JPH08511845A

JPH08511845A - 特に単気筒ディーゼル・エンジン等の燃料噴射装置付き内燃エンジン

Info

Publication number: JPH08511845A
Application number: JP6519604A
Authority: JP
Inventors: カムピヒラー，ギュンター; ガイアー，ヘルベルト
Original assignee: モートレンファブリークハッツゲゼルシャフトミットベシュレンクテルハフツングウントコンパニーコマンデイトゲゼルシャフト
Priority date: 1993-03-11
Filing date: 1994-03-10
Publication date: 1996-12-10
Anticipated expiration: 2019-12-02
Also published as: AU6376394A; EP0688397B1; DE4307651A1; EP0688397A1; DE4307651C2; DE59401166D1; WO1994020749A1; JP3594964B2

Abstract

(57)【要約】特に単気筒ディーゼル・エンジン等の燃料噴射装置付き内燃エンジンにおいて、噴射ポンプ（３）が等圧バルブ機構を介して燃料圧力ライン（２３）に結合され、この等圧バルブ機構は吸気バルブ（２８）とこれと対向する排気バルブ（２８）とからなり；両方のバルブ（２８，２９）は、ポンプ・シリンダ（５）上に直接的かつ独立して取り付けられたバルブ・ハウス（６）内に、シリンダ軸に対して偏心的に相互に近接して配置される。

Description

【発明の詳細な説明】特に単気筒ディーゼル・エンジン等の燃料噴射装置付き内燃エンジン本発明は、特に単気筒ディーゼル・エンジン等の燃料噴射装置付き内燃エンジンに関し、これにおいて噴射ポンプが吸気バルブとこれと対向する透過的排気バルブとからなる等圧バルブ機構を介して燃料圧力ラインに結合され、ここで両方のバルブは、ポンプ・シリンダ上に直接的かつ独立して取り付けられたバルブ・ハウス内に、シリンダ軸に対して偏心的に相互に近接して配置される。ディーゼル・エンジンにおいて、エンジンの燃焼室に正確に計量した噴射量を高圧で吸気しなければならない。噴射ポンプと噴射ノズルとの間の結合ライン内のクリアランスが燃焼開始点の最適化を阻害し、その補償のため、例えば噴射調節器を設置して回転数上昇時のポンプの吸気開始を前方にずらす等の追加的な措置が必要となる。この結果、噴射ポンプと噴射ノズルを空間的に分離して配置した場合、圧力波移動時間による遅延が平準化される。噴射ポンプの調節機構により、燃料量が負荷並びに回転数に応じて制御される。この種のシステムにおいて、高圧力および燃料がもはや圧縮不可能であることにより噴射時における現象は動的には進行しないため、クリアランスの影響を制御技術的に管理することが難しくなることが知られている。噴射装置における既存の等圧バルブ機構は、ライン・システム内における圧力変動を平準化するよう機能する。ここで、例えば噴射ポンプを噴射ノズルに最大限近付けて設置するか、または構造に応じて生じるデッド・スペースを極力削減する等の措置により、ライン・システム内のクリアランス部分を最小化することに注意しなけらばならない。漏油ラインをもたない燃料噴射装置用の既存の噴射ポンプ（ドイツ特許第ＤＥ −Ａ−３４２４４０１号）において、等圧バルブ機構が設けられており、これにおいては大きな断面を有する吸気バルブを介して吸気が行われ、対向する気流方向と小さなスロットル・ホールを有する排気バルブを介してラインが解放され、両方のバルブは球形のバルブ体とコイル・スプリング状のバルブ・スプリングからなる排気バルブとして形成されている。各バルブはバルブ・ハウスのブラインド・ホール内に前述した方式で配置され、これらは別のホールを介して対応する接続室と結合されている。この構造においてはバルブ・ハウスの軸方向の長さを極めて大きくする必要があり、これにしたがって大きなクリアランスが発生して障害をもたらす。