JPH089336B2

JPH089336B2 - 作業車の旋回制御構造

Info

Publication number: JPH089336B2
Application number: JP1240357A
Authority: JP
Inventors: 國祐中村
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 1989-09-16
Filing date: 1989-09-16
Publication date: 1996-01-31
Anticipated expiration: 2011-01-31
Also published as: JPH03104784A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明はクローラ式の走行装置を左右一対備えた作業
車や、片側４輪等の多輪式の作業車の旋回制御構造に関
する。

〔従来の技術〕

前述のような作業車の一例として、クローラ式の走行
装置を装備したコンバインがある。このようなコンバイ
ンにおいては、選択された一方の走行装置に制動を掛け
る油圧操作式の制動機構を備えているものがあり、制動
機構により一方の走行装置に制動を掛けて信地旋回が行
えるように構成している。

このような信地旋回はクローラ式の走行装置により土
を横側方に押し出すようにして行うため、地面から大き
な抵抗を受ける。従って、特に抵抗の大きなものとなる
軟弱地ではエンジンの停止を招く場合があるので、信地
旋回時には走行用の無段変速装置を自動的に減速操作し
て、エンジンの停止を回避するように構成しているもの
がある。

〔発明が解決しようとする課題〕

前述のような自動減速の機構を設ける場合には、無段
変速装置を減速側に操作するアクチュエータ（油圧シリ
ンダやサーボモータ等）、アクチュエータの動力源（油
圧ポンプやバッテリー等）、信地旋回が行われている事
を検出するセンサー、センサーからの信号に基づいてア
クチュエータを操作する制御手段等が必要になるため
に、全体として構造が複雑なものとなり、構造の簡素化
と言う面で改良の余地があった。

本発明は、信地旋回時における自動減速の機構の簡素
化を図ることを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の特徴は作業車の旋回制御構造を次のように構
成することにある。

左右一対の走行装置と、この走行装置用の無段変速
装置及び走行装置のうちの選択された一方に制動を掛け
る油圧操作式の制動機構を設け、無段変速装置の変速操作部を低速側に接当操作可能な
油圧アクチュエータと、制動機構に供給される作動油を
並列的に分岐させて油圧アクチュエータに供給する油路
とを備えて、制動機構に供給される作動油の圧力が設定
値以上になると、この作動油から並列的に分岐した作動
油により、油圧アクチュエータが無段変速装置の変速操
作部を低速側に接当操作するように構成する共に、油圧アクチュエータの操作が接当する変速操作部の被
操作部、もしくは油圧アクチュエータの操作部のうちの
一方が他方から外れる状態に切換可能に構成してある。

左右一対の走行装置と、この走行装置用の無段変速
装置及び走行装置のうちの選択された一方に制動を掛け
る油圧操作式の制動機構を設け、無段変速装置を低速側に操作可能な油圧アクチュエー
タと、制動機構に供給される作動油を並列的に分岐させ
て油圧アクチュエータに供給する油路とを備えて、制動
機構に供給される作動油の圧力が設定値以上になると、
この作動油から並列的に分岐した作動油により、油圧ア
クチュエータが無段変速装置を低速側に操作するように
構成すると共に、油圧アクチュエータへの油路に遮断操作可能な開閉弁
を設けてある。

〔作用〕

前項，のように構成すると、信地旋回を行うため
に制動機構に作動油を供給すると、この制動機構への作
動油の圧力が高くなっていき、この高い圧力の作動油か
ら並列的に作動油が分岐されて油圧アクチュエータに供
給されるのであり、油圧アクチュエータが作動して無段
変速装置が自動的に減速操作される。

この場合、制動機構への作動油の圧力が、信地旋回中
であることを検出して油圧アクチュエータに操作信号を
発する制御手段となり、且つ、前述の作動油自身が油圧
アクチュエータの動力源になる。従って、自動減速の機
構としての専用のセンサー、制御手段及び動力源が不要
になる。

（ii）前述のような自動減速を行う必要があるのは、信地旋
回時の抵抗が大きいものとなる軟弱地の場合であり、エ
ンジンの停止も招くおそれのない作業地においては移動
減速の必要はない。

これにより前項のように構成して、変速操作部の被
操作部、又は油圧アクチュエータの操作部のうちの一方
を動かして外してやると、油圧アクチュエータが作動し
ても変速操作部は低速側に操作されず自動減速は行われ
ない。

