JPH05262226A - 列車等の軌道走行高速車両の走行安定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 後尾車両の圧力変動に係る横揺れや、先頭車
両，後尾車両のトンネル等への突入時等に発生する衝撃
騒音の低減や横揺れの防止を図る。 【構成】 一端３ａ，３ｂが断面が変化する先頭部ノー
ズ20付近に配置され、他端４ａ，４ｂが車両断面が変化
し終えた箇所より若干中央よりに開口されるダクト２
ａ，２ｂを有する車体１が両側配設された防音壁50を有
する軌道５を走行する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、列車等の車両が、少な
くとも片側に車体と所定の間隔を保つ壁が配設された軌
道上を高速で走行する際に、前記壁の存在に係り発生す
る振動、騒音等を軽減するための列車等の軌道走行高速
車両の走行安定装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】列車等の軌道走行高速車両にあっては、
その速度の高速化へのニーズは大変高いものがある。従
来、列車等の軌道走行高速車両は、高速で走行するため
に当該車両に係る空気抵抗の低減に主眼をおき、車両先
頭部形状を空気抵抗の少ない流線型形状としていた。ま
た、特に空気抵抗低減構造からなる高速車両としては、
特公昭５７−６０１７０号公報に記載のように車載の送
風機または空気圧縮機により、車体上部等から吸収した
空気を車体外壁より車体周囲に均等に噴出させ、また最
後尾車では車体後部より噴出させて、高速走行における
空気との摩擦抵抗並びに圧力抵抗を低減させる構造とな
っていた。あるいは、特願昭６２−２２９５６２号に記
載のように車体の断面が変化する箇所の近傍に車体の外
表面に沿い、車体の前後方向または外方へ可動する安定
部材を駆動源で制御し、均一な空気剥離を生じさせる方
法を用いている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】一般に、流体抵抗とし
ては、圧力抵抗と粘性抵抗とがある。自動車等の全長の
短い車両においては、満足する流線型形状に外形を構成
することに限界があるため、全体の流体抵抗の中で、当
該車両の後流による圧力抵抗の占める割合が大きい。即
ち、流線型形状を有する自動車が前進すると、車体に対
して相対的に発生した空気流は、車体の前面部の外表面
から屋根部の外表面を経て、更に後端部の外表面へと流
れる。しかし、車体の外形輪郭上の多くの改善努力にも
かかわらず、一般に車体の後面部の外表面に沿う空気の
境界層は剥離し易い。そして、車体の後面部の外表面上
の空気の境界層が剥離すると、無数のカルマン渦が発生
する。その結果、車体の後方に生じた圧力の低い薄い空
気が、車体を後方に引き寄せる圧力抵抗となる。

【０００４】そこで、自動車における当該圧力抵抗を低
減するために、実開昭６０−１８８６８４号公報，特開
昭６３−１３７０７９号公報等に開示されるような空気
貫通路や走行風溝が設けられる。しかしながら、列車等
の軌道走行高速車両のように、一列に長く並んだ複数の
車両が軌道上を高速で走行するものにおいては、先頭車
両，後尾車両の形状を流線型とすることにより、前述し
た圧力抵抗を大幅に低減することが可能となり、もっ
て、流体抵抗としては、殆どが粘性抵抗となる。

【０００５】一方、軌道走行高速車両にあっては、最近
発生騒音の伝播防止の目的で車体と所定の間隔で、軌道
側方に、防音壁等を設けることが頻繁に行われるように
なってきた。ここで、列車等の軌道走行車両の周囲に形
成される境界層はその走行方向に従って後部にいくにつ
れて厚くなり、後尾車両においては、略幅方向に３ｍの
厚みとなる。従って、前記防音壁が配設される軌道を走
行する高速車両は、大きい粘性抵抗を有する境界層内に
前記防音壁が存在することとなり、前記境界層が該防音
壁と干渉し、流体力が該干渉により大きくなり、圧力変
動も増大する。そして、当該圧力変動により後流中の圧
力は不均一となり、カルマン渦が発生する。そして、カ
ルマン渦の規則的な圧力変動に起因して、車両の横揺れ
が発生する。

