EP0688397B1 - Verbrennungsmotor mit kraftstoffeinspritzung, insbesondere einzylinder-dieselmotor - Google Patents

Verbrennungsmotor mit kraftstoffeinspritzung, insbesondere einzylinder-dieselmotor Download PDF

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EP0688397B1
EP0688397B1 EP94911152A EP94911152A EP0688397B1 EP 0688397 B1 EP0688397 B1 EP 0688397B1 EP 94911152 A EP94911152 A EP 94911152A EP 94911152 A EP94911152 A EP 94911152A EP 0688397 B1 EP0688397 B1 EP 0688397B1
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valve housing
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Günter Kampichler
Herbert Geier
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Motorenfabrik Hatz GmbH and Co KG
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Motorenfabrik Hatz GmbH and Co KG
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
    • F02M59/44—Details, components parts, or accessories not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M59/02 - F02M59/42; Pumps having transducers, e.g. to measure displacement of pump rack or piston
    • F02M59/46—Valves
    • F02M59/462—Delivery valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/30—Fuel-injection apparatus having mechanical parts, the movement of which is damped
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
    • F05C—INDEXING SCHEME RELATING TO MATERIALS, MATERIAL PROPERTIES OR MATERIAL CHARACTERISTICS FOR MACHINES, ENGINES OR PUMPS OTHER THAN NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES
    • F05C2201/00—Metals
    • F05C2201/02—Light metals
    • F05C2201/021—Aluminium

Definitions

  • the invention relates to an internal combustion engine with fuel injection according to the preamble of claim 1.
  • the combustion chamber in the engine must be supplied with an exactly metered injection quantity at high pressure. Damaged spaces in the line connection between the injection pump and injection nozzle make it difficult to optimize the start of combustion and require additional measures to compensate for them, such as the arrangement of an injection adjuster, which shifts the start of delivery of the pump forward with increasing speed. With spatially separate arrangement of the injection pump and injection nozzle, delays due to pressure wave transit times can be compensated for at the same time.
  • the fuel quantity is controlled depending on the load and speed by means of a control device on the injection pump. It has been shown that it is difficult to control the influence of the harmful spaces in a control system in such a system, since the processes during the injection due to the high pressures at which the fuel is no longer incompressible is to run dynamically. On the basis of these considerations, constant pressure valve devices on the injection pump were developed with the aim of compensating for disturbing pressure vibrations in the line system. Care must be taken to minimize the amount of dead space in the line system, for example by bringing the injection pump as close as possible to the injection nozzle or by largely avoiding dead spaces due to design.
  • a constant pressure valve device in which the delivery takes place via a delivery valve with a large cross-section and via a relief valve with the opposite Direction of flow and small throttle bore the line is relieved; both valves are designed as check valves with valve bodies as balls and with valve springs as coil springs.
  • the valves are arranged next to one another in blind holes in the valve housing, which are connected to the corresponding connection spaces via further holes. This design requires a considerable axial length of the valve housing and correspondingly large disruptive harmful areas arise.
  • Another injection pump known from DE-A-2217066 has a constant pressure valve, the relief valve of which is connected via a groove on the one hand to the pressure valve and on the other hand to a funnel-shaped extension of the fuel pressure line. In this way, when appropriate harmful spaces are accepted, a pump-side reflection of the pressure waves returning from the injection valve, which lead to undesired injection of the injection valve, should be avoided.
  • the disadvantages of the known injection pumps with constant pressure valve device are to be avoided;
  • the structural design of the injection pump is to be simplified in the generic engine, in particular with regard to the constant pressure valve device.
  • valve housing has transverse grooves on its opposite end faces, via which the valve bores of the valve housing receiving one of the two valves are connected to one another and which on the one hand are connected to the working space of the injection pump, on the other hand, adjoin the fuel pressure line and that the valve springs are leaf springs, each of which is seated in a corresponding flow-through chamber of the valve housing.
  • valve housing Due to the arrangement of the opposite transverse grooves of the valve housing, it is possible to significantly reduce the axial length of the constant pressure valve device; in addition, the manufacture and assembly of the injection device are considerably simplified by such a valve housing.
  • valve bodies are balls in a proven manner or have spherical surfaces with which they are pressed against conical valve seats by valve springs, and that the valve springs are designed as leaf springs, each in a corresponding flow-through chamber of the valve housing.