本発明の目的は、これらの問題点を解消し、また特に等圧バルブ機構からなる噴射ポンプの構造を単純化することである。前記の課題は、本発明にしたがって、バルブ・ハウスの向かい合った各前面に横断溝を設け、これを介して対応するバルブ・ホールを一方でポンプの稼働室と、他方ではバルブ・ハウス上に取り付けられたバルブ・ホルダ内の燃料圧力ラインと相互に結合することによって解決される。バルブ・ハウスに対向する横断溝を設ける構成により、等圧バルブ機構の軸方向の長さを効果的に低減することができ、さらにこの種のバルブ・ハウスは製造および組み立てが非常に単純化される。有効な方法においてバルブ体が球形であるかまたは球状の面を有し、これが、またはこれをもってバルブ体がバルブ・スプリングによって円錐状のバルブ台座に対し圧着されることが効果的であり、好適にはバルブ台座の円錐角が６０°となり；この円錐角は流体工学上の観点から見ても通常はより大きなものである円錐角よりも効果的である。好適な実施形態において、各バルブ・スプリングはコイル・スプリングであり、これらはいずれも貫通するバルブ・ハウス・ホール内に設けられる。両方のコイル・スプリングの収容ホールはいずれもバルブ・ハウスの対応する前面において開口し、それぞれコイル・スプリングのバルブ体から離れたほうの端部を隣接する部品に圧着することを可能にし；これは排気バルブについてはポンプ・シリンダの全面壁によって形成され、吸気バルブについてはバルブ・ホルダによって形成され、これはバルブ・ハウスの圧力側に取り付けられ、噴射ラインと結合された燃料圧力ラインを備える。別の実施形態においては各バルブ・スプリングが板バネによって形成され、これらはいずれもバルブ・ハウスの対応する貫通チャンバ内に設けられる。ここで、両方のチャンバはいずれも二つのバルブ・ハウス部材が共有する分割継ぎ目に向かって開口し、ここで各チャンバに対応するバルブ台座が他のバルブ・ハウス部材内に分離継ぎ目に向かって開口する円錐角をもって設置される。したがってこの実施形態において、バルブ・ハウスは二分割され、これによって製造工程がさらに単純化される。前述した二番目の実施形態において、各板バネをその対向する端部において対応するチャンバの背面壁に対して滑動可能に支持し、背面壁が滑動層を備えることが有効である。板バネをバルブ閉鎖時において対応するバルブ体との分離継ぎ目の高さ以内に位置するように設置することにより、最小のクリアランスにおける最適な空間利用と極めて平坦なバルブ・ハウス部材の形成を同時に達成することができる。噴射ポンプが例えばアルミニウム鋳造物からなるクランク・ケースの壁内に直接設けられることから、これをポンプの上昇制止衝撃に対して硬化鉄鋼からなる被覆状の衝突保護材で保護することが有効である。この被覆は噴射ポンプの回りのホール内に設けられ、燃料ポンプによって作動される吸気室に接する。次に、本発明の実施例およびその効果につき、添付図面を参照しながら以下詳細に説明する。図１は、本発明に係る噴射ポンプの第一の実施例を示す軸方向断面図、図２は、図１のバルブ・ハウスを拡大して示す軸方向断面図、図３は、図２のバルブ・ハウスを上方から示す平面図、図４は、図２のバルブ・ハウスを下方から示す平面図、図５は、図３のバルブ・ハウスの線Ｖ−Ｖにおける断面図、図６は、本発明に係る噴射ポンプの第二の実施例を示す軸方向断面図、図７は、図６のバルブ・ハウスを拡大して示す軸方向断面図、図８は、図７のバルブ・ハウスを上方から示す平面図、図９は、図７のバルブ・ハウスを下方から示す平面図である。図１はディーゼル・エンジンのクランク・ケースの壁２のホール１内に取り付けられた噴射ポンプ３の一部断面を示しており、主としてポンプ・ピストン４、ポンプ・シリンダ５ならびにバルブ・ハウス６を備えた等圧バルブ機構から構成される。これらの構成部品はバルブ・ホルダ７によってハウス・ホール１の台座８に対して圧着され、ここで台座８内にポンプ・ピストン５の対応するショルダー９が噛み合う。ピン１０の内側端部がポンプ・シリンダ５の溝１１に進入し、これの回転を防止する。