又、前項のように構成して開閉弁により油圧アクチ
ュエータへの作動油の供給を遮断すると、信地旋回時に
油圧アクチュエータに作動油が供給されず、自動減速は
行われない。

〔発明の効果〕

請求項１又は２のように構成すると、油圧操作式の制
動機構に供給される作動油を有効に利用することによ
り、自動減速の機構としての専用のセンサー、制御手段
及び動力源を省略することができて、構造の簡素化を図
ることができた。

そして、信地旋回時にエンジンの停止を招くような事
が少ない作業地では、自動減速が行われない状態に切り
換えることにより、不必要な減速を止めて素早い信地旋
回が行えることになるので、作業性の低下を招くもので
はない。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第７図は作業車の１つであるコンバインの走行系のミ
ッションケース（８）内の構造を示しており、エンジン
（図外）からの動力が、テンションクラッチを備えたベ
ルト伝動機項（図示せず）を介して静油圧式無段変速装
置（１）の入力プーリー（２）に伝達され、静油圧式無
段変速装置（１）の出力軸（３）からの動力が、第１伝
動軸（４）からワンウェイクラッチ（５）及び出力プー
リー（７）を介して、第８図に示す刈取部（６）に伝達
される。

第１伝動軸（４）からの動力は第１ギヤ（９）及び第
２ギヤ（10）を介して第２伝動軸（11）に伝達されるの
であり、第２伝動軸（11）に第１高速ギヤ（12）が相対
回転自在に外嵌されて、シフトギヤ（14）がスプライン
構造にてスライド自在に外嵌されている。第３伝動軸
（15）に第２高速ギヤ（16）及び低速ギヤ（17）が固定
されて、第１高速ギヤ（12）が第２高速ギヤ（16）に咬
合しており、第３伝動軸（15）に中速ギヤ（18）が固定
されている。以上の構造により、シフトギヤ（14）をス
ライド操作して第１高速ギヤ（12）、中速ギヤ（18）及
び低速ギヤ（17）に咬合させることにより、動力を高中
低の３段に変速できるのであり、この動力は中速ギヤ
（18）に咬合する第３ギヤ（19）に伝達される。

第３ギヤ（19）を支持する支持軸（20）に右サイドギ
ヤ（21R）及び左サイドギヤ（21L）が相対回転自在に外
嵌されて、右及び左の車軸（22R），（22L）の入力ギヤ
（23R），（23L）が、右及び左サイドギヤ（21R），（2
1L）に常時咬合している。これにより、右又は左サイド
ギヤ（21R），（21L）を第３ギヤ（19）に対しスライド
操作し咬合・離間させて、第８図に示すクローラ式の走
行装置（24）の駆動スプロケット（24a）に対し、動力
伝達の入切操作を行うのであり、第３ギヤ（19）と右及
び左サイドギヤ（21R），（21L）との間でサイドクラッ
チ（25R），（25L）が構成されている。

次に一方の車軸（22R），（22L）に制動を掛ける構造
について説明する。第７図に示すように、支持軸（20）
に右第４ギヤ（26R）及び左第４ギヤ（26L）が相対回転
自在にベアリング支持されて、第４伝動軸（27）に固定
された１対の第５ギヤ（29）が右及び左第４ギヤ（26
R），（26L）に咬合しており、第４伝動軸（27）の一端
に、多板油圧操作式のサイドブレーキ（28）（制動機構
に相当）が設けられている。これにより、右又は左サイ
ドギヤ（21R），（21L）を第３ギヤ（19）より離間させ
て右又は左第４ギヤ（26R），（26L）に咬合させ、サイ
ドブレーキ（28）を入り操作することによって、一方の
車軸（22R），（22L）に騒動を掛けることができるので
あり、これが信地旋回状態である。

次に一方の車軸（22R），（22L）を逆転させる構造に
ついて説明する。第７図に示すように、第３伝動軸（1
5）の第２高速ギヤ（16）に咬合する第６ギヤ（62）が
第４伝動軸（27）に相対回転自在に外嵌されて、第６ギ
ヤ（62）と第４伝動軸（27）との間に油圧クラッチ（3
0）が設けられている。これにより、右又は左サイドギ
ヤ（21R），（21L）を前述のように右又は左第４ギヤ
（26R），（26L）に咬合された状態で油圧クラッチ（3
0）を入り操作すると、第２高速ギヤ（16）からの動力
が逆転状態で、1/2に減速されて車軸（22R），（22L）
に伝達されるのであり、これが超信地旋回状態である。