  • the two chambers are advantageously each open to a common dividing joint of two valve housing parts, the valve seat corresponding to the respective chamber being arranged in the other valve housing part, with a cone angle opening towards the parting line is.
  • the valve housing is thus divided into two, which further simplifies production.
  • the cone angle of the valve seats is preferably 60 °; this cone angle is superior to the usually larger cone angles in terms of flow.
  • the leaf springs are expediently slidably supported with their two ends against the rear wall of the associated chamber, which can also be provided with a sliding layer.
  • leaf springs are in the closed position with the associated valve body in the contact position with the associated valve body when the valve is closed.
  • the injection pump sits directly in the wall of the crankcase, which is made, for example, of cast aluminum, it is advisable to protect it against the impulse of the pump by an impact protection in the form of a sleeve made of hardened steel.
  • the sleeve sits in a bore surrounding the injection pump and delimits it a suction chamber acted upon by the fuel pump.
  • Fig. 1 shows in section the part of an injection pump 3 seated in a bore 1 of a wall 2 of the crankcase of a diesel engine, consisting essentially of a pump piston 4, a pump cylinder 5 and a constant pressure valve device with a valve housing 6. These components are by means of a Valve holder 7 clamped against a seat 8 of the housing bore 1, wherein a corresponding shoulder 9 of the Pump piston 5 engages. By means of a pin 10, the inner end of which enters a groove 11 in the pump cylinder 5, the latter is secured against rotation.
  • the pump piston 4 is designed in the usual way, ie it has a control groove 12 which interacts with a first suction bore 13 in the pump cylinder 5, which is fed from the outside via an annular suction space 14.
  • the fuel is fed into the suction chamber 14 by means of a fuel line (not shown) which feeds the suction chamber 14 via a connecting piece 15 and a connection bore 16 connected to it and to the suction chamber 14.
  • a fuel line (not shown) which feeds the suction chamber 14 via a connecting piece 15 and a connection bore 16 connected to it and to the suction chamber 14.
  • Another suction bore 17 is located together with an overflow groove 18 in the pump cylinder 5 on the side opposite the first suction bore 13; the second suction bore 17 is also connected to the suction chamber 14, which is delimited on the outside by a sleeve 19 made of hardened steel, which delimits the suction chamber 14 on the outside and which protects the housing wall 2, which is usually made of cast aluminum, against the impulse of the pump piston 4.
  • the sleeve 19 is flush at the top with a sealing surface 20 countersunk in the housing wall 2, which is sealed off from the valve holder 7 by means of an annular seal 21.
  • An annular groove 22 in the underside of the valve holder 7, which overlaps with the connecting bore 16, ensures the fuel filling in the suction space 14.
  • a fuel pressure line 23 provided for connection to the (not shown) injection line, which has a connecting cone 24 in a nipple 25 of the valve holder 7 opens.
  • the valve holder 7 is clamped against the upper end face of the valve housing 6 by means of a plurality of clamping screws 26.
  • a centering pin 27 ensures precise alignment of an upper part 6a and a lower part 6b of the valve housing 6 with respect to the valve holder 7.
  • the valve housing 6 is shown enlarged in FIG. 2. It encloses the actual constant pressure valve device, consisting of two check valves, namely a delivery valve 28 and a relief valve 29, the latter with a much smaller valve bore compared to that of the delivery valve 28. Both valves have balls 30 as valve bodies, each of which is accommodated in a conical valve seat are whose cone angle is 60 °. Both balls are preloaded by means of leaf springs 42, one of which is shown in a side view in FIG. 5.
  • the leaf springs 42 are curved accordingly and are supported with their opposite ends sliding against the rear wall 31 of a flat chamber 32 in which they are received; In the middle, the leaf springs 42 have a slight indentation 33, which serves as a support surface for the balls 30 forming the valve body. To promote the valve function, it may be expedient to provide the rear wall 31 with a sliding layer to avoid abrasion between the rear wall and the ends of the leaf springs 42.
  • the delivery valve is flowed through in the direction of arrow F, the relief valve in the opposite direction according to arrow P. Accordingly, the outlet of the delivery valve 28 is connected via a transverse groove 35 to the inlet of the relief valve 29; furthermore, the inlet of the delivery valve 28 is connected to the outlet of the relief valve 29 via a corresponding transverse groove 36.
  • the valve housing 6 is composed of an upper valve housing part 6a and a lower valve housing part 6b, the latter connecting to the pump cylinder 5, the former to the valve holder 7.