【０００６】一方、軌道走行車両はトンネルを高速で走
行することもあるが、当該トンネル走行においても、車
体と所定の間隔でトンネル壁が設けられており、前述し
たような問題点が発生している。また、先頭車両がトン
ネルや防音壁に侵入する瞬間に、先頭車両の先端部に急
激な圧力が作用して、衝撃波が発生することがある。こ
れにより、当該車両に乗車している者は、気圧が急激に
上昇することで不快感を感じたり、また当該車両では、
振動が発生したり、該振動による車体壁の疲労破壊が発
生したりする惧れがある。

【０００７】また前記衝撃波がトンネル等の他端部に伝
播していき、出口で騒音を発生することにより、環境に
影響を与える要因にもなる。本発明はこのような従来の
問題点に鑑みなされたもので、先頭車両における急激な
圧力を緩和したり、車両後部における後流と側壁との干
渉によって生じる流れ場を制御したりすることにより、
車両の横揺れ性能の向上、車両に乗車している者への不
快感の低減、及び周囲への騒音発生の低減等の総合的な
走行性の向上が図れる、列車等の軌道走行高速車両の走
行安定装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このため本発明は、第１
の技術的手段として、少なくとも片側に車体と所定の間
隔を保つ壁が配設された軌道を走行する列車等の高速車
両における走行安定装置であって、走行方向後方に流体
エネルギーの高い流れを供給するエネルギー供給手段を
有するように構成した。

【０００９】第２の技術的手段として、車両先頭部から
流入した流体エネルギーの高い流れを車両側方部に供給
するエネルギー供給手段を有するように構成した。第３
の技術的手段として、車両側方部から流入した流体エネ
ルギーの高い流れを車両後方に発生する後流中に供給す
るエネルギー供給手段を有するように構成した。

【００１０】第４の技術的手段として、前記エネルギー
供給手段を、先頭部における圧力変化が最も大きい領域
に開口される一端部と、車両の断面形状が変化し終える
領域よりも少なくとも走行方向後方に開口される他端部
と、前記一端部と他端部とを連通する車体側面に設けら
れた通路と、を含んで構成される軌道走行高速車両に設
けた空気通路により構成した。

【００１１】第５の技術的手段として、前記エネルギー
供給手段を、後尾部における圧力変化が最も大きい領域
に開口される一端部と、後尾部における車両の断面形状
が変化し始まる領域よりも少なくとも走行方向前方に開
口される他端部と、前記他端部と一端部とを連通する車
体側面に設けられた通路と、を含んで構成される軌道走
行高速車両に設けた空気通路により構成した。

【００１２】第６の技術的手段として、前記エネルギー
供給手段を、強制的に前記空気通路に該空気通路を流れ
る流体の流線と略同一方向に送風する送風手段を含んで
構成した。

【００１３】

【作用】上記第１の技術的手段によれば、一列に長く並
んだ複数の車両のうち、後尾車として走行する車両にあ
っては、エネルギー供給手段により車両後方に流体エネ
ルギーの高い流れが供給されるので、列車が走行する際
に生じる後流内に発生するカルマン渦の発生位置を、車
両に対して後方にずらすことが可能となり、カルマン渦
の規則的な圧力変動に起因する車両への影響を限り無く
小さくでき、横揺れを防止することが可能となる。

【００１４】また一列に長く並んだ複数の車両のうち、
先頭車として走行する車両にあっては、当該車両がトン
ネルや防音壁に侵入する瞬間に先頭車両の先端部に作用
する急激な圧力が流体エネルギーとして、車両後方に供
給されるので、当該先端部に作用する急激な圧力の作用
を緩和することができる。上記第２の技術的手段によれ
ば、一列に長く並んだ複数の車両のうち、車両が先頭車
両として走行するときは、エネルギー供給手段により当
該車両がトンネルや防音壁に侵入する瞬間に先頭車両の
先端部に作用する急激な圧力を吸収すると共に、この圧
力を流体エネルギーとして、車両側方部に供給するの
で、当該先端部に作用する急激な圧力の作用を緩和する
ことができる。また、先頭車両の先端部に作用する急激
な圧力を流体エネルギーとして車両側方部に供給するこ
とは、流体力学的に当該車両の先端部をより鋭角的な楕
円形状とみることが可能となるので、前記トンネルや防
音壁に侵入する瞬間の先頭車両の先端部に作用する急激
な圧力上昇の急激な後方への伝播を緩和することも可能
となり、当該圧力波がトンネルや防音壁の他端部に伝播
していき、出口で騒音を発生することも緩和することが
できる。