ポンプ・ピストン４は一般的な構成からなり、すなわちこれは制御溝１２を備え、これがポンプ・シリンダ５内の第一の吸気ホール１３と連動して作用し、これは環状吸気室１４を介して外から送気される。吸気室１４への燃料供給は（図示されていない）燃料ラインによって実施され、これは結合部材１５とこの結合部材および吸気室１４と結合された結合ホール１６を介して吸気室１４への供給を行う。別の吸気ホール１７が過流溝１８と共にポンプ・シリンダ５内の第一の吸気ホール１３と対向する側に設けられ、この第二の吸気ホール１７も吸気室１４と結合され、この吸気室１４は硬化鉄鋼からなる被覆１９によって外側境界が形成され、この被覆は吸気室１４の外側境界を形成するとともに一般的にアルミニウム鋳造物からなるケース壁部材２をポンプ・ピストン４の上昇制止衝撃に対して保護する。この被覆１９は、上方において、ケース壁部材２内に埋め込まれた気密面２０と堅く結合され、この気密面２０はリング・パッキング２１を用いてバルブ・ホルダ７に対して密閉される。バルブ・ホルダ７の下面の、結合ホール１６と交差する環状溝２２が、吸気室１４内の燃料供給を保持する。バルブ・ホルダ７の中心部に（図示されていない）噴射ポンプへの接続のために設けられた燃料圧力ライン２３が位置し、これは円錐形結合部材２４をもってバルブ・ホルダ７のニップル２５内で開口している。バルブ・ホルダ７は、複数の締めネジ２６によってバルブ・ハウス６の上面に圧着される。センタリング・ピン２７が、バルブ・ハウス６の上部材６ａおよび下部材６ｂのバルブ・ホルダ７に対する正確な装着を維持する。バルブ・ハウス６は図２に拡大して示されている。図は実質的な等圧バルブ機構を含んでおり、これは二つの逆止めバルブ、すなわち吸気バルブ２８および排気バルブ２９からなり、後者は吸気バルブ２８のものと比べて極めて小さいバルブ・ホールを有する。両方のバルブはバルブ体として球部材３０を有し、これらはいずれも円錐形のバルブ台座内に収容され、その円錐角は６０°となっている。両方の球部材は板バネ４２によって支持され、これらは図５内に側面から示されている。板バネ４２は適宜に湾曲しており、その対向する端部がこの板バネを収容する平坦なチャンバ３２の背面壁３１に対して滑動的に支持され；板バネ４２は中間部分に浅いくぼみ３３を有し、これがバルブ体を形成する球部材３０の支持面として機能する。バルブ作用を推進するため、背面壁３１にこの背面壁３１と板バネ４２の端部との間の摩耗を防止するための滑動層を設けることが効果的である。吸気バルブは矢印Ｆの方向に作動され、排気バルブはこれとは逆の矢印Ｐの方向に作動される。これに応じて、吸気バルブ２８の流出口は横断溝３５を介して排気バルブ２９の流入口に結合され；さらに、吸気バルブ２８の流入口は対応する横断溝３６を介して排気バルブ２９の流出口に結合される。バルブ・ハウス６はバルブ・ハウス上部材６ａとバルブ・ハウス下部材６ｂとから構成され、ここで後者はポンプ・シリンダ５に、前者はバルブ・ホルダ７に結合される。両方のバルブ・ハウス部材６ａ，６ｂは共通の分割接合面３７を形成し、これに円錐状のバルブ台座、または板バネ４２を収容するチャンバ３２がそれぞれ接合する。バルブ・ハウス上部材６ａ内の横断溝３５は、バルブ・ホルダ７内の燃料圧力ライン２３と透液的に結合され；バルブ・ハウス上部材６ｂ内の横断溝２６は、噴射ポンプの稼働室３８と透液的に結合される。ホール３４がセンタリング・ピン２７を収容する機能を持つ。図６ないし９は、等圧バルブ機構を備える噴射ポンプのさらに別の実施例を示す。図６は主要な構成部品に限って図示しており、クランク・ケースの壁への接続要素は省力されている。図１に示される構成部品と重複するものについては、その説明を省略する。これは特にポンプ・ピストン４、ポンプ・シリンダ５およびバルブ・ホルダ７に該当し、これらは図１と比べてその外形のみが相違しているだけである。これに対して、バルブ・ハウス６の構成は異なっており、これはここでは単一部品で形成されている。