JPH09150627A

JPH09150627A - 車両用冷房装置

Info

Publication number: JPH09150627A
Application number: JP14761196A
Authority: JP
Inventors: Masahiko Ito; 正彦伊藤; Kenichi Fujiwara; 健一藤原
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-06-10
Filing date: 1996-06-10
Publication date: 1997-06-10
Anticipated expiration: 2014-03-17
Also published as: JP2871596B2

Abstract

(57)【要約】【課題】第１冷却ユニットの蒸発器と第２冷却ユニッ
トの蒸発器とを同一の冷凍サイクルで構成した車両用冷
房装置において、冷凍サイクルの冷媒配管の取り廻しを
簡素にできる位置に第２冷却ユニットを配設する。【解決手段】第２冷却ユニットＢをベッド５２の後方
位置における側壁部に設ける。こうすることによって、
冷凍サイクルの冷媒配管を天井までもっていく場合に比
べて、冷媒配管の取り廻しが簡素になる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トラックの仮眠室
等を駐車時（エンジン停止時）にも良好に冷房し得る車
両用冷房装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車室内の仮眠室等を駐車時（エン
ジン停止時）にも冷房できるようにした従来技術とし
て、実開昭５８−５８９１９号公報に記載された車両用
冷房装置がある。この従来技術によると、第１冷却ユニ
ットにて車室内の主に前席を冷房し、第２冷却ユニット
にて車室内の仮眠室を冷房するように構成されている。

【０００３】さらに詳述すると、第１冷却ユニットに
は、冷凍サイクルの第１蒸発器と送風機とが設けられて
いる。そして、この送風機が作動することによって、送
風機からの送風空気が第１蒸発器によって冷却され、こ
の冷風が車室内の前席に向かって吹き出されて、主にこ
の前席側空間が冷房される。また、第２冷却ユニットに
は、上記冷凍サイクルの第２蒸発器が内部に設けられた
蓄冷式熱交換器と、一部が車室内に突出して他の部分が
前記蓄冷式熱交換器内に挿入され、かつ内部に高温側で
蒸発して低温側で凝縮する作動流体を封入したヒートパ
イプとが設けられている。そして、必要に応じて操作弁
を開けて上記蓄冷式熱交換器に冷媒が流れるようにする
ことによって、蓄冷操作を行うようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来技術は、第２
冷却ユニットを車室内の天井部に設けているため、以下
のような問題が生ずる。上記従来技術は、第１冷却ユニ
ットの第１蒸発器と第２冷却ユニットの第２蒸発器とを
同一の冷凍サイクルにて構成している。そして、第１冷
却ユニットは、車室内前方の下方部に設けられている。
従って、上記のように第２冷却ユニットを天井部に設け
る場合、第１冷却ユニットの第１蒸発器と第２冷却ユニ
ットの第２蒸発器とを連通する冷媒配管を、下方部から
天井部までもっていかなければならず、この冷媒配管の
取り廻し上の問題が生じてくる。

【０００５】そこで、本発明は上記問題を解決すること
を目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、特許請求の範囲第１〜第４項記載の発明は、第２冷
却ユニットを構成する第２蒸発器および蓄冷材を少なく
とも収納するケースを、車室内の側壁部に設けたことを
特徴とする。従って、車両エンジンによって冷凍サイク
ルを駆動して、第１冷却ユニットにて車室内を冷房して
いるとき、蓄冷開始指示手段が第２蒸発器への冷媒供給
を指示したときは、冷凍サイクルの冷媒が第２蒸発器へ
供給されるように弁が制御され、蓄冷材が蓄冷される。
従って、乗員が車室内の所定区域にて例えば仮眠をする
ときには、蓄冷された上記蓄冷材と上記所定区域の空気
との熱交換によって、所定区域を冷房することができる
ので、乗員は所定区域にて心地良く仮眠等をすることが
できる。

