WO1994020749A1 - Verbrennungsmotor mit kraftstoffeinspritzung, insbesondere einzylinder-dieselmotor - Google Patents

Verbrennungsmotor mit kraftstoffeinspritzung, insbesondere einzylinder-dieselmotor Download PDF

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WO1994020749A1
WO1994020749A1 PCT/EP1994/000753 EP9400753W WO9420749A1 WO 1994020749 A1 WO1994020749 A1 WO 1994020749A1 EP 9400753 W EP9400753 W EP 9400753W WO 9420749 A1 WO9420749 A1 WO 9420749A1
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WO
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valve
combustion engine
internal combustion
engine according
valve housing
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PCT/EP1994/000753
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English (en)
French (fr)
Inventor
Günter Kampichler
Herbert Geier
Original Assignee
Motorenfabrik Hatz Gmbh & Co. Kg
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
    • F02M59/44—Details, components parts, or accessories not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M59/02 - F02M59/42; Pumps having transducers, e.g. to measure displacement of pump rack or piston
    • F02M59/46—Valves
    • F02M59/462—Delivery valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02M2200/30—Fuel-injection apparatus having mechanical parts, the movement of which is damped
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    • F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
    • F05C—INDEXING SCHEME RELATING TO MATERIALS, MATERIAL PROPERTIES OR MATERIAL CHARACTERISTICS FOR MACHINES, ENGINES OR PUMPS OTHER THAN NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES
    • F05C2201/00—Metals
    • F05C2201/02—Light metals
    • F05C2201/021—Aluminium

Definitions

  • the invention relates to an internal combustion engine with fuel injection, in particular a single-cylinder diesel engine, in which the injection pump is connected to the fuel pressure line via a constant pressure valve device with a delivery valve and an oppositely continuous relief valve, both valves in a separate one placed directly on the pump cylinder Valve housing, are arranged eccentrically next to each other with respect to the cylinder axis.
  • the combustion chamber in the engine must be supplied with an exactly metered injection quantity at high pressure. Damaged spaces in the line connection between the injection pump and the injection nozzle make it difficult to optimize the start of combustion and require additional measures to compensate for them, such as the arrangement of an injection adjuster, which shifts the start of delivery of the pump forward with increasing speed. In the case of spatially separate arrangement of the injection pump and injection nozzle, delays due to pressure wave running times can be compensated for at the same time.
  • the fuel quantity is controlled as a function of the load and speed by means of a control device on the injection pump.
  • a known constant pressure valve device on the injection pump serves the purpose of compensating for the pressure vibrations in the line system. Care must be taken to minimize the amount of harmful space in the line system, for example by bringing the injection pump as close as possible to the injection nozzle or by largely avoiding constructional dreams.
  • a constant pressure valve device in which the delivery takes place via a delivery valve with a large cross section and via a relief valve with opposite flow direction and a small throttle bore the line is relieved; both valves are non-return Valves with valve bodies as balls and with valve springs as coil springs.
  • the valves are arranged next to one another in blind holes in the valve housing, which are connected to the corresponding connection spaces via further holes. This type of construction requires a considerable axial length of the valve housing and there are correspondingly large disruptive damage areas.
  • valve housing has transverse grooves on its opposite end faces, via which the assigned valve bores are connected to one another and on the one hand to the working chamber of the pump and on the other hand to the fuel pressure line in a valve holder placed on the valve housing .
  • valve bodies are balls in a proven manner or have spherical surfaces with which they are pressed against conical valve seats by valve springs, preferably with a cone angle of the valve seats of 60 °; this cone angle is superior to the usually larger cone angles in terms of flow.
  • the valve springs are coil springs, each of which is seated in a valve housing bore through which the valve flows.
  • the receiving bores for the two coil springs each open into the associated end face of the valve housing and enable the end of the coil springs facing away from the valve body to be supported on the adjacent component; the latter is formed for the relief valve by the end wall of the pump cylinder and for the delivery valve by the valve holder which is placed on the pressure side on the valve housing and which with the Injection line connected fuel pressure line.
