JPH086576B2

JPH086576B2 - 多気筒エンジンの排気装置

Info

Publication number: JPH086576B2
Application number: JP62143863A
Authority: JP
Inventors: 裕一佐久間
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1987-06-08
Filing date: 1987-06-08
Publication date: 1996-01-24
Anticipated expiration: 2011-01-24
Also published as: JPS63306217A; US4926635A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、複数の排気管を備えた自動車等多気筒エン
ジンの排気装置に係り、特に、各排気管を連通する連通
部材を設けて、排気騒音の低減を意図した装置に関す
る。

（従来の技術）一般に、エンジンの排気は有害ガスを除去する触媒装
置や排気騒音を低減するマフラ等を有する排気装置によ
り排出されるが、排気装置を設けることにより排圧が増
加して排気系の出力損失が増大することは良く知られて
いる。特に、排気量の大きな多気筒エンジンでは排気系
の出力損失が大きくなるため、排気装置を複数の排気系
に別け、各排気系の排気流量を減少させて排圧の増加を
防ぎ、出力損失を低減させることが行われている。

従来のこの種の多気筒エンジンの排気装置としては、
例えば第15図に示すようなものが知られている。同図に
おいて、１はＶ型６気筒のエンジンであり、エンジン１
の排気は２系統に分離されて排出される。すなわち、各
気筒毎の排気は排気マニホールド２により集められ、チ
ューブ３、センタマフラ４、チューブ５、リアマフラ
６、およびテールチューブ７を通って消音されてそれぞ
れ排出される。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、このような従来の多気筒エンジンの排
気装置にあっては、各排気系が音響的に完全に独立して
設けられた構成となっていたため、出力損失は減少する
ものの、排気騒音が増加するという問題点があった。

例えば、前述のＶ型６気筒エンジンの場合、各々の排
気系からはエンジン回転Ｎ（１秒当たりの回転数）の1.
5m（ｍ＝１、２、３……）倍の周波数成分が発生する
が、両方の排気系から発生する成分のうち、Ｎの3n（ｎ
＝１、２、３……）倍の周波数成分は同位相であり、1.
5＋3n（ｎ＝１、２、３……）倍の周波数成分（以下、
（1.5＋3n）次成分という）は逆位相である。この時、
排気ガスを大気へ吐出させるテールチューブが互いに離
れているので、同位相成分が強めあうことも逆位相成分
が打ち消し合うことも、単純には起こらない。すなわ
ち、騒音を測定するポイントによってレベルは影響さ
れ、これを平均的にとらえれば、排気系が１本となって
いる構成と比べて、排気騒音の周波数成分が専有する帯
域幅が広がって騒音レベルの増加を招くことになると言
える。

また、この場合の排気騒音は聴感上非常に不快なもの
であることから快適性を損なうという問題点もあった。
これは、排気騒音の周波数成分間の周波数差がエンジン
の常用回転域で臨界帯域幅の1/2に近づくためである。

一方、複数の排気系統を連通した多気筒エンジンの排
気装置も提案されており、特開昭61−5316号公報に記載
のものがある。ところが、この装置は出力損失の低減に
観点があり、排気騒音の低減については意図されていな
いため、上記不具合を解決するには至っていない。

（発明の目的）そこで本発明は、各排気系の排気音の位相が異なるこ
とに着目し逆位相の排気系同士を連通する連通部材を所
定の位置に設けることにより、聴感上不快な周波数成分
等を打ち消して、出力損失を増加させることなく排気騒
音レベルを低下させることを目的としている。

（問題点を解決するための手段）本発明による多気筒エンジンの排気装置は上記目的達
成のため、多気筒エンジンの排気を複数に分割し、それ
ぞれ上流側から触媒装置およびマフラを有する排気管を
通して排気する多気筒エンジンの排気装置において、前
記触媒装置の上流側では複数の排気流路を連通させない
とともに、前記触媒装置とマフラの間の所定位置に、各
排気管を連通する連通部材を設け、前記所定位置を各排
気管の音圧モードが互いに逆位相になる位置に設定した
ことを特徴としている。