これは、外部中間に近接して配置されコイル・バネ３９によって支持された逆止めバルブを備え、これにおいてもバルブ体は球部材３０であり、これにコイル・バネ３９を接続するためのピボット４０が設けられる。両方のコイル・バネ３９は貫通する収容ホール４１内に配置され、これらの各収容ホールの一端部は対応するバルブ・ホールに、他方の端部はそれぞれに対応する横断溝３５，３６に結合される。図７に示されるバルブ・ハウスの拡大表示から明らかなように、このポンプ・シリンダ５とバルブ・ホルダ７の間に独立して形成される構成部品は、対応するホール、バルブ台座および溝をそれぞれ反対側から挿入することにより、簡便に製造することができ；このことは、図１ないし５の実施例の分割されたバルブ・ハウスにおいても、板バネの使用によって個々の構成部品を特に小さく形成できる場所においては極めて有効であり、これによってクリアランスを縮小こともでき、これは両実施例における主要な目的に適合する。特に、バルブ・ハウス６内の吸気バルブ２８および排気バルブ２９を近接して配置することにより、軸方向の長さを相当に小さくすることができ、これによってコイル・バネ３９を使用した際にも、板バネ４２を備える実施例には及ばないが、クリアランスを縮小することができる。

【手続補正書】特許法第１８４条の８【提出日】１９９５年２月２１日【補正内容】明細書特に単気筒ディーゼル・エンジン等の燃料噴射装置付き内燃エンジン本発明は、請求項１の前段によって定義される特に単気筒ディーゼル・エンジン等の燃料噴射装置付き内燃エンジンに関する。ディーゼル・エンジンにおいて、エンジンの燃焼室に正確に計量した噴射量を高圧で吸気しなければならない。噴射ポンプと噴射ノズルとの間の結合ライン内のクリアランスが燃焼開始点の最適化を阻害し、その補償のため、例えば噴射調節器を設置して回転数上昇時のポンプの吸気開始を前方にずらす等の追加的な措置が必要となる。この結果、噴射ポンプと噴射ノズルを空間的に分離して配置した場合、圧力波移動時間による遅延が平準化される。噴射ポンプの調節機構により、燃料量が負荷並びに回転数に応じて制御される。この種のシステムにおいて、高圧力および燃料がもはや圧縮不可能であることにより噴射時における現象は動的には進行しないため、クリアランスの影響を制御技術的に管理することが難しくなることが知られている。噴射装置における既存の等圧バルブ機構は、ライン・システム内における圧力変動を平準化するよう機能する。ここで、例えば噴射ポンプを噴射ノズルに最大限近付けて設置するか、または構造に応じて生じるデッド・スペースを極力削減する等の措置により、ライン・システム内のクリアランス部分を最小化することに注意しなけらばならない。漏油ラインをもたない燃料噴射装置用の既存の噴射ポンプ（ドイツ特許第ＤＥ −Ａ−３４２４４０１号）において、等圧バルブ機構が設けられており、これにおいては大きな断面を有する吸気バルブを介して吸気が行われ、対向する気流方向と小さなスロットル・ホールを有する排気バルブを介してラインが解放され、両方のバルブは球形のバルブ体とコイル・スプリング状のバルブ・スプリングからなる排気バルブとして形成されている。各バルブはバルブ・ハウスのブラインド・ホール内に前述した方式で配置され、これらは別のホールを介して対応する接続室と結合されている。この構造においてはバルブ・ハウスの軸方向の長さを極めて大きくする必要があり、これにしたがって大きなクリアランスが発生して障害をもたらす。別の既存の噴射ポンプ（ドイツ特許第ＤＥ−Ａ−２２１７０６６号）は等圧バルブ機構を備え、その排気バルブは溝を介して一方で圧力バルブと・他方ではじょうご形状に拡大された燃料圧力バルブに結合されている。これによって、相当なクリアランスが発生した場合、噴射バルブの不要な遅延噴射の原因となる、噴射バルブから逆流する圧力波のポンプ側反作用が防止される。本発明の目的は、等圧バルブ機構を備えた既存の噴射ポンプの問題点を解消し；この種のエンジンにおいて、特に等圧バルブ機構からなる噴射ポンプに関する構造を単純化することである。