JPH09118272A - 車両の空気抵抗低減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の見栄えを悪化させることなく、簡単な
構成で高い空気抵抗低減効果を得ることができる空気抵
抗低減装置を提供する。 【手段】 車両２の下面１を覆うカバー３の表面に走行
風で振動する表面側壁部材８を有する受動壁５を設け、
この表面側壁部材８を振動させることで、走行流の乱流
境界層と粘性底層との干渉を小さくすることができるか
ら、空気抵抗を低減できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、乗用車等に装備
され、走行中における車両の空気抵抗を低減できる空気
抵抗低減装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】乗用車等においては、車両の空気抵抗が
燃費性能、最高速、加速性能等に大きな影響を及ぼすた
め、これを減少させるため種々の研究や改良がなされて
いる。このうち、最も一般的な手法は、車両スタイルの
改良である。例えば、車両の前面投影面積を小さくした
り、凹凸の少ない車両形状を採用することによって空気
層の剥離や巻き込みを防止し空気抵抗（圧力抵抗）の増
大を防止する等の措置が採られている。

【０００３】しかし、車両スタイルの改良によって空気
抵抗を低減することは、特に乗用車の場合、居住空間の
確保やその他の要因から一定の限界がある。このため、
車両のスタイル以外の空気抵抗低減手段についても検討
を行う必要がある。

【０００４】この種の空気抵抗低減手段に関する従来技
術として、例えば、実開昭６０−８７７６９号公報に記
載された発明がある。この発明は車両の表面に多数のデ
ィンプル加工を施すことによって、車両表面の空気流を
攪乱し、空気抵抗の低減を図ろうとするものである。ま
た、実開昭６０−１８８６８４号公報に記載された考案
は、自動車の後部に空気吹出口を設け、この空気吹出口
から後方に向かって空気を吹き出すことによって空気抵
抗の低減を図ろうとしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来の技術には、以下に説明する解決すべき課題がある。

【０００６】すなわち、前記ディンプルを設ける技術で
は、車両の表面に無数の凹凸を設ける必要があるため、
車両の見栄えが悪くなるという欠点がある。また、前記
空気吹出口を設けて空気を吹き出すという構成では、構
成が非常に複雑になる一方、空気層の剥離防止という効
果しか得られないということがある。

【０００７】この発明は、このような事情に鑑みてなさ
れたもので、その目的とするところは、車両の見栄えを
悪化させることなく、簡単な構成で高い空気抵抗低減効
果を得ることができる空気抵抗低減装置を提供すること
にある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この発明の第１の手段
は、車両の表面に、走行風により振動する振動壁を設け
たことを特徴とする車両の空気抵抗低減装置である。

【０００９】第２の手段の車両の空気抵抗低減装置にお
いて、上記振動壁は、車両の下面に設けられていること
を特徴とする車両の空気抵抗低減装置である。

【００１０】第３の手段は、第１の手段の車両の空気抵
抗低減装置において、上記振動壁には、この振動壁に車
長方向に沿って所定ピッチで設けられかつこの振動壁を
車両側に連結する連結部材が設けられ、各連結部材間に
は、車幅方向に延伸された溝状の空間部が形成されてい
ることを特徴とする車両の空気抵抗低減装置である。

【００１１】第４の手段は、第３の手段の車両の空気抵
抗低減装置において、上記溝状の空間部内には振動減衰
用流体が満たされていることを特徴とする車両の空気抵
抗低減装置である。

【００１２】第５の手段は、第１の手段の車両の空気抵
抗低減装置において、上記振動壁は、乱流境界層の生じ
る位置に設けられていることを特徴とする車両の空気抵
抗低減装置である。

【００１３】第６の手段は、第５の手段の空気抵抗低減
装置において、上記振動壁は、上記車両下面の前端から
所定寸法以後に設けられていることを特徴とする車両の
空気抵抗低減装置である。

【００１４】第７の手段は、第５の手段の車両の空気抵
抗低減装置において、上記車両下面の前端と上記振動壁
との間には、乱流境界層を生成する乱流生成手段が設け
られていることを特徴とする車両の空気抵抗低減装置で
ある。

