JPH08334155A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
無段変速機の制御装置Info
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- JPH08334155A JPH08334155A JP14168195A JP14168195A JPH08334155A JP H08334155 A JPH08334155 A JP H08334155A JP 14168195 A JP14168195 A JP 14168195A JP 14168195 A JP14168195 A JP 14168195A JP H08334155 A JPH08334155 A JP H08334155A
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- throttle opening
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Abstract
(57)【要約】
【目的】車両の走行状態や運転者の操作入力状態に応じ
て目標入力回転数、即ちエンジンの回転数や出力を制御
することにより良好な加減速感を達成する。 【構成】例えばスロットル開速度ＴＶＯ' が大きい場合
には大きな加速力が期待されているとして、スロットル
開度ＴＶＯとリニアな第１目標入力回転数Ｎi1と前回の
第２目標入力回転数Ｎi2(K-1) との加重平均で後者に係
る重み係数αを大きく設定して、算出される第２目標入
力回転数Ｎi2の１次遅れ特性の遅れ時間を長くし、或い
は第１目標入力回転数Ｎi1と第２目標入力回転数Ｎi2と
の加重平均で後者に係る重み係数βを小さく設定して、
目標入力回転数ＴＮi として算出される第３目標入力回
転数Ｎi3の応答時間を短くすることなどにより、アクセ
ルペダル踏込みからのダウンシフトのタイミングと変速
速度とを制御することにより、加速駆動力に分配される
エンジンの回転数及び出力を調整制御可能とする。
て目標入力回転数、即ちエンジンの回転数や出力を制御
することにより良好な加減速感を達成する。 【構成】例えばスロットル開速度ＴＶＯ' が大きい場合
には大きな加速力が期待されているとして、スロットル
開度ＴＶＯとリニアな第１目標入力回転数Ｎi1と前回の
第２目標入力回転数Ｎi2(K-1) との加重平均で後者に係
る重み係数αを大きく設定して、算出される第２目標入
力回転数Ｎi2の１次遅れ特性の遅れ時間を長くし、或い
は第１目標入力回転数Ｎi1と第２目標入力回転数Ｎi2と
の加重平均で後者に係る重み係数βを小さく設定して、
目標入力回転数ＴＮi として算出される第３目標入力回
転数Ｎi3の応答時間を短くすることなどにより、アクセ
ルペダル踏込みからのダウンシフトのタイミングと変速
速度とを制御することにより、加速駆動力に分配される
エンジンの回転数及び出力を調整制御可能とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は無段変速機の制御装置に
関するものであり、特に種々の走行条件下で運転者の意
思を反映した良好な加速感を実現するのに好適なもので
ある。
関するものであり、特に種々の走行条件下で運転者の意
思を反映した良好な加速感を実現するのに好適なもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】一般に、ベルト式やトロイダル式の従来
の無段変速機では、車速とスロットル開度とを変数と
し、これらの変数から無段変速機の目標入力回転数を設
定可能な変速相関をマップ化した変速比制御マップを用
いて当該目標入力回転数を設定し、現在の車速，即ち無
段変速機の出力回転数で、この目標入力回転数が達成さ
れる無段変速機の変速比（減速比）となるように制御さ
れる。そして、この目標入力回転数は、スロットル開度
が小さいとき，即ちエンジン負荷が小さいときには小さ
く、スロットル開度が大きいとき，即ちエンジン負荷が
大きいときには大きくなるように設定されている。