次に、右及び左サイドギヤ（21R），（21L）のスライ
ド操作を行う油圧シリンダ（31R），（31L）、サイドブ
レーキ（28）及び油圧クラッチ（30）への作動油供給構
造について説明する。第６図に示すように、ポンプ（3
2）からの作動油が第１切換弁（33）を介して右及び左
サイドギヤ（21R），（21L）に対する油圧シリンダ（31
R），（31L）に供給されて、油圧シリンダ（31R），（3
1L）の側面からの油路（34）がサイドブレーキ（28）及
び油圧クラッチ（30）に対する第２切換弁（35）に接続
され、油路（34）にサイドブレーキ（28）及び油圧クラ
ッチ（30）に対する可変リリーフ弁（36）が接続されて
いる。リリーフ弁（61）はこの油圧回路全体の圧力を安
全許容圧に保つものである。

次に第１切換弁（33）、第２切換弁（35）及び可変リ
リーフ弁（36）の操作について説明する。第６図に示す
ように、前後左右に操作自在な操作レバー（39）と第１
切換弁（33）、第２切換弁（35）及び可変リリーフ弁
（36）が機械的に連係されており、例えば操作レバー
（39）を中立位置（Ｎ）から右又は左第１旋回位置
（R₁），（L₁）に操作すると、第１切換弁（33）のみが
操作されて油圧シリンダ（31R），（31L）により右又は
左の操作部（46R），（46L）を介して、第３ギヤ（19）
に咬合していた右又は左サイドギヤ（21R），（21L）が
第３ギヤ（19）から離されて、右又は左第４ギヤ（26
R），（26L）に咬合する。

この場合、可変リリーフ弁（36）は全開状態であり、
サイドブレーキ（28）及び油圧クラッチ（30）が切り状
態となっているので、右又は左の車軸（22R），（22L）
への伝動が断たれた状態（サイドクラッチ（25R），（2
5L）の切り状態）となり、機体は右又は左に緩旋回して
いく。油路（34）に設けられているシーケンス弁（47）
は、右又は左サイドギヤ（21R），（21L）が右又は左第
４ギヤ（26R），（26L）に完全に咬合するのに必要な圧
力を、油圧シリンダ（31R），（31L）に確保するための
ものである。

次に操作レバー（39）を右又は左第１旋回位置
（R₁），（L₁）から右又は左第２旋回位置（R₂），
（L₂）に操作していくと、右又は左サイドギヤ（21R）,
21L）が右又は左第４ギヤ（26R），（26L）に咬合し、
且つ、第２切換弁（35）がサイドブレーキ（28）への作
動油供給側に操作された状態で、可変リリーフ弁（36）
が全開状態から徐々に閉側に操作されていく。これによ
り、サイドブレーキ（28）が作用し始めて右又は左の車
軸（22R），（22L）に徐々に制動が掛かっていき、機体
は右又は左に信地旋回をしていく。そして、左レバー
（39）の右又は左第２旋回位置（R₂），（L₂）において
サイドブレーキ（28）の制動力は最大となる。

次に、操作レバー（39）を右又は左第３旋回位置
（R₃），（L₃）に操作すると前述のような状態で、第２
切掛弁（35）が油圧クラッチ（30）への作動油供給側に
切換操作される。これにより、サイドブレーキ（28）が
切り状態になって油圧クラッチ（30）が入り状態とな
り、右又は左の車軸（22R），（22L）が逆転駆動され
て、機体は右又は左に超信地旋回していく。

刈取部（６）の昇降用の油圧シリンダ（60）に対する
第３切換弁（37）と、操作レバー（39）とが機械的に連
係されている。これにより、操作レバー（39）を上昇位
置又は下降位置（紙面上方又は紙面裏面方向）に操作す
ることによって、刈取部（６）の昇降操作が行える。

次に、静油圧式無段変速装置（１）の変速操作構造に
ついて説明する。第１図及び第３図に示すように、機体
操縦部における横軸芯（P₁）周りに揺動自在にブラケッ
ト（13）が支持されており、ブラケット（13）に変速レ
バー（38）が取り付けられている。第１図に示すよう
に、静圧油式無段変速装置（１）のトラニオン軸（1a）
に変速操作アーム（40）（変速操作部に相当）が固定さ
れており、変速操作アーム（40）とブラケット（13）の
第１アーム（13a）とに亘って、連係ロッド（41）が架
設されている。

