封入された潤滑油により潤滑され、またエンジン
Ｅはクランク室１４内に貯留された潤滑油により潤滑さ
れるため、それぞれの潤滑油は相互に混じり合うことが
ない。即ち、クランク室１４の底部に貯留された潤滑油
は、変速機主軸２１に設けたドリブンギヤ２５により攪
拌されてエンジンＥの各部を潤滑する。一方、無段変速
機Ｔおよび副変速機Ｒは、変速機主軸２１の軸端に設け
たオイルポンプ８１によって循環する潤滑油で潤滑され
る。

【００３３】トロコイドポンプよりなるオイルポンプ８
１は、右ケーシング４にボルト８２で固定されたポンプ
ハウジング８３と、ポンプハウジング８３にボルト８４
で固定されたポンプカバー８５と、ポンプハウジング８
３に回転自在に収納されたアウターロータ８６と、アウ
ターロータ８６の内周に回転自在に歯合するインナーロ
ータ８７とから構成されており、前記インナーロータ８
７はポンプハウジング８３をシール部材８８を介して貫
通する変速機主軸２１の右端に固定される。

【００３４】変速機室７９の下部に形成されたオイル溜
め８９の右側にはオイルフィルター９０を収納したフィ
ルター室９１が設けられており、このフィルター室９１
の下流側とオイルポンプ８１の吸入ポート８５₁ とが、
右ケーシング４に形成した油路４₁ およびポンプハウジ
ング８３に形成した油路８３₁ を介して連通する。また
オイルポンプ８１の吐出ポート８５₂ は、変速機主軸２
１の内部を軸方向に貫通する油路２１₁ と、その油路２
１₁ から半径方向に分岐する複数の油路２１₂…とに連
通する。

【００３５】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。

【００３６】図３および図４に示すように、変速比が何
れの状態でも変速機主軸２１の軸線Ｌから測った駆動回
転部材２９の第１接触部Ｐ₁ の距離Ａは一定値となり、
支持軸３７から測った駆動回転部材２９の第１接触部Ｐ
₁ の距離Ｂは可変値（Ｂ_L ，Ｂ_T ）となる。また、支持
軸３７から測った従動回転部材３０の第２接触部Ｐ₂の
距離Ｃは可変値（Ｃ_L ，Ｃ_T ）となり、変速機主軸２１
の軸線Ｌから測った従動回転部材３０の第２接触部Ｐ₂
の距離Ｄは一定値となる。

【００３７】駆動回転部材２９の回転数をＮ_DRとし、従
動回転部材３０の回転数をＮ_DNとして変速比ＲをＲ＝Ｎ
_DR／Ｎ_DNで定義すると、変速比Ｒは、 Ｒ＝Ｎ_DR／Ｎ_DN＝（Ｂ／Ａ）×（Ｄ／Ｃ） により与えられる。

【００３８】さて、図３に示すように、エンジンＥの低
速回転時にはドライブギヤ１２により駆動されるドリブ
ンギヤ２５の回転数が低いため、遠心ガバナ５１の遠心
ウエイト５４…に作用する遠心力も小さくなり、両キャ
リア半体３１，３２はスプリング５７の弾発力で左方向
に移動する。キャリア第１半体３１が左方向に移動する
と、駆動回転部材２９の第１接触部Ｐ₁ が第１摩擦伝達
面４０の大径部側に移動して距離Ｂは最大値Ｂ_L に増加
するとともに、従動回転部材３０の第２接触部Ｐ₂ が第
２摩擦伝達面４１の小径部側に移動して距離Ｃが最小値
Ｃ_L に減少する。 このとき、前記距離Ａ，Ｄは一定値
であるため、距離Ｂが最大値Ｂ_L に増加し、距離Ｃが最
小値Ｃ_L に減少すると、前記変速比Ｒが大きくなってＬ
ＯＷレシオに変速される。

【００３９】一方、図４に示すように、エンジンＥの高
速回転時にはドライブギヤ１２により駆動されるドリブ
ンギヤ２５の回転数が高いため、遠心ガバナ５１の遠心
ウエイト５４…に作用する遠心力も大きくなり、両キャ
リア半体３１，３２は遠心力で半径方向外側に移動する
遠心ウエイト５４…の作用でスプリング５７の弾発力に
抗して右方向に移動する。キャリア第１半体３１が右方
向に移動すると、駆動回転部材２９の第１接触部Ｐ₁ が
第１摩擦伝達面４０の小径部側に移動して距離Ｂが最小
値Ｂ_T に減少するとともに、従動回転部材３０の第２接
触部Ｐ₂ が第２摩擦伝達面４１の大径部側に移動して距
離Ｃが最大値Ｃ_T に増加する。