の無段変速機では、車速とスロットル開度とを変数と
し、これらの変数から無段変速機の目標入力回転数を設
定可能な変速相関をマップ化した変速比制御マップを用
いて当該目標入力回転数を設定し、現在の車速，即ち無
段変速機の出力回転数で、この目標入力回転数が達成さ
れる無段変速機の変速比（減速比）となるように制御さ
れる。そして、この目標入力回転数は、スロットル開度
が小さいとき，即ちエンジン負荷が小さいときには小さ
く、スロットル開度が大きいとき，即ちエンジン負荷が
大きいときには大きくなるように設定されている。
【０００３】従って、例えば運転者が大きな加速力を要
求してアクセルペダルを大きく且つ速く踏込むと、前記
変速比制御マップから算出設定される目標入力回転数も
急増する。これにより、無段変速機の変速比は急激に大
きくなり、エンジンの回転数も急増することになるが、
このときのエンジンの出力（トルク）の多くが、イナー
シャ（慣性）重量を含むエンジン回転数増加のために消
費され、当該エンジンの回転数が前記所定の目標入力回
転数を満足する回転数まで増加しきるまでは、アクセル
ペダルを踏込んでも所望する駆動力が得られず、車両が
殆ど加速しないという不具合が発生すると共に、一旦大
きくなったストットル開度もアクセルペダルの踏込み量
が安定して一定値となると、今度はエンジン回転数が前
記目標入力回転数を満足する回転数まで増加した後、前
記変速比制御マップの特性から、目標入力回転数、即ち
エンジン回転数がほぼ一定のままで車速が増速するた
め、乗員に違和感を与えてしまう。
求してアクセルペダルを大きく且つ速く踏込むと、前記
変速比制御マップから算出設定される目標入力回転数も
急増する。これにより、無段変速機の変速比は急激に大
きくなり、エンジンの回転数も急増することになるが、
このときのエンジンの出力（トルク）の多くが、イナー
シャ（慣性）重量を含むエンジン回転数増加のために消
費され、当該エンジンの回転数が前記所定の目標入力回
転数を満足する回転数まで増加しきるまでは、アクセル
ペダルを踏込んでも所望する駆動力が得られず、車両が
殆ど加速しないという不具合が発生すると共に、一旦大
きくなったストットル開度もアクセルペダルの踏込み量
が安定して一定値となると、今度はエンジン回転数が前
記目標入力回転数を満足する回転数まで増加した後、前
記変速比制御マップの特性から、目標入力回転数、即ち
エンジン回転数がほぼ一定のままで車速が増速するた
め、乗員に違和感を与えてしまう。
【０００４】このような問題を解決するために、先に特
開平５−１２６２３９号公報に記載される無段変速機の
制御装置が提案されている。この無段変速機の制御装置
によれば、車両加減速の過渡期を判定し、その車両加減
速過渡期の初期には、例えば前記制御マップのみに従っ
て車速やスロットル開度のみを変数として設定される定
常走行時の無段変速機の目標入力回転数に移行するより
も、入力回転数の変化量の小さな過渡目標入力回転数の
初期値が設定され、それ以後、当該定常走行時に設定さ
れる目標入力回転数と前回の過渡目標入力回転数との偏
差を縮小した変化量を当該前回の過渡目標入力回転数に
増減して今回の過渡目標入力回転数が設定される。即
ち、この無段変速機の制御装置によれば、車両の加減速
過渡期には、前記定常走行時に設定される無段変速機の
目標入力回転数と現在の目標入力回転数との偏差にフィ
ルタリングを施して、前記無段変速機で達成すべき過渡
目標入力回転数がゆっくりと定常目標入力回転数に漸近
するように無段変速機の変速速度（アップシフト，ダウ
ンシフトを問わない）を小さくすることで、前記エンジ
ン回転数の急激な増減や、その後のエンジン回転数ほぼ
一定下における車速の増減速という違和感を抑制防止し
ようとするものである。ちなみに、前記定常走行時に設
定される目標入力回転数と前回の過渡目標入力回転数と
の偏差を縮小した変化量は、予め設定された特性曲線マ
ップを検索したり、該当する演算式に従って算出したり
して設定することとされている。
開平５−１２６２３９号公報に記載される無段変速機の
制御装置が提案されている。この無段変速機の制御装置