【０００７】また、本発明では、第１冷却ユニットの第
１蒸発器と第２冷却ユニットの第２蒸発器とを同一の冷
凍サイクルにて構成しているが、第２冷却ユニットのケ
ースを車室内の側壁部に設けているため、冷凍サイクル
の冷媒配管を天井までもっていかなくても、側壁部まで
もっていくだけで良い。従って、ケースを天井部までも
っていく場合に比べて、冷媒配管の取り廻しが簡素にな
る。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図に示す実施形態
に基づいて説明する。図１および図２は第１実施形態を
示すもので、図１は、トラック等の車両において運転室
および仮眠室の冷房を行うための自動車用冷凍サイクル
を示しており、圧縮機２１は、電磁クラッチ２０を介し
て図示しない自動車エンジンの駆動軸に結合されてい
る。

【０００９】この圧縮機２１は、本実施形態では１０気
筒の斜板式圧縮機を用いており、そのうち８気筒を運転
室用の主圧縮部２１ａとして構成し、残り２気筒を仮眠
室用の副圧縮部２１ｂとして構成している。この場合、
圧縮機２１の各圧縮部２１ａ、２１ｂには、それぞれ運
転室用主吸入口２１ｅと仮眠室用副吸入口２１ｆが独立
に設けられており、各圧縮部がそれぞれ異なる吸入圧力
を独立に設定し得るようになっている。例えば、運転室
用主吸入口２１ｅでは２．０kg/cm²Ｇ、仮眠室用副吸入
口２１ｆでは１．２kg/cm²Ｇという吸入圧力を独立に設
定できるまた、運転室用主圧縮部２１ａと仮眠室用副圧
縮部２１ｂは、相互に連通路２１ｄによって連通され、
各吸入口２１ｅ、２１ｆからそれぞれ吸入された圧力の
異なる冷媒（Ｒ１２）は、各圧縮部２１ａ、２１ｂにて
圧縮される前に連通路２１ｄによって連通され、運転室
側の冷媒の圧力まで高められた後、各圧縮部２１ａ、２
１ｂにてそれぞれ圧縮され、共通の吐出口２１ｃから圧
縮機外部へ吐出されるようになっている。このような形
式の圧縮機２１は、本出願人が先に提案している特開昭
６０−４８４６３号公報にて公知になっているので、具
体的構造の説明は省略する。

【００１０】ここで、圧縮機２１は、上記のような斜板
式の多気筒のものの他に、ベーン型圧縮機についても適
用できる。その場合、ロータの回転方向に沿って吸入圧
力の低い順に仮眠室用副吸入口２１ｆ、運転室用主吸入
口２１ｅを開口すれば、それぞれの圧縮部２１ｂ、２１
ａは全て最も高い吸入圧２．０kg/cm²になった状態で圧
縮を開始することが可能となる。上記のように本実施形
態の圧縮機２１のそれぞれの圧縮部２１ａ、２１ｂに
は、独立の吸入口２１ｅ、２１ｆが設けられており、そ
れぞれの圧縮部の吸入圧力を独立に設定することが可能
となる。

【００１１】上記圧縮機２１の吐出口２１ｃは、図１に
示すように凝縮器２２に接続され、凝縮器２２の吐出側
はレシーバ２３に接続されている。レシーバ２３の吐出
側には運転室冷房用減圧装置、本実施形態では温度作動
式膨張弁２４、およびこれに接続する運転室用蒸発器２
５（第１蒸発器）が設けられており、この蒸発器２５の
空気上流側には、冷房用空気の送風機２６（第１送風
機）が配設されている。蒸発器２５の冷媒出口側は、運
転室用吸入配管４５によって圧縮機２１の運転室用主吸
入口２１ｅに接続されている。本実施形態では、上記し
た機器２４、２５、２６等により運転室冷房用の第１冷
却ユニットＡが構成されている。

【００１２】一方、仮眠室用減圧装置の具体例である定
圧膨張弁２７と、この定圧膨張弁２７に接続された仮眠
室用蒸発器２８（第２蒸発器）は、前記した運転室用膨
張弁２４および蒸発器２５と並列に設けられている。仮
眠室用蒸発器２８とこれによって冷却される蓄冷材２９
は、蓄冷材容器３０（ケース）内に配置されており、そ
して仮眠室用蒸発器２８の出口側には、冷媒ガスを圧縮
機吸入側への一方向のみに通過させる逆止弁３３が接続
されており、この逆止弁３３の吐出側は、仮眠室用吸入
配管４６によって圧縮機２１の仮眠室用副吸入口２１ｆ
に接続されている。