  • valve springs are designed as leaf springs, each of which is seated in a corresponding flow-through chamber of the valve housing.
  • the two chambers are each open to a common dividing joint between two valve housing parts, the valve seat corresponding to the respective chamber being arranged in the other valve housing part, with a cone angle opening towards the separating joint.
  • the valve housing is thus divided in two, which further simplifies production.
  • the leaf springs are each slidably supported with their opposite ends against the rear wall of the associated chamber, and that the rear wall is provided with a sliding layer.
  • the injection pump sits directly in the wall of the crankcase, which e.g. made of cast aluminum, it is expedient to protect it against the impetus of the pump by means of an impact protection in the form of a sleeve made of hardened steel.
  • the sleeve sits in a bore surrounding the injection pump and delimits a suction space acted upon by the fuel pump.
  • FIG. 1 shows an axial section through a first embodiment of the injection pump
  • FIG. 2 shows an axial section through the valve housing according to FIG. 1, in an enlarged representation
  • FIG. 3 shows a plan view of the valve housing according to FIG. 2,
  • FIG. 4 shows a view of the valve housing according to FIG. 2 from below
  • FIG. 5 shows a section through the valve housing according to VV of FIG. 3
  • 6 shows an axial section through a second embodiment of the injection pump
  • FIG. 7 shows an axial section through the valve housing according to FIG. 6, on an enlarged scale
  • FIGS. 7 and 8 are plan views of the valve housing according to FIGS. 7 and
  • FIG. 9 is a view of the valve housing according to FIG. 7 from below.
  • FIG. 1 shows in section the part of an injection pump 3 seated in a bore 1 of a wall 2 of the crankcase of a diesel engine, essentially consisting of a pump piston 4, a pump cylinder 5 and a constant pressure valve device with a valve housing 6.
  • This Components are clamped against a seat 8 of the housing bore 1 by means of a valve holder 7, a corresponding shoulder 9 of the pump piston 5 engaging in the seat 8.
  • a pin 10 By means of a pin 10, the inner end of which enters a groove 11 in the pump cylinder 5, the latter is secured against rotation.
  • the pump piston 4 is designed in the usual way, ie it has a control groove 12 which interacts with a first suction bore 13 in the pump cylinder 5, which is fed from the outside via an annular suction space 14.
  • the Fuel is fed into the suction chamber 14 by means of a fuel line (not shown) which feeds the suction chamber 14 via a connecting piece 15 and a connection bore 16 connected to the latter and to the suction chamber 14.
  • a further suction bore 17 is located together with an overflow groove 18 in the pump cylinder 5 on the side opposite the first suction bore 13; the second suction bore 17 is also connected to the suction chamber 14, which is delimited on the outside by a sleeve 19 made of hardened steel, which delimits the suction chamber 14 on the outside and which protects the housing wall 2, which is usually made of cast aluminum, against the impact of the pump piston 4.
  • the sleeve 19 is flush at the top with a sealing surface 20 countersunk in the housing wall 2, which is sealed off from the valve holder 7 by means of an annular seal 21.
  • An annular groove 22 in the underside of the valve holder 7, which intersects with the connecting bore 16, ensures the fuel filling in the suction space 14.
  • a fuel pressure line 23 which is provided for connection to the (not shown) injection line and which opens with a connecting cone 24 in a nipple 25 of the valve holder 7.
  • the valve holder 7 is -.G-
  • the valve housing 6 is shown enlarged in FIG. 2. It encloses the actual constant pressure valve device, consisting of two check valves, namely a delivery valve 28 and a relief valve 29, the latter with a significantly smaller valve bore compared to that of the delivery valve 28. Both valves have balls 30 as valve bodies, which are each accommodated in a conical valve seat, the cone angle of which is 60 °. Both balls are preloaded by means of leaf springs 42, one of which is shown in a side view in FIG. 5.