  • the two valve housing parts 6a, 6b form a common parting line 37, each of which adjoins the conical valve seats or the chambers 32 in which the leaf springs 42 are accommodated.
  • the transverse groove 35 in the upper valve housing part 6a is in liquid-conducting connection with the fuel pressure line 23 in the valve holder 7; the transverse groove 36 in the lower valve housing part 6b is in liquid-conducting connection with the working space 38 of the injection pump.
  • a bore 34 serves to receive the centering pin 27.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

Bei einem Verbrennungsmotor mit Kraftstoffeinspritzung, insbesondere Einzylinder-Dieselmotor, ist die Einspritzpumpe (3) mit der Kraftstoffdruckleitung (23) über eine Gleichdruck-Ventileinrichtung verbunden, welche ein Förderventil (28) und ein Entlastungsventil (29) mit zur Förderrichtung entgegensetzter Strömungsrichtung umfaßt; beide Ventile (28, 29) sind in einem unmittelbar auf den Pumpenzylinder (5) aufgesetzten gesonderten Ventilgehäuse (6), bezüglich der Zylinderachse exzentrisch nebeneinander angeordnet.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor mit Kraftstoffeinspritzung gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
  • Bei Dieselmotoren muß dem Verbrennungsraum im Motor eine exakt dosierte Einspritzmenge mit hohem Druck zugeführt werden. Schadräume in der Leitungsverbindung zwischen Einspritzpumpe und Einspritzdüse erschweren die Optimierung des Verbrennungsbeginns und erfordern zu ihrer Kompensation zusätzliche Maßnahmen wie beispielsweise die Anordnung eines Spritzverstellers, der den Förderbeginn der Pumpe mit steigender Drehzahl nach vorne verschiebt. Bei räumlich getrennter Anordnung von Einspritzpumpe und Einspritzdüse können dadurch gleichzeitig Verzögerungen durch Druckwellenlaufzeiten ausgeglichen werden.
  • Mittels einer Regeleinrichtung an der Einspritzpumpe wird die Kraftstoffmenge last- und drehzahlabhängig gesteuert. Es hat sich gezeigt, daß es schwierig ist, in einem derartigen System den Einfluß der Schadräume steuerungstechnisch zu beherrschen, da die Vorgänge bei der Einspritzung infolge der hohen Drücke, unter denen der Kraftstoff nicht mehr inkompressibel ist, dynamisch ablaufen. Aufgrund dieser Überlegungen wurden Gleichdruck-Ventileinrichtungen an der Einspritzpumpe entwickelt mit dem Ziel, störende Druckschwingungen im Leitungssystem auszugleichen. Dabei muß darauf geachtet werden, daß der Schadraumanteil im Leitungssystem minimiert wird, z.B. indem die Einspritzpumpe möglichst nahe an die Einspritzdüse herangebracht wird oder dadurch, daß konstruktiv bedingte Toträume weitgehend vermieden werden.
  • Bei einer aus DE-A-3424401, die den nächstkommenden Stand der Technik bildet, bekannten Einspritzpumpe für eine Kraftstoff-Einspritzanlage ohne Leckölleitung ist eine Gleichdruck-Ventileinrichtung vorgesehen, bei welcher über ein Förderventil mit großem Querschnitt die Förderung erfolgt und über ein Entlastungsventil mit entgegengesetzter Strömungsrichtung und kleiner Drosselbohrung die Leitung entlastet wird; beide Ventile sind als Rückschlagventile mit Ventilkörpern als Kugeln und mit Ventilfedern als Schraubenfedern ausgebildet. Die Ventile sind in der eingangs genannten Art nebeneinander in Sacklochbohrungen des Ventilgehäuses angeordnet, die über weitere Bohrungen mit den entsprechenden Anschlußräumen verbunden sind. Diese Bauweise bedingt eine erhebliche axiale Länge des Ventilgehäuses und es entstehen entsprechend große störende Schadräume.
  • Eine andere aus DE-A-2217066 bekannte Einspritzpumpe besitzt ein Gleichdruckventil, dessen Entlastungsventil über eine Nut einerseits mit dem Druckventil, andererseits mit einer trichterförmigen Erweiterung der Kraftstoffdruckleitung verbunden ist. Damit soll bei Inkaufnahme entsprechender Schaddräume eine pumpenseitige Reflexion der vom Einspritzventil zurücklaufenden Druckwellen, die zu unerwünschtem Nachspritzen des Einspritzventils führen, vermieden werden.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung sollen die Nachteile der bekannten Einspritzpumpen mit Gleichdruck-Ventileinrichtung vermieden werden; gleichzeitig soll beim gattungsgemäßen Motor die bauliche Ausführung der Einspritzpumpe, insbesondere in Bezug auf die Gleichdruck-Ventileinrichtung, vereinfacht werden.