によれば、車両加減速の過渡期を判定し、その車両加減
速過渡期の初期には、例えば前記制御マップのみに従っ
て車速やスロットル開度のみを変数として設定される定
常走行時の無段変速機の目標入力回転数に移行するより
も、入力回転数の変化量の小さな過渡目標入力回転数の
初期値が設定され、それ以後、当該定常走行時に設定さ
れる目標入力回転数と前回の過渡目標入力回転数との偏
差を縮小した変化量を当該前回の過渡目標入力回転数に
増減して今回の過渡目標入力回転数が設定される。即
ち、この無段変速機の制御装置によれば、車両の加減速
過渡期には、前記定常走行時に設定される無段変速機の
目標入力回転数と現在の目標入力回転数との偏差にフィ
ルタリングを施して、前記無段変速機で達成すべき過渡
目標入力回転数がゆっくりと定常目標入力回転数に漸近
するように無段変速機の変速速度（アップシフト，ダウ
ンシフトを問わない）を小さくすることで、前記エンジ
ン回転数の急激な増減や、その後のエンジン回転数ほぼ
一定下における車速の増減速という違和感を抑制防止し
ようとするものである。ちなみに、前記定常走行時に設
定される目標入力回転数と前回の過渡目標入力回転数と
の偏差を縮小した変化量は、予め設定された特性曲線マ
ップを検索したり、該当する演算式に従って算出したり
して設定することとされている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の無段変速機の制御装置では、今回の過渡目標入力回
転数を算出設定するために、常に前記定常走行時の目標
入力回転数と前回の過渡目標入力回転数との偏差を算出
設定した上で、当該偏差をパラメータとする入力回転数
の変化量を算出設定し、更にこれを前回の過渡目標入力
回転数に付加するという過程を必要とし、その分だけ演
算負荷等の制御負荷が大きいという問題がある。また、
前記無段変速機で達成される今回の過渡目標入力回転数
は、前記定常走行時の目標入力回転数と前回の過渡目標
入力回転数との偏差のみによって設定されるため、実際
の車両の加減速状態などの走行状態や運転者の加減速の
期待度が反映されず、常に良好な加減速感が得られると
は限らないという問題もある。
来の無段変速機の制御装置では、今回の過渡目標入力回
転数を算出設定するために、常に前記定常走行時の目標
入力回転数と前回の過渡目標入力回転数との偏差を算出
設定した上で、当該偏差をパラメータとする入力回転数
の変化量を算出設定し、更にこれを前回の過渡目標入力
回転数に付加するという過程を必要とし、その分だけ演
算負荷等の制御負荷が大きいという問題がある。また、
前記無段変速機で達成される今回の過渡目標入力回転数
は、前記定常走行時の目標入力回転数と前回の過渡目標
入力回転数との偏差のみによって設定されるため、実際
の車両の加減速状態などの走行状態や運転者の加減速の
期待度が反映されず、常に良好な加減速感が得られると
は限らないという問題もある。
【０００６】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、構成や演算処理を簡潔化してコスト面で
も有利であり、更に種々の走行状態や運転者の操作入力
状態に応じて目標入力回転数、即ちエンジンの回転数を
制御することにより良好な加減速感を達成することので
きる無段変速機の制御装置を提供することを目的とする
ものである。
たものであり、構成や演算処理を簡潔化してコスト面で
も有利であり、更に種々の走行状態や運転者の操作入力
状態に応じて目標入力回転数、即ちエンジンの回転数を
制御することにより良好な加減速感を達成することので
きる無段変速機の制御装置を提供することを目的とする
ものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】而して、本発明のうち請
求項１に係る無段変速機の制御装置は、図１の基本構成
図に示すように，スロットルバルブの開度を検出するス
ロットル開度検出手段と、車速を検出する車速検出手段
と、無段変速機への目標とする入力回転数を設定し、設
定された目標入力回転数を達成すべく当該無段変速機の
