JPH09119310A - 内燃機関の排ガス浄化装置 - Google Patents

内燃機関の排ガス浄化装置

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JPH09119310A
JPH09119310A JP7278926A JP27892695A JPH09119310A JP H09119310 A JPH09119310 A JP H09119310A JP 7278926 A JP7278926 A JP 7278926A JP 27892695 A JP27892695 A JP 27892695A JP H09119310 A JPH09119310 A JP H09119310A
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combustion engine
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Hiraki Matsumoto
平樹 松本
Kinji Houhei
欣二 宝平
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Denso Corp
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 機関冷間時における始動直後から素早く触媒
コンバータを活性化させ、排ガス浄化能力を維持するこ
と。 【解決手段】 内燃機関１の運転状態に基づきＥＣＵ１
２で算出された燃料噴射量がインジェクタ１４によって
内燃機関１に供給される。このとき、触媒コンバータ４
が活性化領域内にないときには、燃料噴射量が増量補正
されると共に、２次空気供給口１０から２次空気量が触
媒コンバータ４に流入される。このように、内燃機関１
の冷間始動直後であっても、触媒コンバータ４の一部が
活性化温度に達すると同時に、燃料噴射量を理論空燃比
に対して増量させ、且つ２次空気量を供給させること
で、その増量分の燃料の触媒コンバータ４内での反応に
よる反応熱により、触媒コンバータ４自身及び排ガス温
度を活性化温度以上に維持でき、排ガス浄化能力を向上
することができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の機関冷
間時における始動直後から素早く触媒コンバータを活性
化させ、排ガス浄化能力を向上可能な内燃機関の排ガス
浄化装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関の機関冷間時における始動直後
から早期に触媒コンバータを活性化させ排ガス浄化能力
を確保するためには、触媒コンバータを内燃機関の排気
ポート直後に接続されるエキゾーストマニホルド近傍に
設置することが考えられる。ところが、高速・高負荷運
転状態等のときに、触媒コンバータに流入する排ガス温
度が触媒の一般的な耐熱温度８５０〜９００℃を上回る
と、触媒には過熱による熱劣化が起きることとなる。
【０００３】この不具合に対処する先行技術文献とし
て、特開平３−２０２６１３号公報や特開昭６０−８８
８７０号公報にて開示されたものが知られている。
【０００４】前者のものでは、早期昇温活性能力に優れ
た低熱容量の小型触媒コンバータをエキゾーストマニホ
ルド出口から比較的遠ざけた位置に配置し、更に、その
下流側に大容量の主触媒コンバータを配置し、触媒コン
バータの過昇温を回避し、且つ機関冷間時の排ガス浄化
能力を確保する技術が示されている。
【０００５】また、後者のものでは、機関冷間時におい
て周知の点火遅角制御及びアイドル回転数アップ制御に
より排ガス温度を上昇し、触媒コンバータを早期に活性
化させる技術が示されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前述したよ
うな触媒コンバータの構成や点火遅角、アイドル回転数
アップ等では、例えば、機関始動後に一旦、触媒コンバ
ータが活性化したとしても、その後低速・低負荷運転が
続くような場合には、排ガス温度が触媒の活性化温度を
下回ってしまうこととなる。つまり、最上流に配置され