【００４０】このとき、前記距離Ａ，Ｄは一定値である
ため、距離Ｂが最小値Ｂ_T に減少し、距離Ｃが最大値Ｃ
_T に増加すると、前記変速比Ｒが小さくなってＴＯＰレ
シオに変速される。

【００４１】而して、エンジンＥの回転数に応じて無段
変速機Ｔの変速比をＬＯＷとＴＯＰとの間で無段階に変
化させることができる。しかも前記変速比制御は遠心ガ
バナ５１により自動的に行われるため、ケーシング１の
外部から手動により変速操作を行う変速制御装置を設け
る場合や、電子的な変速制御装置を設ける場合に比べ
て、構造の簡略化によるコストの削減と無段変速機Ｔの
小型化とを図ることができる。

【００４２】上述のようにして駆動回転部材２９の回転
は変速回転部材３９…を介して従動回転部材３０に所定
の変速比Ｒで伝達され、更に従動回転部材３０の回転は
調圧カム機構６０を介して出力ギヤ５９に伝達される。
このとき、従動回転部材３０に作用するトルクで出力ギ
ヤ５９との間に相対回転が生じると、調圧カム機構６０
により従動回転部材３０が出力ギヤ５９から離反する方
向に付勢される。この付勢力は皿バネ６２による付勢力
と協働して、駆動回転部材２９の第１接触部Ｐ ₁ を第１
摩擦伝達面４０に圧接する面圧と、従動回転部材３０の
第２接触部Ｐ₂を第２摩擦伝達面４１に圧接する面圧と
を発生させる。

【００４３】ところで、無段変速機Ｔが変速を行ってい
るとき、キャリア第２半体３２は駆動回転部材２９の伝
達トルク反力によって変速機主軸２１回りに回転しよう
とするが、その伝達トルク反力はキャリア第２半体３２
に支持したトルクカム機構３３のローラ３６がガイドブ
ロック３５に形成したガイド溝３５₁ に係合することに
より受け止められ、両キャリア半体３１，３２は回転す
ることなく軸方向に摺動することができる。

【００４４】さて、車両の走行中に急加速しようとして
エンジントルクを急増させた場合、前記エンジントルク
の急増に伴ってキャリア第２半体３２に作用する伝達ト
ルク反力も増大する。その結果、図５に示すように、ロ
ーラ３６が傾斜したガイド溝３５₁ の壁面に荷重Ｆで圧
接され、その荷重Ｆのガイド溝３５₁ 方向の成分Ｆ₁に
よってキャリア第２半体３２は図２の左側（ＬＯＷレシ
オ側）に付勢される。即ち、トルクカム機構３３の作用
によって変速比が自動的にＬＯＷレシオ側に変化するた
め、所謂キックダウン効果が発揮されて車両を効果的に
加速することができる。

【００４５】しかも前記キックダウン時の変速比制御
は、特別の変速制御装置を設けることなく、トルクカム
機構３３がエンジントルクの変化に応じて自動的に行う
ため、構造の簡略化によるコストの削減と無段変速機Ｔ
の小型化とを達成することができる。またトルクカム機
構３３のガイド溝３５₁ の形状を変化させるだけで、変
速比の変化特性を容易に調整することができる。

【００４６】さて、無段変速機Ｔおよび副変速機Ｒの運
転中に変速機主軸２１によりオイルポンプ８１が駆動さ
れると、変速機室７９の底部のオイル溜め８９からオイ
ルフィルター９０、右ケーシング４の油路４₁ 、ポンプ
ハウジング８３の油路８３₁およびポンプカバー８５の
吸入ポート８５₁ を経て吸い上げられた潤滑油は、ポン
プカバー８５の吐出ポート８５₂ および変速機主軸２１
の油路２１₁ ，２１₂…を経て変速機室７９の内部に供
給される。変速機室７９の内部に供給された潤滑油は、
無段変速機Ｔの変速回転部材３９の第１摩擦伝達面４０
および第２摩擦伝達面４１や、無段変速機Ｔおよび副変
速機Ｒの各ベアリングやギヤの歯合部を潤滑した後、前
記オイル溜め８９に還流する。

【００４７】このように、無段変速機Ｔおよび副変速機
Ｒの潤滑系をエンジンＥの潤滑系から独立して設けるこ
とにより、それら無段変速機Ｔおよび副変速機Ｒを過不
足なく安定して潤滑することができる。またオイルポン
プ８１を変速機主軸２１の軸端部に設けて直接駆動して
いるので、オイルポンプ８１をクランクシャフト６で駆
動する場合に比べて、オイルポンプ８１と無段変速機Ｔ
とを接近させて潤滑油の油路を短縮することができ、し
かも変速機主軸２１の回転をオイルポンプ８１に伝達す
る動力伝達系の構造を簡素化することができる。特に、
オイルポンプ８１を駆動する変速機主軸２１の内部と、
オイルポンプ８１を支持する右ケーシング４の内部とに
潤滑油の油路２１₁ ，２１₂ …，４₁ を形成したので、
それら油路を構成するための特別の部材が不要になって
部品点数が削減される。