（作用）本発明では、触媒装置の上流側では複数の排気流路が
連通されないとともに、触媒装置とマフラの間の所定位
置に、各排気管を連通する連通部材が設けられ、該所定
位置が各排気管の音圧モードが互いに逆位相になる位置
に設定される。したがって、触媒装置の上流側で複数の
排気流路が音響的に連通されずに独立の触媒装置に導か
れ、その下流側の適切な位置で初めて排気管が連通部材
で接続されるので、聴感上不快な周波数成分等が打ち消
され、出力損失を増加させることなく排気騒音レベルが
低下する。

（実施例）以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第１〜８図は本発明に係る多気筒エンジンの排気装置
の第１実施例を示す図である。

まず、構成を説明する。第１図においては、11はＶ型
６気筒のエンジンであり、エンジン11には右バンクおよ
び左バングの各々に対する排気マニホールド12、13がそ
れぞれ連結される。排気マニホールド12、13は各気筒の
排気をそれぞれのバンク毎に集め、独立した２系統の排
気装置14、15を通して排出する。各排気装置14、15の構
成は略同一で左右のバンクに対して対称に構成されてお
り、以下一方の排気装置15について説明するがこれは他
方の排気装置14についても同様である。

排気装置15は触媒装置16およびマフラ17を有し、触媒
装置16およびマフラ17は直管により形成されたチューブ
18により同軸上で連結される。触媒装置16には中型触媒
が用いられ、排気中の有害ガス成分を除去する。触媒装
置16にはチューブ19が連結され、チューブ19は排気マニ
ホールド13からの排気を触媒装置16に導く。なお、この
チューブ19は排気マニホールド12からの排気を触媒装置
16に導くチューブ19と独立して設けられている。すなわ
ち、触媒装置16の上流側では複数の排気流路であるチュ
ーブ19は連通されずに独立している。マフラ17は排気通
路面積を単に拡張する単純拡張型のものであり、排気圧
力を急激に低下させて排出時の騒音を低減する。マフラ
17にはチューブ20が連結され、チューブ20はチューブ1
9、触媒装置16、チューブ18およびマフラ17を経た排気
を外気に開放する。排気装置14、15の各部の寸法は次の
ようになっている。すなわち、各チューブ18、19、20は
内径47.6m/m、肉厚1.6m/mの管であり、それぞれの長さ
はチューブ18が1820m/m、チューブ19が1120m/m、チュー
ブ20が1650m/mである。また、排気装置14および排気装
置15の各チューブ18は200m/mの間隔で配されており、各
チューブ20は外気との開放端において1500m/mの間隔に
なるように左右対称に曲がっている。なお、触媒装置16
は内径120m/m、長さ300m/m、マフラ17は内径200m/m、長
さ350m/mである。また、各チューブ18は図中Ａ〜Ｅの位
置（以下、連結位置という）で連通管（連通部材）21に
より相互に連結（図中では連結位置をＥに設定）される
が、連結位置の設定は後述する音圧特性のシュミレート
計算によって行う。

次に、作用を説明するが、始めに本発明の基本原理を
述べる。

排気系の消音特性を理論的に算出する手法としては、
例えば四端子定数法と呼ばれるものがあり、音の減衰量
や管路系の音圧モードを求めることができる。いま、排
気系のような管路を音波が伝搬するとき、管路の入口と
出口における音圧がそれぞれP₁、P₂、それぞれの体積速
度がU₁、U₂であったとすると、次式、の関係が成立
する。

P₁＝Ａ・P₂＋BU₂ …… U₁＝CP₂＋DU₂ …… 但し、Ａ、Ｂ、Ｃ、D:それぞれ定数上記、の各式中における定数Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄが四
端子定数と呼ばれており、、式を行列式で表した次
式は一般に良く知られている。

このとき、四端子定数Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄはそれぞれ次
式、、、、で表される。

Ａ＝COSkl …… Ｄ＝COSkl …… 但し、ρ：管路内の排気密度〔kg/m³〕 C:管路内の音速〔m/sec〕 f:音波の周波数 l:管路の長さ S:管路の断面積したがって、四端子定数は同一管路であっても音波の周
波数によって変化する。

上記式中の四端子定数Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄは単純な管路
における値であるが、実際の排気系は複雑な形状である
ため排気系を単純な複数の要素の集合体として考えるこ
とにより、管路系全体の四端子定数を得ることができ
る。例えば、管路を入口側からＸ、Ｙ、Ｚの３つに分割
し、それぞれの四端子定数にＸ、Ｙ、Ｚのサフィックス
を付して表すと、管路系全体の四端子定数は次式で表
される。