る低熱容量の触媒コンバータは、低熱容量であるがため
に排ガス温度に敏感に追従し、活性状態を維持できない
のである。また、走行中に点火遅角を施すと機関の出力
トルクが低下し、運転性能に悪影響を及ぼすため実用性
に欠けるという不具合があった。
【０００７】そこで、この発明はかかる不具合を解決す
るためになされたもので、内燃機関の機関冷間時におけ
る始動直後から素早く触媒コンバータを活性化させ、排
ガス浄化能力を維持可能な内燃機関の排ガス浄化装置の
提供を課題としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１の内燃機関の排
ガス浄化装置によれば、内燃機関で検出された種々のパ
ラメータから運転状態検出手段にて検出された内燃機関
の運転状態に基づき燃料噴射量演算手段で算出された燃
料噴射量が燃料供給手段によって内燃機関に供給され、
この内燃機関の運転状態のとき、排気通路途中に設置さ
れた触媒コンバータが目標浄化率設定手段で設定された
その温度・浄化率特性における所定の活性化領域内にな
いときには、燃料噴射量補正手段にて燃料噴射量演算手
段で算出された燃料噴射量が増量補正されると共に、２
次空気供給手段を用いて２次空気量制御手段により、触
媒コンバータに流入される２次空気量が制御される。こ
のため、内燃機関の冷間始動直後であっても、触媒コン
バータの一部が活性化温度に達すると同時に、燃料噴射
量を理論空燃比に対して増量させ、且つ２次空気量を供
給させることで、その増量分の燃料の触媒コンバータ内
での反応による反応熱により、触媒コンバータ及び排ガ
ス温度を活性化温度以上に維持することができる。
【０００９】請求項２の内燃機関の排ガス浄化装置で
は、請求項１における触媒コンバータに流入される排ガ
スの空燃比が理論空燃比近傍とされ、好ましくは、空気
過剰率が１．０乃至１．１の範囲に維持される。このた
め、触媒コンバータへの噴射燃料増量に対して供給され
る２次空気量が適切となり、触媒コンバータの素早い活
性化と排ガス浄化率の向上とが達成される。
【００１０】請求項３の内燃機関の排ガス浄化装置で
は、請求項１または請求項２における燃料噴射量の増量
補正値が、運転状態検出手段で検出された内燃機関の運
転状態に基づき、燃料噴射量演算手段及び燃料噴射量補
正手段で逐次算出または予め設定されたマップ値より算
出され、また、２次空気量は、運転状態検出手段で検出
された内燃機関の運転状態に基づき、２次空気量制御手
段で逐次制御または予め設定されたマップ値より算出さ
れる見込量である。このため、燃料噴射増量とそれに伴
う２次空気量が内燃機関の運転状態に基づく逐次演算値
またはマップ値によって適切に設定されることで排ガス
浄化率が向上される。
【００１１】請求項４の内燃機関の排ガス浄化装置で
は、請求項１乃至請求項３のいずれか１つにおける触媒
コンバータの担体表面に触媒成分としてパラジウム系貴
金属、白金、ロジウム系貴金属のうち１以上の単体、混
合物または化合物が担持される。このような触媒成分か
らなる触媒コンバータは、素早く活性化され排ガス中の
有害成分を効率よく浄化できる。
【００１２】請求項５の内燃機関の排ガス浄化装置で
は、請求項１乃至請求項４のいずれか１つにおける触媒
コンバータが、小型で低熱容量とされ、その直後に大容
量の触媒コンバータが配置される。このため、前段の触
媒コンバータは冷間始動時においても素早く活性化さ
れ、それ自身及び排ガス温度を触媒の活性化温度に維持
でき、後段の触媒コンバータによって内燃機関からの排
ガス中の有害成分が最適に浄化される。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明を具体的な実施の形
態に基づいて説明する。
【００１４】図１は本発明の一実施の形態にかかる内燃
機関の排ガス浄化装置を示す概略構成図である。
【００１５】図１において、内燃機関１の排気ポート１
ａにはエキゾーストマニホルド２及びエキゾーストパイ
プ３が接続され、その下流側には小型で低熱容量の触媒
コンバータ４、その直後に大容量の触媒コンバータ５が
設置されている。エキゾーストマニホルド２内には排ガ
ス中の酸素濃度を検出するＯ2 センサ６、エキゾースト
パイプ３内の出口近傍には排ガスの温度を検出する温度