  • Erfindungsgemäß wird dieses Ziel dadurch erreicht, daß das Ventilgehäuse an seinen gegenüberliegenden Stirnseiten Quernuten aufweist, über welche die jeweils eines der beiden Ventile aufnehmenden Ventilbohrungen des Ventilgehäuses miteinander verbunden sind und welche einerseits an den Arbeitsraum der Einspritzpumpe, andererseits an die Kraftstoffdruckleitung angrenzen und daß die Ventilfedern Blattfedern sind, die jeweils in einer entsprechenden durchströmten Kammer des Ventilgehäuses sitzen.
  • Infolge der Anordnung der gegenüberliegenden Quernuten des Ventilgehäuses gelingt es, die axiale Baulänge der Gleichdruck-Ventileinrichtung deutlich zu vermindern; außerdem werden durch ein derartiges Ventilgehäuse Herstellung und Montage der Einspritzvorrichtung erheblich vereinfacht.
  • Es hat sich als besonders vorteilhaft herausgestellt, daß die Ventilkörper in bewährter Weise Kugeln sind oder Kugelflächen aufweisen, die bzw. mit denen sie durch Ventilfedern gegen kegelige Ventilsitze angedrückt werden, und daß die Ventilfedern als Blattfedern ausgebildet sind, die jeweils in einer entsprechenden durchströmten Kammer des Ventilgehäuses sitzen. Die beiden Kammern sind vorteilhafterweise jeweils zu einer gemeinsamen Teilungsfuge zweier Ventilgehäuseteile hin offen, wobei der zur jeweiligen Kammer korrespondierende Ventilsitz im jeweils anderen Ventilgehäuseteil, mit sich zur Trennfuge hin öffnendem Kegelwinkel, angeordnet ist. Bei dieser Ausführungsform ist somit das Ventilgehäuse zweigeteilt, was eine weitere Herstellungsvereinfachung mit sich bringt. Der Kegelwinkel der Ventilsitze beträgt bevorzugt 60°; dieser Kegelwinkel ist in strömungstechnischer Hinsicht den üblicherweise größeren Kegelwinkeln überlegen.
  • Zweckmäßigerweise sind die Blattfedern jeweils mit ihren beiden Enden gleitbar gegen die Rückwand der zugeordneten Kammer abgestützt, welche zudem mit einer Gleitschicht versehen sein kann.
  • Eine optimale Raumausnutzung bei minimalen Schadräumen und gleichzeitiger Ausbildung besonders flacher Ventilgehäuseteile wird dadurch erzielt, daß die Blattfedern bei geschlossenem Ventil etwa in Höhe der Trennfuge mit dem zugeordneten Ventilkörper in Anlageposition stehen.
  • Da die Einspritzpumpe direkt in der Wand des Kurbelgehäuses sitzt, welches z.B. aus Aluminiumguß besteht, ist es zweckmäßig, dieses gegen den Aufsteuerstoß der Pumpe durch einen Prallschutz in Form einer Hülse aus gehärtetem Stahl zu schützen. Die Hülse sitzt in einer die Einspritzpumpe umgebenden Bohrung und begrenzt einen von der Kraftstoffpumpe beaufschlagten Saugraum.
  • Weitere Einzelheiten und Vorteile sind der folgenden Beschreibung anhand von Ausführungsbeispielen zu entnehmen. Es zeigt
    • Fig. 1
    einen Axialschnitt der Einspritzpumpe gemäß der vorliegenden Erfindung,
    Fig. 2
    einen Axialschnitt durch das Ventilgehäuse gemäß Fig. 1, in vergrößerter Darstellung,
    Fig. 3
    eine Draufsicht auf das Ventilgehäuse gemäß Fig. 2,
    Fig. 4
    eine Ansicht des Ventilgehäuses gemäß Fig. 2 von unten und
    Fig. 5
    einen Schnitt durch das Ventilgehäuse gemäß V-V der Fig. 3.