【００１５】上記第３の技術的手段によれば、一列に長
く並んだ複数の車両のうち、車両が後尾車として走行す
るときは、エネルギー供給手段により車両後方に流体エ
ネルギーの高い流れが供給されるので、列車が走行する
際に生じる後流内に発生するカルマン渦の発生位置を、
車両に対して後方にずらすことが可能となり、カルマン
渦の規則的な圧力変動に起因する車両への影響を限り無
く小さくでき、横揺れを防止することが可能となる。

【００１６】上記第４の技術的手段によれば、一列に長
く並んだ複数の車両のうち、車両が先頭車として走行す
るときは、前記エネルギー供給手段を、先頭部における
圧力変化が最も大きい領域に開口される一端部と、車両
の断面形状が変化し終える領域よりも少なくとも後方に
開口される他端部と、前記一端部と他端部とを連通する
車体側面に設けられた通路と、を含んで構成される車両
に設けた空気通路により構成する。従って、前記一端部
から流入した高速空気流が通路を介して他端部から吹き
出し、車両側方に流体エネルギーの高い流れが供給され
る。もって、当該先端部に作用する急激な圧力の作用を
緩和すること可能となり、前述と同様に横揺れを防止す
ることが可能となる。また、前記トンネルや防音壁に侵
入する瞬間に先頭車両の先端部に急激な圧力上昇が発生
するが、当該第４の技術的手段によれば、先頭車両の先
端部を流体力学的により鋭角的な楕円形状とみることが
可能となるので、急激な圧力上昇の急激な後方への伝播
を緩和することも可能となり、当該圧力波がトンネルや
防音壁の他端部に伝播していき、出口で騒音を発生する
ことも緩和することができる。

【００１７】上記第５の技術的手段によれば、一列に長
く並んだ複数の車両のうち、車両が後尾車として走行す
るときは、前記エネルギー供給手段を、後尾部における
圧力変化が最も大きい領域に開口される一端部と、車両
の断面形状が変化し終える領域よりも少なくとも前方に
開口される他端部と、前記一端部と他端部とを連通する
車体側面に設けられた通路と、を含んで構成される車両
に設けた空気通路により構成する。従って、前記他端部
から流入した高速空気流が通路を介して一端部から吹き
出し、車両後方に流体エネルギーの高い流れが供給され
る。もって、列車が走行する際に生じる後流内に発生す
るカルマン渦の発生位置を、車両に対して後方にずらす
ことが可能となり、前述と同様に横揺れを防止すること
が可能となる。

【００１８】上記第６の技術的手段によれば、送風手段
により前記空気通路には強制的に該空気通路を流れる流
体の流線と略同一方向の流体が送風されるので、前記流
体エネルギーの高い流れを車両側方や車両後方に供給さ
れる。

【００１９】

【実施例】以下本発明の実施例を図に基づいて説明す
る。図１，図２及び図３は本発明に係る列車等の軌道走
行高速車両の走行安定装置の第１実施例を示す図であ
る。ここで、当該軌道走行高速車両は図１に示す車両が
先頭車両及び後尾車両として連結されており、先頭車両
から後尾車両までは充分な長さがある。以下の説明にお
いては、先頭車両から後尾車両までの図は記載せず、図
中に示す走行風の方向により、先頭車両と後尾車両とを
分別するものとする。

【００２０】１は車体、２ａ，２ｂは先頭部の断面が変
化する箇所の近傍に取付けられ、車体両側の流れを変更
させる車体側面に取付けられた通路としてのダクトであ
る。ダクト２ａ，２ｂの一端３ａ，３ｂは断面が変化す
る先頭部ノーズ20付近に配置される。一方ダクト２ａ，
２ｂの他端４ａ，４ｂは、車両断面が変化し終えた箇所
より若干中央よりに開口している。