センサ７が配設されている。また、エキゾーストマニホ
ルド２の近傍には電動モータ８により駆動される電動エ
アポンプ９が設置されており、その電動エアポンプ９か
ら２次空気供給口１０を介してエキゾーストマニホルド
２内の排ガス中に２次空気が供給される。
【００１６】ＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制
御装置）１２は、周知の中央処理装置としてのＣＰＵ、
制御プログラムを格納したＲＯＭ、各種データを格納す
るＲＡＭ、入出力回路及びそれらを接続するバスライン
等からなる論理演算回路として構成されている。ＥＣＵ
１２によってＯ2 センサ６や温度センサ７及び図示しな
い各種センサからの各種データ１１が読込まれ演算処理
され、インジェクタ１４や図示しない各種アクチュエー
タに各種信号１３が出力され、内燃機関１の運転状態が
制御される。なお、ＥＣＵ１２による内燃機関の運転状
態に基づく燃料噴射量の算出及びＯ2 センサ６からの排
ガス中の酸素濃度信号に基づく空燃比フィードバック制
御については周知であり、本実施の形態の説明中では省
略されている。
【００１７】図２は本実施の形態にかかる内燃機関の排
ガス浄化装置における内燃機関１のエキゾーストマニホ
ルド２の出口から触媒コンバータ４の前端までの距離Ｌ
〔ｍｍ〕と排ガス温度〔℃〕との関係を示す説明図であ
る。
【００１８】図２に実線ａで示すように、高速・高負荷
運転状態において、エキゾーストマニホルド２の出口か
らの距離が遠くなるほどエキゾーストパイプ３からの放
熱が多くなり排ガス温度は低くなる。したがって、触媒
コンバータ４の過昇温を制御し、熱劣化を防止して搭載
するときの触媒コンバータ４のエキゾーストマニホルド
２の出口からの距離Ｌは、排ガス温度が最高となる高速
・高負荷運転状態のときでは、排ガス温度が触媒コンバ
ータ４の耐熱限界温度である８５０〜９００℃以下とな
る距離Ｌ＝６００〔ｍｍ〕以上下流に搭載することが望
ましい。
【００１９】一方、冷間始動直後または低速・低負荷運
転状態のときでは、エキゾーストマニホルド２の出口か
らの距離Ｌが遠くなるほどエキゾーストパイプ３の熱容
量により排ガス温度が下がる。この距離Ｌ＝６００〔ｍ
ｍ〕では、図２に実線ｂで示すように、冷間始動１０秒
後において、排ガス温度が触媒コンバータ４の活性化温
度である２５０℃以上まで上がらず、始動直後から早期
に活性化させることが困難である。このため、機関始動
直後のアイドル状態で、点火遅角及びアイドル回転数ア
ップにより排ガス温度を図２に実線ｃで示すように上昇
させ、触媒コンバータ４の早期活性化を図る方式が提案
されている。
【００２０】しかしながら、冷間始動直後の低速・低負
荷運転状態において、点火遅角及びアイドル回転数アッ
プを実行すると、触媒コンバータ４に流入する排ガスの
温度が上昇する反面、排ガス中の反応成分であるＨＣ
（炭化水素），ＣＯ（一酸化炭素）等の濃度が低くなる
ため、活性化温度に達したのちの触媒コンバータ４内で
の反応が衰えてしまう。このため、触媒コンバータ４全
域が活性化するまでに長時間を要し、排ガス浄化能力の
向上効果が半減してしまう。また、低速走行中に点火遅
角制御を実行するとトルク不足によるドライバビリティ
(Drivability）の悪化を招くことにもなる。
【００２１】図３は本実施の形態にかかる内燃機関の排
ガス浄化装置において、燃料噴射増量制御を実行しない
ときの冷間始動直後における触媒コンバータ４前後の排
ガス温度挙動の実測データを示す状態遷移図である。
【００２２】図３に示すように、始動直後のアイドル状
態で、点火遅角及びアイドル回転数アップにより十数秒
で触媒コンバータ４が活性化し、触媒コンバータ４にお
ける出ガス温度が入ガス温度を上回るが、その後、点火
遅角及びアイドル回転数アップを解除後の低速・低負荷
運転状態により入ガス温度が下がり、この影響で触媒コ
ンバータ４が活性状態を維持できなくなる。
【００２３】このような状況に対処するため、本実施の
形態では、排ガス温度が触媒の活性化温度以下となる低
速・低負荷運転状態においても、燃料噴射増量（燃料噴
射量の増量値）及び触媒コンバータ４の上流側の排気通
路である内燃機関１の排気ポート１ａ近傍のエキゾース