前記の課題は、本発明にしたがって、バルブ・ハウスの向かい合った各前面に横断溝を設け、これを介してそれぞれ両方のバルブのうち一方を収容するバルブ・ハウスの各バルブ・ホールを互いに結合し、これらが一方で噴射ポンプの稼働室と、他方では燃料圧力ラインに接合し、各バルブ・スプリングは板バネからなり、これらをバルブ・ハウスの対応する貫通チャンバ内に設置することによって解決される。バルブ・ハウスに対向する横断溝を設ける構成により、等圧バルブ機構の軸方向の長さを効果的に低減することができ；さらにこの種のバルブ・ハウスにより噴射装置の製造および組み立てが非常に単純化される。有効な方法においてバルブ体が球形であるかまたは球状の面を有し、これが、またはこれをもってバルブ体がバルブ・スプリングによって円錐状のバルブ台座に対し圧着され、また各バルブ・スプリングを板バネとして形成し、これらをそれぞれバルブ・ハウスの対応する貫通チャンバ内に設けることが極めて好適である。好適には、両方のチャンバはいずれも二つのバルブ・ハウス部材が共有する分割継ぎ目に向かって開口し、ここで各チャンバに対応するバルブ台座が他のバルブ・ハウス部材内に分離継ぎ目に向かって開口する円錐角をもって設置される。したがってこの実施形態において、バルブ・ハウスは二分割され、これによって製造工程がさらに単純化される。好適にはバルブ台座の円錐角が６０°となり；この円錐角は流体工学上の観点から見ても通常はより大きなものである円錐角よりも効果的である。各板バネをその対向する端部において対応するチャンバの背面壁に対して滑動可能に支持し、さらに背面壁が滑動層を備え得ることが有効である。板バネをバルブ閉鎖時において対応するバルブ体との分離継ぎ目の高さ以内に位置するように設置することにより、最小のクリアランスにおける最適な空間利用と極めて平坦なバルブ・ハウス部材の形成を同時に達成することができる。噴射ポンプが例えばアルミニウム鋳造物からなるクランク・ケースの壁内に直接設けられることから、これをポンプの上昇制止衝撃に対して硬化鉄鋼からなる被覆状の衝突保護材で保護することが有効である。この被覆は噴射ポンプの回りのホール内に設けられ、燃料ポンプによって作動される吸気室に接する。次に、本発明の実施例およびその効果につき、添付図面を参照しながら以下詳細に説明する。図１は、本発明に係る噴射ポンプの第一の実施例を示す軸方向断面図、図２は、図１のバルブ・ハウスを拡大して示す軸方向断面図、図３は、図２のバルブ・ハウスを上方から示す平面図、図４は、図２のバルブ・ハウスを下方から示す平面図、図５は、図３のバルブ・ハウスの線Ｖ−Ｖにおける断面図、図１はディーゼル・エンジンのクランク・ケースの壁２のホール１内に取り付けられた噴射ポンプ３の一部断面を示しており、主としてポンプ・ピストン４、ポンプ・シリンダ５ならびにバルブ・ハウス６を備えた等圧バルブ機構から構成される。これらの構成部品はバルブ・ホルダ７によってハウス・ホール１の台座８に対して圧着され、ここで台座８内にポンプ・ピストン５の対応するショルダー９が噛み合う。ピン１０の内側端部がポンプ・シリンダ５の溝１１に進入し、これの回転を防止する。ポンプ・ピストン４は一般的な構成からなり、すなわちこれは制御溝１２を備え、これがポンプ・シリンダ５内の第一の吸気ホール１３と連動して作用し、これは環状吸気室１４を介して外から送気される。吸気室１４への燃料供給は（図示されていない）燃料ラィンによって実施され、これは結合部材１５とこの結合部材および吸気室１４と結合された結合ホール１６を介して吸気室１４への供給を行う。別の吸気ホール１７が過流溝１８と共にポンプ・シリンダ５内の第一の吸気ホール１３と対向する側に設けられ、この第二の吸気ホール１７も吸気室１４と結合され、この吸気室１４は硬化鉄鋼からなる被覆１９によって外側境界が形成され、この被覆は吸気室１４の外側境界を形成するとともに一般的にアルミニウム鋳造物からなるケース壁部材２をポンプ・ピストン４の上昇制止衝撃に対して保護する。