【００１３】なお、前記定圧膨張弁２７は、その下流圧
力、すなわち仮眠室用蒸発器２８の圧力が設定圧力（例
えば１．２kg/cm²）以下に低下すると開弁し、その下流
圧力を設定圧力に維持するものである。本実施形態で
は、上記機器２７〜３０および３３等により仮眠室冷房
用の第２冷却ユニットＢが構成されている。前記運転室
用吸入配管４５と仮眠室用吸入配管４６との間には、こ
れらを連通する連通配管４７が設けられ、この連通配管
４７には電磁弁４８（弁）が設けられ、この電磁弁４８
の開弁により吸入配管４５と４６は連通するようになっ
ている。

【００１４】次に、本実施形態の電気回路について説明
する。１は車載バッテリであり、このバッテリ１には運
転室用冷房用スイッチ２を介して第１制御回路３が接続
されている。４は仮眠室蓄冷用スイッチ（蓄冷開始指示
手段）であり、運転室冷房用スイッチ２を介してバッテ
リ１に接続されており、仮眠室蓄冷用スイッチ４には第
２制御回路５が接続されている。

【００１５】６は運転室用蒸発器２５の空気吹出側に設
けられた温度センサで、サーミスタよりなり、第１制御
回路３に接続されている。この温度センサ６は、運転室
用蒸発器２５の凍結を防止するために、蒸発器吹出温度
が設定温度以下になると抵抗が増大し、第１制御回路３
がこの抵抗値の変化を感知し、電磁クラッチ２０への通
電をオフし、圧縮機２１を停止させるようになってい
る。

【００１６】７は仮眠室用蒸発器３２によって冷却され
る蓄冷材容器３０内の蓄冷材温度を感知するように設け
られた温度センサで、サーミスタよりなる。この温度セ
ンサ７は第２制御回路５に接続され、この第２制御回路
５は、温度センサ７の感知温度が設定温度以下になる
と、電磁弁４８への通電を遮断して、この電磁弁４８を
開弁させるようになっている。

【００１７】なお、第２制御回路５は、温度センサ７の
検出温度が上記設定温度より若干高めの別の設定値まで
低下すると、ランプ、ＬＥＤ等の表示装置８を点灯さ
せ、蓄冷完了を表示するようになっている。この表示装
置８は、後述する運転室内の計器盤部等に配置されてい
る。なお、上記容器３０内の蓄冷材温度と容器３０の外
表面温度とは相関関係があるので、温度センサ７を容器
３０の外表面に密着固定して、容器３０の外表面温度を
検出するようにしても良い。

【００１８】図２は、図１に示した冷凍サイクル部分の
車両への具体的搭載構造を例示するものであって、５０
はトラックの運転室、５１は運転室５０の後方側に形成
された仮眠室で、カーテン等の仕切部材５１ａによって
運転室５０と仕切られている。５２は仮眠室５１のベッ
ドである。５３は運転室５０の前部に位置する計器盤
で、運転室冷房用の第１冷却ユニットＡは計器盤５３の
下方部に配設されている。

【００１９】５４は計器盤５３の上方部に開口している
冷風吹出用の吹出口（第１吹出口）で、蒸発器２５で冷
却された冷風を運転室内の乗員（運転者および助手席乗
員）の上半身に向かって吹き出す。５５は運転室５０お
よび仮眠室５１の床である。なお、圧縮機２１等は床５
５の下方の車両エンジンルームに設置されている。一
方、仮眠室冷房用の第２冷却ユニットＢは、仮眠室５１
内においてベッド５２の後方位置における側壁部に配設
されている。第２冷却ユニットＢの蓄冷材容器３０は、
ステンレス等の金属にて図示のごとき薄形の箱状に形成
され、その内部に蒸発器２８および蓄冷材２９を封入し
ている。蓄冷材２９としては種々のものを使用し得る
が、本実施形態では、凍結温度が−５℃の塩水を用いて
いる。