  • the leaf springs 42 are curved accordingly and are supported with their opposite ends against the rear wall 31 of a flat chamber 32 in which they are accommodated; In the middle, the leaf springs 42 have a slight indentation 33, which serves as a support surface for the balls 30 forming the valve body. To promote the valve function, it may be expedient to cover the rear wall 31 with a sliding layer to avoid abrasion between the rear wall and the ends of the leaf springs 42.
  • the delivery valve is flowed through in the direction of arrow F, the relief valve in the opposite direction according to arrow P. Accordingly, the outlet of the delivery valve 28 is connected via a transverse groove 35 to the inlet of the relief valve 29; furthermore, the inlet of the delivery valve 28 is connected to the outlet of the relief valve 29 via a corresponding transverse groove 36.
  • the valve housing 6 is composed of an upper valve housing part 6a and a lower valve housing part 6b, the latter connecting to the pump cylinder 5, the former to the valve holder 7.
  • the two valve housing parts 6a, 6b form a common parting line 37, each of which adjoins the conical valve seats or the chambers 32 in which the leaf springs 42 are received.
  • the transverse groove 35 in the upper valve housing part 6a is in liquid-conducting connection with the fuel pressure line 23 in the valve holder 7; the transverse groove 26 in the lower valve housing part 5b is in liquid-conducting connection with the working space 38 of the injection pump.
  • a bore 34 serves to receive the centering pin 27.
  • valve housing 6 is limited to the illustration of the essential components, the connection to the wall of the crankcase being omitted. To the extent that the components correspond to the illustration in FIG. 1, repetitions in the following description are avoided.
  • the design of the valve housing 6, on the other hand, is different, which is formed here in one piece. It contains check valves which are arranged eccentrically next to one another and are biased by coil springs 39, in which the valve bodies are also balls 30 which are provided with pins 40 for connecting the coil springs 39. Both coil springs 39 are seated in receiving holes 41 through which each end is connected to the associated valve bore and at the other end to the associated transverse groove 35, 36.
  • valve housing according to FIG. 7 As can easily be seen in the enlarged illustration of the valve housing according to FIG. 7, this can be seen as a separate one between the pump cylinder 5 and the valve holder 7 Simply produce the inserted component by drilling the corresponding holes, valve seats and grooves from opposite sides; this applies all the more to the split valve housing according to the embodiment according to FIGS. 1 to 5, where it has been possible to make the individual components particularly small by using leaf springs, so that the clearance spaces are accordingly reduced could be achieved, in accordance with the main aim of both embodiments.
  • the juxtaposition of the delivery valve 28 and relief valve 29 in the valve housing 6 has made it possible to shorten the axial overall length accordingly, which also makes it possible to reduce the clearance when using helical springs 39, although not to the same extent as in the embodiment with Leaf springs 42.

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Abstract

Bei einem Verbrennungsmotor mit Kraftstoffeinspritzung, insbesondere Einzylinder-Dieselmotor, ist die Einspritzpumpe (3) mit der Kraftstoffdruckleitung (23) über eine Gleichdruck-Ventileinrichtung verbunden, welche ein Förderventil (28) und ein Entlastungsventil (29) mit zur Förderrichtung entgegensetzter Strömungsrichtung umfaßt; beide Ventile (28, 29) sind in einem unmittelbar auf den Pumpenzylinder (5) aufgesetzten gesonderten Ventilgehäuse (6), bezüglich der Zylinderachse exzentrisch nebeneinander angeordnet.

Description

Verbrennungsmotor mit Kraftstoffeinspritzung, insbesondere Einzylinder-Dieselmotor
Die Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor mit Kraftstoffeinspritzung, insbesondere einen Einzylinder-Dieselmotor, bei welchem die Ein¬ spritzpumpe mit der Kraftstoffdruckleitung über eine Gleichdruck-Ventileinrichtung mit einem Förderventil und einem entgegengesetzt durchgängigen Entlastungsventil verbunden ist, wobei beide Ventile in einem unmittelbar auf den Pumpenzylinder aufgesetzten gesonderten Ventilgehäuse, bezüglich der Zylinderachse exzentrisch nebeneinander angeordnet sind.