この被覆１９は、上方において、ケース壁部材２内に埋め込まれた気密面２０と堅く結合され、この気密面２０はリング・パッキング２１を用いてバルブ・ホルダ７に対して密閉される。バルブ・ホルダ７の卜曲の、結合ホール１６と交差する環状溝２２が、吸気室１４内の燃料供給を保持する。バルブ・ホルダ７の中心部に（図示されていない）噴射ポンプへの接続のために設けられた燃料圧力ライン２３が位置し、これは円錐形結合部材２４をもってバルブ・ホルダ７のニップル２５内で開口している。バルブ・ホルダ７は、複数の締めネジ２６によってバルブ・ハウス６の上面に圧着される。センタリング・ピン２７が、バルブ・ハウス６の上部材６ａおよび下部材６ｂのバルブ・ホルダ７に対する正確な装着を維持する。バルブ・ハウス６は図２に拡大して示されている。図は実質的な等圧バルブ機構を含んでおり、これは二つの逆止めバルブ、すなわち吸気バルブ２８および排気バルブ２９からなり、後者は吸気バルブ２８のものと比べて極めて小さいバルブ・ホールを有する。両方のバルブはバルブ体として球部材３０を有し、これらはいずれも円錐形のバルブ台座内に収容され、その円錐角は６０°となっている。両方の球部材は板バネ４２によって支持され、これらは図５内に側面から示されている。板バネ４２は適宜に湾曲しており、その対向する端部がこの板バネを収容する平坦なチャンバ３２の背面壁３１に対して滑動的に支持され；板バネ４２は中間部分に浅いくぼみ３３を有し、これがバルブ体を形成する球部材３０の支持面として機能する。バルブ作用を推進するため、背面壁３１にこの背面壁３１と板バネ４２の端部との間の摩耗を防止するための滑動層を設けることが効果的である。吸気バルブは矢印Ｆの方向に作動され、排気バルブはこれとは逆の矢印Ｐの方向に作動される。これに応じて、吸気バルブ２８の流出口は横断溝３５を介して排気バルブ２９の流入口に結合され；さらに、吸気バルブ２８の流入口は対応する横断溝３６を介して排気バルブ２９の流出口に結合される。バルブ・ハウス６はバルブ・ハウス上部材６ａとバルブ・ハウス下部材６ｂとから構成され、ここで後者はポンプ・シリンダ５に、前者はバルブ・ホルダ７に結合される。両方のバルブ・ハウス部材６ａ，６ｂは共通の分割接合面３７を形成し、これに円錐状のバルブ台座、または板バネ４２を収容するチャンバ３２がそれぞれ接合する。バルブ・ハウス上部材６ａ内の横断溝３５は、バルブ・ホルダ７内の燃料圧力ライン２３と透液的に結合され；バルブ・ハウス上部材６ｂ内の横断溝３６は、噴射ポンプの稼働室３８と透液的に結合される。ホール３４がセンタリング・ピン２７を収容する機能を持つ。請求の範囲１．噴射ポンプ（３）の稼働室（３８）が吸気バルブ（２８）とこれと対向する透過的排気（２９）バルブとからなる等圧バルブ機構を介して燃料圧力ライン（２３）に結合され、バルブ・ハウス（６）内の両バルブ（２８，２９）がポンプ・シリンダ（５）の軸に関して偏心的に相互に近接して配置され、バルブ（２８，２９）のバルブ体が球部材（３０）からなるか、または球面を有し、これが、またはこれをもってバルブ体をバルブ・スプリングによって円錐形状のバルブ台座に圧着する特に単気筒ディーゼル・エンジン等の燃料噴射装置付き内燃エンジンであり、バルブ・ハウス（６）の向かい合った各前面に横断溝（３５，３６）を設け、これを介してそれぞれ両方のバルブ（２８，２９）のうち一方を収容するバルブ・ハウス（６）の各バルブ・ホールを互いに結合し、これらが一方で噴射ポンプ（３）の稼働室（３８）に、他方では燃料圧力ライン（２３）に接合し、各バルブ・スプリングは板バネ（４２）からなり、これらをバルブ・ハウス（６）の対応する貫通チャンバ（３２）内に設置することを特徴とする内燃エンジン。２．両方のチャンバ（３２）がそれぞれ二つのバルブ・ハウス部材（６ａ，６ｂ）の共通の分割継ぎ目（３７）に向かって開口することを特徴とする請求項１記載の内燃エンジン。３．バルブ・ハウス部材（６ａ，６ｂ）の各チャンバ（３２）に対応するバルブ台座を他のバルブ・ハウス部材（６ａ，６ｂ）内に分離継ぎ目（３７）に向かって開口する円錐角をもって設置することを特徴とする請求項２記載の内燃エンジン。