したがって、４つ以上に分割された管路系の四端子定
数も同様に要素の順に入口側から演算することにより得
ることができる。

このようにして求めた四端子定数を用いた音の減衰量
（消音量）および排気系の音圧モードの算出は次のよう
にして行う。

（１）音の減衰量音の減衰量は挿入損失レベル（以下、ILという）と呼
ばれるもので、入出力間で生じる音圧レベルの減衰量が
デシベル（dB）値で表され、次式によって求められ
る。

IL＝20logD …… これを任意の周波数について演算し、グラフ化するこ
とにより、例えば第２図に示すような消音特性図が得ら
れる。同図では消音量を正の値としてあるため、ILが負
の値となる周波数では入口音圧よりも出口音圧の方がレ
ベルが高くなっていることになる。これは、管路系の共
鳴現象によるものであり、これらの周波数（以下、共鳴
周波数という）ではエンジンの排気騒音が増大してしま
うことを意味する。また、負の値とならないまでもILが
急激に低下する（谷が発生している）部分についても同
様に共鳴現象が発生していると考えられる。このような
消音特性図は約500Hz以下の周波数では実測値と計算値
が良く一致することが知られている。

（２）管路（排気）系の音圧モード音圧モードは管路の位置に対する音圧の変化を求めた
ものであり、例えば、上記式によるILが最小となる周
波数f₀を求め、排気管の任意の位置Ｘの四端子定数を行
列とすると、排気系の任意の位置Ｘの音圧P_Xおよび体積速
度U_Xは逆行列を用いれば次式により求められる。

これらのことから、入口の音圧P₁と任意の位置の音圧
P_Xの比を入口から出口までｘの値を順次変えて求め、こ
れを距離に対する音圧変化としてグラフ化することによ
り、例えば第３図に示すような音圧モード図を得ること
ができる。すなわち、横軸は管路の位置を示しており、
複数の周波数（図示では１節〜５節の共鳴周波数）で共
鳴が起こることを示している。このようにして得た消音
特性および音圧モードの解析結果を実際の排気系の消音
特性向上に活用する場合、一般に一度のシミュレーショ
ンでは目標とする消音特性を得ることが困難であるた
め、シミュレーション結果に基づいて排気系の寸法、形
状等を変え、目標とする特性が得られるまでシミュレー
ションを繰り返し行うことになる。

以上が四端子定数法の概容であり、現在、主に消音器
の寸法と配設位置の決定に用いられているが、本実施例
では、この他に２系統の排気系で消音レベルの不足によ
って発生する排気騒音成分を消音する連通管21の連結位
置の設定に利用する。すなわち、四端子定数法を用いて
複数の共鳴周波数についての音圧モード図を作成し、各
音圧モード図から音圧の最大となる付近、換言すれば腹
に相当する付近を探し出す。そして、この腹に相当する
部分を相互に連結することにより、相互の位相が逆であ
ることから音圧が低下して、ILの不足する周波数の騒音
レベルを低下させるものである。この場合、消音特性を
シミュレーションすることで実際に発生する共鳴周波数
を推察できるので、複数の共鳴周波数に対して適切な連
結位置を設定することも可能である。

第４図は第１図に示した排気装置14、15を第５図に示
すように直線的にモデル化し、四端子定数法によって求
めた消音特性図である。なお、第５図中（）内の数値
は管路の内径を示すものである。また、第６図中１節共
鳴のモード図において、横軸上に記入した符号は第１図
に示した全体構成図の構成部材と連結位置（Ａ〜Ｅ）を
示す符号であるが、他の２〜10節共鳴のモード図につい
ても同様であり、図中では省略してある。

同図において、共鳴現象が発生している周波数を大別
すると、50Hz以下（帯域R1）、約150Hz（帯域R2）およ
び約300Hz（帯域３）付近であることがわかる。これら
の周波数付近ではILが小さくなるため、前述のように騒
音レベルが増大することが予測される。この場合、エン
ジン回転数が600〜6000rpmの間で変化したとすれば、1.
5次成分の周波数は15Hz〜150Hzであるため、共鳴現象と
しては帯域R1、R2が該当することになる。同様に、4.5
次成分の周波数は45Hz〜450Hzであるため、帯域R1、R2
およびR3が該当することになる。