変速比を制御する変速比制御手段とを備えた無段変速機
の制御装置において、前記変速比制御手段は、予めスロ
ットル開度及び車速を変数として車両に搭載された無段
変速機への目標とする入力回転数を設定可能な変速相関
を持ち、少なくとも当該変速相関に基づいて前記スロッ
トル開度検出手段で検出されたスロットル開度検出値及
び前記車速検出手段で検出された車速検出値から、前記
無段変速機への第１目標入力回転数を設定する第１目標
入力回転数設定手段と、前記第１目標入力回転数と過去
の第２目標入力回転数とから現在の第２目標入力回転数
を設定する第２目標回転数設定手段と、前記第１目標入
力回転数と現在の第２目標入力回転数とから、前記無段
変速機で達成すべき目標入力回転数としての第３目標入
力回転数を設定する第３目標入力回転数設定手段とを備
えたことを特徴とするものである。
求項１に係る無段変速機の制御装置は、図１の基本構成
図に示すように，スロットルバルブの開度を検出するス
ロットル開度検出手段と、車速を検出する車速検出手段
と、無段変速機への目標とする入力回転数を設定し、設
定された目標入力回転数を達成すべく当該無段変速機の
変速比を制御する変速比制御手段とを備えた無段変速機
の制御装置において、前記変速比制御手段は、予めスロ
ットル開度及び車速を変数として車両に搭載された無段
変速機への目標とする入力回転数を設定可能な変速相関
を持ち、少なくとも当該変速相関に基づいて前記スロッ
トル開度検出手段で検出されたスロットル開度検出値及
び前記車速検出手段で検出された車速検出値から、前記
無段変速機への第１目標入力回転数を設定する第１目標
入力回転数設定手段と、前記第１目標入力回転数と過去
の第２目標入力回転数とから現在の第２目標入力回転数
を設定する第２目標回転数設定手段と、前記第１目標入
力回転数と現在の第２目標入力回転数とから、前記無段
変速機で達成すべき目標入力回転数としての第３目標入
力回転数を設定する第３目標入力回転数設定手段とを備
えたことを特徴とするものである。
【０００８】また、本発明のうち請求項２に係る無段変
速機の制御装置は、前記第２目標入力回転数設定手段
が、前記第１目標入力回転数と所定時間前の第２目標入
力回転数との加重平均から前記現在の第２目標入力回転
数を設定することを特徴とするものである。また、本発
明のうち請求項３に係る無段変速機の制御装置は、前記
第３目標入力回転数設定手段が、前記第１目標入力回転
数と現在の第２目標入力回転数との加重平均から前記第
３目標入力回転数を設定することを特徴とするものであ
る。
速機の制御装置は、前記第２目標入力回転数設定手段
が、前記第１目標入力回転数と所定時間前の第２目標入
力回転数との加重平均から前記現在の第２目標入力回転
数を設定することを特徴とするものである。また、本発
明のうち請求項３に係る無段変速機の制御装置は、前記
第３目標入力回転数設定手段が、前記第１目標入力回転
数と現在の第２目標入力回転数との加重平均から前記第
３目標入力回転数を設定することを特徴とするものであ
る。
【０００９】また、本発明のうち請求項４に係る無段変
速機の制御装置は、前記加重平均の重み係数が可変であ
ることを特徴とするものである。また、本発明のうち請
求項５に係る無段変速機の制御装置は、前記スロットル
開度検出手段で検出されたスロットル開度検出値の変化
率からスロットル開速度を検出するスロットル開速度検
出手段を備え、前記第２又は第３目標入力回転数設定手
段が、前記スロットル開速度検出手段で検出されたスロ
ットル開速度検出値に基づいて、前記加重平均の重み係
数を設定することを特徴とするものである。
速機の制御装置は、前記加重平均の重み係数が可変であ
ることを特徴とするものである。また、本発明のうち請
求項５に係る無段変速機の制御装置は、前記スロットル
開度検出手段で検出されたスロットル開度検出値の変化
率からスロットル開速度を検出するスロットル開速度検
出手段を備え、前記第２又は第３目標入力回転数設定手
段が、前記スロットル開速度検出手段で検出されたスロ
ットル開速度検出値に基づいて、前記加重平均の重み係
数を設定することを特徴とするものである。