トマニホルド内に供給する２次空気量の供給制御によ
り、触媒コンバータ４内での反応を促進し、活性状態を
維持するものである。
【００２４】次に、その制御方法について詳述する。
【００２５】触媒コンバータ４の活性状態を維持するた
めに、触媒コンバータ４内における排ガス中のＨＣやＣ
Ｏの酸化反応の際に発生する反応熱を積極的に利用す
る。ここでは、ＨＣの反応を例にとると、ＨＣは触媒コ
ンバータ４内で次式（１）の酸化反応が行われる。
【００２６】
【数１】 ＣｎＨｍ＋（ｎ＋ｍ／４）Ｏ2 →（ｍ／２）Ｈ2 Ｏ＋ｎＣＯ2 ＋ｑ〔Ｊ／ｍｏｌ〕 ・・・（１） ここで、ｑはＣｎＨｍの１〔ｍｏｌ〕当たりの発生熱量
である。いま、触媒コンバータ４を通過する際の排ガス
流量をｆ（質量流量）、排ガスの比熱をｃ、入ガス温度
をＴ０、出ガス温度をＴ１、また、このときの触媒コン
バータ４のＨＣの浄化率をηとする。そして、排ガス中
に含まれるＮ〔ｍｏｌ〕のＣｎＨｍの反応熱量Ｑによ
り、排ガス温度がＴ０からＴ１に暖められるとすると、
次式（２）が成立する。
【００２７】
【数２】 Ｑ＝ηＮｑ＝ｃｆ（Ｔ１−Ｔ０）〔Ｊ〕 ・・・（２） したがって、触媒コンバータ４を通過する際、排ガス温
度をΔＴ＝（Ｔ１−Ｔ０）だけ高めるために必要なＣｎ
Ｈｍのモル数は、次式（３）で算出される。
【００２８】
【数３】 Ｎ＝ｃｆΔＴ／（ηｑ）〔ｍｏｌ〕 ・・・（３） 上述したように、触媒コンバータ４を通過する際、排ガ
ス温度をＴ０からＴ１まで上昇させる、即ち、触媒コン
バータ４を活性状態に維持するためには、上式（３）で
算出されるＮ〔ｍｏｌ〕のＣｎＨｍが必要である。これ
は、燃料噴射増量分を加算供給し、燃焼室内での未燃ガ
スとして触媒コンバータ４に供給すると共に、２次空気
により反応に必要な酸素を供給することで実現可能であ
る。
【００２９】次に、本実施の形態にかかる内燃機関の排
ガス浄化装置における図４〜図８の特性図を参照し、燃
料噴射増量の最適化について具体的に説明する。
【００３０】図４は触媒コンバータ４からの出ガス温度
Ｔ１とＨＣの浄化率ηとの関係、所謂、温度浄化率特性
を示す。触媒コンバータ４への入ガス温度Ｔ０が触媒の
活性化温度以下の２００℃であるとき、上式（３）及び
図４の温度浄化率特性から理論空燃比に対する燃料噴射
増量Δτと出ガス温度Ｔ１との関係は図５に示すように
なる。
【００３１】したがって、図４及び図５から出ガス温度
Ｔ１を消去して燃料噴射増量ΔτとＨＣ浄化率ηとの関
係を導くと、図６に示す特性が得られる。図６から明ら
かなように、本実施の形態では、燃料噴射増量Δτを約
１３％以上とすることで触媒コンバータ４のＨＣ浄化率
ηはηｍａｘ（最大ＨＣ浄化率）である約６５％とな
り、このときの出ガス温度Ｔ１は図５に示すように約３
８０℃で、触媒の活性化温度を越えていることが分か
る。
【００３２】ところで、上述の燃料噴射増量Δτによっ
て触媒コンバータ４が活性状態に維持される一方、燃料
噴射増量Δτそのものが有害成分であるＨＣの排出量増
大を招くという懸念に対して以下に述べる。
【００３３】図７は燃料噴射増量Δτと触媒コンバータ
４に流入する排ガスのＨＣ濃度との関係を示す。このこ
とから、燃料噴射量の増量制御によってＨＣ排出量を低
減させるためには、（燃料噴射増量ΔτによるＨＣ濃度
の増大分）＜（触媒コンバータ４のＨＣ浄化率η向上に
よるＨＣ排出量の低減分）となる関係が成立するように
しなければならない。ここで、触媒コンバータ４を通過
する際の入ガスＨＣ濃度 [ＨＣ]in と出ガスＨＣ濃度
[ＨＣ]outとの関係は次式（４）で示される。
【００３４】
【数４】 [ＨＣ]in （１−η）＝ [ＨＣ]out ・・・（４） 上式（４）におけるＨＣ浄化率η及び入ガスＨＣ濃度
[ＨＣ]in に、図６の燃料噴射増量ΔτとＨＣ浄化率η
との関係、図７の燃料噴射増量Δτと入ガスＨＣ濃度
[ＨＣ]in との関係を適用すると、出ガスＨＣ濃度 [Ｈ
Ｃ]outは、図８に示すように、燃料噴射増量Δτのみで
表すことができる。ここで、図８では、燃料噴射増量Δ
τ＝０（燃料噴射増量なし）のときの出ガスＨＣ濃度
[ＨＣ]out0 に対して燃料噴射増量Δτ＞０（燃料噴射
増量有り）のときの出ガスＨＣ濃度 [ＨＣ]outの比率で