【００２０】蓄冷材容器３０の外表面は、そのほぼ全体
が仮眠室５１内に直接露出するようになっているので、
容器３０の外表面のほぼ全体が仮眠室内空気との熱交換
面を構成している。すなわち、矢印イで示す自然対流に
よって空気が蓄冷材容器３０の外表面と接触して熱交換
を行うようになっている。５６が蓄冷材容器３０の底部
が載置されているドレン水受け皿で、この受け皿５６内
のドレン水は床５５を貫通して配設されたドレンパイプ
５７によって室外へ排出される。なお、図２では、図示
の便宜を図るため、定圧膨張弁２７および逆止弁３３を
床５５の下方に図示しているが、実際は、この両弁２
７、３３は床５５の上方において容器３３、ドレン水受
け皿５６等と一体的に構成され、１つのユニットＢを構
成している。

【００２１】次に、本実施形態の作動を説明する。図３
は冷凍サイクルのモリエル線図であり、図中実線９０の
サイクルは、運転室冷房用の冷凍サイクルの作動特性を
示し、一点鎖線９１は仮眠室冷房用の冷凍サイクルの作
動特性を示している。運転室冷房用スイッチ２を投入す
ると、第１制御回路３に給電されるが、冷房始動時には
運転室用蒸発器２５の吹出空気温度が設定温度（例えば
３℃）より高いので、第１制御回路３が温度センサ６の
検出信号と基準信号とを比較して、”Ｈｉ”レベルの出
力を出し、電磁クラッチ２０に通電する。すると、電磁
クラッチ２０が接続状態となり、自動車エンジンの駆動
力が圧縮機２１に伝達されるので、圧縮機２１は回転
し、冷媒ガスの圧縮を行う。

【００２２】上記状態において、仮眠室蓄冷用スイッチ
４を更に投入すると、第２制御回路５に給電されるが、
始動時には蓄冷材２９の温度が設定温度（例えば−８
℃）より高いので、第２制御回路５が温度センサ７の検
出信号と基準信号とを比較して、”Ｈｉ”レベルの出力
を出し、電磁弁４８に通電するので、電磁弁４８は閉じ
たままであり、また表示装置８には”Ｌｏ”レベルの出
力を与えるので、表示装置８は消灯したままである。

【００２３】上記電磁弁４８が閉じているため、運転室
用吸入配管４５からの運転室側冷媒は、圧縮機２１の主
吸入口２１ｅに、また仮眠室冷房用吸入配管４６からの
仮眠室側の冷媒は圧縮機２１の副吸入口２１ｆにそれぞ
れ独立に吸入される。ここで、圧縮機２１における仮眠
室用副圧縮部２１ｂは、前述したとおり、吸入工程の終
わり（下死点近傍）で連通路２１ｄを介して運転室用主
圧縮部２１ａに連通するので、副圧縮部２１ｂ内の圧力
は主圧縮部２１ａからの冷媒流入により、運転室側と同
じ圧力、すなわち２．０kg/cm²まで上昇（図３のＰ₆→
Ｐ₃）する。従って、両圧縮部２１ａ、２１ｂはいずれ
も２．０kg/cm²の圧力の冷媒を圧縮（図３のＰ₃→
Ｐ₄）する。この圧縮された冷媒ガスは、両者混合され
て吐出口２１ｃから吐出され、凝縮器２２によって冷却
（図３のＰ₄→Ｐ₁）される。

【００２４】この液化冷媒はレシーバ２３に蓄えられ、
定圧膨張弁２７および温度作動式膨張弁２４の作用によ
って減圧（Ｐ₁→Ｐ₅およびＰ₁→Ｐ₂）され、その
後、蒸発器２８および２５内においてそれぞれ蒸発（Ｐ
₅→Ｐ₆およびＰ₂→Ｐ₃）する。ここで、Ｐ₁は、温
度作動式膨張弁２４の入口側の高圧冷媒の状態を表し、
Ｐ₂は、膨張弁２４の吐出側の冷媒の状態を表し、Ｐ₃
は、運転室冷房用主圧縮部２１ａの吸入口２１ｅにおけ
る冷媒の状態を表し、Ｐ₄は、吐出口２１ｃでの冷媒の
状態を表す。