  • Fig. 1 zeigt im Schnitt den Teil einer in einer Bohrung 1 einer Wand 2 des Kurbelgehäuses eines Dieselmotors sitzenden Einspritzpumpe 3, im wesentlichen bestehend aus einem Pumpenkolben 4, einem Pumpenzylinder 5 sowie einer Gleichdruck-Ventileinrichtung mit einem Ventilgehäuse 6. Diese Bauteile werden mittels eines Ventilhalters 7 gegen einen Sitz 8 der Gehäusebohrung 1 niedergespannt, wobei in den Sitz 8 eine entsprechende Schulter 9 des Pumpenkolbens 5 eingreift. Mittels eines Stifts 10, dessen inneres Ende in eine Nut 11 des Pumpenzylinders 5 eintritt, ist letzterer gegen Verdrehen gesichert. Der Pumpenkolben 4 ist in üblicher Weise ausgestaltet, d. h. er besitzt eine Steuernut 12, welche mit einer ersten Saugbohrung 13 im Pumpenzylinder 5 zusammenwirkt, die von außen über einen ringförmigen Saugraum 14 gespeist wird. Die Kraftstoffzuführung in den Saugraum 14 erfolgt mittels einer (nicht gezeigten) Kraftstoffleitung, die über ein Anschlußstück 15 und eine mit diesem und mit dem Saugraum 14 verbundene Verbindungsbohrung 16 den Saugraum 14 speist. Eine weitere Saugbohrung 17 befindet sich zusammen mit einer Überströmnute 18 im Pumpenzylinder 5 auf der der ersten Saugbohrung 13 gegenüberliegenden Seite; auch die zweite Saugbohrung 17 ist mit dem Saugraum 14 verbunden, der nach außen begrenzt ist durch eine Hülse 19 aus gehärtetem Stahl, welche den Saugraum 14 nach außen begrenzt und die in der Regel aus Aluminiumguß bestehende Gehäusewand 2 gegen den Aufsteuerstoß des Pumpenkolbens 4 schützt. Die Hülse 19 schließt nach oben hin bündig mit einer in die Gehäusewand 2 eingesenkten Dichtungsfläche 20 ab, die mittels einer Ringdichtung 21 gegenüber dem Ventilhalter 7 abgedichtet ist. Eine Ringnut 22 in der Unterseite des Ventilhalters 7, welche sich mit der Verbindungsbohrung 16 überschneidet, gewährleistet die Kraftstoffüllung im Saugraum 14. Im Zentrum des Ventilhalters 7 befindet sich eine für den Anschluß an die (nicht gezeigte) Einspritzleitung vorgesehende Kraftstoffdruckleitung 23, welche mit einem Anschlußkegel 24 in einem Nippel 25 des Ventilhalters 7 mündet. Der Ventilhalter 7 ist mittels mehrerer Spannschrauben 26 gegen die obere Stirnseite des Ventilgehäuses 6 niedergespannt. Ein Zentrierstift 27 sorgt für eine genaue Ausrichtung eines oberen Teils 6a und eines unteren Teils 6b des Ventilgehäuses 6 gegenüber dem Ventilhalter 7. Das Ventilgehäuse 6 ist in Fig. 2 vergrößert dargestellt. Es umschließt die eigentliche Gleichdruck-Ventileinrichtung, bestehend aus zwei Rückschlagventilen, nämlich einem Förderventil 28 und ein Entlastungsventil 29, letzteres mit wesentlich kleinerer Ventilbohrung, verglichen mit jener des Förderventils 28. Beide Ventile besitzen Kugeln 30 als Ventilkörper, welche jeweils in einem kegeligen Ventilsitz aufgenommen sind, dessen Kegelwinkel 60° beträgt. Beide Kugeln sind mittels Blattfedern 42 vorgespannt, deren eine in Fig. 5 in der Seitenansicht dargestellt ist. Die Blattfedern 42 sind entsprechend gewölbt und stützen sich mit ihren gegenüberliegenden Enden gegen die Rückwand 31 einer flachen Kammer 32, in der sie aufgenommen sind, gleitend ab; in der Mitte besitzen die Blattfedern 42 eine leichte Eindellung 33, welche als Stützfläche für die den Ventilkörper bildenden Kugeln 30 dient. Zur Förderung der Ventilfunktion kann es zweckmäßig sein, die Rückwand 31 mit einer Gleitschicht zur Vermeidung von Abrieb zwischen der Rückwand und den Enden der Blattfedern 42 zu versehen. Das Förderventil wird in Richtung der Pfeils F durchströmt, das Entlastungsventil in der Gegenrichtung gemäß Pfeil P. Dementsprechend ist der Ausgang des Förderventil 28 über eine Quernut 35 mit dem Eingang des Entlastungsventils 29 verbunden; ferner ist der Eingang des Förderventils 28 über eine entsprechende Quernut 36 mit dem Ausgang des Entlastungsventils 29 verbunden.