【００１５】第８の手段は、第７の手段の車両の空気抵
抗低減装置において、上記乱流生成手段は、車両の表面
に設けられた可動壁と、この可動壁の内側に設けられ上
記可動壁を振動させる加振手段とを有することを特徴と
する車両の空気抵抗低減装置である。

【００１６】第９の手段は、車両表面の走行風の層流境
界層の生じる部位に、振動することにより乱流を生成す
る乱流生成手段を設けたことを特等とする車両の空気抵
抗低減装置である。

【００１７】第１０の手段は、第９の手段の車両の空気
抵抗低減装置において、上記乱流生成手段は、上記車両
の下面の前端部に設けられていることを特徴とする車両
の空気抵抗低減装置である。

【００１８】第１１の手段は、第１０の手段の車両の空
気抵抗低減装置において、上記乱流生成手段は、車両の
表面に設けられた可動壁と、この可動壁の内側に設けら
れ上記可動壁を振動させる加振手段とを有することを特
徴とする車両の空気抵抗低減装置である。

【００１９】第１の手段によれば、乱流境界層内に生じ
る粘性底層の脈動により上記振動壁は振動し、この振動
壁が振動することにより上記粘性底層を小さくすること
ができるから、空気抵抗を低減することができる。

【００２０】また、第２の手段のように振動壁を車両の
下面に設けることで、車両の見栄えを損なうことなく、
この振動壁をより広い範囲に設けることができる。

【００２１】第３の手段によれば、上記連結部材および
溝状の空間部を設けたことで、この振動壁の振動方向、
周期および振幅等を所定の値に規制することが可能であ
る。

【００２２】第４の手段によれば、上記溝内に振動減衰
用流体を封入することで、この振動壁の振動特性を任意
に調節することができる。

【００２３】第５の手段によれば、振動壁を乱流境界層
内に置くことでその効果を確実に得ることができる。ま
た、第６の手段のように、走行風は、車両の前端から所
定寸法のところで乱流境界層に遷移することから、この
寸法以後に設けられていることが好ましい。

【００２４】第７の手段によれば、車両の前端部に乱流
生成手段を設けることで、乱流境界層への遷移位置をよ
り前端側へずらすことができる。したがってより広い範
囲に上記振動壁を設けることができる。また、乱流生成
手段としては、第８の手段のように可動壁を加振手段を
用いて振動させるようにすることが好ましい。

【００２５】第９の手段によれば、第１０の手段のよう
に、走行風の層流境界層の生じる車両下面前端部等に乱
流生成手段を設けることで、走行風を攪乱して早期に乱
流に遷移させることができる。このことによって車両の
圧力抵抗を低減できるから、車両の空気抵抗を低減でき
る。また、この乱流生成手段は、可動壁を加振手段を用
いて振動させるようにすることが好ましい。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下、この発明の一実施形態につ
いて説明する。

【００２７】まず、この発明の第１の実施形態について
説明する。

【００２８】この発明は、乗用車等の車両の表面、例え
ば車両の下面に、走行風によって微小振動動作を奏する
受動壁を取着することによって、車両表面の空気抵抗を
低減するものである。具体的には以下のような構成を有
する。

【００２９】図１（ａ）、（ｂ）中に１で示すのは乗用
車の車両２の下面である。この下面１は、表面が滑面に
形成されてなるカバー３によって覆われている。このカ
バー３の中央部には、平面視長方形の凹部４が設けられ
ており、この凹部４内には、この発明の要部である受動
壁５が組み込まれている。

【００３０】図２は、図１にＡで示す部位を拡大して示
した縦断面図および平面図である。

【００３１】同図（ａ）に示すように、上記受動壁５
は、上記凹部４に固着された内側壁部材７と、上記カバ
ー３の表面と面一に設けられた表面側壁部材８（この発
明の振動壁）とからなる。また、上記内側壁部材７に
は、複数の仕切部材９（この発明の連結部材）が車長方
向に沿って所定のピッチで立設されており、この仕切部
材９の突端面は上記表面側壁部材８に固着されている。
このことによって、上記内側壁部材７と表面側壁部材８
との間には、図に１０で示す複数の空間部が車長方向に
沿って所定の間隔で区画されている。