【００１０】また、本発明のうち請求項６に係る無段変
速機の制御装置は、前記スロットル開速度検出手段で検
出されたスロットル開速度検出値の変化率からスロット
ル開加速度を検出するスロットル開加速度検出手段を備
え、前記第２又は第３目標入力回転数設定手段が、前記
スロットル開速度検出手段で検出されたスロットル開速
度検出値及びスロットル開加速度検出手段で検出された
スロットル開加速度検出値に基づいて、前記加重平均の
重み係数を設定することを特徴とするものである。
速機の制御装置は、前記スロットル開速度検出手段で検
出されたスロットル開速度検出値の変化率からスロット
ル開加速度を検出するスロットル開加速度検出手段を備
え、前記第２又は第３目標入力回転数設定手段が、前記
スロットル開速度検出手段で検出されたスロットル開速
度検出値及びスロットル開加速度検出手段で検出された
スロットル開加速度検出値に基づいて、前記加重平均の
重み係数を設定することを特徴とするものである。
【００１１】また、本発明のうち請求項７に係る無段変
速機の制御装置は、前記第２又は第３目標入力回転数設
定手段が、前記車速検出手段で検出された車速検出値に
基づいて、前記加重平均の重み係数を設定することを特
徴とするものである。また、本発明のうち請求項８に係
る無段変速機の制御装置は、前記車速検出手段で検出さ
れた車速検出値の変化率から車両加速度を検出する車両
加速度検出手段を備え、前記第２又は第３目標入力回転
数設定手段が、前記車両加速度検出手段で検出された車
両加速度検出値に基づいて、前記加重平均の重み係数を
設定することを特徴とするものである。
速機の制御装置は、前記第２又は第３目標入力回転数設
定手段が、前記車速検出手段で検出された車速検出値に
基づいて、前記加重平均の重み係数を設定することを特
徴とするものである。また、本発明のうち請求項８に係
る無段変速機の制御装置は、前記車速検出手段で検出さ
れた車速検出値の変化率から車両加速度を検出する車両
加速度検出手段を備え、前記第２又は第３目標入力回転
数設定手段が、前記車両加速度検出手段で検出された車
両加速度検出値に基づいて、前記加重平均の重み係数を
設定することを特徴とするものである。
【００１２】また、本発明のうち請求項９に係る無段変
速機の制御装置は、前記変速比制御手段が、前記無段変
速機で達成すべき目標入力回転数の設定周期を可変とし
たことを特徴とするものである。また、本発明のうち請
求項１０に係る無段変速機の制御装置は、前記スロット
ル開度検出手段で検出されたスロットル開度検出値の変
化率からスロットル開速度を検出するスロットル開速度
検出手段を備え、前記変速比制御手段が、前記スロット
ル開速度検出手段で検出されたスロットル開速度検出値
に基づいて、前記無段変速機で達成すべき目標入力回転
数の設定周期を設定することを特徴とするものである。
速機の制御装置は、前記変速比制御手段が、前記無段変
速機で達成すべき目標入力回転数の設定周期を可変とし
たことを特徴とするものである。また、本発明のうち請
求項１０に係る無段変速機の制御装置は、前記スロット
ル開度検出手段で検出されたスロットル開度検出値の変
化率からスロットル開速度を検出するスロットル開速度
検出手段を備え、前記変速比制御手段が、前記スロット
ル開速度検出手段で検出されたスロットル開速度検出値
に基づいて、前記無段変速機で達成すべき目標入力回転
数の設定周期を設定することを特徴とするものである。
【００１３】また、本発明のうち請求項１１に係る無段
変速機の制御装置は、前記スロットル開速度検出手段で
検出されたスロットル開速度検出値の変化率からスロッ
トル開加速度を検出するスロットル開加速度検出手段を
備え、前記変速比制御手段が、前記スロットル開速度検
出手段で検出されたスロットル開速度検出値及びスロッ
トル開加速度検出手段で検出されたスロットル開加速度
検出値に基づいて、前記無段変速機で達成すべき目標入
力回転数の設定周期を設定することを特徴とするもので
ある。
変速機の制御装置は、前記スロットル開速度検出手段で
検出されたスロットル開速度検出値の変化率からスロッ
トル開加速度を検出するスロットル開加速度検出手段を