【００２１】そして、当該車体１が両側に車体１と間隔
Ｌを保ちつつ配設された防音壁50を有する軌道５を走
る。ここで、先ず、当該車体１が先頭車両として連続し
た防音壁50の内側を走行する場合について説明するが、
この場合は矢印Ｂで示す走行風が生じる。車体１が先頭
車両として走行するときは、車体断面が変化する先端部
20は流体に係る圧力が急激に変化する箇所であり、もっ
てベルヌーイの法則より、該先端部20に沿って流れる車
体１上の空気の流速度が急激に変化する箇所である。し
かしながら、速度は大きさと方向を有するベクトルであ
り、該方向は急激には変化することができないので、先
端部20において前記流体が車体より剥離することとな
る。ここで、流体がある物体より剥離を生じると、該剥
離中にカルマン渦を生じることとなり、車両の安定性を
低下させることとなる。従って、空気取入れ口３ａ，３
ｂから取り入れた走行風Ｂを、先端部20の車体側面に設
けた空気吐出し口４ａ，４ｂから吐き出し、該走行風Ｂ
の流体エネルギを空気吐出し口４ａ，４ｂから流体に供
給することにより、剥離を防止することが可能となる。
即ち、ダクト２ａ，２ｂ、空気取入れ口３ａ，３ｂ及び
空気吐出し口４ａ，４ｂによりエネルギー供給手段が構
成される。尚、これらは、飛行機における安定性への寄
与にも用いられている。

【００２２】また、空気取入れ口３ａ，３ｂが先頭部ノ
ーズ20付近に配置されるので、走行風Ｂの取り入れが容
易であり、該ダクト２ａ，２ｂを通して車体１の側面に
排出させる整流作用により、走行抵抗低減と左右の安定
性を向上させている。さらに、本実施例においては、空
気取入れ口３ａ，３ｂも流線化しており、デザイン上の
見栄えの低下も防止している。

【００２３】次に、当該車体１が先頭車両として連続し
た防音壁50に突入する際の作用を、図４に基づいて説明
する。先頭車両において、先頭部ノーズ20付近は前述の
ように空気の流速度が急激に変化する箇所であり、流体
力学的には当該先頭部ノーズ20付近に吹き出しを有して
いるために流線60が急激に曲げられると考えられる。そ
して、この流線60の屈曲に係る風圧が防音壁50に突入す
る瞬間にやはり防音壁50と干渉し、騒音を発生する。こ
こで、本実施例では、先頭部ノーズ20付近に空気取入れ
口３ａ，３ｂを配置しているので、当該干渉に係る急激
な圧力上昇を空気取入れ口３ａ，３ｂからダクト２ａ，
２ｂを通して空気吐出し口４ａ，４ｂから吐き出すこと
が可能となる。

【００２４】即ち、先頭車両が防音壁50に侵入する瞬間
（先頭部ノーズ20付近が防音壁50内部に位置し、車両の
側面が防音壁50の外部にある場合）の先頭部ノーズ20付
近の圧力上昇を緩和でき、防音壁50突入の際の衝撃音が
低減できる。換言すると、先頭車両がつくりだす圧力波
を和らげる作用を奏し、当該圧力波が防音壁50に囲まれ
た空間内を微気圧波となって伝播して、防音壁50の他端
部で発生する衝撃音を小さくすることが可能である。

【００２５】また、当該微気圧波の伝播は車両の走行速
度より早いため、当該車両に乗っている乗客は前記微気
圧波により“耳ツン”現象を感じていたが、この現象の
発生をも和らげることができる。次に、当該車体１が後
尾車両として連続した防音壁50の内側を走行する場合に
ついて説明するが、この場合は図１及び図２における矢
印Ａで示す走行風が生じる。

【００２６】車体１が後尾車として走行するときは、ダ
クト２ａ，２ｂの他端４ａ，４ｂが空気取入れ口とな
り、該空気取入れ口から車体両側の走行風Ａを取り入
れ、ダクト２ａ，２ｂを介して一端３ａ，３ｂより排出
することにより、後流中に多量の空気が吹き込まれ、流
量欠損が補われる。即ち、ダクト２ａ，２ｂ、一端３
ａ，３ｂ及び他端４ａ，４ｂによりエネルギー供給手段
が構成される。

【００２７】ここで、車両１の周囲に形成される境界層
は、その走行方向に従って後部にいくにつれて厚くなる
ため、当該車両１においては、略幅方向に３ｍの厚みと
なる。従って、前記防音壁50が配設される軌道５を走行
する高速車両は、大きい粘性抵抗を有する境界層内に前
記防音壁50が存在することとなり、前記境界層が該防音
壁50と干渉し、流体力が該干渉により大きくなり、圧力
変動も増大する。そして、当該圧力変動により後流中の
圧力は不均一となり、カルマン渦が発生する。そして、
カルマン渦の規則的な圧力変動に起因して、車両１の横
揺れが発生することとなるが、本発明に係る構成の作用
により、ダクト２ａ，２ｂにより車両後方に流体エネル
ギーの高い流れが供給されるので、列車が走行する際に
生じる後流内に発生するカルマン渦の発生位置を、車両
に対して後方にずらすことが可能となり、カルマン渦の
規則的な圧力変動に起因する車両１への影響を限り無く
小さくでき、もって当該車両１の横揺れを防止すること
が可能となる。