【００３２】上記仕切部材９および空間部１０は、同図
（ｂ）に示すように、車長方向と直行する方向に延伸さ
れたものであり、上記表面側壁部材８の振動モードを、
同図（ｃ）、（ｄ）に模式化して示すような車長方向に
沿う面内での微小振動に規制する機能を有する。具体的
には、振動周期の１／２の整数倍が上記仕切部材９のピ
ッチＰあるいは上記空間部の幅と等しくなる。

【００３３】この一実施形態の好ましい寸法としては、
上記内側壁部材７の厚さ１ｍｍ、表面側壁部材８の厚さ
１ｍｍ、内側壁部材７と表面側壁部材８の隙間１ｍｍ、
上記仕切部材９の厚さ１ｍｍ、上記空間部１０の幅６ｍ
ｍ（仕切部材のピッチＰ＝８ｍｍ）である。また、上記
表面側壁部材８の材質としては、少なくとも上記表面側
壁部材８が走行風によって振動できる程度のしなやかな
材質、例えばポリエステル等の弾性部材で形成されてい
ることが好ましい。

【００３４】また、上記表面側壁部材８の振動を滑らか
に行わせるため、上記仕切部材９ついても可撓性を有す
る部材で形成されていることが好ましいが、上記内側壁
部材７は振動しないよう上記カバー３に固着されている
必要がある。また、上記空間部１０内には、適宜の減衰
用流体、例えば水、油あるいは空気等が封入されている
ことが好ましい。

【００３５】また、この受動壁５は、図１に示すよう
に、車両２の前端から約５００mmの位置よりも後方に設
けられているのが好ましい。これは、車両２の前端部で
は走行風の流れは層流であり、受動壁５を設けても効果
が小さいと考えられるからである。

【００３６】次に、この一実施形態の作用を、上記受動
壁５が設けられていない場合（カバー３のみが設けられ
ている場合）と比較して説明する。

【００３７】まず、車両２の下面１に回り込む走行風の
流れを受動壁５が設けられていない状態を例にとって説
明した後、上記受動壁５が振動する理由について説明す
る。

【００３８】図３に示すのは、受動壁５が設けられてい
ない状態での車両２の下面１（カバー３の表面）近くの
走行風の流れである。走行風の境界層を見ると、車両前
端部では層流（層流境界層１１）であり、前端からの距
離５００mm前後で乱流に移行する（乱流境界層１２）。
この乱流境界層１２のカバー３の表面に密接したより薄
い層内では、不規則な流れをなすことが知られている
が、これは粘性底層１３と称される。粘性底層１３は乱
流境界層１２の影響によって図４（ａ）に（イ）で示す
ように脈動（ｘ方向の速度ｕ´、ｙ方向の速度ｖ´）し
ていると考えられる。

【００３９】次に、この発明の実施形態において、上記
受動壁５が振動する理由について考察する。

【００４０】上記受動壁５は前述したように車両２の前
端から約５００ｍｍの位置よりも後方に設けられてお
り、乱流境界層１２の部分に対応している。この乱流境
界層１２には、粘性底層１３があり、脈動していること
は前述したが、この脈動の影響によって上記受動壁５の
表面側壁部材８が振動すると考えられる。

【００４１】また、上記表面側壁部材８の振動は、この
表面側壁部材８の厚さ、上記仕切部材９の配設ピッチお
よび空間部１０内に満たされる減衰性流体の粘度等によ
って影響されると考えられる。好ましい条件の下におい
ては、上記表面側壁部材８の振動によって、上記粘性底
層１３と乱流境界層１２の境界部分は図４（ｂ）に
（ロ）で示すようにほぼ平坦になると考えられる。

【００４２】次に、この受動壁５による摩擦低減効果を
実験によって確かめる。

【００４３】実験は、以下の条件の下で行った。

【００４４】すなわち、図５に示すように、上記車両２
の下面１（カバー３）を単純化した形状の供試模型１５
を用意し、この供試模型１５に設けられた凹部１６（前
記カバー３の凹部４と同形状）内に上記受動壁５を埋設
した。そして、この供試模型１５を主流速度Ｕ＝４０m/
s の空気流内（風洞内）に設置した。