備え、前記変速比制御手段が、前記スロットル開速度検
出手段で検出されたスロットル開速度検出値及びスロッ
トル開加速度検出手段で検出されたスロットル開加速度
検出値に基づいて、前記無段変速機で達成すべき目標入
力回転数の設定周期を設定することを特徴とするもので
ある。
【００１４】また、本発明のうち請求項１２に係る無段
変速機の制御装置は、前記変速比制御手段が、前記車速
検出手段で検出された車速検出値に基づいて、前記無段
変速機で達成すべき目標入力回転数の設定周期を設定す
ることを特徴とするものである。また、本発明のうち請
求項１３に係る無段変速機の制御装置は、前記車速検出
手段で検出された車速検出値の変化率から車両加速度を
検出する車両加速度検出手段を備え、前記変速比制御手
段が、前記車両加速度検出手段で検出された車両加速度
検出値に基づいて、前記無段変速機で達成すべき目標入
力回転数の設定周期を設定することを特徴とするもので
ある。
変速機の制御装置は、前記変速比制御手段が、前記車速
検出手段で検出された車速検出値に基づいて、前記無段
変速機で達成すべき目標入力回転数の設定周期を設定す
ることを特徴とするものである。また、本発明のうち請
求項１３に係る無段変速機の制御装置は、前記車速検出
手段で検出された車速検出値の変化率から車両加速度を
検出する車両加速度検出手段を備え、前記変速比制御手
段が、前記車両加速度検出手段で検出された車両加速度
検出値に基づいて、前記無段変速機で達成すべき目標入
力回転数の設定周期を設定することを特徴とするもので
ある。
【００１５】
【作用】上記構成を有する本発明のうち請求項１に係る
無段変速機の制御装置では、図１の基本構成図に示すよ
うに、前記スロットル開度及び車速を変数とする変速相
関に基づいて設定される第１目標入力回転数が、前記定
常走行時の目標入力回転数のように凡そスロットル開度
と車速とにリアルタイムに対応する目標入力回転数であ
るとすると、前記現在の第２目標入力回転数は、前記第
１目標入力回転数と過去の第２目標入力回転数との両者
に係る重み係数や時定数等で表される遅れ時間が一定で
あるとすれば、前記従来と同様の遅れ系，即ちフィリタ
リングが施された目標入力回転数となる。しかしながら
本発明の無段変速機の制御装置で設定される前記無段変
速機で達成すべき目標入力回転数としての第３目標入力
回転数は、前記第１目標入力回転数と現在の第２目標入
力回転数との重み，即ち反映比率を適切に設定すること
により、或いは前記第２目標入力回転数を設定する際の
重み係数や時定数等で表される遅れ時間を適切に設定す
ることにより、車両の走行状態や運転者の加減速感の期
待度に応じた無段変速機の目標入力回転数，即ち変速比
を達成することができるから、エンジンの回転数だけが
急激に増減したり、エンジンの回転数がほぼ一定で車速
だけが増減速したりすることなく、良好な車両加減速度
を達成することが可能となる。
無段変速機の制御装置では、図１の基本構成図に示すよ
うに、前記スロットル開度及び車速を変数とする変速相
関に基づいて設定される第１目標入力回転数が、前記定
常走行時の目標入力回転数のように凡そスロットル開度
と車速とにリアルタイムに対応する目標入力回転数であ
るとすると、前記現在の第２目標入力回転数は、前記第
１目標入力回転数と過去の第２目標入力回転数との両者
に係る重み係数や時定数等で表される遅れ時間が一定で
あるとすれば、前記従来と同様の遅れ系，即ちフィリタ
リングが施された目標入力回転数となる。しかしながら
本発明の無段変速機の制御装置で設定される前記無段変
速機で達成すべき目標入力回転数としての第３目標入力
回転数は、前記第１目標入力回転数と現在の第２目標入
力回転数との重み，即ち反映比率を適切に設定すること
により、或いは前記第２目標入力回転数を設定する際の
重み係数や時定数等で表される遅れ時間を適切に設定す
ることにより、車両の走行状態や運転者の加減速感の期
待度に応じた無段変速機の目標入力回転数，即ち変速比
を達成することができるから、エンジンの回転数だけが
急激に増減したり、エンジンの回転数がほぼ一定で車速