【００２５】運転室冷房用の第１冷却ユニットＡでは、
送風機２６の送風空気を蒸発器２５で冷却して冷風と
し、この冷風を吹出口５４から運転室５０内に吹き出す
ことにより、運転室５０の冷房を行う。一方、仮眠室用
のサイクルでは、定圧膨張弁２７の開弁圧を適当に設定
することによって、定圧膨張弁２７の下流での冷媒の状
態をＰ₅に設定する。具体的には、定圧膨張弁２７の作
用により蒸発器２８の蒸発圧力を１．２kg/cm²に維持す
ることが可能である。以上のように、仮眠室用の蒸発器
２８内の蒸発圧力を１．２kg/cm²に維持することによっ
て、冷媒蒸発温度を−１０℃に保持し、蓄冷材２９を冷
却し、徐々に凍結することが可能である。

【００２６】容器３０内の蓄冷材量が例えば１２リット
ルの場合、３時間程度の車両走行により蓄冷材２９の凍
結が完了（換言すれば蓄冷完了）し、そして温度センサ
７の検出温度が設定温度（例えば−６℃）まで低下する
と、温度センサ７の検出信号を第２制御回路５が判別し
て、表示装置８に”Ｈｉ”レベルの出力を与えるので、
表示装置８が点灯して、蓄冷材２９の凍結（蓄冷）完了
を運転者に表示する。

【００２７】そして、温度センサ７の検出温度が上記設
定温度より更に低い別の設定値温度（例えば−８℃）ま
で低下すると、温度センサ７の検出信号を第２制御回路
５が判別して電磁弁４８に”Ｌｏ”レベルの出力を与
え、この電磁弁４８を開弁する。すると、連通配管４７
が開通するので、この連通配管４７を介して運転室側の
冷媒が圧縮機２１の副吸入口２１ｆにも流入するように
なる。

【００２８】これにより、仮眠室用吸入配管４６内の圧
力は、運転室側の冷媒圧力（２．０kg/cm²）まで上昇す
るので、定圧膨張弁２７は以後閉じたままとなり、圧縮
機２１の全気筒は運転室冷房用として使用される。な
お、運転室側の冷媒が、仮眠室側の蒸発器２８に逆流す
ることは逆止弁３３によって阻止されるので、蒸発器２
８内はしばらくの間、低温状態を保つ。

【００２９】なお、表示装置８を点灯させるときの温度
（例えば−６℃）より電磁弁４８を開弁させるときの温
度（例えば−８℃）の方を低くした理由は、電磁弁４８
の開弁により、短時間で蓄冷材２９の温度が上昇して表
示装置８が消灯状態に戻るという不具合を防止するため
である。前述したように、仮眠室冷房用第２冷却ユニッ
トＢの蓄冷材２９が凍結を完了すると、駐車時のごとく
車両エンジンが停止し、圧縮機２１が停止しても、仮眠
室５１の内部を長時間良好に冷房できる。

【００３０】駐車時における仮眠室５１の冷房作用につ
いて更に具体的に述べると、本発明者の検討によれば、
吐出容量１５０ｃｃの１０気筒斜板型圧縮機２１を用い
る場合に、８気筒を運転室用主圧縮部２１ａとし、２気
筒を仮眠室用副圧縮部２１ｂとし、凍結温度−５℃の蓄
冷材２９の量を１２リットルとしたとき、３時間程度の
車両走行により蓄冷材の蓄冷を完了することができ、蓄
冷完了による冷房能力は１０００kcalとなり、この冷房
能力によって、駐車時に仮眠室５１内を２７℃以下の温
度に２時間程度冷房できる。

【００３１】以上説明したように本実施形態では、第１
冷却ユニットＡの蒸発器２５と第２冷却ユニットＢの蒸
発器２８とを同一の冷凍サイクルで構成し、さらに第１
冷却ユニットＡを計器盤５３の下方部に設けているた
め、仮に第２冷却ユニットＢを天井部に設けると、冷凍
サイクルの冷媒配管を下方から天井までもっていかなけ
ればならず、冷媒配管の取り廻し上問題が出てくるが、
本実施形態では、第２冷却ユニットをベッド５２の後方
位置における側壁部に設けたため、第２冷却ユニットＢ
を天井部に設ける場合に比べて、冷媒配管の取り廻しが
簡素になる。