Bei Dieselmotoren muß dem Verbrennungsraum im Motor eine exakt dosierte Einspritzmenge mit hohem Druck zugeführt werden. Schadräume in der Leitungsverbindung zwischen Einspritzpumpe und Einspritzdüse erschweren die Optimierung des Verbrennungsbeginns und erfordern zu ihrer Kompensation zusätzliche Maßnahmen wie bei¬ spielsweise die Anordnung eines Spritzverstel¬ lers, der den Förderbeginn der Pumpe mit stei¬ gender Drehzahl nach vorne verschiebt. Bei räumlich getrennter Anordnung von Einspritz¬ pumpe und Einspritzdüse können dadurch gleich¬ zeitig Verzögerungen durch Druckwellenlaufzei¬ ten ausgeglichen werden. Mittels einer Regeleinrichtung an der Ein¬ spritzpumpe wird die Kraftstoffmenge last- und drehzahlabhängig gesteuert. Es hat sich ge¬ zeigt, daß es schwierig ist, in einem derarti¬ gen System den Einfluß der Schadräume steue¬ rungstechnisch zu beherrschen, da die Vorgänge bei der Einspritzung infolge der hohen Drücke, unter denen der Kraftstoff nicht mehr inkom- pressibel ist, dynamisch ablaufen. Eine be¬ kannte Gleichdruck-Ventileinrichtung an der Einspritzpumpe dient dem Ziel, die Druck¬ schwingungen im Leitungssystem auszugleichen. Dabei muß darauf geachtet werden, daß der Schadraumanteil im Leitungssystem minimiert wird, z.B. indem die Einspritzpumpe möglichst nahe an die Einspritzdüse herangebracht wird oder dadurch, daß konstruktiv bedingte To¬ träume weitgehend vermieden werden.
Bei einer bekannten Einspritzpumpe (DE-A- 34 24 401) für eine Kraftstoff-Einspritzanlage ohne Leckölleitung ist eine Gleichdruck- Ventileinrichtung vorgesehen, bei welcher über ein Förderventil mit großem Querschnitt die Förderung erfolgt und über ein Entlastungsven¬ til mit entgegengesetzter Strömungsrichtung und kleiner Drosselbohrung die Leitung entla¬ stet wird; beide Ventile sind als Rückschlag- ventile mit Ventilkörpern als Kugeln und mit Ventilfedern als Schraubenfedern ausgebildet. Die Ventile sind in der eingangs genannten Art nebeneinander in Sacklochbohrungen des Ventil- gehäuses angeordnet, die über weitere Bohrun¬ gen mit den entsprechenden Anschlußräumen verbunden sind. Diese Bauweise bedingt eine erhebliche axiale Länge des Ventilgehäuses und es entstehen entsprechend große störende Schadräume.
Gemäß der vorliegenden Erfindung sollen diese Nachteile vermieden werden; gleichzeitig soll die bauliche Ausführung der Einspritzpumpe, insbesondere in Bezug auf die Gleichdruck-Ven¬ tileinrichtung, vereinfacht werden.
Erfindungsgemäß wird dieses Ziel dadurch er¬ reicht, daß das Ventilgehäuse an seinen gegen¬ überliegenden Stirnseiten Quernuten aufweist, über welche die zugeordneten Ventilbohrungen miteinander und einerseits mit dem Arbeitsraum der Pumpe, andererseits mit der Kraftstoff- druckleitung in einem auf das Ventilgehäuse aufgesetzten Ventilhalter verbunden sind.
Infolge der Anordnung der gegenüberliegenden Quernuten des Ventilgehäuses gelingt es, die axiale Baulänge der Gleichdruck-Ventileinrich- tung deutlich zu vermindern; außerdem werden für ein derartiges Ventilgehäuse Herstellung und Montage erheblich vereinfacht.
Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, daß die Ventilkörper in bewährter Weise Kugeln sind oder Kugelflächen aufweisen die bzw. mit denen sie durch Ventilfedern gegen kegelige Ventilsitze angedrückt werden, bevorzugt mit einem Kegelwinkel der Ventilsitze von 60°; dieser Kegelwinkel ist in strömungstechnischer Hinsicht den üblicherweise größeren Kegelwinkeln überlegen.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform sind die Ventilfedern Schraubenfedern, die jeweils in einer durchströmten Ventilgehäusebohrung sitzen. Die Aufnahmebohrungen für die beiden Schraubenfedern münden jeweils in der zugeordneten Stirnseite des Ventilgehäuses und ermöglichen ein Abstützen des jeweils vom Ventilkörper abgewandten Endes der Schrauben¬ federn am jeweils angrenzenden Bauteil; letzteres wird für das Entlastungsventil durch die Stirnwand des Pumpenzylinders und für das Förderventil durch den Ventilhalter gebildet, welcher druckseitig auf das Ventilgehäuse aufgesetzt ist und die mit der Einspritzleitung verbundene Kraftstoffdruckleitung aufweist.
Gemäß einer anderen Ausführungsform sind die Ventilfedern als Blattfedern ausgebildet, die jeweils in einer entsprechenden durchströmten Kammer des Ventilgehäuses sitzen. Hierbei sind die beiden Kammern jeweils zu einer gemeinsa¬ men Teilungsfuge zweier Ventilgehäuseteile hin offen, wobei der zur jeweiligen Kammer korre¬ spondierende Ventilsitz im jeweils anderen Ventilgehäuseteil, mit sich zur Trennfuge hin öffnendem Kegelwinkel, angeordnet ist. Bei dieser Ausführungsform ist somit das Ventilge¬ häuse zweigeteilt, was eine weitere Herstel- lungsVereinfachung mit sich bringt.
Bei der genannten zweiten Ausführungsform kann es zweckmäßig sein, daß die Blattfedern je¬ weils mit ihren gegenüberliegenden Enden gleitbar gegen die Rückwand der zugeordneten Kammer abgestützt sind, und daß dabei die Rückwand mit einer Gleitschicht versehen ist.
Eine optimale Raumausnutzung bei minimalen Schadräumen und gleichzeitiger Ausbildung besonders flacher Ventilgehäuseteile wird dadurch erzielt, daß die Blattfedern bei geschlossenem Ventil etwa in Höhe der Trennfuge mit dem zugeordneten Ventilkörper in Anlageposition stehen.
Da die Einspritzpumpe direkt in der Wand des Kurbelgehäuses sitzt, welches z.B. aus Alumi¬ niumguß besteht, ist es zweckmäßig, dieses ge¬ gen den Aufsteuerstoß der Pumpe durch einen Prallschutz in Form einer Hülse aus gehärtetem Stahl zu schützen. Die Hülse sitzt in einer die Einspritzpumpe umgebenden Bohrung und be¬ grenzt einen von der Kraftstoffpumpe beauf¬ schlagten Saugraum.
Weitere Einzelheiten und Vorteile sind der folgenden Beschreibung anhand von Ausführungs- beispielen zu entnehmen. Es zeigt
Fig. 1 einen Axialschnitt durch eine erste Ausführungsform der Einspritzpumpe,
Fig. 2 einen Axialschnitt durch das Ventilge¬ häuse gemäß Fig. 1, in vergrößerter Darstellung,
Fig. 3 eine Draufsicht auf das Ventilgehäuse gemäß Fig. 2,
Fig. 4 eine Ansicht des Ventilgehäuses gemäß Fig. 2 von unten,
Fig. 5 einen Schnitt durch das Ventilgehäuse gemäß V-V der Fig. 3, Fig. 6 einen Axialschnitt durch eine zweite Ausführungsform der Einspritzpumpe,
Fig. 7 einen Axialschnitt durch das Ventilge¬ häuse gemäß Fig. 6, in vergrößerter Darstellung,
Fig. 8 eine Draufsicht auf das Ventilgehäuse gemäß Fig. 7 und
Fig. 9 eine Ansicht des Ventilgehäuses gemäß Fig. 7 von unten.
