JPH08114117A - 車両の排気装置 - Google Patents
車両の排気装置Info
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- F01N2490/00—Structure, disposition or shape of gas-chambers
- F01N2490/15—Plurality of resonance or dead chambers
- F01N2490/155—Plurality of resonance or dead chambers being disposed one after the other in flow direction
Abstract
(57)【要約】
【構成】 後部サイレンサ１５とその前方の大容量サイ
レンサ１０との略中間に中間サイレンサ１２を配置する
ことにより、従来の長いリアチューブを約半分の長さの
リアチューブ１３と第２ミドルチューブ１１とに分割構
成したことを特徴とする。 【効果】 大容量サイレンサを車室の下方に配置したの
で、排気騒音は早い段階で減衰でき、大きな減衰が得ら
れる。そして、これら後部サイレンサと大容量サイレン
サとをつなぐ排気管の略中央に中間サイレンサを配置し
たので、管長振動の発生を抑制することができる、とい
う効果が得られる。
レンサ１０との略中間に中間サイレンサ１２を配置する
ことにより、従来の長いリアチューブを約半分の長さの
リアチューブ１３と第２ミドルチューブ１１とに分割構
成したことを特徴とする。 【効果】 大容量サイレンサを車室の下方に配置したの
で、排気騒音は早い段階で減衰でき、大きな減衰が得ら
れる。そして、これら後部サイレンサと大容量サイレン
サとをつなぐ排気管の略中央に中間サイレンサを配置し
たので、管長振動の発生を抑制することができる、とい
う効果が得られる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は四輪車両に好適な排気装
置に関する。
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば、実開昭６１−７４６２０号公報
「車両におけるエンジンの排気系装置」の第１図には、
フロントエンジン１、排気マニホールド３、排気系Ｅｘ
に介設された排気浄化装置（符号なし）及び大容量サイ
レンサ５が示されている。詳しくは前記排気浄化装置は
車室の前部シートの下方、前記大容量サイレンサ５は後
部トランクの下方に配置されている。
「車両におけるエンジンの排気系装置」の第１図には、
フロントエンジン１、排気マニホールド３、排気系Ｅｘ
に介設された排気浄化装置（符号なし）及び大容量サイ
レンサ５が示されている。詳しくは前記排気浄化装置は
車室の前部シートの下方、前記大容量サイレンサ５は後
部トランクの下方に配置されている。
【０００３】また、図８は従来の排気装置平面図であ
り、想像線で示したエンジン１０１からフロントチュー
ブ１０２、排気浄化装置１０４、ミドルチューブ１０
５、小容量サイレンサ１０６、フレキシブルジョイント
１０７、リアチューブ１０８、大容量サイレンサ１０９
及びテイルパイプ１１１，１１１からなる排気装置１０
０を示す。
り、想像線で示したエンジン１０１からフロントチュー
ブ１０２、排気浄化装置１０４、ミドルチューブ１０
５、小容量サイレンサ１０６、フレキシブルジョイント
１０７、リアチューブ１０８、大容量サイレンサ１０９
及びテイルパイプ１１１，１１１からなる排気装置１０
０を示す。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記いずれの技術にお
いても、後部の大容量サイレンサとこれより前方に配置
されている排気浄化装置若しくは小容量サイレンサ１０
６とで消音を図っているが、主に消音を後部の大容量サ
イレンサで行なうために効率が低くなるという問題があ
る。
いても、後部の大容量サイレンサとこれより前方に配置
されている排気浄化装置若しくは小容量サイレンサ１０
６とで消音を図っているが、主に消音を後部の大容量サ
イレンサで行なうために効率が低くなるという問題があ
る。
【０００５】また、騒音の発生源であるエンジンから大
容量サイレンサまでの距離が遠いため、これらを結ぶ排
気チューブ（ミドルチューブ１０５及びリアチューブ１
０８）内で管長共鳴により排気音が成長してしまうこと