第３図に示すように、ブラケット（13）が相対回転自
在に外嵌されているボス部（42）に薄板円板状のリング
ギヤ（43）が固定されて、リンギギヤ（43）に第１図に
示すように、後述する車速制御用サーボモータ（44）の
駆動ギヤ（44a）が咬合している。ブラケット（13）と
リングギヤ（43）の間等に摩擦プレート（45）が挾み込
まれて、ブラケット（13）をリングギヤ（43）側に押圧
する皿バネ（48）が設けられている。

以上の構造により、車速制御を行わないときにはサー
ボモータ（44）は停止しており、リングギヤ（43）は固
定側の部材となる。従って、操縦者が変速レバー（38）
を操作することにより、静油圧式無段変速装置（１）を
人為的に変速操作できのるのであり、操縦者がある操作
位置で変速レバー（38）から手を離しても、皿バネ（4
8）の付勢力により、その操作位置に変速レバー（38）
が保持される。

次に、サーボモータ（44）を用いた車速制御の構造に
ついて説明する。この車速制御は、エンジン（図示せ
ず）の回転数を検出してこの数に基づき作業負荷を求
め、作業負荷が設定範囲内に維持されるように、サーボ
モータ（44）によりリングギヤ（43）を回転させブラケ
ット（13）を介して、静油圧式無段変速装置（１）の変
速操作アーム（40）を操作する。この場合、ブラケット
（13）の角度を検出して制御装置（図示せず）にフィー
ドバックするポテンショメータ（49）が備えられてい
る。第１図及び第３図に示すようにブラケット（13）の
第２アーム（13b）の長孔（13c）に、ポテンショメータ
（49）における回転式の検出アーム（49a）の先端のピ
ン（49b）が係入されており、ブラケット（13）の角度
が検出アーム（49a）の角度として検出される。

連係ロッド（41）の途中に弾性融通機構（50）が設け
られており、次に弾性融通機構（50）の構造について説
明する。第１図に示すように、連係ロッド（41）はブラ
ケット（13）に連結されている上ロッド（41a）と、静
油圧式無段変速装置（１）の変速操作アーム（40）に連
結されている下ロッド（41b）とから構成されており、
上ロッド（41a）に円筒部材（50a）が固定されている。
下ロッド（41b）の上端に固定されている受け部材（50
a）と、円筒部材（50a）の下端に固定されるリング部材
（50c）との間に、スプリング（50d）が自然長よりも圧
縮された状態で取り付けられている。これにより、変速
レバー（38）により変速操作時及びサーボモータ（44）
による車速制御時にスプリング（50d）は収縮せず、ブ
ラケット（13）の角度と変速操作アーム（40）の位置と
が対応する。

サーボモータ（44）により車速制御を行う場合、第１
図に示すように静油圧式無段変速装置（１）の変速操作
アーム（40）が前進側の最高速位置（F_MAX）に達してか
ら（変速操作アーム（40）はこれ以上動かない）、サー
ボモータ（44）がブラケット（13）を高速側に動かそう
とする際、弾性融通機構（50）のスプリング（50d）が
収縮することでこの動作が行えるように構成している。
変速操作アーム（40）が最高速位置（F_MAX）に達した後
に、ブラケット（13）がこれ以上高速側に若干動かされ
ると、この動作をポテンショメータ（49）で検出してサ
ーボモータ（44）を停止させるようにしている。これに
より、車速制御中において静油圧式無段変速装置（１）
の中立位置（Ｎ）からの前進側の最高速位置（F_MAX）ま
で、無駄なく使用できる。

次に、サイドブレーキ（28）を用いての信地旋回時及
び油圧クラッチ（30）を用いての超信地旋回時に、静油
圧式無段変速装置（１）を自動的に減速操作する構成に
ついて説明する。第１図及び第４図に示すように、断面
がＴ字状の被操作部（51）と連係ロッド（41）の下ロッ
ド（41b）が、変速操作アーム（40）の先端に１本のボ
ルト（52）により取り付けられている。被操作部（51）
に棒材を下り曲げたようなＬ字状部材（51a）が固定さ
れており、Ｌ字状部材（51a）の上方に油圧シリンダ（5
3）（油圧アクチュエータに相当）が配置されている。
第６図に示すように、油路（34）から分岐した油路（5
4）が油圧シリンダ（53）に接続され、第１図に示すよ
うに油圧シリンダ（53）に、ピストン（53a）（操作部
に相当）を退入側に付勢するスプリング（53b）が内装
されている。