４．各板バネ（４２）をその両端部において対応するチャンバ（３２）の背面壁（３１）に対して滑動可能に圧着することを特徴とする請求項１記載の内燃エンジン。５．背面壁（３１）が滑動層を備えることを特徴とする請求項４記載の内燃エンジン。６．板バネ（４２）をバルブ閉鎖時において対応するバルブ体との分離継ぎ目（３７）の高さ以内にほぼ位置するように設置することを特徴とする請求項２記載の内燃エンジン。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＵ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＮ，ＣＺ，ＦＩ，ＧＥ，ＨＵ，ＪＰ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＫ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＮ，ＭＷ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＩ，ＳＫ，ＴＪ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ (72)発明者ガイアー，ヘルベルトドイツ連邦共和国、デー―94099 ルーシュトルフ／ロット、ハウプトシュトラーセ 28 【要約の続き】

Claims

【特許請求の範囲】１．噴射ポンプ（３）が吸気バルブ（２８）とこれと対向する透過的排気（２９）バルブとからなる等圧バルブ機構を介して燃料圧力ライン（２３）に結合され、両方のバルブ（２８，２９）がポンプ・シリンダ（５）上に直接的かつ独立して取り付けられたバルブ・ハウス（６）内にシリンダ軸に関して偏心的に相互に近接して配置される特に単気筒ディーゼル・エンジン等の燃料噴射装置付き内燃エンジンであり、バルブ・ハウス（６）の向かい合った各前面に横断溝（３５，３６）を設け、これを介して対応するバルブ・ホールを一方でポンプの稼働室（３８）と、他方ではバルブ・ハウス（６）上に取り付けられたバルブ・ホルダ（７）内の燃料圧力ライン（２３）と相互に結合することを特徴とする内燃エンジン。２．バルブ体が球形（３０）であるかまたは球状の面を有し、これが、またはこれをもってバルブ体がバルブ・スプリングによって円錐状のバルブ台座に対し圧着されることを特徴とする請求項１記載の内燃エンジン。３．各バルブ・スプリングがコイル・バネ（３９）からなり、これらをそれぞれ貫通収容ホール（４１）内に設けることを特徴とする請求項２記載の内燃エンジン。４．両方のコイル・バネ（３９）の収容ホール（４１）はいずれもバルブ・ハウス（６）の対応する前面において開口し、それぞれコイル・バネ（３９）のバルブ体から離れたほうの端部を、一方でポンプ・シリンダ（５）の前面壁、他方ではバルブ・ホルダ（７）の隣接する部品への圧着を可能にすることを特徴とする請求項３記載の内燃エンジン。５．各バルブ・スプリングが板バネ（４２）によって形成され、これらをそれぞれバルブ・ハウス（６）の対応する貫通チャンバ（３２）内に設けることを特徴とする請求項２記載の内燃エンジン。６．両方のチャンバ（３２）がそれぞれ二つのバルブ・ハウス部材（６ａ，６ｂ）の共通の分割継ぎ目（３７）に向かって開口することを特徴とする請求項５記載の内燃エンジン。７．各チャンバ（３２）に対応するバルブ台座を他のバルブ・ハウス部材内に分離継ぎ目（３７）に向かって開口する円錐角をもって設置することを特徴とする請求項５記載の内燃エンジン。８．各板バネ（４２）をその対向する端部において対応するチャンバ（３２）の背面壁（３１）に対して滑動可能に圧着することを特徴とする請求項５記載の内燃エンジン。９．背面壁（３１）が滑動層を備えることを特徴とする請求項８記載の内燃エンジン。１０．板バネ（４２）をバルブ閉鎖時において対応するバルブ体との分離継ぎ目（３７）の高さ以内にほぼ位置するように設置することを特徴とする請求項８記載の内燃エンジン。