【００３２】次に、本発明の第２実施形態について図４
を用いて説明する。図４は、本発明の第２実施形態を示
すもので、仮眠室冷房用の第２冷却ユニットＢにおい
て、蓄冷材容器３０の背面側上部に車載バッテリ１を電
源として作動するモータ駆動の小型送風機５８を追加設
置し、この送風機５８の吸入口を容器３０の背面下方へ
向けて設けるとともに、吹出口５８ａを仮眠室５１の上
方へ向けて設けるようにしたものである。

【００３３】この図４の第２実施形態によれば、駐車時
に仮眠室５１の冷房を行うとき、車載バッテリ１を電源
として小型の送風機５８を作動させると、自然対流によ
る矢印イの空気流れの他に、強制対流による矢印ロの空
気流れが形成されるので、仮眠室５１内を均一な温度で
冷房できるとともに、ベッド５２上の乗員に対して強制
対流による風を吹き当てることも可能となり、冷房感を
向上できる。

【００３４】次に、本発明の第３実施形態を図５〜８を
用いて説明する。図５〜８は第３実施形態を示すもの
で、第２冷却ユニットＢを縦長の箱体状のケース６０内
にコンパクトに構成したものであり、ケース６０内の最
下部には仮眠室用蒸発器２８で生じるドレン水（凝縮
水）を受けるためのドレン受け皿６１が配置され、かつ
この受け皿６１は、ドレン水処理のためにケース６０の
前方へ引き出し可能に設けられている。

【００３５】仮眠室用蒸発器２８は、本実施形態では図
７に示すごとき構成であって、蓄冷型熱交換器として構
成してある。すなわち、冷媒が流通する多穴偏平チュー
ブ２８ａと、冷媒入口パイプ２８ｂと、冷媒出口パイプ
２８ｃとを有し、更に偏平チューブ２８ａは蛇行状に曲
げ形成され、偏平チューブ２８ａの平行部分の表裏両面
には、蓄冷材を変形自在な袋体（樹脂製、アルミ箔製
等）内に密封した蓄冷材パック２９ａが多数個、接着等
の手段により固着してある。

【００３６】仮眠室用蒸発器２８は、図８に示すように
偏平チューブ２８ａが上下方向で蛇行するようにしてケ
ース６０内に配置されている。ケース６０の前面におい
て、仮眠室用蒸発器２８とドレン受け皿６１との間の位
置に仮眠室５１内の空気を吸入する吸込口６２が設けら
れている。ケース６０内において、仮眠室用蒸発器２８
の上方位置には、軸流ファンを用いた２個の送風機６
３、６３（第２送風機）が並列設置されており、そして
ケース６０の前面において、送風機６３、６３の上方部
位に、仮眠室５１に空気を吹き出す吹出口６４（第２吹
出口）が設けられている。

【００３７】蓄冷材温度を感知する温度センサ７は、本
実施形態では偏平チューブ２８ａのうち最も冷媒出口側
に位置する部位に固着された蓄冷材パック２９ａの外表
面上に密着固定し、温度センサ表面を断熱材で被覆する
ことにより、空気温度を感知しないようにしてある。６
５は、仮眠室５１の室温を感知するサーミスタよりなる
温度センサで、ケース６０において仮眠室用蒸発器２８
と送風機６３、６３との間の部位にあけられた小穴６６
に設置されている。すなわち、小穴６６から送風機６
３、６３の吸込側に吸入される室内空気の流路中に温度
センサ６５を位置させて、仮眠室５１の室温を感知する
ようにしてある。

【００３８】図８において、２８ｄ、２８ｅは仮眠室用
蒸発器２８に冷媒を流通させるための冷媒配管である。
図５において、６８は仮眠室５１の冷房開始スイッチ
（冷房開始指示手段）、６９はリレーである。次に、上
記第３実施形態の作動を説明すると、車両エンジンの運
転時（冷凍サイクルの運転時）における蓄冷材パック２
９ａへの蓄冷作動は、前述の第１実施形態と同様に行わ
れるので、説明は省略する。