になる。環境対策の一環として、一層の排気騒音の低減
が求められているので、上記従来の課題を解決し得る排
気装置の開発が要望されている。
容量サイレンサまでの距離が遠いため、これらを結ぶ排
気チューブ（ミドルチューブ１０５及びリアチューブ１
０８）内で管長共鳴により排気音が成長してしまうこと
になる。環境対策の一環として、一層の排気騒音の低減
が求められているので、上記従来の課題を解決し得る排
気装置の開発が要望されている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記要望に応えるために
本発明は、後部サイレンサを車両の後部に配置し、この
後部サイレンサよりも容量の大きな大容量サイレンサを
車室の下方に配置し、これら後部サイレンサと大容量サ
イレンサとをつなぐ排気管の略中央に中間サイレンサを
配置したことを特徴とする。
本発明は、後部サイレンサを車両の後部に配置し、この
後部サイレンサよりも容量の大きな大容量サイレンサを
車室の下方に配置し、これら後部サイレンサと大容量サ
イレンサとをつなぐ排気管の略中央に中間サイレンサを
配置したことを特徴とする。
【０００７】前記後部サイレンサ又は中間サイレンサは
１室型共鳴式サイレンサであることが望ましい。
１室型共鳴式サイレンサであることが望ましい。
【０００８】
【作用】大容量サイレンサでエンジン直後の低・中・高
周波数全域にわたるエネルギーの高い排気騒音を先ず消
音する。中間サイレンサを設けることで排気管の管長を
半分にし、管長共鳴を抑える。
周波数全域にわたるエネルギーの高い排気騒音を先ず消
音する。中間サイレンサを設けることで排気管の管長を
半分にし、管長共鳴を抑える。
【０００９】大容量サイレンサより下流の排気系に少な
くとも一個の１室型共鳴式サイレンサを設けることによ
り、大容量サイレンサで消音しきれなかった特定領域に
絞って、効果的に共鳴式サイレンサで特定領域の消音を
図ることが可能となる。
くとも一個の１室型共鳴式サイレンサを設けることによ
り、大容量サイレンサで消音しきれなかった特定領域に
絞って、効果的に共鳴式サイレンサで特定領域の消音を
図ることが可能となる。
【００１０】
【実施例】本発明の実施例を添付図に基づいて以下に説
明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。図
１は本発明に係る車両の排気装置の分解斜視図であり、
排気装置１は図示せぬフロントエンジンの排気マニホー
ルドにシールリング２，２を介して取付けられるフロン
トチューブ３と、このフロントチューブ３に第１球面継
手４（前フランジ４ａ、球面リング４ｂ及び後フランジ
４ｃとボルトとからなる。）を介して接続される排気浄
化装置６と、Ｓ字形で途中に第２球面継手７（前フラン
ジ７ａ、球面リング７ｂ及び後フランジ７ｃとボルトと
からなる。）を備えた第１ミドルチューブ８と、大容量
サイレンサ１０と、第２ミドルチューブ１１と、中間サ
イレンサ１２と、リアチューブ１３と、後部サイレンサ
１５と、テイルパイプ１６とからなる。
明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。図
１は本発明に係る車両の排気装置の分解斜視図であり、
排気装置１は図示せぬフロントエンジンの排気マニホー
ルドにシールリング２，２を介して取付けられるフロン
トチューブ３と、このフロントチューブ３に第１球面継
手４（前フランジ４ａ、球面リング４ｂ及び後フランジ
４ｃとボルトとからなる。）を介して接続される排気浄
化装置６と、Ｓ字形で途中に第２球面継手７（前フラン
ジ７ａ、球面リング７ｂ及び後フランジ７ｃとボルトと
からなる。）を備えた第１ミドルチューブ８と、大容量
サイレンサ１０と、第２ミドルチューブ１１と、中間サ
イレンサ１２と、リアチューブ１３と、後部サイレンサ
１５と、テイルパイプ１６とからなる。
【００１１】図中、１７…（…は複数個を示す。）はフ
ックであり、ホルダ１８…を介して車体側に支持され
る。１９はパイプユニットであり、面間寸法が排気浄化
装置６と同一であって排気浄化装置６を組込む必要のな
い時に代替使用する。また、前記第１球面継手４は球面
リング４ｂを前後フランジ４ａ，４ｃで挟持し、且つ前
後フランジ４ａ，４ｃ間に隙間を確保したものであり、
一定角度までは前フランジ４ａが後フランジ４ｃに対し
て相対傾斜するフレキシブル管継手である。第２球面継