だけが増減速したりすることなく、良好な車両加減速度
を達成することが可能となる。
【００１６】また、本発明のうち請求項２に係る無段変
速機の制御装置では、前記第２目標入力回転数は第１目
標入力回転数に１次遅れの特性を付加したものとなり、
複雑な処理を行うことなく第１目標入力回転数に漸近す
る第２目標入力回転数を得ることができる。また、本発
明のうち請求項３に係る無段変速機の制御装置では、急
加減速などの過渡期にステップ的な変化をする前記第１
目標入力回転数の特性と、前記遅れ特性をもった第２目
標入力回転数の特性とを併せ持った第３目標入力回転数
を設定することができるから、定速又はほぼ定速走行状
態から急加減速への移行時初期に、適切な目標入力回転
数の急増減，即ち適切な急速ダウンシフト或いは急速ア
ップシフトを行い、その後に比較的緩やかな目標入力回
転数の増減，即ち適切な緩ダウンシフト或いは緩アップ
シフトを実現して、良好な車両加減速度を達成すること
ができる。
速機の制御装置では、前記第２目標入力回転数は第１目
標入力回転数に１次遅れの特性を付加したものとなり、
複雑な処理を行うことなく第１目標入力回転数に漸近す
る第２目標入力回転数を得ることができる。また、本発
明のうち請求項３に係る無段変速機の制御装置では、急
加減速などの過渡期にステップ的な変化をする前記第１
目標入力回転数の特性と、前記遅れ特性をもった第２目
標入力回転数の特性とを併せ持った第３目標入力回転数
を設定することができるから、定速又はほぼ定速走行状
態から急加減速への移行時初期に、適切な目標入力回転
数の急増減，即ち適切な急速ダウンシフト或いは急速ア
ップシフトを行い、その後に比較的緩やかな目標入力回
転数の増減，即ち適切な緩ダウンシフト或いは緩アップ
シフトを実現して、良好な車両加減速度を達成すること
ができる。
【００１７】また、本発明のうち請求項４に係る無段変
速機の制御装置では、前記第２目標入力回転数の遅れ時
間を可変として当該第２目標入力回転数の１次遅れ特性
を変化させることができ、また同時に前記第３目標入力
回転数の過渡変化時の初期値を可変として当該第３目標
入力回転数，即ち無段変速機で達成すべき目標入力回転
数の応答時間特性を変化させることができる。
速機の制御装置では、前記第２目標入力回転数の遅れ時
間を可変として当該第２目標入力回転数の１次遅れ特性
を変化させることができ、また同時に前記第３目標入力
回転数の過渡変化時の初期値を可変として当該第３目標
入力回転数，即ち無段変速機で達成すべき目標入力回転
数の応答時間特性を変化させることができる。
【００１８】そして、本発明のうち請求項５に係る無段
変速機の制御装置では、前記スロットル開速度が大きい
場合には運転者が大きな加速度を期待しているとして、
アクセルペダル踏込みから加速度変化までの応答時間を
長くして変速比を大きくすることにより当該遅れ後の車
両加速度が大きくなるようにし、或いは前記スロットル
開速度が小さい場合には運転者は大きい必要はないが速
やかで鋭敏な加速度を期待しているとして、前記応答時
間を短縮して車両加速度が速やかに発生するようにする
ことができる。
変速機の制御装置では、前記スロットル開速度が大きい
場合には運転者が大きな加速度を期待しているとして、
アクセルペダル踏込みから加速度変化までの応答時間を
長くして変速比を大きくすることにより当該遅れ後の車
両加速度が大きくなるようにし、或いは前記スロットル
開速度が小さい場合には運転者は大きい必要はないが速
やかで鋭敏な加速度を期待しているとして、前記応答時
間を短縮して車両加速度が速やかに発生するようにする
ことができる。
【００１９】また、本発明のうち請求項６に係る無段変
速機の制御装置では、前記スロットル開速度に応じた車
両加減速度の制御に加えて、スロットル開加速度が大き
い場合には例えばアクセルペダルの大きな踏増し始めで
運転者が大きな加速度を期待しているとして、アクセル
ペダル踏込みから加速度変化までの遅れ時間を長くして
変速比を大きくすることにより当該遅れ後の車両加速度
が大きくなるようにし、或いは前記スロットル開加速度
が小さい場合には例えばアクセルペダルの小さな踏増し