【００２８】尚、本実施例においては、図３に示すよう
に、前記ダクト２ａ，２ｂの空気取入れ口３ａ，３ｂの
前面投影面積は、車両１の前面投影面積に対して略５パ
ーセントとなっている。ここで、構成によれば、車体両
側の流れを偏向させるダクトを車体側面に取付け、該ダ
クトの一端が先頭部ノーズ付近に配置され、かつ該ダク
トの他端が車体断面が変化する箇所の車体側面に設けら
れる。

【００２９】ここで、カルマン渦は、防音壁50と走行車
両１との距離また走行車両１の走行速度等に係り発生す
る特定周波数のウェ−ク中の微妙な圧力降下に起因して
発生するため、当該圧力降下をこわすような流体力が作
用すれば、カルマン渦は発生し難くなり、もって車両１
の安定性を向上させることが可能となる。しかして、本
実施例では、前記ダクト２ａ，２ｂの空気取入れ口３
ａ，３ｂの前面投影面積は、車両１の前面投影面積に対
して略５パーセントとなっており、この場合は、安定性
が増すことが実験により確かめられたので、該圧力降下
をこわすような流体力が作用していることとなる。

【００３０】次に、当該車体１が後尾車両として連続し
た防音壁50に突入する際の作用と該防音壁50から離脱す
る際の作用を説明する。先ず、図５に基づいて、当該車
体１が後尾車両として連続した防音壁50に突入する際の
作用を説明する。後尾車両の後流部は速度が早いため、
圧力が低い。そして、当該低い圧力を補うために、車体
１が通過した直後の空間に周囲より空気が流入する。こ
こで、車体１が後尾車両として連続した防音壁50に突入
する際には、この空気は防音壁50が無い空間より流入す
ると考えられるため、空気の流入方向と車両の進行方向
とが異なることとなる。よって、騒音の発生原因とな
る。ここで、本実施例では、ダクト２ａ，２ｂの他端４
ａ，４ｂが空気取入れ口となり、該空気取入れ口から車
体両側の走行風Ａを取り入れ、ダクト２ａ，２ｂを介し
て一端３ａ，３ｂより排出することにより、前記圧力が
低い空間に多量の空気が吹き込まれ、圧力差を補って、
流量欠損が補われる。従って、後尾車両が防音壁50に突
入する瞬間（先頭部ノーズ20付近が防音壁50外部に位置
し、車両の側面が防音壁50の内部にある場合）の圧力波
を弱めることとなり、防音壁50に囲まれた空間を伝播す
る微気圧波を弱めることができ、他端での衝撃音が低減
できる。従って、周囲への騒音を低減することができ
る。

【００３１】また、当該微気圧波の伝播は車両の走行速
度より早いため、当該車両に乗っている乗客は前記微気
圧波により“耳ツン”現象を感じていたが、この現象の
発生をも和らげることができる。また、前記空気の流入
が激しいと、車両が横揺れを起こす惧れもあったが、本
作用により圧力差を補って、流量欠損が補われるため、
横揺れの発生も防止される。

【００３２】次に、図６に基づいて、車体１が後尾車両
として連続した防音壁50から離脱する際の作用を説明す
る。後尾車両の後流部は速度が早いため、圧力が低い。
一方防音壁50が無い車両の側方は常に自由空間より圧力
が供給されるため、車体１が後尾車両として連続した防
音壁50から離脱する際は、防音壁50に囲まれた空間の低
い圧力を補うように、急激に空気が流入し、騒音を発生
していた。また、当該圧力を補うために、車両進行方と
反対の流体力が作用し、駆動力のロスにもなる。ここ
で、本実施例では、ダクト２ａ，２ｂの他端４ａ，４ｂ
が空気取入れ口となり、該空気取入れ口から車体両側の
走行風Ａを取り入れ、ダクト２ａ，２ｂを介して一端３
ａ，３ｂより排出することにより、後流中に多量の空気
が吹き込まれ、圧力差を補って、流量欠損が補われる。
従って、後尾車両が防音壁50から離脱する瞬間（先頭部
ノーズ20付近が防音壁50内部に位置し、車両の側面が防
音壁50の外部にある場合）の衝撃音が低減できると共
に、前記駆動力のロスを小さくすることが可能となる。