【００４５】この状態で図にＢで示す部位での上記受動
壁５の表面近傍での速度勾配を、上記受動壁５が設けら
れていない場合とで比較して示すのが図６のグラフであ
る。

【００４６】このグラフは、縦軸に高さｙ、横軸に境界
層のｘ方向の速度ｕと前記主流速度Ｕの比（ｕ／Ｕ）を
とったものである。このグラフより、壁面近くでの速度
勾配ｄｕ/ ｄｙ（傾き）は、受動壁５が設けられている
場合の方が小さいことがわかる。

【００４７】具体的には、前記実施形態の説明において
挙げた寸法形状において、速度勾配ｄｕ/ ｄｙは、上記
受動壁５が設けられていない状態よりも約５％程小さ
い。これは、図４（ｂ）に示したように粘性底層１３の
表面（ロ）が平坦になることで走行風中の流塊と上記粘
性底層１３との干渉が少なくなり、このことにより空気
抵抗が低減されているからであると推測される。

【００４８】また、この空気抵抗の低減を式で考察する
と以下のようになる。

【００４９】車両２の下面１における空気抵抗は、上記
下面１の近傍における空気流の專断力が小さければ小さ
いことになることから、このせん断力を求め考察する。
このせん断力τは以下の式（１）で表される。

【００５０】

【数１】

【００５１】ここで、μは空気粘性係数、ｕは車長方向
の流速、ｖは高さ方向の流速、ρは空気密度、ｕ´は粘
性底層の車長方向の流速、ｖ´は粘性底層の高さ方向の
流速変動成分である。

【００５２】前述したように、〓ｕ/ 〓ｙの項は、従来
よりも４．６％程小さい。また、図４（ａ）に示すよう
に受動壁５が設けられていない状態（粘性底層の表面
（イ）がうねっている状態）ではｕ´ｖ´＜０（ｕ´と
ｖ´とが異なる方向）であるのに対して、図４（ｂ）に
示すように上記受動壁５が設けられた状態（粘性底層１
３の表面（ロ）が平坦な状態）ではｕ´ｖ´＞０（ｕ´
とｖ´とが同じ方向）であるので、−ρｕ´ｖ´の項は
上記受動壁５が設けられている場合の方が明らかに小さ
い。また、高さ方向の速度ｖは、車長方向の速度ｕに比
べてかなり小さいので、〓ｖ/ 〓ｘの項は無視できると
考えられる。

【００５３】したがって、受動壁５が設けられている場
合（この発明）は受動壁５が設けられていない場合と比
較して明らかにせん断力τが小さくなる。したがって空
気抵抗が低減できると結論付けできる。

【００５４】次に説明する２つの計測は、受動壁５によ
る抵抗低減効果を直接的に計測し、その結果を上記受動
壁５が設けられている場合と設けられていない場合とで
比較したものである。

【００５５】まず、天秤計測によって受動壁５が設けら
れている場合と設けられていない場合の空気抵抗値を計
測した。この天秤計測は、例えば図に示すような装置に
よって行われる。図中 は６分力天秤であり、この天秤
はストラットを介し上記供試模型に接続されている。そ
して、この模型に作用する空気力を測定するようになっ
ている。この結果を図７のグラフに示す。このグラフ
は、縦軸に受動壁５が設けられていない場合に対する受
動壁５が設けられている場合の摩擦力比をとり、横軸に
上記空間部１０の溝幅をとった。前記速度勾配の計測で
は、この溝幅は６ｍｍであったが、この計測において
は、最適の溝幅を求めるために溝幅を２〜１２ｍｍに変
化させた。複数回の計測値の平均を取ると、計測結果は
図に点線で示すようになり、概ね従来の技術よりも摩擦
力が低い。そして、最適溝幅は、４〜６ｍｍであること
が求められた。

【００５６】次の計測では、前記と同じ条件において、
後流における運動量損出分を計測し、これより空気抵抗
値（ＣD 値）を算出する。すなわち供試模型を風洞内に
置き、ピトー管等を用いて主流と後流の動圧を測定す
る。そして、この動圧値から後流速度を算出する。そし
て、この流速のプロフィールから運動量損出を積分し、
空気抵抗を以下の式（２）で算出する。

