JPH085411Y2 - 自動車の動力伝達装置におけるブリーザ構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

この考案は、変速機やトランスファ等の自動車の動力
伝達装置におけるブリーザ構造に関する。

【従来の技術およびその問題点】

自動車には、エンジンの動力を駆動輪に伝えるための
動力伝達装置として、トランスミッションや終減速装置
などが設けられている。また、四輪駆動車の場合には、
これらに加えて、エンジンの動力を前・後輪に分配する
ためのトランスファが設けられる。 これら動力伝達装置は、伝動シャフトや歯車伝動機構
などから構成されており、また、装置のケース内には、
潤滑油が、上記シャフトやギヤの下半分が浸かる程度の
高さまで入れられている。 ところで、通常、このような動力伝達装置のケースに
は、その上壁部などにおいて、ブリーザ孔が設けられ
る。シャフトやギヤの回転による熱の発生によってケー
ス内の温度が上昇し、内圧が高くなると、オイルシール
部等から油漏れが生じやすくなる。そこで、ケース内の
空気を外部に逃がすブリーザ孔を設けることによって、
装置作動時のケース内の圧力上昇を抑えるのである。 しかしながら、上記ブリーザ孔を設けた場合、その一
方では、ブリーザ孔からの潤滑油の流出が問題となる。
ギヤ等によって掻き上げられて飛散する潤滑油がブリー
ザ孔から流出してしまうのである。そのため、従来、ブ
リーザ孔を設けるにあたっては、オイル飛沫がなるべく
届き難い、ギヤ類から離れた位置にブリーザ孔を設けた
り、ブリーザ孔の前方にオイル流出防止壁などを設ける
など、種々の工夫を凝らしてはいるものの、満足できる
ほどの十分な効果をあげることができなかったのが実状
である。 本願考案は、以上のような事情の下で考え出されたも
のであり、ブリーザ孔からのオイルの流出をより確実に
防止しうるように構成されたブリーザ構造を提供するこ
とをその目的とする。

【課題を解決するための手段】

上記課題を解決するため、本願考案では、次の技術的
手段を講じている。 すなわち、本願考案の自動車の動力伝達装置における
ブリーザ構造は、伝動シャフトの回転がベベルギヤを介
して伝達されるアウトプットシャフトが、トランスファ
ケースに形成した略筒状軸受部に、軸方向に間隔をあけ
て配した二つのベアリングを介して支持されており、上
記二つのベアリングは、そのレース面が軸方向外方に向
かうにつれてテーパ状に拡径するテーパードベアリング
が用いられており、上記二つのベアリング間における上
記アウトプットシャフトにはカラーが嵌挿されており、
上記二つのベアリング間における上記軸受部の上壁部
に、トランスファケースの外部に連通するブリーザ孔が
形成されており、上記軸受部の内壁部における上記ブリ
ーザ孔に対して軸受部の周方向に隣接する部位に、上記
アウトプットシャフトに向けて延びるリブが形成されて
いることに特徴づけられる。

【考案の作用および効果】

まず、本願考案においては、トランスファケースに形
成した略筒状軸受部において、軸方向に間隔をあけて配
した二つのベアリングで挟まれる空間にブリーザ孔を設
けるようにしている。二つのベアリングによって囲まれ
た空間は、それのみでいわゆるオイルセパレータのよう
な作用を発揮し、この軸受部の隣の空間、すなわち、ア
ウトプットシャフトの端部がベベルギヤを介して伝動軸
に連係されている歯車空間からのオイルミストの流入が
効果的に抑制される。また、仮にベアリングの隙間を通
って二つのベアリング間にオイルミストが流入してきた
としても、この空間に流入する際に流速が落ち、このオ
イルミストがブリーザ孔から外部に流出することはほと
んどない。さらに、上記二つのベアリングは、いわゆる
テーパードベアリングが用いられているため、これら二
つのベアリングによって支持されるシャフトの回転時、
遠心力によって二つのベアリング内に入り込んだ潤滑油
を積極的にレース面に沿って外方に流し出すことができ
る。 このように、本願考案においては、まず、ブリーザ孔
が設けられる二つのベアリングで挟まれた軸受部空間内
に潤滑油が入り込んでくることそれ自体を効果的に抑制
している。 このことに加え、仮に軸受部空間に潤滑油が入り込ん
できたとしても、この潤滑油がブリーザ孔を介して外部
に流出することを次のようにして阻止することができ
る。 軸受部空間内に位置するシャフトにはカラーが嵌挿さ
れているため、シャフトの回転時このカラーが潤滑油を
掻き上げる程度は、たとえばギヤが回転する場合に比較
して著しく小さいものとなる。そして、上記軸受部内壁
におけるブリーザ孔に対して軸受部の周方向に隣接する
部位にアウトプットシャフトに向けて延びるリブが設け
られていることから、上記シャフトが潤滑油が掻き上げ
たとしても、この潤滑油は上記リブによって都合よく堰
き止められ、これがブリーザ孔まで到達することを防止
することができる。このように、本願考案の自動車の動
力伝達装置におけるブリーザ構造によれば、ブリーザ孔
からの潤滑油の流出を確実に防止して、トランスファケ
ース内の潤滑油を常に一定量に保つことが可能となる。