あるＨＣ排出量割合（ [ＨＣ]out／ [ＨＣ]out0 ）とし
て無次元化した値を用いている。図８から明らかなよう
に、燃料噴射増量Δτが約１３％のときにＨＣ排出量割
合は最小となり、燃料噴射増量なし（Δτ＝０）のとき
と比較してＨＣ排出量割合が４０％以上低減されること
が分かる。
【００３５】上述したように、燃料噴射増量が最適化さ
れることで、触媒コンバータ４を反応熱によって積極的
に活性化させることで、全体としてＨＣ排出量を低減す
ることが可能である。また、本実施の形態では排ガス中
のＨＣの最適化について述べたが、ＣＯについても同様
の最適化が可能である。
【００３６】図９は本実施の形態にかかる内燃機関の排
ガス浄化装置における燃料噴射増量制御を実際の内燃機
関に適用した最適化の確認試験の結果を示す状態遷移図
である。
【００３７】図９から明らかなように、燃料噴射増量な
しのときでは一旦、出ガス温度が触媒の活性化温度を越
えたのちに下がってしまっているが、触媒コンバータ４
が部分的に活性化した始動約１９秒後の時点から、燃料
噴射増量の制御を実行することで、その後の低速・低負
荷運転状態においても活性状態を維持することが可能で
あることが分かる。それに連れて、燃料噴射増量なし時
出ガスのときのＨＣ濃度に比べて燃料噴射増量時出ガス
のときのＨＣ濃度は大きく低下しており、良好な排ガス
浄化能力が確保されることが分かる。
【００３８】次に、本実施の形態にかかる内燃機関の排
ガス浄化装置で使用されているＥＣＵ１２における燃料
噴射増量処理の手順を図１０のフローチャートに基づい
て説明する。
【００３９】まず、ステップＳ１０１で、内燃機関１の
機関回転数ＮＥ、吸入空気量ＱＡ、吸気圧ＰＭ、スロッ
トル開度ＴＡ、冷却水温ＴＨＷ、その他の信号の読込み
に基づき、内燃機関１の運転状態が検出される。次にス
テップＳ１０２に移行して、冷却水温ＴＨＷが、冷間始
動時を示す所定温度Ｔs 以下であるかが判定される。ス
テップＳ１０２の判定条件が成立せず、冷間始動時でな
いときには本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ１
０２の判定条件が成立し、冷間始動時であるときには、
ステップＳ１０３に移行し、始動状態を示すスタータフ
ラグＸＳＴＡ＝０であるかが判定される。ステップＳ１
０３の判定条件が成立せず、始動状態であるときには本
ルーチンを終了する。
【００４０】一方、ステップＳ１０３の判定条件が成立
し、始動状態のクランキングを終了し完爆直後であると
きには、ステップＳ１０４に移行し、温度センサ７の検
出信号に基づき、排ガス温度Ｔe が触媒コンバータ４の
活性状態を維持するために十分な所定温度Ｔs1以下であ
るかが判定される。ステップＳ１０４の判定条件が成立
せず、排ガス温度Ｔe が所定温度Ｔs1を越えているとき
には本ルーチンを終了する。
【００４１】一方、ステップＳ１０４の判定条件が成立
し、排ガス温度Ｔe が所定温度Ｔs1以下であるときに
は、ステップＳ１０５に移行し、内燃機関１がアイドル
状態を示すアイドルフラグＸＩＤＬ＝１であるかが判定
される。ステップＳ１０５の判定条件が成立するときに
は、ステップＳ１０６に移行し、車両が停止状態である
かを判定するため、車速ＳＰＤが所定速度Ｖs （例え
ば、Ｖs ＝２ｋｍ／ｈ）以下であるかが判定される。ス
テップＳ１０６の判定条件が成立するときには、ステッ
プＳ１０７に移行し、機関始動後で触媒コンバータ４が
部分的に活性化されるまでの所定時間が経過しているか
を判定するため、始動後カウンタＣＳＴＡが所定値ｔ1
（例えば、ｔ1 ＝１５秒）未満であるかが判定される。
【００４２】ここで、ステップＳ１０７の判定条件が成
立し、即ち、内燃機関１がアイドル状態、車両が停止状
態、触媒コンバータ４が未活性状態であるときには、ス
テップＳ１０８に移行し、点火遅角制御及びアイドル回
転数アップ制御が実行され、触媒コンバータ４の早期暖
機制御が実行される。次にステップＳ１０９に移行し
て、排ガス温度Ｔe が２次空気の供給による冷却の影響
を無視し得る所定温度Ｔs2（Ｔs2＜Ｔs1）まで上昇して
いるかが判定される。ステップＳ１０９の判定条件が成
立するときには、ステップＳ１１０に移行し、電動モー