【００３９】一方、駐車時において仮眠室５１の冷房を
行うときは、冷房開始スイッチ６８を投入する。これに
より、リレー６９の接点６９ａおよび第２制御回路５に
電源電圧が印加される。温度センサ６５により検出され
る仮眠室５１の室温が設定温度（例えば２６℃）より高
いときは、第２制御回路５によってリレー６９のコイル
６９ｂに通電され、接点６９ａが閉じるので、送風機６
３に通電され、送風機６３が作動する。これにより、仮
眠室内空気がケース６０の吸込口６２からケース６０内
に吸入され、仮眠室用蒸発器２８の偏平チューブ２８ａ
に固着された蓄冷材パック２９ａの表面に沿って上昇
し、この間に蓄冷材の融解潜熱により吸入空気が冷却さ
れて冷風となり、吹出口６４から仮眠室５１内へ吹き出
し、仮眠室５１の冷房を行う。

【００４０】仮眠室５１の室温が設定温度（２６℃）ま
で低下すると、温度センサ６５の検出信号に基づいてリ
レー６９への通電が遮断され、接点６９ａが開状態とな
るので、送風機６３が停止する。このように、仮眠室５
１の室温に応じて、送風機６３の作動を自動的に断続す
ることにより、仮眠室５１の冷えすぎを防止するととも
に、蓄冷材パック２９ａの凍結状態をなるべく長時間維
持して、駐車時における仮眠室５１の冷房作用を長時間
発揮することができる。

【００４１】なお、本発明は上述の図示実施形態に限定
されることなく種々変形可能であり、以下、代表的な変
形例について列記する。第１実施形態および第２実施形態において、車両走行
時に、着脱自在な断熱シートを蓄冷材容器３０に被覆す
るようにすれば、蓄冷材２９の蓄冷時間を短縮できる。

【００４２】冷凍サイクルの構成は、図１に示すよう
に、２つの吸入口２１ｅ、２１ｆを有する圧縮機２１を
用いて、運転室側と仮眠室側とに冷媒を連続的に流通さ
せるものの他に、特開昭５９−５０８２８号公報に示さ
れているごとく、タイマ回路により電磁弁を断続的に開
閉して、運転室側と仮眠室側とに冷媒を交互に流通させ
る構成等に変更してもよい。

【００４３】仮眠室側の減圧装置として、定圧膨張弁
２７の他に、温度作動式膨張弁、電磁弁と固定絞りの組
合せ等を使用できる。第１実施形態および第２実施形態における仮眠室用第
２冷却ユニットＢにおいて、蓄冷材容器３０の外部に蒸
発器２８を密着配置して、蓄冷材２９を冷却する構成を
採用することもできる。この場合、２つの容器３０の中
間に蒸発器２８を介挿する配置を採用しても良い。

【００４４】前述の第３実施形態では、蓄冷材パック
２９ａと一体化した蒸発器２８をケース６０内に設置す
るにあたって、偏平チューブ２８ａの蛇行方向がケース
６０の上下方向（空気流れ方向）と一致するようにして
蒸発器２８を設置したが、偏平チューブ２８ａの蛇行方
向が水平方向（空気流れと直角方向）となるようにし
て、蒸発器２８を設置しても良い。このようにすれば、
空気の通風抵抗が減少する。この場合、蒸発器２８を上
下方向に複数段積層するようにしても良い。

【００４５】前述の第３実施形態では、仮眠室５１の
室温を検出する温度センサ６５の検出信号により送風機
６３の作動を自動的に断続するようにしたが、蓄冷材パ
ック２９ａの温度が所定温度以上に上昇して冷房機能を
発揮できないようになったとき、温度センサ７の検出信
号により送風機６３を停止させるとか、車載バッテリ１
の過放電を防ぐため、第２制御回路５内にタイマ手段を
設け、冷房開始スイッチ６８の投入後、所定時間が経過
すると、前記タイマ手段により自動的に送風機６３の作
動を停止するようにしても良い。

【００４６】前述の各実施形態では、いずれもトラッ
クにおける運転室５０と仮眠室５１の冷房を行う冷房装
置に本発明を適用した場合について説明したが、本発明
は、例えばワゴン車（ワンボックス車）における前席
（運転席および助手席）側の冷房と、後席側の冷房を行
う冷房装置等にも同様に適用できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示す冷凍サイクル図で
ある。