【実施例の説明】

以下、本願考案の実施例を図面を参照しつつ説明す
る。 本実施例は、本願考案を、四輪駆動車において動力分
配装置として装備されるトランスファに適用した例であ
る。 第３図および第４図に示すように、本実施例に係るト
ランスファ１は、いわゆるFF車をベースとした四輪駆動
車に装備されるタイプのものであり、トランスミッショ
ン２およびこれに接続されたディファレンシャル３を介
して伝達されるエンジン４からの動力を後輪に伝える。 上記トランスファ１は、伝動シャフトとして、車両前
後方向に同一軸線上に配された前後一対のアウトプット
シャフト6,7を備える。装置のケース10の前端部には、
略筒状の軸受部10aが設けられている。前方側の第一ア
ウトプットシャフト６が、上記軸受部10aに、軸方向に
間隔をあけて配された前後一対のベアリング8,9を介し
てケース10に回転可能に支持されている。また、後方側
の第二アウトプットシャフト７も、図示しないベアリン
グ等を介してケース10等に回転可能に支持される。 上記第一アウトプットシャフト６には、その前方に横
方向に配置された伝動シャフト11を介してディファレン
シャル３から回転が伝達される。すなわち、上記伝動シ
ャフト11には、ディファレンシャル３側のギヤ12に噛合
するギヤ13が取り付けられているとともに、この伝動シ
ャフト11の回転が、ベベルギヤ14,15を介して第一アウ
トプットシャフト６に伝達される。また、第一アウトプ
ットシャフト６の後端部には、ハブ体16が取り付けてい
る一方、第二アウトプットシャフト７の前端ハブ部7aに
は、上記ハブ体16の外周歯に噛合しうるスプライン状歯
を内周に有するスリーブ17が軸方向移動可能に装着され
ている。上記スリーブ17は、図示しない切り換え機構に
よって軸方向に移動させられる。スリーブ17が、前方に
スライドしてハブ体16と噛み合うアウトプットシャフト
接続位置（第３図に仮想線で示した位置）をとるときに
は、第一アウトプットシャフト６の回転が第二アウトプ
ットシャフト７を介して後輪に伝えられ、後輪が前輪と
ともに駆動される。一方、スリーブ17が、ハブ体16と噛
み合わないアウトプットシャフト非接続位置（第３図に
実線で示す位置）をとるときには、前輪のみが駆動さ
れ、後輪は駆動されない。なお、第４図において、符号
5a,5bで示す部材は、上記ディファレンシャル３に接続
された左右の前輪駆動シャフトを示す。 このようなトランスファ１においても、トランスミッ
ション等と同様、ケース10には、装置作動時のケース10
内の圧力上昇を抑えるためのブリーザ孔が設けられる。
装置作動時の熱の発生によってケース内の温度が高くな
り、内圧が大きくなると、ケース10内の潤滑油がオイル
シール部等から漏れやすくなるからである。 本願考案では特に、第１図に示すように、ケース10の
軸受部10aにおける上記二つのベアリング8,9間の上壁部
において、ブリーザ孔18を設ける。 また、第１図および第２図に示すように、上記軸受部
10aの内壁部における、上記ブリーザ孔18に対し軸受部1
0aの周方向に隣接する部位には、上記第一アウトプット
シャフト６に向けて延びるリブ19を形成している。上記
リブ19は、アウトプットシャフトの軸方向においてベア
リング8,9間の間隔と同じ長さをもつように形成されて
いる。また、リブ19は、ブリーザ孔18に対して、車両前
進時における第一アウトプットシャフト６の回転方向
（第１図矢印Ｆ方向）の手前側に位置するように設けて
いる。さらに、本例では、上記リブ19の手前にさらにリ
ブ20を設けている。 以上の構成を備える本例のトランスファの場合、ブリ
ーザ孔18を二つのベアリング8,9間において設けている
ことから、装置作動時、ケース10内の潤滑油が、上記ハ
ブ体16やベベルギヤ15などによって掻き上げられて飛散
しても、それが直接ブリーザ孔18にまでとどくことはほ
とんどない。 また、第一アウトプットシャフト６の回転時、そのベ
アリング8,9間における部位に套嵌されたカラー21も潤
滑油をはね上げる。車両前進時には、第一アウトプット
シャフト６は第１図矢印Ｆ方向に回転し、はね上げられ
る潤滑油のほとんどは第一アウトプットシャフト６の回
転方向に飛散する。しかしながら、ブリーザ孔18のすぐ
手前には、第一アウトプットシャフト６に向けて延びる
リブ19を形成していることから、このリブ19によって、
上記カラー21がはね上げる潤滑油を堰き止めることがで
き、潤滑油がブリーザ孔18にまで飛び散ることを阻止で
きる。しかも本例では、リブ19の手前にさらにリブ20を
設けているので、第一アウトプットシャフト６の矢印Ｆ
方向の回転時における、ブリーザ孔18からの潤滑油の流
出をより確実に防止できる。ただし、上記カラー21は、
通常その外表面は滑らかな円筒面となっているので、た
とえばギヤが回転する場合等に比較すると、このカラー
21が潤滑油を掻き上げる程度は、きわめて小さいもので
ある。したがって、このことも、潤滑油がブリーザ孔18
から外部に流出することを防止するのに役立っている。 なお、ケース10内における、ベアリング8,9間の空間
とそれ以外の空間とは、ベアリングのローラ間のすきま
を介して連通させられているので、ブリーザ孔18をベア
リング8,9間に設けても、ブリーザ作用が損なわれるよ
うな問題は生じない。また、自動車をバックさせる場合
は、前進走行する場合に比して少なく、車庫入れを行う
場合など限られたときだけであり、また、後退時は、一
般に低速走行であり上記アウトプットシャフトの回転数
もそれほど高くない。このようなことから、本例の場
合、車両前進時における第一アウトプットシャフト６の
回転によってはね上げられる潤滑油を堰き止めるための
リブ19,20のみを設けているが、第５図に示すように、
リブ22を、ブリーザ孔18の両側に設けるようにしてもよ
い。この場合には、車両前進時のみならず後退時におい
ても、シャフト23がはね上げる潤滑油がブリーザ孔18に
まで飛び散ることを防止できる。 このように、本願考案では、装置作動時シャフトやギ
ヤ類によってはね上げられる潤滑油がブリーザ孔にまで
飛び散ることを防止できることから、ブリーザ孔18から
の潤滑油の流出を防止して、ケース内の潤滑油を常に適
量に保つことが可能となる。 さらに、付言すれば、ブリーザ孔18の両側に配置され
るベアリング8,9は、たとえば第３図に示す円錐ころ軸
受のように、外輪や内輪のレース面が外方に向かうにつ
れてテーパ状に拡径するテーパードベアリングが用いら
れているので、シャフトおよびベアリングの回転時、遠
心力により、両ベアリング8,9内に入り込んだ潤滑油を
レース面に沿って外部へ積局的に流し出すことができ
る。したがって、二つのベアリング8,9で囲まれた軸受
部空間に潤滑油が入り込むことそのものを効果的に抑制
していることから、前述したようなブリーザ孔への潤滑
油の飛散をさらに確実に防止することができる。 なお、本願考案の範囲は、上述の実施例に限定される
ものではない。 たとえば、上記実施例では、ブリーザ孔を１箇所のみ
に設けていたが、これを複数設けるようにしても構わな
い。