タ８により電動エアポンプ９が駆動され、２次空気供給
口１０を介してエキゾーストマニホルド２内へ２次空気
が供給され、本ルーチンを終了する。なお、ステップＳ
１０９の判定条件が成立しないときには、ステップＳ１
１０の処理はスキップされる。
【００４３】一方、ステップＳ１０５、ステップＳ１０
６、ステップＳ１０７の判定条件のいずれか１つでも成
立しないときには、ステップＳ１１１に移行し、機関始
動後で大容量の触媒コンバータ５がほぼ全域活性化され
るまでの所定時間が経過しているかを判定するため、始
動後カウンタＣＳＴＡが所定値ｔ2 （例えば、ｔ2 ＝８
０秒）以上であるかが判定される。ステップＳ１１１の
判定条件が成立するときには、既に大容量の触媒コンバ
ータ５がほぼ全域活性化されており、この後の低速・低
負荷運転状態においても、低温の排ガスに冷却されるこ
とによる排ガス浄化能力の低下は少ないとして、このま
ま本ルーチンを終了する。
【００４４】ここで、ステップＳ１１１の判定条件が成
立せず、触媒コンバータ４の一部または全域が活性化さ
れ、触媒コンバータ５が十分に活性化されていない状態
では、ステップＳ１１２に移行し、本実施の形態で上述
したような燃料噴射増量制御が実行される。このとき
の、燃料噴射増量の最適値は、温度センサ７による検出
信号及びその他の各種信号が読込まれ、検出された機関
運転状態に基づきＥＣＵ１２によって逐次算出されて
も、各種条件から予め設定されたマップ値から算出され
てもよい。次にステップＳ１１０に移行して、上述と同
様に２次空気が供給され、本ルーチンを終了する。
【００４５】このように、本実施の形態の内燃機関の排
ガス浄化装置は、内燃機関１で検出される種々のパラメ
ータに基づき内燃機関１の運転状態を検出するＥＣＵ１
２にて達成される運転状態検出手段と、前記運転状態検
出手段で検出された内燃機関１の運転状態に基づき燃料
噴射量ＮＥを算出するＥＣＵ１２にて達成される燃料噴
射量演算手段と、前記燃料噴射量演算手段で算出された
燃料噴射量ＮＥに基づき内燃機関１に燃料を供給するイ
ンジェクタ１４からなる燃料供給手段と、内燃機関１の
排気通路途中に設置され、排ガスを浄化する触媒コンバ
ータ４と、触媒コンバータ４の温度・浄化率特性におけ
る所定の活性化領域を設定するＥＣＵ１２にて達成され
る目標浄化率設定手段と、前記運転状態検出手段で検出
された内燃機関１の運転状態で、触媒コンバータ４が前
記目標浄化率設定手段で設定された所定の活性化領域内
にないときには、前記燃料噴射量演算手段で算出された
燃料噴射量ＮＥを増量補正するＥＣＵ１２にて達成され
る燃料噴射量補正手段と、触媒コンバータ４の上流側の
前記排気通路内に２次空気を供給する電動モータ８、電
動エアポンプ９、２次空気供給口１０からなる２次空気
供給手段と、前記運転状態検出手段で検出された内燃機
関１の運転状態に基づき前記２次空気供給手段によって
前記２次空気量の供給を制御するＥＣＵ１２にて達成さ
れる２次空気量制御手段とを具備するものである。
【００４６】したがって、内燃機関１で検出された種々
のパラメータから運転状態検出手段としてのＥＣＵ１２
にて検出された内燃機関１の運転状態に基づき燃料噴射
量演算手段としてのＥＣＵ１２で算出された燃料噴射量
ＮＥがインジェクタ１４によって内燃機関１に供給さ
れ、この内燃機関１の運転状態のとき、排気通路途中に
設置された触媒コンバータ４が目標浄化率設定手段とし
てのＥＣＵ１２で設定されたその温度・浄化率特性にお
ける所定の活性化領域内にないときには、燃料噴射量補
正手段としてのＥＣＵ１２にて燃料噴射量演算手段とし
てのＥＣＵ１２で算出された燃料噴射量ＮＥが増量補正
されると共に、電動モータ８、電動エアポンプ９により
２次空気供給口１０から２次空気量制御手段としてのＥ
ＣＵ１２により、触媒コンバータ４に流入される２次空
気量が制御される。
【００４７】故に、内燃機関１の冷間始動直後であって
も、触媒コンバータ４の一部が活性化温度に達すると同
時に、燃料噴射量ＮＥを理論空燃比に対して増量させ、
且つ２次空気量を供給させることで、その増量分の燃料
の触媒コンバータ４内での反応による反応熱により、触
媒コンバータ４自身及び排ガス温度を活性化温度以上に
維持することができる。