【００３３】また、前記衝撃音は車両が防音壁50から離
脱する瞬間に反対側の防音壁50端部に微気圧波となって
伝播していき、その反対側の端部より騒音を発生するこ
とがあり、環境問題となっているが、この問題をも解決
することができる。また、当該先端部ノーズ20付近に作
用する急激な圧力上昇に係る横揺れが発生する惧れがあ
ったが、本作用により圧力差を補って、流量欠損が補わ
れるため、横揺れの発生を緩和すること可能となる。

【００３４】尚、以上の説明では、少なくとも片側に車
体と所定の間隔を保ちつつ壁が配設される軌道を走行す
る高速車両における走行安定装置の一実施例として、車
体１が防音壁50に囲まれた軌道５上を走行する実施例に
ついて説明したが、車体と所定の間隔を保ちつつ配設さ
れる壁としては、トンネルでもいいことは勿論である。
また、高速車両がすれちがうときは、お互いに相手の車
両は車体と所定の間隔を保ちつつ配設される壁として作
用するものであるので、所謂複線区間において走行する
高速車両にも適用されることとなる。

【００３５】次に本発明による第２の実施例を図７及び
図８によって説明する。同図においても、前記第１実施
例と同一構成要素には同一符号を付して説明を簡単にす
る。本実施例の前記第１実施例との相違点は、既存の車
両において、先頭部及び後尾部の断面が変化する箇所の
近傍に、車体両側の流れを変更させるダクト６ａ，６ｂ
を車体１にピン結合あるいは接着させたものである。

【００３６】以上の構成によれば、前記第１実施例と同
様な効果が得られ、かつ既存の車体表面に容易に接合可
能であり、車両構造の大幅な変更がいらず安価であると
いう利点がある。次に本発明による第３の実施例を図９
によって説明する。尚、図９に示すものは、当該車両が
先頭車両である場合を示したものであり、当該車両が後
尾車両である場合には、後述の吐出口19ａ，19ｂが当然
車両の先端を向くものになる。同図においても、前記第
１実施例と同一構成要素には同一符号を付して説明を簡
単にする。本実施例の前記第１実施例との相違点は、空
気取入れ口17ａ，17ｂから配管18により外気を取り入れ
る給気ファン14と、該給気ファン14により得られる風量
を調整する調整弁13および車両の走行方向により調整弁
13を制御する制御手段15と、該調整弁13により風量を制
御された空気をダクト２ａ，２ｂ内部に吐出する吐出口
19ａ，19ｂとからなる。

【００３７】本第３実施例によれば、制御手段15により
当該車両の速度、トンネル等の配設される壁の長さ等に
基づいて、前記衝撃圧力が発生するタイミングが演算さ
れ、当該タイミングに送風手段としての給気ファン14に
より、前記空気通路としてのダクト２ａ，２ｂに強制的
に空気を供給することにより、流体エネルギーの高い流
れを強制的にダクト２ａ，２ｂ内に起こさせ、車両１の
後方や車両１の側方に供給することにより、前記第１実
施例が有する作用，効果を積極的に奏させることが可能
となる。

【００３８】ところで、車両後部における後流と側壁と
の干渉によって生じる流れ場を制御したり、先頭車両に
おける急激な圧力を緩和したりすることにより、走行安
定性の向上を図ることは、軌道走行車両１と防音壁或い
はトンネル壁との距離Ｌを充分に離すことにより解決す
ることも可能ではあるが、軌道５の敷設のための用地面
積の増加や、軌道５敷設に係る費用の増加等の点で不可
能である。

【００３９】一方、前記車両１の横揺れ防止対策とし
て、当該車両１ではなく、トンネルや防音壁に、車両後
方に発生する後流中に流体エネルギーの高い流れを供給
する装置を装着することも考えられるが、車両の形状，
速度等が各々異なり、良好な作用を奏する装置を付ける
ことは難しい。

【００４０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項１
に係る効果として、後尾車として走行する車両にあって
は、列車が走行する際に生じる後流内に発生するカルマ
ン渦の発生位置を、車両に対して後方にずらすことが可
能となり、横揺れを防止することが可能となる。また先
頭車として走行する車両にあっては、当該先端部に作用
する急激な圧力の作用を緩和することができ、もって、
車両の横揺れ性能の向上、車両に乗車している者への不
快感の低減、及び周囲への騒音発生の低減等の総合的な
走行性の向上が図れることとなる。