Fig. 1 zeigt im Schnitt den Teil einer in ei¬ ner Bohrung 1 einer Wand 2 des Kurbelgehäuses eines Dieselmotors sitzenden Einspritzpumpe 3, im wesentlichen bestehend aus einem Pumpenkol¬ ben 4, einem Pumpenzylinder 5 sowie einer Gleichdruck-Ventileinrichtung mit einem Ventilgehäuse 6. Diese Bauteile werden mittels eines Ventilhalters 7 gegen einen Sitz 8 der Gehäusebohrung 1 niedergespannt, wobei in den Sitz 8 eine entsprechende Schulter 9 des Pumpenkolbens 5 eingreift. Mittels eines Stifts 10, dessen inneres Ende in eine Nut 11 des Pumpenzylinders 5 eintritt, ist letzterer gegen Verdrehen gesichert. Der Pumpenkolben 4 ist in üblicher Weise ausgestaltet, d. h. er besitzt eine Steuernut 12, welche mit einer ersten Saugbohrung 13 im Pumpenzylinder 5 zusammenwirkt, die von außen über einen ringförmigen Saugraum 14 gespeist wird. Die Kraftstoffzuführung in den Saugraum 14 erfolgt mittels einer (nicht gezeigten) Kraft- stoffleitung, die über ein Anschlußstück 15 und eine mit diesem und mit dem Saugraum 14 verbundene Verbindungsbohrung 16 den Saugraum 14 speist. Eine weitere Saugbohrung 17 befin¬ det sich zusammen mit einer Überströmnute 18 im Pumpenzylinder 5 auf der der ersten Saug¬ bohrung 13 gegenüberliegenden Seite; auch die zweite Saugbohrung 17 ist mit dem Saugraum 14 verbunden, der nach außen begrenzt ist durch eine Hülse 19 aus gehärtetem Stahl, welche den Saugraum 14 nach außen begrenzt und die in der Regel aus Aluminiumguß bestehende Gehäusewand 2 gegen den Aufsteuerstoß des Pumpenkolbens 4 schützt. Die Hülse 19 schließt nach oben hin bündig mit einer in die Gehäusewand 2 eingesenkten Dichtungsfläche 20 ab, die mit¬ tels einer Ringdichtung 21 gegenüber dem Ven¬ tilhalter 7 abgedichtet ist. Eine Ringnut 22 in der Unterseite des Ventilhalters 7, welche sich mit der Verbindungsbohrung 16 überschnei¬ det, gewährleistet die Kraftstoffüllung im Saugraum 14. Im Zentrum des Ventilhalters 7 befindet sich eine für den Anschluß an die (nicht gezeigte) Einspritzleitung vorgesehende Kraftstoffdruckleitung 23, welche mit einem Anschlußkegel 24 in einem Nippel 25 des Ventilhalters 7 mündet. Der Ventilhalter 7 ist -.g-
mittels mehrerer Spannschrauben 26 gegen die obere Stirnseite des Ventilgehäuses 6 nieder¬ gespannt. Ein Zentrierstift 27 sorgt für eine genaue Ausrichtung eines oberen Teils 6a und eines unteren Teils 6b des Ventilgehäuses 6 gegenüber dem Ventilhalter 7. Das Ventilge¬ häuse 6 ist in Fig. 2 vergrößert dargestellt. Es umschließt die eigentliche Gleichdruck-Ven¬ tileinrichtung, bestehend aus zwei Rückschlag¬ ventilen, nämlich einem Förderventil 28 und ein Entlastungsventil 29, letzteres mit we¬ sentlich kleinerer Ventilbohrung, verglichen mit jener des Förderventils 28. Beide Ventile besitzen Kugeln 30 als Ventilkörper, welche jeweils in einem kegeligen Ventilsitz aufgenommen sind, dessen Kegelwinkel 60° beträgt. Beide Kugeln sind mittels Blattfedern 42 vorgespannt, deren eine in Fig. 5 in der Seitenansicht dargestellt ist. Die Blattfedern 42 sind entsprechend gewölbt und stützen sich mit ihren gegenüberliegenden Enden gegen die Rückwand 31 einer flachen Kammer 32, in der sie aufgenommen sind, gleitend ab; in der Mitte besitzen die Blattfedern 42 eine leichte Eindellung 33, welche als Stützfläche für die den Ventilkörper bildenden Kugeln 30 dient. Zur Förderung der Ventilfunktion kann es zweckmäßig sein, die Rückwand 31 mit einer Gleitschicht zur Vermeidung von Abrieb zwisehen der Rückwand und den Enden der Blattfedern 42 zu versehen. Das Förderventil wird in Richtung der Pfeils F durchströmt, das Entlastungsventil in der Gegenrichtung gemäß Pfeil P. Dementsprechend ist der Ausgang des Förderventil 28 über eine Quernut 35 mit dem Eingang des Entlastungsventils 29 verbunden; ferner ist der Eingang des Förderventils 28 über eine entsprechende Quernut 36 mit dem Ausgang des Entlastungsventils 29 verbunden.