以上の構造により、変速レバー（38）をある操作位置
に操作した前進中にサイドブレーキ（28）又は油圧クラ
ッチ（30）を入り操作して、信地旋回又は超信地旋回を
行うと、第６図の油路（34）の圧力が高くなる。従っ
て、この油路（34）の高い圧力の作動油が油路（54）を
介して油圧シリンダ（53）の供給される。これにより、
第２図に示すようにピストン（53a）が伸張してＬ字状
部材（51a）に接当し、静油圧式無段変速装置（１）の
変速操作アーム（40）を中立位置（Ｎ）側に押し下げ、
静油圧式無段変速装置（１）が自動的に減速操作され
る。このように変速操作アーム（40）が操作された場
合、弾性融通機構（50）のスプリング（50d）が圧縮さ
れるだけで、変速レバー（38）は皿バネ（48）の保持作
用により動かない。

信地旋回又は超信地旋回が終了して、サイドブレーキ
（28）又は油圧クラッチ（30）が切り操作されると（可
変リリーフ弁（36）が全開に戻された状態）、油路（3
4），（54）の圧力が下がり、油圧シリンダ（53）のス
プリング（53b）によりピストン（53a）が上方に退入操
作される。これにより、弾性融通機構（50）におけるス
プリング（50d）が伸張して、静油圧式無断変速装置
（１）の変速操作アーム（40）が、変速レバー（38）の
操作位置に対応する位置に自動的に戻る。

以上のように、この構造では弾性融通機構（50）は、
サーボモータ（44）による車速制御中に静油圧式無段変
速装置（１）を中立位置（Ｎ）から前進側の最高速位置
（F_MAX）まで無駄なく使うための融通であり、且つ、信
地旋回及び超信地旋回時の自動減速のための融通でもあ
り、両方の機能を有することになる。

以上の状態は信地旋回時及び超信地旋回時に自動減速
が行われる状態であるが、第５図に示すようにボルト
（52）を緩めて被操作部（51）の向きを180゜変えてや
ると、油圧シリンダ（53）のピストン（53a）が伸張し
ても被操作部（51）のＬ字状部材（51a）に接当できな
い。これにより、信地旋回及び超信地旋回時に自動的な
減速操作は行われない。

この実施例では無断変速装置として静油圧式向段変速
装置（１）を用いたが、これに代えてベルト式無断変速
装置を用いてもよい。クローラ式の走行装置（２）を備
えた作業車ばかりではなく、６輪式や８輪式の装輪車に
も本発明は適用できる。

〔第１別実施例〕第９図及び第10図に示すように、油圧シリンダ（53）
を弾性融通機構（50）の近くに配置して、油圧シリンダ
（53）のピストン（53a）の先端に長孔（55a）付きの連
係部材（55）（操作部に相当）を取り付け、連係部材
（55）の先端の凹部（55b）に上ロッド（41a）を係入す
るように構成してもよい。

これにより、信地旋回及び超信地旋回時に、上ロッド
（41a）を介して静油圧式向段変速装置（１）の変速操
作アーム（40）及び変速レバー（38）が低速側に操作さ
れる。この場合、信地旋回及び超信地旋回終了時に油圧
シリンダ（53）が収縮しても、皿バネ（48）の作用によ
り変速レバー（38）が低速側に保持されているので、操
縦者は変速レバー（38）を高速側の所定位置に戻し操作
する必要がある。

そして、ピストン（53a）に連係部材（55）を固定し
ているナット（56）を緩めて、連係部材（55）をスライ
ドさせ一方に振るようにして、上ロッド（41a）から連
係部材（55）を外してやる。これによって、信地旋回及
び超信地旋回時に油圧シリンダ（53）が空作動するだけ
で自動減速は行われない。

〔第２別実施例〕第11図及び第12図に示すように上ロッド（41a）にボ
ス部材（57）（被操作部に相当）を外嵌し、ボス部材
（57）に固定されたアーム（58）を油圧シリンダ（53）
のピストン（53a）の下端付近に位置させるように構成
してもよい。これにより、信地旋回及ひ超信地旋回時に
第９図及び第10図の構造と同様に、静油圧式無段変速装
置（１）を変速操作アーム（40）及び変速レバー（38）
が低速側に操作される。