  • Das Ventilgehäuse 6 ist zusammengesetzt aus einem oberen Ventilgehäuseteil 6a und einem unteren Ventilgehäuseteil 6b, wobei letzters an den Pumpenzylinder 5, ersteres an den Ventilhalter 7 anschließt. Die beiden Ventilgehäuseteile 6a, 6b bilden eine gemeinsame Teilungsfuge 37 an welche jeweils die kegeligen Ventilsitze bzw. die Kammern 32, in denen die Blattfedern 42 aufgenommen sind, angrenzen.
  • Die Quernut 35 im oberen Ventilgehäuseteil 6a steht in flüssigkeitsleitender Verbindung mit der Kraftstoffdruckleitung 23 im Ventilhalter 7; die Quernut 36 im unteren Ventilgehäuseteil 6b steht in flüssigkeitsleitender Verbindung mit dem Arbeitsraum 38 der Einspritzpumpe. Ein Bohrung 34 dient zur Aufnahme des Zentrierstiftes 27.

Claims (6)

  1. Verbrennungsmotor mit Kraftstoffeinspritzung, insbesondere Einzylinder-Dieselmotor, bei welchem der Arbeitsraum (38) der Einspritzpumpe (3) über eine Gleichdruck-Ventileinrichtung mit einem Förderventil (28) und einem entgegengesetzt durchgängigen Entlastungsventil (29) mit der Kraftstoffdruckleitung (23) verbunden ist, wobei beide Ventile (28, 29) in einem unmittelbar auf den Pumpenzylinder (5) aufgesetzten gesonderten Ventilgehäuse (6) bezüglich der Achse des Pumpenzylinders (5) exzentrisch nebeneinander angeordnet sind, und wobei die Ventilkörper der beiden Ventile (28, 29) Kugeln (30) sind oder Kugelflächen aufweisen, die bzw. mit denen sie durch Ventilfedern gegen kegelige Ventilsitze angedrückt werden,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Ventilgehäuse (6) an seinen gegenüberliegenden Stirnseiten Quernuten (35, 36) aufweist, über welche die jeweils eines der beiden Ventile (28, 29) aufnehmenden Ventilbohrungen des Ventilgehäuses (6) miteinander verbunden sind und welche einerseits an den Arbeitsraum (38) der Einspritzpumpe (3), andererseits an die Kraftstoffdruckleitung (23) angrenzen und daß die Ventilfedern Blattfedern (42) sind, die jeweils in einer entsprechenden durchströmten Kammer (32) des Ventilgehäuses (6) sitzen.
  2. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die beiden Kammern (32) jeweils zu einer gemeinsamen Trennfuge (37) zweier Ventilgehäuseteile (6a, 6b) hin offen sind.
  3. Verbrennungsmotor nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der zur jeweiligen Kammer (32) eines Ventilgehäuseteils (6a, 6b) korrespondierende Ventilsitz im jeweils anderen Ventilgehäuseteil (6b, 6a) mit sich zur Trennfuge (37) hin öffnendem Kegelwinkel angeordnet ist.
  4. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Blattfedern (42) jeweils mit ihren beiden Enden gleitbar gegen die Rückwand (31) der zugeordneten Kammer (32) abgestützt sind.
  5. Verbrennungsmotor nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Rückwand (31) mit einer Gleitschicht versehen ist.
  6. Verbrennungsmotor nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Blattfedern (42) bei geschlossenem Ventil etwa in Höhe der Trennfuge (37) mit dem zugeordneten Ventilkörper in Anlageposition stehen.
EP94911152A 1993-03-11 1994-03-10 Verbrennungsmotor mit kraftstoffeinspritzung, insbesondere einzylinder-dieselmotor Expired - Lifetime EP0688397B1 (de)

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DE4307651A DE4307651C2 (de) 1993-03-11 1993-03-11 Verbrennungsmotor mit Kraftstoffeinspritzung, insbesondere Einzylinder-Dieselmotor
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EP0688397A1 EP0688397A1 (de) 1995-12-27
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JP (1) JP3594964B2 (de)
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