Das Ventilgehäuse 6 ist zusammengesetzt aus einem oberen Ventilgεhäuseteil 6a und einem unteren Ventilgehäuseteil 6b, wobei letzters an den Pumpenzylinder 5, ersteres an den Ven¬ tilhalter 7 anschließt. Die beiden Ventilge¬ häuseteile 6a, 6b bilden eine gemeinsame Tei¬ lungsfuge 37 an welche jeweils die kegeligen Ventilsitze bzw. die Kammern 32, in denen die Blattfedern 42 aufgenommen sind, angrenzen. Die Quernut 35 im oberen Ventilgehäuseteil 6a steht in flüssigkeitsleitender Verbindung mit der Kraftstoffdruckleitung 23 im Ventilhalter 7; die Quernut 26 im unteren Ventilgehäuseteil 5b steht in flüssigkeitsleitender Verbindung mit dem Arbeitsraum 38 der Einspritzpumpe. Ein Bohrung 34 dient zur Aufnahme des Zentrierstiftes 27. Ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Ein¬ spritzpumpe mit Gleichdruck-Ventileinrichtung zeigen die Fig. 6 bis 9. Fig. 6 beschränkt sich auf die Darstellung der wesentlichen Bau¬ teile, wobei der Anschluß an die Wand des Kurbelgehäuses weggelassen ist. Soweit die Bauteile mit der Darstellung in Fig. 1 übereinstimmen, werden Wiederholungen in der folgenden Beschreibung vermieden. Dies gilt insbesondere für den Pumpenkolben 4, den Pumpenzylinder 5 und den Ventilhalter 7, der lediglich in seiner äußeren Formgebung von der Fig. 1 abweicht. Unterschiedlich ist hingegen die Ausbildung des Ventilgehäuses 6, welches hier einteilig ausgebildet ist. Es enthält außermittig nebeneinander angeordnete, durch Schraubenfedern 39 vorgespannte Rück¬ schlagventile, bei denen die Ventilkörper ebenfalls Kugeln 30 sind, welche mit Zapfen 40 für den Anschluß der Schraubenfedern 39 verse¬ hen sind. Beide Schraubenfedern 39 sitzen in durchströmten Aufnahmebohrungen 41, welche je¬ weils an einem Ende mit der zugeordneten Ven¬ tilbohrung und mit dem anderen Ende mit der jeweils zugeordneten Quernut 35, 36 verbunden sind. Wie man in der vergrößerten Darstellung des Ventilgehäuses gemäß Fig. 7 ohne weiteres erkennt, läßt sich dieses als gesondertes, zwischen Pumpenzylinder 5 und Ventilhalter 7 eingesetztes Bauteil einfach herstellen, indem die entsprechenden Bohrungen, Ventilsitze und Nuten jeweils von gegenüberliegenden Seiten her eingebracht werden; dies gilt umsomehr für das geteilte Ventilgehäuse gemäß der Ausfüh- rungsform nach den Fig. 1 bis 5, wo es gelun¬ gen ist, die einzelnen Bauteile durch die Ver¬ wendung von Blattfedern besonders klein auszu¬ bilden, so daß dementsprechend auch die Schadräume verringert werden konnten, entsprechend dem mit beiden Ausführungsformen hauptsächlich verfolgten Ziel. Besonders durch die Nebeneinanderanordnung von Förderventil 28 und Entlastungsventil 29 im Ventilgehäuse 6 ist es gelungen, die axiale Baulänge entsprechend zu verkürzen, womit auch bei der Verwendung von Schraubenfedern 39 eine Verringerung der Schadräume möglich wird, wenn auch nicht in dem Maß wie bei der Ausführungsform mit Blattfedern 42.