【図２】上記第１実施形態に基づく本発明装置の車両へ
の搭載状態を示す概略断面図である。

【図３】作動説明用のモリエル線図である。

【図４】本発明の第２実施形態を示す概略断面図であ
る。

【図５】本発明の第３実施形態を示す冷凍サイクル図で
ある。

【図６】上記第３実施形態に基づく本発明装置の車両へ
の搭載状態を示す概略断面図である。

【図７】図６に示す仮眠室用蒸発器２８の斜視図であ
る。

【図８】図６に示す第２冷却ユニットＢの斜視図であ
る。

【符号の説明】

４仮眠室蓄冷用スイッチ（蓄冷開始指示手段）５第２制御回路（蓄冷制御手段、冷房制御手段）２５運転室用蒸発器（第１蒸発器）２６送風機（第１送風機）２８仮眠室用蒸発器（第２蒸発器）２９蓄冷材２９ａ蓄冷材パック３０蓄冷材容器（ケース）４８電磁弁（弁）５０運転室、５１仮眠室（車室内の所定区域）５４吹出口（第１吹出口）６０ケース６２吸込口６３送風機（第２送風機）６４吹出口（第２吹出口）６８冷房開始スイッチ（冷房開始指示手段）Ａ第１冷却ユニットＢ第２冷却ユニット

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両エンジンによって駆動される冷凍サ
イクルの第１蒸発器（２５）、この第１蒸発器（２５）
に向かって送風する第１送風機（２６）、および前記第
１蒸発器（２５）で冷却された冷風を車室内に吹き出す
ための第１吹出口（５４）を有し、この第１吹出口（５
４）から車室内に前記冷風を吹き出すことによって車室
内を冷房するように設けられた第１冷却ユニット（Ａ）
と、前記冷凍サイクルに設けられた第２蒸発器（２８）、前
記冷凍サイクルの運転時において前記第２蒸発器（２
８）によって蓄冷可能なごとく構成された蓄冷材（２
９、２９ａ）、および少なくとも前記第２蒸発器（２
８）と前記蓄冷材（２９、２９ａ）とを収納するケース
（３０、６０）を有し、前記蓄冷材（２９、２９ａ）と
車室内の所定区域の空気との熱交換により、前記所定区
域を冷房するように設けられた第２冷却ユニット（Ｂ）
と、前記第２蒸発器（２８）へ前記冷凍サイクルの冷媒を供
給する状態と供給しない状態とを切り換える弁（４８）
と、前記第２蒸発器（２８）への冷媒供給を指示する蓄冷開
始指示手段（４）と、前記蓄冷開始指示手段（４）からの信号に基づいて、こ
の蓄冷開始指示手段（４）が前記第２蒸発器（２８）へ
の冷媒供給を指示したとき、前記第２蒸発器（２８）へ
前記冷凍サイクルの冷媒を供給するように前記弁（４
８）を制御して前記蓄冷材（２９、２９ａ）を蓄冷させ
る蓄冷制御手段（５）とを備え、前記ケース（３０、６０）は車室内の側壁部に設けられ
たことを特徴とする車両用冷房装置。
【請求項２】前記ケース（６０）には、空気の吸込口
（６２）および第２吹出口（６４）が形成され、前記吸込口（６２）から前記第２吹出口（６４）にかけ
て、前記蓄冷材（２９ａ）に沿うようにして前記ケース
（６０）内に送風する第２送風機（６３）と、この第２送風機（６３）の起動を指示する冷房開始指示
手段（６８）と、この冷房開始指示手段（６８）からの信号に基づいて、
この冷房開始指示手段（６８）が前記第２送風機（６
３）の起動を指示したとき、前記第２送風機（６３）を
駆動させて前記蓄冷材（２９ａ）による冷風を前記第２
吹出口（６４）から前記所定区域に吹き出す冷房制御手
段（５）とを備え、前記第２吹出口（６４）から前記所定区域に冷風を吹き
出すことによって前記所定区域を冷房するように構成さ
れたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両
用冷房装置。
【請求項３】前記吸込口（６２）は、前記ケース（６
０）の前面の下方部に形成され、前記第２吹出口（６４）は、前記ケース（６０）の前面
の上方部に形成されたことを特徴とする特許請求の範囲
第２項記載の車両用冷房装置。
【請求項４】前記所定区域は、トラックの仮眠室であ
り、前記第２吹出口（６４）は、前記仮眠室のうちのベッド
上方の空間に向けて開口していることを特徴とする特許
請求の範囲第２または３項記載の車両用冷房装置。