次に、第５図のモデルについて音圧モード図を作成す
ると、第６図に示すように、１節共鳴（17.52Hz）〜10
節共鳴（470.44Hz）が得られた。この場合、共鳴周波数
は排気装置14、15内の温度Ｔによって変化するが同図は
Ｔ＝400℃の場合を想定している。例えば、Ｔ＝400℃の
ときの共鳴周波数をｆとすればＴがΔＴだけ変化したと
き共鳴周波数f_tは次式で表される。

したがって、実際にはエンジンが低回転の場合、温度
が低いため共鳴周波数は低下するが、音圧モード自体は
排気系の長さおよび断面積で決まるので温度の影響は受
けない。

いま、消音特性からILが低下する帯域R1に近接した共
鳴として２節共鳴（45.14Hz）のモード図に着目する
と、Ａ〜Ｅの連結位置のうちＡが腹に接近している。し
たがって、Ａに連結位置を設定するとこの共鳴周波数が
打消されることが予測される。また、帯域R2に近接した
４節共鳴（l53.2Hz）５節共鳴（171.04Hz）については
Ｅの連結位置が腹に接近しており、Ｅの連結位置を設定
するとこれらの共鳴周波数の打消しが予測される。同様
に帯域R3について６、７、８節の各共鳴では２あるいは
３の連結位置が適している。

以上のようにシミュレーション結果に基づいてＡ〜Ｅ
の連結位置を適切に設定することにより第７図および第
８図に示すような実測値を得た。なお、同図はチューブ
20の端部から50cmの位置で音圧レベルを測定したもので
ある。

第７図は1.5次成分に着目して連結位置を設定したと
きの騒音レベルを実測した結果であり、横軸はエンジン
回転数とそれに対応する1.5次成分の周波数をとってあ
る。同図において、実線は連通管21を設けていない場合
であり、破線は前述のシミュレーション結果に基づいて
連結位置をＡに設定した場合を示す。いま、1500rpm付
近（帯域R1の1.5次成分に対応するエンジン回転数：周
波数37.5Hz）に着目すると連通管21を連結位置Ａに設け
ると、設けていない場合に比べて騒音レベルが約10dBと
大幅に低減される。すなわち、連通管21を設けることに
よって共鳴周波数の打ち消しを行うことができる。この
実測値はシミュレーションによる予測と良く一致してい
る。また、一点鎖線は連結位置をＥに設定した場合を示
しており、これは帯域R2の1.5次成分の打消しを予測し
たものである。この場合、帯域R2の1.5次成分に対応す
るエンジン回転数は約4500rpm（約112.5Hzに対応する）
であることから、この回転数付近に注目すると、同様に
10dB以上の消音効果が得られる。第８図は4.5次成分に
着目したときの騒音レベルを実測した結果である。同図
において、実線は連通管21を設けていない場合、一点鎖
線は連結位置Ｅのみに連通管21を設けた場合、二点鎖線
は連結位置ＢおよびＥにそれぞれ連通管21を設けた場合
を示している。このとき、連結位置をＢおよびＥに設定
するとシミュレーションの結果と一致して帯域R2の1700
rpm（約127.5Hz）付近の周波数と帯域R3の4400rpm（約3
30Hz）付近の周波数はそれぞれ10dB以上の低減効果が得
られる。また、連結位置をＥのみに設定した場合は帯域
R2付近の周波数に対して十分な低減効果があるものの、
帯域R3に対しては全く低減効果がない。これは、連通管
21の位置が音圧の腹位置付近となるような特定の共鳴モ
ードに対してのみ独立した消音効果があることを示して
いる。すなわち、音圧の腹位置付近に連結位置がないよ
うな共鳴周波数においては打消し効果は得られない。こ
れは、複数の連結位置を設定することにより、複数の共
鳴周波数についても打消しを行うことができることを意
味する。

このように、触媒装置16の上流側で複数の排気チュー
ブ19を音響的に連通させずに独立の触媒装置16に導き、
その下流側の連結位置が目標とする共鳴モードの腹位置
付近となるように設定することにより、音圧の位相が逆
であることから目標とする共鳴モードが打消される。し
たがって、共鳴現象によって消音特性の低下するような
周波数付近、すなわちエンジン回転の（1.5＋3n）成分
の音圧レベルを大幅に低減することができる。その結
果、騒音成分の専有帯域幅を減少させて騒音レベルの低
減を図ることができるとともに、聴感上の不快感を防止
することができる。