【００４８】また、本実施の形態の内燃機関の排ガス浄
化装置における触媒コンバータ４に流入する排ガスの空
燃比を、理論空燃比近傍で、空気過剰率を１．０乃至
１．１の範囲に維持するものである。
【００４９】したがって、触媒コンバータ４への噴射燃
料増量に対して供給される２次空気量が適切となり、触
媒コンバータ４の素早い活性化と排ガス浄化率の向上と
が達成される。
【００５０】そして、本実施の形態の内燃機関の排ガス
浄化装置における燃料噴射量ＮＥの増量補正値は、ＥＣ
Ｕ１２にて達成される運転状態検出手段で検出された内
燃機関１の運転状態に基づき、ＥＣＵ１２にて達成され
る燃料噴射量演算手段及び燃料噴射量補正手段で逐次算
出または予め設定されたマップ値より算出され、前記２
次空気量は、ＥＣＵ１２にて達成される運転状態検出手
段で検出された内燃機関１の運転状態に基づき、ＥＣＵ
１２にて達成される２次空気量制御手段で逐次制御また
は予め設定されたマップ値より算出される見込量とする
ものである。
【００５１】したがって、燃料噴射量ＮＥの増量補正値
が、運転状態検出手段としてのＥＣＵ１２で検出された
内燃機関１の運転状態に基づき、燃料噴射量演算手段及
び燃料噴射量補正手段としてのＥＣＵ１２で逐次算出ま
たは予め設定されたマップ値より算出され、また、２次
空気量は、同様に検出された内燃機関１の運転状態に基
づき、２次空気量制御手段としてのＥＣＵ１２で逐次制
御または予め設定されたマップ値より算出される見込量
である。これにより、燃料噴射増量とそれに伴う２次空
気量が内燃機関１の運転状態に基づく逐次演算値または
マップ値によって適切に設定されることで排ガス浄化率
が向上される。
【００５２】更に、本実施の形態の内燃機関の排ガス浄
化装置における触媒コンバータ４は、その担体表面に触
媒成分としてパラジウム（Ｐd ）系貴金属、白金（Ｐt
）、ロジウム（Ｒh ）系貴金属のうち１以上の単体、
混合物または化合物を担持するものである。
【００５３】このように、担体表面に担持された触媒成
分がパラジウム系貴金属、白金、ロジウム系貴金属のう
ち１以上の単体、混合物または化合物からなる触媒コン
バータ４は、素早く活性化され排ガス中の有害成分を効
率よく浄化できる。
【００５４】更にまた、本実施の形態の内燃機関の排ガ
ス浄化装置における触媒コンバータ４は、小型で低熱容
量とし、その直後に大容量の触媒コンバータ５を配置す
るものである。
【００５５】したがって、前段の小型で低熱容量の触媒
コンバータ４は冷間始動時においても素早く活性化さ
れ、触媒コンバータ４及び排ガス温度を触媒の活性化温
度に維持でき、後段の大容量の触媒コンバータ５によっ
て内燃機関１からの排ガス中の有害成分が確実に浄化さ
れる。
【００５６】ところで、上記実施の形態では、エキゾー
ストパイプ３内の出口近傍に排ガスの温度を検出するた
めの温度センサ７が配設されているが、本発明を実施す
る場合には、これに限定されるものではなく、この温度
センサ７に代えて、内燃機関１の運転状態を検出する各
種センサからの情報を用いて排ガス温度を推定すること
もできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図１は本発明の一実施の形態にかかる内燃機
関の排ガス浄化装置を示す概略構成図である。
【図２】 図２は本発明の一実施の形態にかかる内燃機
関の排ガス浄化装置における触媒コンバータの搭載配置
と排ガス温度との関係を示す説明図である。
【図３】 図３は本発明の一実施の形態にかかる内燃機
関の排ガス浄化装置を適用する前段階で内燃機関の冷間
始動直後の排ガス温度を示す状態遷移図である。
【図４】 図４は本発明の一実施の形態にかかる内燃機
関の排ガス浄化装置で用いられる触媒コンバータの出ガ
ス温度とＨＣ浄化率との関係を示す特性図である。
【図５】 図５は本発明の一実施の形態にかかる内燃機
関の排ガス浄化装置で用いられる燃料噴射増量と出ガス
温度との関係を示す特性図である。
【図６】 図６は本発明の一実施の形態にかかる内燃機
関の排ガス浄化装置で用いられる燃料噴射増量とＨＣ浄
化率との関係を示す特性図である。
【図７】 図７は本発明の一実施の形態にかかる内燃機
関の排ガス浄化装置で用いられる燃料噴射増量と入ガス