【００５７】

【数２】

【００５８】式（２）において、Ｕは主流速度、ｕｉは
後流速度、Ａは全面投影面積である。また、Ｓは測定面
積（測定断面での積分）である。

【００５９】この計測結果についても、縦軸に対摩擦力
比をとり、横軸に溝幅をとった。また、この計測では、
上記空間部１０内に空気を封入したものと、油を封入し
たものについて各々計測し、その結果を算出した。

【００６０】上記２つの直接計測の結果から、共に摩擦
力の低減効果は、溝幅が４〜６ｍｍで最大であり、その
低減量は４〜５％であると結論付けできる。

【００６１】このような構成によれば、以下に説明する
効果を得ることができる。

【００６２】第１に、車両２の下面１に、走行風によっ
て微小振動を行う受動壁５を設けたので、車両２の空気
抵抗を低減できる効果がある。

【００６３】すなわち、好ましい条件の下においては、
乱流境界層１２の粘性底層１３の脈動によって上記受動
壁５を所定の振動モードで振動させることができ、図４
（ｂ）に示すように上記粘性底層１３の表面（ロ）を平
坦にすることができる。このことによって、上記乱流境
界層１２中の流塊が上記粘性底層１３に干渉することを
少なくすることができるので、両者間の摩擦抵抗を小さ
くすることができ、空気抵抗を低減することができる。

【００６４】第２に、上記受動壁５を車両２の下面１に
設けたことで、車両２の下面１を流通する空気流の速度
を早くすることができるから、車両２に発生する揚力を
低減することができる。また、上記受動壁５を車両２の
下面１に設けることで、車両２の見栄えを損なうことな
くより広い範囲に上記受動壁５を設けることができる。

【００６５】第３に、この発明によれば、空気抵抗低減
装置として、車両２の下面１に受動壁５を装着するのみ
でよく、他に特別な構成は必要ない。すなわち、前記構
成を有する受動壁５を上記車両２の下面１に貼り付ける
のみでよいので構成が非常に簡単である。したがって、
簡単な構成で高い空気抵抗低減効果を得ることができ
る。

【００６６】次に、この発明の第２の実施形態について
図９および図１０を参照して説明する。

【００６７】上記第１の実施形態では、上記受動壁５を
車両２の前端から５００ｍｍ以後の位置に設けることで
上記受動壁５を乱流境界層１２内に置くようにしたが、
このような構成に限定されるものではない。この第２の
実施形態では、上記車両２の前端部に層流境界層１１を
乱流境界層１２に遷移させる乱流生成手段を設け、上記
受動壁５を上記第１の実施形態よりも車両２の前端寄り
に配設したものである。

【００６８】すなわち、この第２の実施形態では、図９
に示すように、上記受動壁５は、上記第１の実施形態よ
りも前方、例えば４００ｍｍの位置に設けられ、この受
動壁５の前方に前記乱流生成手段１７が設けられてい
る。

【００６９】図１０は、この乱流生成手段１７を拡大し
て示す平面図および縦断面図である。

【００７０】図中、１８で示すのはカバー３に設けられ
た凹部である。この凹部１８の上端開口は、複数本のス
リット１９が車長方向に所定間隔で設けられてなる閉塞
板２０によって閉塞されている。

【００７１】また、この閉塞板２０の表面には、ポリエ
ステル製の可動壁２１が、上記複数本のスリット１９の
全てを覆う状態で貼着（接着）されている。この可動壁
２１は、上記閉塞部材２０の表面と面一に設けられ境界
部に段差が生じないように構成されている。

【００７２】また、上記凹部１８内には、加振器２２
（加振手段）が設けられている。この加振器２２は例え
ば所定の周波数で発振するスピーカ装置であり、作動す
ることによって上記可動壁２１を振動させるようになっ
ている。

【００７３】実施形態としては、可動壁２１の厚さ１ｍ
ｍ、スリット間隔５ｍｍ（ピッチ１０ｍｍ）、上記加振
器２２の周波数数１０Ｈｚで、上記可動壁２１を０．３
〜１．０ｍｍの振幅で振動させることが好ましい。な
お、この可動壁２１の振動モードは、前記受動壁５の表
面側壁部材８と同様に上記スリット１９の間隔によって
規制され、図１０（ｃ）に示すようになる。