【図面の簡単な説明】

第１図は第３図のＩ−Ｉ線断面図、第２図は第１図のII
-II線断面図、第３図は第４図のＡ部における横断面
図、第４図は本願考案の実施例に係る動力伝達装置を平
面方向から見て模式的に示した図、第５図は他の実施例
を示した図である。 ６……伝動シャフト（アウトプットシャフト）、8,9…
…ベアリング、10……ケース、18……ブリーザ孔、19,2
0,22……リブ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】伝動シャフトの回転がベベルギヤを介して
   伝達されるアウトプットシャフトが、トランスファケー
   スに形成した略筒状軸受部に、軸方向に間隔をあけて配
   した二つのベアリングを介して支持されており、 上記二つのベアリングは、そのレース面が軸方向外方に
   向かうにつれてテーパ状に拡径するテーパードベアリン
   グが用いられており、 上記二つのベアリング間における上記アウトプットシャ
   フトにはカラーが嵌挿されており、 上記二つのベアリング間における上記軸受部の上壁部
   に、トランスファケースの外部に連通するブリーザ孔が
   形成されており、 上記軸受部の内壁部における上記ブリーザ孔に対して軸
   受部の周方向に隣接する部位に、上記アウトプットシャ
   フトに向けて延びるリブが形成されていることを特徴と
   する、自動車の動力伝達装置におけるブリーザ構造。