以上の第１実施例ではマフラを一系統のみ設けたもの
であったが、次に第２実施例としてサブマフラを設け、
二系統のマフラによる消音を行う場合について説明す
る。これは、一般的に用いられる排気装置の概容に促し
たものである。

第９〜11図は本発明に係る多気筒エンジンの排気装置
の第２実施例を示す図であり、第１実施例と同一構成部
材には同一符号を付し、その説明を省略する。第９図に
おいて、エンジン11の排気は各バンク毎に排気マニホー
ルド12、13によってそれぞれ集められ、触媒装置31、3
2、センタマフラ33、34およびサブマフラ35、36を経て
排出される。排気マニホールド12、13および触媒装置3
1、32、触媒装置31、32およびセンタマフラ33、34、セ
ンタマフラ33、34およびサブマフラ35、36はそれぞれチ
ューブ37、38、チューブ39、40およびチューブ41、42に
より連結されており、チューブ39、40は２本の連通管
（連通部材）43、44により相互に連結されている。第10
図は第９図に示す排気系の共鳴周波数での音圧モードを
示す図であり、第１実施例と同様に前述の四端子定数法
によって求めたものである。なお、同図は連通管43、44
がない場合を示しており、図中の符号は各構成部材を示
すものである。同図から明らかであるように一方の排気
系と他方の排気系の音圧モードは逆位相、すなわち一方
のある位置で正圧の場合には他方の同位置は負圧となっ
ていることがわかる。したがって、連通管43を設けるこ
とにより、破線で示す共鳴が打消され、連通管44を設け
ることにより実線で示す共鳴が打消される。

このような打消し効果をエンジン回転数に対する音圧
レベルの変化として示したものが第11図であり、実線は
連通管43、44を設けない場合、破線は連通管43のみを設
けた場合、一点鎖線は連通管44のみ設けた場合、二点鎖
線は連通管43、44を同時に設けた場合をそれぞれ示して
いる。この場合、連通管43、44の位置はそれぞれ特定の
共鳴周波数に対して効果があることは明らかであり、こ
れは、各共通モードの腹位置付近に連通管43、44を設け
たことによる。

このように、V6エンジンの二系統の排気系はそれぞれ
共鳴モードが逆位相となっているので、各共鳴モードの
腹位置付近に連通管43、44を設けることにより、共鳴を
打消すことができる。その結果、第１実施例と同様の効
果を得ることができる。また、本実施例ではセンタマフ
ラ33、34およびサブマフラ35、36により消音を行ってい
るので、第１実施例と比較して騒音レベルをより低減す
ることができる。

以上の第１、第２の各実施例では四端子定数法に基づ
くシミュレート結果が比較的良く一致する500Hz以下の
騒音周波数成分に着目して連結位置を設定したが、次
に、第３実施例として比較的高い周波数の騒音成分を同
様にして打消す場合を説明する。

第12〜14図は本発明に係る多気筒エンジンの排気装置
の第３実施例を示す図であり、第１実施例と同一構成部
材については同一符号を付し、その説明を省略する。

第12図において、エンジン11の排気は排気マニホール
ド12、13により集められ、触媒装置51、52、多孔拡張消
音室（連通部材）53およびリヤマフラ54、55を経て排出
される。多孔拡張消音室53は第13図に示すように二系統
の排気系に亘って配設され、両者を音響的に連通すると
ともに、一種の音響フィルタとして作用する。排気マニ
ホールド12、13および触媒装置51、52、触媒装置51、52
および多孔拡張消音室53、多孔拡張消音室53およびリヤ
マフラ54、55はそれぞれ、チューブ56、57、チューブ5
8、59およびチューブ60、61により連結され、チューブ5
8およびチューブ59は連通管（連通部材）62により相互
に連通する。なお、連通管62の連結位置は多孔拡張消音
室53の長さをｌとすると多孔拡張消音室53から2lの位置
に設定される。連通管62は、500Hz以下の共鳴周波数の
打消しを行うものであり、これは第１、第２の各実施例
と同様であるため詳細は省略する。本実施例では多孔拡
張消音室53による比較的高い周波数成分の打消しにその
特徴があり、以下にこれを説明する。