手７も同様である。
ックであり、ホルダ１８…を介して車体側に支持され
る。１９はパイプユニットであり、面間寸法が排気浄化
装置６と同一であって排気浄化装置６を組込む必要のな
い時に代替使用する。また、前記第１球面継手４は球面
リング４ｂを前後フランジ４ａ，４ｃで挟持し、且つ前
後フランジ４ａ，４ｃ間に隙間を確保したものであり、
一定角度までは前フランジ４ａが後フランジ４ｃに対し
て相対傾斜するフレキシブル管継手である。第２球面継
手７も同様である。
【００１２】図２は本発明に係る大容量サイレンサの断
面図であり、大容量サイレンサ１０は膨張室と共鳴室を
備えたものであり、シェル１０ａの両端開口をエンドプ
レート１０ｂ，１０ｃで塞ぎ、内部に仕切り板１０ｄ，
１０ｅを入れ、第１チューブ１０ｆ、第２チューブ１０
ｇ及び第３チューブ１０ｈを図の通りに配置し、矢印
→矢印→矢印→矢印の順に排気ガスを流す間に、
第１チューブ１０ｆから大断面のシェル１０ａ内空間へ
排気ガスを急放出し、更に第２チューブ１０ｇから大断
面のシェル１０ａ内空間へ排気ガスを急放出するごとく
に流路面積を急変させることで音響エネルギを減衰させ
るというものである。なお、仕切り板１０ｅとエンドプ
レート１０ｃとシェル１０ａとで囲まれた室は共鳴室と
して作用する。また、第１・２チューブ１０ｆ，１０ｇ
の途中に形成された小孔１０ｍ…は音波をシェル１０ａ
内空間へ放出する作用をなす。図中、１０ｊは排気ガス
出入りのための小孔、１０ｋはカバーである。
面図であり、大容量サイレンサ１０は膨張室と共鳴室を
備えたものであり、シェル１０ａの両端開口をエンドプ
レート１０ｂ，１０ｃで塞ぎ、内部に仕切り板１０ｄ，
１０ｅを入れ、第１チューブ１０ｆ、第２チューブ１０
ｇ及び第３チューブ１０ｈを図の通りに配置し、矢印
→矢印→矢印→矢印の順に排気ガスを流す間に、
第１チューブ１０ｆから大断面のシェル１０ａ内空間へ
排気ガスを急放出し、更に第２チューブ１０ｇから大断
面のシェル１０ａ内空間へ排気ガスを急放出するごとく
に流路面積を急変させることで音響エネルギを減衰させ
るというものである。なお、仕切り板１０ｅとエンドプ
レート１０ｃとシェル１０ａとで囲まれた室は共鳴室と
して作用する。また、第１・２チューブ１０ｆ，１０ｇ
の途中に形成された小孔１０ｍ…は音波をシェル１０ａ
内空間へ放出する作用をなす。図中、１０ｊは排気ガス
出入りのための小孔、１０ｋはカバーである。
【００１３】図３は本発明に係る中間サイレンサの断面
図であり、中間サイレンサ１２は吸音式サイレンサとい
われるものであり、無数の小孔１２ａ…を開けたインナ
チューブ１２ｂの外部を吸温材１２ｃで囲い、この吸温
材１２ｃをアウタチューブ１２ｄで囲い、アウタチュー
ブ１２ｄ／インナチューブ１２ｂ端をレジューサ１２
ｅ，１２ｅで塞ぎ、前記吸温材１２ｃを密封したもので
ある。吸温材１２ｃはグラスウールやステンレスワイヤ
が好適である。排気音は前記小孔１２ａ…を通じて吸音
材１２ｃに吸収されるので消音効果がある。
図であり、中間サイレンサ１２は吸音式サイレンサとい
われるものであり、無数の小孔１２ａ…を開けたインナ
チューブ１２ｂの外部を吸温材１２ｃで囲い、この吸温
材１２ｃをアウタチューブ１２ｄで囲い、アウタチュー
ブ１２ｄ／インナチューブ１２ｂ端をレジューサ１２
ｅ，１２ｅで塞ぎ、前記吸温材１２ｃを密封したもので
ある。吸温材１２ｃはグラスウールやステンレスワイヤ
が好適である。排気音は前記小孔１２ａ…を通じて吸音
材１２ｃに吸収されるので消音効果がある。
【００１４】図４は本発明に係る後部サイレンサの断面
図であり、後部サイレンサ１５は１室型共鳴式サイレン
サといわれるものであり、シェル１５ａとエンドプレー
ト１５ｂ，１５ｂとメインチューブ１５ｃと分岐管１５
ｄとからなり、後部サイレンサ１５の内部室において、
同内部室へ一端を開放させた分岐管１５ｄにより逆位相
の音波を発生して干渉させることにより、特定周波数の
音波を消音することができる。１室であるから共鳴式サ
イレンサは室容量を大きくできて低周波数の消音が可能
となる。従って、後部サイレンサ１５は低周波数から高
周波数までの広い範囲の消音が図れて好ましい。
図であり、後部サイレンサ１５は１室型共鳴式サイレン
サといわれるものであり、シェル１５ａとエンドプレー
ト１５ｂ，１５ｂとメインチューブ１５ｃと分岐管１５
ｄとからなり、後部サイレンサ１５の内部室において、