そして、ボス部材（57）を上ロッド（41a）に固定し
ているナット（59）を緩め、ボス部材（57）及びアーム
（58）を一方に振って、ピストン（53a）から外してや
る。これにより、信地旋回及び超信地旋回時に自動減速
が行われない状態にすることができる。

第１図及び第11図の構造において、油圧シリンダ（5
3）の向きを変え、ピストン（53a）が第１図の被操作部
（51）及び第11図のアーム（58）に接当しないようにし
て、信地旋回及び超信地旋回時に自動減速が行われない
ように構成してもよい。

〔第３別実施例〕第13図に示すように、油圧シリンダ（53）への油路
（54）に開閉弁（63）を設けるように構成してもよい。
これにより、開閉弁（63）を開操作しておくと、信地旋
回及び超信地旋回時に、作動油が油圧シリンダ（53）に
供給されて自動減速が行われる。開閉弁（63）を閉操作
しておくと、信地旋回及び超信地旋回時に、作動油が油
圧シリンダ（53）に供給されずに自動減速は行われな
い。

尚、特許請求の範囲の項に図面との対照を便利にする
為に符号を記すが、該記入により本発明は添付図面の構
造に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明に係る作業車の旋回制御構造の実施例を示
し、第１図は変速レバーと静油圧式無段変速装置との連係構
造を示す側面図、第２図は第１図に示す状態から静油圧式無段変速装置が
油圧シリンダにより減速操作された状態を示す側面図、第３図は変速レバーを支持するブラケット付近の横断平
面図、第４図は静油圧式無段変速装置における変速操作アーム
の先端の縦断背面図、第５図は第１図に示す状態から被操作部の向きを変えて
自動減速が行われない状態としている場合を示す側面
図、第６図は第1,2,3切換弁及び可変リリーフ弁の油圧回路
図、第７図はミッションケースの縦断正面図、第８図はコンバインの全体側面図、第９図は第１別実施例における変速レバーと静油圧式無
段変速装置との連係構造を示す側面図、第10図は第９図における連係部材付近の横断平面図、第11図は第２別実施例における変速レバーと静油圧式無
段変速装置との連係構造を示す側面図、第12図は第11図におけるアーム付近の横断平面図、第13図は第３別実施例における油圧回路図である。（１）……無段変速装置、（24）……走行装置、（28）
……制動機構、（40）……変速操作部、（51），（57）
……変速操作部の被操作部、（53）……油圧アクチュエ
ータ、（53a），（55）……油圧アクチュエータの操作
部、（54）……油路、（63）……開閉弁。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右一対の走行装置（24），（24）と、こ
の走行装置（24），（24）用の無段変速装置（１）及び
前記走行装置（24），（24）のうちの選択された一方に
制動を掛ける油圧操作式の制動機構（28）を設け、前記無段変速装置（１）の変速操作部（40）を低速側に
接当操作可能な油圧アクチュエータ（53）と、前記制動
機構（28）に供給される作動油を並列的に分岐させて前
記油圧アクチュエータ（53）に供給する油路（54）とを
備えて、前記制動機構（28）に供給される作動油の圧力
が設定値以上になると、この作動油から並列的に分岐し
た作動油により、前記油圧アクチュエータ（53）が前記
無段変速装置（１）の変速操作部（40）を低速側に接当
操作するように構成すると共に、前記油圧アクチュエータ（53）の操作部（53a）が接当
する変速操作部（40）の被操作部（51），（57）、もし
くは油圧アクチュエータ（53）の操作部（53a），（5
5）のうちの一方が他方から外れる状態に切換可能に構
成してある作業車の旋回制御構造。
【請求項２】左右一対の走行装置（24），（24）と、こ
の走行装置（24），（24）用の無段変速装置（１）及び
前記走行装置（24），（24）のうちの選択された一方に
制動を掛ける油圧操作式の制動機構（28）を設け、前記無段変速装置（１）を低速側に操作可能な油圧アク
チュエータ（53）と、前記制動機構（28）に供給される
作動油を並列的に分岐させて前記油圧アクチュエータ
（53）に供給する油路（54）とを備えて、前記制動機構
（28）に供給される作動油の圧力が設定値以上になる
と、この作動油から並列的に分岐した作動油により、前
記油圧アクチュエータ（53）が前記無段変速装置（１）
を低速側に操作するように構成すると共に、前記油圧アクチュエータ（53）への前記油路（54）に遮
断操作可能な開閉弁（63）を設けてある作業車の旋回制
御構造。