【００７４】このような構成によれば、車両２の下面１
のカバー３の前端側の可動壁２１が微小振動することに
より、層流境界層１１内の気流に攪乱を与え、乱流に遷
移させる。このことで、車両２の圧力抵抗が低減され、
車両２の空気抵抗が低減する。なお、この乱流生成１７
の取付位置は、気流が層流状態でなければ効果が得られ
ないため、図１０に示すように車両２の前端から５０〜
１００ｍｍ前後の位置が好ましい。

【００７５】次に、この乱流生成手段１７による空気抵
抗低減効果を試験によって確かめる。この試験は、図１
１に示す翼状部材２４を周流速度Ｕ＝２〜４０m/s の風
洞内に置いて行った。この翼状部材２４の上面側には、
上記スリット１９が多数設けられ、可動壁２１によって
覆われている。そして、この翼状部材２４内には、加振
器２２としてのスピーカ装置が設けられている。

【００７６】この計測は、上記加振器２２の発振周波数
を８〜５００Ｈｚに変化させることで、上記可動壁２１
を振幅０〜０．４ｍｍで振動させ、レイノルズ数（Ｒｅ
数：慣性力（空気流量）／粘性力（空気の動粘係数））
を変化させることで行ったものである。なお、レイノル
ズ数が同じであれば、試験結果について相似則が適用で
きる。

【００７７】図１２は、可動壁２１の空気抵抗低減効果
をスモークワイヤ法による可視化試験により観察した結
果である。発振周波数１０Ｈｚで上記可動壁２１を振幅
０．４ｍｍで振動させた場合（Ｒｅ数＝１．８×１
０⁵ ）における空気流の剥離規模は、可動壁２１を振動
させない場合と比較すると明らかに縮小している。これ
は、前述したように、上記可動壁２１の振動による擾乱
のため、上記翼状部材２４の表面の流れが層流から乱流
へ遷移した結果である。また、剥離規模から算出した効
力変化（△Ｄ／Ｄ０）は、図１３に示すように、低レイ
ノルズ数で壁面の摩擦抵抗レベルよりも小さく、圧力抵
抗を低減していると推測される。

【００７８】一方、レイノルズ数が高くなると抵抗値は
増加に転じることが分かる。これは、上記可動壁２１の
振動が逆に表面粗さを高めているからであると推測でき
る。

【００７９】なお、この第２の実施形態の構成によれ
ば、上記乱流生成手段１７それのみで車両２の空気抵抗
を低減させるだけでなく、この乱流生成手段１７の後ろ
側には受動壁５が設けられているから上記第１の実施形
態の効果も得ることができる。しかも、上記乱流生成手
段１７は、上記車両２の下面１の表面近傍に生じる境界
層を上記第１の実施形態よりも早期に乱流境界層１２に
遷移させることができるから、上記受動壁５を上記第１
の実施形態よりも前方に配置してこの受動壁５を設ける
範囲を広くすることができる。したがって、空気抵抗低
減の効果を高めることができる効果がある。

【００８０】なお、この発明は、上記一実施形態に限定
されるものではなく、発明の要旨を変更しない範囲で種
々変形可能である。

【００８１】例えば、上記一実施形態では、上記受動壁
５および遷移手段１８は、車両２の下面１に設けられて
いたが、車両２の上面に設けるようにしても良い。

【００８２】また、上記一実施形態においては、上記受
動壁５の表面側壁部材８および上記遷移手段１８の振動
部材はポリエステル等の弾性部材であったが、これに限
定されるものではなく、所定の振動モードで振動するも
のであればステンレス等の金属板材料であっても良い。

【００８３】また、この装置を取り付ける車両２は乗用
車のものであったが、これに限定されるものではなく、
走行車両であれば他の種類の車両であっても良い。

【００８４】

【発明の効果】以上述べたように、この発明によれば、
第１に、車両の表面の乱流境界層の生じる位置に走行風
により振動する振動壁を設けることで、乱流境界層内に
生じる粘性底層と流塊との干渉を少なくでき、車両の空
気抵抗を低減することができる。