同内部室へ一端を開放させた分岐管１５ｄにより逆位相
の音波を発生して干渉させることにより、特定周波数の
音波を消音することができる。１室であるから共鳴式サ
イレンサは室容量を大きくできて低周波数の消音が可能
となる。従って、後部サイレンサ１５は低周波数から高
周波数までの広い範囲の消音が図れて好ましい。
【００１５】図５は本発明に係る車両の排気装置の平面
配置図であり、想像線で示したフロントエンジン２１か
ら延びる排気装置１を、フロントチューブ３、排気浄化
装置６、第１ミドルチューブ８、大容量サイレンサ１
０、第２ミドルチューブ１１、中間サイレンサ１２、リ
アチューブ１３、後部サイレンサ１５及びテイルパイプ
１６から構成した。そして、レイアウト的には後部サイ
レンサ１５とその前方の大容量サイレンサ１０との略中
間に中間サイレンサ１２を配置することにより、従来の
長いリアチューブを約半分の長さのリアチューブ１３と
第２ミドルチューブ１１とに分割構成したことを特徴と
する。
配置図であり、想像線で示したフロントエンジン２１か
ら延びる排気装置１を、フロントチューブ３、排気浄化
装置６、第１ミドルチューブ８、大容量サイレンサ１
０、第２ミドルチューブ１１、中間サイレンサ１２、リ
アチューブ１３、後部サイレンサ１５及びテイルパイプ
１６から構成した。そして、レイアウト的には後部サイ
レンサ１５とその前方の大容量サイレンサ１０との略中
間に中間サイレンサ１２を配置することにより、従来の
長いリアチューブを約半分の長さのリアチューブ１３と
第２ミドルチューブ１１とに分割構成したことを特徴と
する。
【００１６】以上に述べた車両の排気装置の作用を次に
説明する。図５において、エンジン２１からの排気ガス
は排気浄化装置６で浄化処理され、大容量サイレンサ１
０で主たる消音がなされる。残余音響エネルギは中間サ
イレンサ１２及び後部サイレンサ１５で更に減衰され
る。後部サイレンサ１５は中容量サイレンサであり、気
流音の発生をも有効に低減する作用をなす。そして、第
２ミドルチューブ１１及びリアチューブ１３が十分に短
いため、管長共鳴を抑えることができる。
説明する。図５において、エンジン２１からの排気ガス
は排気浄化装置６で浄化処理され、大容量サイレンサ１
０で主たる消音がなされる。残余音響エネルギは中間サ
イレンサ１２及び後部サイレンサ１５で更に減衰され
る。後部サイレンサ１５は中容量サイレンサであり、気
流音の発生をも有効に低減する作用をなす。そして、第
２ミドルチューブ１１及びリアチューブ１３が十分に短
いため、管長共鳴を抑えることができる。
【００１７】即ち、大容量サイレンサ１０を騒音発生
源であるエンジン２１の近傍に配置したので、排気騒音
は早い段階で減衰され、この結果、大きな減衰が得られ
る。 後部サイレンサ１５と大容量サイレンサ１０との略中
間に中間サイレンサ１２を配置することにより排気チュ
ーブの長さを半分にしたので、管長共鳴の発生を抑制す
ることができる、という効果が得られる。
源であるエンジン２１の近傍に配置したので、排気騒音
は早い段階で減衰され、この結果、大きな減衰が得られ
る。 後部サイレンサ１５と大容量サイレンサ１０との略中
間に中間サイレンサ１２を配置することにより排気チュ
ーブの長さを半分にしたので、管長共鳴の発生を抑制す
ることができる、という効果が得られる。
【００１８】図６は実施例と比較例における減衰性の比
較図であり、横軸は周波数、縦軸は減衰レベルである。
模式図に示す比較例装置（図８相当）で実測した排気
音の減衰レベルを「細実線」で示し、模式図に示す実
施例装置（図５相当）で実測した排気音の減衰レベルを
「太実線」で示した。殆ど周波数領域（図中、細かい点
を付した部分）で実施例の減衰が勝っていることが分か
る。
較図であり、横軸は周波数、縦軸は減衰レベルである。
模式図に示す比較例装置（図８相当）で実測した排気
音の減衰レベルを「細実線」で示し、模式図に示す実
施例装置（図５相当）で実測した排気音の減衰レベルを
「太実線」で示した。殆ど周波数領域（図中、細かい点
を付した部分）で実施例の減衰が勝っていることが分か
る。
【００１９】図７は実施例と比較例における排気音の比
較図であり、横軸はエンジン回転数、縦軸は音圧であ
る。破線で示した比較例１及び細実線で示した比較例２
に対して、太実線で示した実施例は５〜１０ｄＢ程度音
圧が小さい、即ち静かであった。従って、本発明装置は
従来装置に比較して、消音作用が大きく、排気音を十分