【００４８】また無段変速機Ｔの変速機主軸２１に駆動
力を伝達するドリブンギヤ２５を変速機室７９を区画す
るカバー部材５０の外部に設けたので、ドリブンギヤ２
５によって無段変速機Ｔおよび変速機室７９が大型化す
るのを防止するとともに、ドリブンギヤ２５の寸法を変
速機室７９の容積に関わらずに任意に設定して、変速機
主軸２５に入力される駆動力の変速比を変化させること
ができる。

【００４９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００５０】例えば、本発明は実施例で説明した無段変
速機以外の任意の構造の無段変速機に対して適用するこ
とができる。

【００５１】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、無段変速機の被潤滑部に潤滑油を供給するオ
イルポンプを入力回転軸の近傍に配置して該入力回転軸
の回転に連動して駆動するので、オイルポンプを無段変
速機に接近させて潤滑油の油路を短縮することができる
だけでなく、入力回転軸の回転をオイルポンプに伝達す
る動力伝達系の構造を簡素化することができる。しかも
無段変速機の潤滑系がエンジンの潤滑系に対して独立し
ているので、無段変速機を過不足なく安定して潤滑する
ことができる。

【００５２】また請求項２に記載された発明によれば、
オイルポンプを入力回転軸で直接駆動することが可能に
なってオイルポンプへの動力伝達系の構造を一層簡素化
することができる。

【００５３】また請求項３に記載された発明によれば、
オイルポンプから無段変速機の被潤滑部に潤滑油を供給
する油路を入力回転軸を利用して簡単に構成することが
でき、しかも前記油路の長さを最小限に抑えることがで
きる。

【００５４】また請求項４に記載された発明によれば、
オイルポンプと干渉することなく入力回転軸に駆動力を
伝達することができる。

【００５５】また請求項５に記載された発明によれば、
オイルポンプに潤滑油を供給する油路を、無段変速機の
入力回転軸に駆動力を伝達するギヤの側方を覆うケーシ
ングに形成したので、前記油路を構成するための特別の
部材が不要になって部品点数が削減される。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両用パワーユニットの縦断面図

【図２】無段変速機の拡大図

【図３】図２の要部拡大図（ＬＯＷレシオ）

【図４】図２の要部拡大図（ＴＯＰレシオ）

【図５】図２の５−５線断面図

【図６】図２の６−６線断面図

【符号の説明】

１ ケーシング ４₁ 油路 １４ クランク室 ２１ 変速機主軸（入力回転軸） ２１₁ 油路 ２１₂ 油路 ２５ ドリブンギヤ（ギヤ） ７９ 変速機室 ８１ オイルポンプ Ｅ エンジン Ｔ 無段変速機

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン（Ｅ）のクランク室（１４）に
   独立して区画された変速機室（７９）に入力回転軸（２
   １）の回転を無段変速して出力する無段変速機（Ｔ）を
   収納し、エンジン（Ｅ）を潤滑する潤滑油と別個の潤滑
   油を前記変速機室（７９）に供給するオイルポンプ（８
   １）を、前記入力回転軸（２１）の近傍に配置して該入
   力回転軸（２１）の回転に連動して駆動することを特徴
   とする無段変速機の潤滑構造。
2. 【請求項２】 前記オイルポンプ（８１）を前記入力回
   転軸（２１）の軸端部に配置したことを特徴とする、請
   求項１に記載の無段変速機の潤滑構造。
3. 【請求項３】 前記オイルポンプ（８１）からの潤滑油
   を前記入力回転軸（２１）の内部に形成した油路（２１
   ₁ ，２１₂ ）を介して無段変速機（Ｔ）の被潤滑部に供
   給することを特徴とする、請求項２に記載の無段変速機
   の潤滑構造。
4. 【請求項４】 前記変速機室（７９）および前記オイル
   ポンプ（８１）間に、エンジン（Ｅ）の駆動力を前記入
   力回転軸（２１）に伝達するギヤ（２５）を配置したこ
   とを特徴とする、請求項２に記載の無段変速機の潤滑構
   造。
5. 【請求項５】 前記オイルポンプ（８１）に潤滑油を供
   給する油路（４₁ ）を、前記ギヤ（２５）を側方から覆
   うケーシング（１）に形成したことを特徴とする、請求
   項４に記載の無段変速機の潤滑構造。