【００８５】また、第２に、車両の表面の層流境界層の
生じる位置に、所定の振動により層流を乱流に遷移させ
る乱流生成手段を設けることで、車両の空気抵抗を低減
できる。また、上記振動壁の前方に乱流生成手段を設け
ることで、層流境界層を乱流境界層に早期に遷移させる
ことができるから、上記第１の効果をより広い範囲で得
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１の実施形態を示す車両の側面図
および下面図。

【図２】同じく、要部を拡大して示す縦断面図、平面
図、および振動モード図。

【図３】同じく、壁面近くの境界層を示す模式図。

【図４】同じく、乱流境界層内の粘性底層の境界域を示
す模式図。

【図５】同じく、試験モデルを示す縦断面図。

【図６】同じく、壁面近くでの速度勾配を示すグラフ。

【図７】同じく、測定結果を示すグラフ。

【図８】同じく、測定結果を示すグラフ。

【図９】この発明の第２の実施形態を示す側面図および
下面図。

【図１０】同じく、要部を拡大して示す平面図、縦断面
図および振動モード図。

【図１１】同じく、試験モデルを示す縦断面図。

【図１２】同じく、可視化試験の結果を示す図。

【図１３】同じく、試験結果を示すグラフ。

【符号の説明】

１…下面（表面）、２…車両、３…カバー、４…凹部、
５…受動壁、８…表面側壁部材、９…仕切部材（連結部
材）、１０…空間部、１７…乱流生成手段、２１…可動
壁、２２…加振器（加振手段）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 柳本 憲男 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 吉田 昌弘 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 永吉 恒久 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の表面に、走行風により振動する振
   動壁を設けたことを特徴とする車両の空気抵抗低減装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両の空気抵抗低減装置
   において、 上記振動壁は、車両の下面に設けられていることを特徴
   とする車両の空気抵抗低減装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載の車両の空気抵抗低減装置
   において、 上記振動壁には、 この振動壁に車長方向に沿って所定ピッチで設けられか
   つこの振動壁を車両側に連結する連結部材が設けられ、 各連結部材間には、車幅方向に延伸された溝状の空間部
   が形成されていることを特徴とする車両の空気抵抗低減
   装置。
4. 【請求項４】 請求項３記載の車両の空気抵抗低減装置
   において、上記溝状の空間部内には振動減衰用流体が満
   たされていることを特徴とする車両の空気抵抗低減装
   置。
5. 【請求項５】 請求項１記載の車両の空気抵抗低減装置
   において、 上記振動壁は、乱流境界層の生じる位置に設けられてい
   ることを特徴とする車両の空気抵抗低減装置。
6. 【請求項６】 請求項５記載の車両の空気抵抗低減装置
   において、 上記振動壁は、上記車両下面の前端から所定寸法以後に
   設けられていることを特徴とする車両の空気抵抗低減装
   置。
7. 【請求項７】 請求項５記載の車両の空気抵抗低減装置
   において、 上記車両下面の前端と上記振動壁との間には、乱流境界
   層を生成する乱流生成手段が設けられていることを特徴
   とする車両の空気抵抗低減装置。
8. 【請求項８】 請求項７記載の車両の空気抵抗低減装置
   において、 上記乱流生成手段は、車両の表面に設けられた可動壁
   と、 この可動壁の内側に設けられ上記可動壁を振動させる加
   振手段とを有することを特徴とする車両の空気抵抗低減
   装置。
9. 【請求項９】 車両表面の走行風の層流境界層の生じる
   部位に、振動することにより乱流を生成する乱流生成手
   段を設けたことを特等とする車両の空気抵抗低減装置。
10. 【請求項１０】 請求項９記載の車両の空気抵抗低減装
    置において、 上記乱流生成手段は、上記車両の下面の前端部に設けら
    れていることを特徴とする車両の空気抵抗低減装置。
11. 【請求項１１】 請求項１０記載の車両の空気抵抗低減
    装置において、 上記乱流生成手段は、車両の表面に設けられた可動壁
    と、 この可動壁の内側に設けられ上記可動壁を振動させる加
    振手段とを有することを特徴とする車両の空気抵抗低減
    装置。