高い周波数ではその波長が短くなるため、複数の周波
数成分を打消すためにはそれぞれの共鳴モードの腹位置
付近で連通する必要がある。これは連結位置を無限に増
加することと等価であり、実現が困難である。そこで、
周波数が高くなると波長が短くなることに着目し、多孔
拡張消音室53の長さｌに対して連通管62と距離を2lに設
定した。この場合、連通管62の位置に音圧モードの節が
発生するような周波数に対する音圧モードは第14図のよ
うになる。なお、同図は共鳴モードの1/4波長をｌを用
いて表しており、図中の符号は構成部材の位置を示す。
すなわち、連通管62の位置に節があるため、連通管62に
よる共鳴周波数の打消しは行われない。一方、多孔拡張
消音室53の位置には共鳴モードの腹あるいは腹に近い音
圧の高い部分が発生するため、多孔拡張消音室53内で二
系統の排気系から発生する逆位相の共鳴周波数が合成さ
れる。その結果、共鳴周波数は打消され、少なくとも10
dB以上の低減効果を得ることができる。また、図中では
波長が1/3lとなる周波数までについて示したが、1/3lよ
りも短くなる周波数では多孔拡張消音室53内に複数の腹
が発生するため、確実に打消しを行うことができる。し
たがって、第１、第２の各実施例の効果に加えて高い周
波数成分の共鳴についても打消しを行うことができる。
また、排気温の変化によって共鳴モードの腹位置が変化
することがあっても多孔拡張消音室53がｌという幅をも
ってチューブ58、59を連通するので、同様に打消し効果
を得ることができ、騒音レベルを低減させることができ
る。

なお、以上の第１、第２、第３の各実施例では本発明
をＶ型６気筒のエンジンに適用した場合を示した本発明
の適用はこれに限られるものではない。要は逆位相の共
鳴が発生するような多系統の排気装置を備えたものであ
れば良く、例えばＶ型12気筒エンジン等であっても良
い。

（効果）本発明によれば、接触装置の上流側では複数の排気経
路を連通しないとともに、触媒装置とマフラの間の所定
位置に、各排気管を連通する連通部材を設け、該所定位
置を各排気管の音圧モードが互いに逆位相になる位置に
設定しているので、触媒装置の上流側で複数の排気流路
を音響的に連通させずに独立の触媒装置に導き、その下
流側の適切な位置で初めて排気管を連通部材で接触させ
ることができる。このため、聴感上不快な周波数成分等
を打消すことができ、出力損失を増加させることなく排
気騒音レベルを低減させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜８図は本発明に係る多気筒エンジンの排気装置の
第１実施例を示す図であり、第１図はその全体構成図、
第２図はその消音特性の一例を示す図、第３図はその音
圧モード図の一例を示す図、第４図はそのシミュレート
演算による消音特性を示す図、第５図はそのシミュレー
トのためのモデルを示す図、第６図はそのシミュレート
演算による音圧モードを示す図、第７図はその1.5次成
分の騒音に対する低減効果を示す図、第８図はその4.5
次成分の騒音に対する低減効果を示す図、第９〜11図は
本発明に係る多気筒エンジンの排気装置の第２実施例を
示す図であり、第９図はその全体構成図、第10図はその
シミュレート演算による音圧モードを示す図、第11図は
その騒音レベルの低減効果を示す図、第12〜14図は本発
明に係る第３実施例を示す図であり、第12図はその全体
構成図、第13図はその要部構成を示す斜視図、第14図は
その作用を説明する音圧モード図、第15図は従来の多気
筒エンジンの排気装置を示すその構成図である。 11……エンジン、 14、15……排気装置、 18、39、40、58、59……チューブ、 21、43、44、62……連通管（連通部材） 53……多孔拡張消音室（連通部材）。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】多気筒エンジンの排気を複数に分割し、そ
れぞれ上流側から触媒装置およびマフラを有する排気管
を通して排出する多気筒エンジンの排気装置において、
前記触媒装置の上流側では複数の排気流路を連通させな
いとともに、前記触媒装置とマフラの間の所定位置に、
各排気管を連通する連通部材を設け、前記所定位置を各
排気管の音圧モードが互いに逆位相になる位置に設定し
たことを特徴とする多気筒エンジンの排気装置。