Claims

Ansprüche
1. Verbrennungsmotor mit Kraftstoffeinspritzung, insbesondere Einzylinder-Dieselmotor, bei welchem die Einspritzpumpe (3) mit der Kraftstoffdruckleitung (23) über eine Gleichdruck-Ventileinrichtung mit einem Förderventil (28) und einem entgegengesetzt durchgängigen Entlastungsventil (29) verbunden ist, wobei beide Ventile (28, 29) in einem unmittelbar auf den Pumpenzylinder (5) aufge¬ setzten gesonderten Ventilgehäuse (6), be¬ züglich der Zylinderachse exzentrisch ne¬ beneinander angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilgehäuse (6) an seinen gegen¬ überliegenden Stirnseiten Quernuten (35, 36) aufweist, über welche die zugeordneten Ventilbohrungen miteinander und einerseits mit dem Arbeitsraum (38) der Pumpe, andererseits mit der Kraf stoffdruckleitung (23) in einem auf das Ventilgehäuse (6) aufgesetzten Ventilhalter (7) verbunden sind.
2. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilkörper Kugeln (30) sind oder Ku¬ gelflächen aufweisen, die bzw. mit denen sie durch Ventilfedern gegen kegelige Ventilsitze angedrückt werden.
3. Verbrennungsmotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilfedern Schraubenfedern (39) sind, die jeweils in einer durchströmten Aufnahmebohrung (41) sitzen.
4. Verbrennungsmotor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahmebohrungen (41) für die beiden Schraubenfedern (39) jeweils in der zugeordneten Stirnseite des Ventilgehäuses (6) münden und ein Abstützen des jeweils vom Ventilkörper abgewandten Endes der Schraubenfedern (39) am jeweils angrenzenden Bauteil, einerseits gegen die Stirnwand des Pumpenzylinders (5), andererseits gegen den Ventilhalter (7), ermöglichen.
5. Verbrennungsmotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilfedern Blattfedern (42) sind die jeweils in einer entsprechenden durchströmten Kammer (32) des Ventilgehäuses (6) sitzen.
6. Verbrennungsmotor nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kammern (32) jeweils zu einer gemeinsamen Trennfuge (37) zweier Ven¬ tilgehäuseteile (6a, 6b) hin offen sind.
7. Verbrennungsmotor nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der zur jeweiligen Kammer (32) korre¬ spondierende Ventilsitz im jeweils anderen Ventilgehäuseteil, mit sich zur Trennfuge (37) hin öffnendem Kegelwinkel, angeordnet ist.
8. Verbrennungsmotor nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Blattfedern (42) jeweils mit ihren gegenüberliegenden Enden gleitbar gegen die Rückwand (31) der zugeordneten Kammer (32) abgestützt sind.
9. Verbrennungsmotor nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückwand (31) mit einer Gleitschicht versehen ist.
10. Verbrennungsmotor nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Blattfedern (42) bei geschlossenem Ventil etwa in Höhe der Trennfuge (37) mit dem zugeordneten Ventilkörper in Anlageposition stehen.
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