【００４１】また、本発明の請求項２及び請求項４に係
る効果として、車両が先頭車両として走行するときは、
当該先端部に作用する急激な圧力の作用を緩和すること
ができ、また、トンネルや防音壁に侵入する際に発生す
る圧力波が出口で騒音となることも緩和することができ
る。また、本発明の請求項３及び請求項５に係る効果と
して、車両が後尾車として走行するときは、カルマン渦
の規則的な圧力変動に起因する車両への影響を限り無く
小さくでき、横揺れを防止することが可能となる。

【００４２】また、本発明の請求項６に係る効果とし
て、流体エネルギーの高い流れが車両側方や車両後方に
供給されることとなり、横揺れの防止や周囲への騒音発
生の低減等が図れる。即ち、本発明では、少なくとも片
側に車体と所定の間隔を保ちつつ壁が配設される軌道を
走行する高速車両における走行安定装置において、車両
先頭部の場合には車両側方部に、また車両後尾部の場合
には車両後方に、流体エネルギーの高い流れを供給する
ようにしたので、後尾車両に係る低圧力場における圧力
の補充による横揺れ防止が図れたり、先頭車両及び後尾
車両のトンネル等への突入時、或いは後尾車両のトンネ
ル等からの離脱時に発生する衝撃騒音の低減や横揺れの
防止が図れることとなり、総合的な走行安定性の向上が
図れるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の平面図

【図２】同上第１実施例の側面図

【図３】同上第１実施例の正面図

【図４】同上第１実施例の作用を説明する平面図

【図５】同上第１実施例の作用を説明する平面図

【図６】同上第１実施例の作用を説明する平面図

【図７】本発明の第２実施例の平面図

【図８】同上第２実施例の側面図

【図９】本発明の第３実施例の平面図

【符号の説明】

１ 車体 ２ａ ダクト ２ｂ ダクト ３ａ 空気取入れ口 ３ｂ 空気取入れ口 ４ａ 空気吐出し口 ４ｂ 空気吐出し口 ５ 軌道 50 防音壁

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】少なくとも片側に車体と所定の間隔を保つ
   壁が配設された軌道を走行する列車等の高速車両におけ
   る走行安定装置であって、走行方向後方に流体エネルギ
   ーの高い流れを供給するエネルギー供給手段を有したこ
   とを特徴とする列車等の軌道走行高速車両の走行安定装
   置。
2. 【請求項２】車両先頭部から流入した流体エネルギーの
   高い流れを車両側方部に供給するエネルギー供給手段を
   有したことを特徴とする請求項１記載の列車等の軌道走
   行高速車両の走行安定装置。
3. 【請求項３】車両側方部から流入した流体エネルギーの
   高い流れを車両後方に発生する後流中に供給するエネル
   ギー供給手段を有したことを特徴とする請求項１記載の
   列車等の軌道走行高速車両の走行安定装置。
4. 【請求項４】前記エネルギー供給手段が、先頭部におけ
   る圧力変化が最も大きい領域に開口される一端部と、車
   両の断面形状が変化し終える領域よりも少なくとも走行
   方向後方に開口される他端部と、前記一端部と他端部と
   を連通する車体側面に設けられた通路と、を含んで構成
   される軌道走行高速車両に設けた空気通路であることを
   特徴とする請求項２記載の列車等の軌道走行高速車両の
   走行安定装置。
5. 【請求項５】前記エネルギー供給手段が、後尾部におけ
   る圧力変化が最も大きい領域に開口される一端部と、後
   尾部における車両の断面形状が変化し始まる領域よりも
   少なくとも走行方向前方に開口される他端部と、前記他
   端部と一端部とを連通する車体側面に設けられた通路
   と、を含んで構成される軌道走行高速車両に設けた空気
   通路であることを特徴とする請求項３記載の列車等の軌
   道走行高速車両の走行安定装置。
6. 【請求項６】前記エネルギー供給手段が、強制的に前記
   空気通路に該空気通路を流れる流体の流線と略同一方向
   に送風する送風手段を含んで構成される請求項４または
   請求項５記載の列車等の軌道走行高速車両の走行安定装
   置。