ＨＣ濃度との関係を示す特性図である。
【図８】 図８は本発明の一実施の形態にかかる内燃機
関の排ガス浄化装置で用いられる燃料噴射増量とＨＣ排
出量割合との関係を示す特性図である。
【図９】 図９は本発明の一実施の形態にかかる内燃機
関の排ガス浄化装置を適用し燃料噴射増量制御を実行し
たときの排ガス温度とＨＣ濃度とを示す状態遷移図であ
る。
【図１０】 図１０は本発明の一実施の形態にかかる内
燃機関の排ガス浄化装置で使用されているＥＣＵの処理
手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ 内燃機関 ２ エキゾーストマニホルド ３ エキゾーストパイプ ４，５ 触媒コンバータ ６ Ｏ2 センサ ７ 温度センサ ９ 電動エアポンプ １０ ２次空気供給口 １２ ＥＣＵ（電子制御装置）
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/14 ３１０ Ｆ０２Ｄ 41/14 ３１０Ｃ

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃機関で検出される種々のパラメータ
    に基づき内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手
    段と、 前記運転状態検出手段で検出された前記内燃機関の運転
    状態に基づき燃料噴射量を算出する燃料噴射量演算手段
    と、 前記燃料噴射量演算手段で算出された燃料噴射量に基づ
    き前記内燃機関に燃料を供給する燃料供給手段と、 前記内燃機関の排気通路途中に設置され、排ガスを浄化
    する触媒コンバータと、 前記触媒コンバータの温度・浄化率特性における所定の
    活性化領域を設定する目標浄化率設定手段と、 前記運転状態検出手段で検出された前記内燃機関の運転
    状態で、前記触媒コンバータが前記目標浄化率設定手段
    で設定された所定の活性化領域内にないときには、前記
    燃料噴射量演算手段で算出された前記燃料噴射量を増量
    補正する燃料噴射量補正手段と、 前記触媒コンバータの上流側の前記排気通路内に２次空
    気を供給する２次空気供給手段と、 前記運転状態検出手段で検出された前記内燃機関の運転
    状態に基づき前記２次空気供給手段によって前記２次空
    気量の供給を制御する２次空気量制御手段とを具備する
    ことを特徴とする内燃機関の排ガス浄化装置。
  2. 【請求項２】 前記触媒コンバータに流入する排ガスの
    空燃比を、理論空燃比近傍で、空気過剰率を１．０乃至
    １．１の範囲に維持することを特徴とする請求項１に記
    載の内燃機関の排ガス浄化装置。
  3. 【請求項３】 前記燃料噴射量の増量補正値は、前記運
    転状態検出手段で検出された前記内燃機関の運転状態に
    基づき、前記燃料噴射量演算手段及び前記燃料噴射量補
    正手段で逐次算出または予め設定されたマップ値より算
    出され、前記２次空気量は、前記運転状態検出手段で検
    出された前記内燃機関の運転状態に基づき、前記２次空
    気量制御手段で逐次制御または予め設定されたマップ値
    より算出される見込量とすることを特徴とする請求項１
    または請求項２に記載の内燃機関の排ガス浄化装置。
  4. 【請求項４】 前記触媒コンバータは、その担体表面に
    触媒成分としてパラジウム系貴金属、白金、ロジウム系
    貴金属のうち１以上の単体、混合物または化合物を担持
    することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか
    １つに記載の内燃機関の排ガス浄化装置。
  5. 【請求項５】 前記触媒コンバータは、小型で低熱容量
    とし、その直後に大容量の触媒コンバータを配置するこ
    とを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１つに
    記載の内燃機関の排ガス浄化装置。
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