に小さくすることができるといえる。
較図であり、横軸はエンジン回転数、縦軸は音圧であ
る。破線で示した比較例１及び細実線で示した比較例２
に対して、太実線で示した実施例は５〜１０ｄＢ程度音
圧が小さい、即ち静かであった。従って、本発明装置は
従来装置に比較して、消音作用が大きく、排気音を十分
に小さくすることができるといえる。
【００２０】また、本実施例では、膨張式サイレンサ
（大容量サイレンサ）、吸音式サイレンサ（中間サイレ
ンサ）及び共鳴式サイレンサ（後部サイレンサ）を直列
に配置して、形式の異なるサイレンサでおのおの得意な
領域の消音作用を実行させたので、低回転から高回転及
び低出力から高出力までの広い範囲にわたって有効な消
音が図れる。膨張式サイレンサや吸音式サイレンサは車
両用消音器としては好んで採用されている。そこで、こ
れらに共鳴式サイレンサを併用したのが本発明である。
すなわち、後部サイレンサまたは中間サイレンサを共鳴
式サイレンサとすれば、従来よりも好しく消音が図れ
る。
（大容量サイレンサ）、吸音式サイレンサ（中間サイレ
ンサ）及び共鳴式サイレンサ（後部サイレンサ）を直列
に配置して、形式の異なるサイレンサでおのおの得意な
領域の消音作用を実行させたので、低回転から高回転及
び低出力から高出力までの広い範囲にわたって有効な消
音が図れる。膨張式サイレンサや吸音式サイレンサは車
両用消音器としては好んで採用されている。そこで、こ
れらに共鳴式サイレンサを併用したのが本発明である。
すなわち、後部サイレンサまたは中間サイレンサを共鳴
式サイレンサとすれば、従来よりも好しく消音が図れ
る。
【００２１】
【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１は後部サイレンサを車両の後部に配置
し、この後部サイレンサよりも容量の大きな大容量サイ
レンサを車室の下方に配置したので、排気騒音は早い段
階で減衰できる。そして、これら後部サイレンサと大容
量サイレンサとをつなぐ排気管の略中央に中間サイレン
サを配置したので、管長共鳴の発生を抑制することがで
きる、という効果が得られる。
する。請求項１は後部サイレンサを車両の後部に配置
し、この後部サイレンサよりも容量の大きな大容量サイ
レンサを車室の下方に配置したので、排気騒音は早い段
階で減衰できる。そして、これら後部サイレンサと大容
量サイレンサとをつなぐ排気管の略中央に中間サイレン
サを配置したので、管長共鳴の発生を抑制することがで
きる、という効果が得られる。
【００２２】請求項２は大容量サイレンサより下流の排
気系に少なくとも一個の１室型共鳴式サイレンサを設け
ることにより、大容量サイレンサで消音しきれなかった
特定領域に絞って、効果的に共鳴式サイレンサで特定領
域の消音を図ることが可能となる。
気系に少なくとも一個の１室型共鳴式サイレンサを設け
ることにより、大容量サイレンサで消音しきれなかった
特定領域に絞って、効果的に共鳴式サイレンサで特定領
域の消音を図ることが可能となる。
【図１】本発明に係る車両の排気装置の分解斜視図
【図２】本発明に係る大容量サイレンサの断面図
【図３】本発明に係る中間サイレンサの断面図
【図４】本発明に係る後部サイレンサの断面図
【図５】本発明に係る車両の排気装置の平面配置図
【図６】実施例と比較例における減衰性の比較図
【図７】実施例と比較例における排気音の比較図
【図８】従来の排気装置平面図
【符号の説明】 １…車両の排気装置、６…排気浄化装置、１０…大容量
サイレンサ、１１…排気管（第２ミドルチューブ）、１
２…中間サイレンサ、１３…排気管（リアチューブ）、
１５…後部サイレンサ、２１…エンジン。
サイレンサ、１１…排気管（第２ミドルチューブ）、１
２…中間サイレンサ、１３…排気管（リアチューブ）、
１５…後部サイレンサ、２１…エンジン。
Claims (2)
- 【請求項１】 後部サイレンサを車両の後部に配置し、
この後部サイレンサよりも容量の大きな大容量サイレン
サを車室の下方に配置し、これら後部サイレンサと大容
量サイレンサとをつなぐ排気管の略中央に中間サイレン
サを配置してなる車両の排気装置。 - 【請求項２】 前記後部サイレンサ又は中間サイレンサ
を１室型共鳴式サイレンサとしたことを特徴とする請求
項１記載の車両の排気装置。
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