始めで運転者は大きい必要はないが速やかで鋭敏な加速
度を期待しているとして、前記応答時間を短縮して車両
加速度が速やかに発生するようにすることができる。
速機の制御装置では、前記スロットル開速度に応じた車
両加減速度の制御に加えて、スロットル開加速度が大き
い場合には例えばアクセルペダルの大きな踏増し始めで
運転者が大きな加速度を期待しているとして、アクセル
ペダル踏込みから加速度変化までの遅れ時間を長くして
変速比を大きくすることにより当該遅れ後の車両加速度
が大きくなるようにし、或いは前記スロットル開加速度
が小さい場合には例えばアクセルペダルの小さな踏増し
始めで運転者は大きい必要はないが速やかで鋭敏な加速
度を期待しているとして、前記応答時間を短縮して車両
加速度が速やかに発生するようにすることができる。
【００２０】また、本発明のうち請求項７に係る無段変
速機の制御装置では、車速が或る程度以上大きい場合に
は例えば前記第１目標入力回転数に相当して一般に設定
可能な変速比の変化代が小さく、凡そエンジンも十分な
回転数で回転しているから、例えばアクセルペダルの踏
増しから車両加速度変化までの遅れ時間を長くして変速
比を大きくすることにより遅れ後に大きな加速度を得る
必要がなく、従って前記アクセルペダル踏込みから加速
度変化までの応答時間を短縮して応答性を向上すること
ができる。
速機の制御装置では、車速が或る程度以上大きい場合に
は例えば前記第１目標入力回転数に相当して一般に設定
可能な変速比の変化代が小さく、凡そエンジンも十分な
回転数で回転しているから、例えばアクセルペダルの踏
増しから車両加速度変化までの遅れ時間を長くして変速
比を大きくすることにより遅れ後に大きな加速度を得る
必要がなく、従って前記アクセルペダル踏込みから加速
度変化までの応答時間を短縮して応答性を向上すること
ができる。
【００２１】また、本発明のうち請求項８に係る無段変
速機の制御装置では、前記車速の時間変化率から得られ
る車両加減速度が減速方向に大きい場合には例えば車両
が登坂路を走行しているものとして、スロットル開度変
化に対する目標入力回転数変化の遅れ時間を短くし、運
転者がアクセルペダルを踏込んで加速力を期待したとき
に無段変速機で達成すべき目標入力回転数が速やかに増
加してダウンシフトが実行され、要求される大きな加速
力を達成する駆動力が速やかに得られるようにすること
ができ、或いは車両加減速度が増速方向に大きい場合に
は例えば車両が降坂路を走行しているものとして、スロ
ットル開度変化に対する目標入力回転数変化の遅れ時間
を長くし、運転者がアクセルペダルを踏戻して減速力を
期待したときに、無段変速機で達成すべき目標入力回転
数の減少を遅らせてアップシフトのタイミングを遅ら
せ、エンジンブレーキ力による効果的な減速力が得られ
るようにすることができる。
速機の制御装置では、前記車速の時間変化率から得られ
る車両加減速度が減速方向に大きい場合には例えば車両
が登坂路を走行しているものとして、スロットル開度変
化に対する目標入力回転数変化の遅れ時間を短くし、運
転者がアクセルペダルを踏込んで加速力を期待したとき
に無段変速機で達成すべき目標入力回転数が速やかに増
加してダウンシフトが実行され、要求される大きな加速
力を達成する駆動力が速やかに得られるようにすること
ができ、或いは車両加減速度が増速方向に大きい場合に
は例えば車両が降坂路を走行しているものとして、スロ
ットル開度変化に対する目標入力回転数変化の遅れ時間
を長くし、運転者がアクセルペダルを踏戻して減速力を
期待したときに、無段変速機で達成すべき目標入力回転
数の減少を遅らせてアップシフトのタイミングを遅ら
せ、エンジンブレーキ力による効果的な減速力が得られ
るようにすることができる。
【００２２】一方、本発明のうち請求項９に係る無段変
速機の制御装置では、例えば前記第２目標入力回転数の
遅れ時間を可変として当該第２目標入力回転数の１次遅
れ特性を変化させることにより、制御量の設定周期を変
更設定することにより遅れ系の時定数を変化させて、前
記第３目標入力回転数，即ち無段変速機で達成すべき目
標入力回転数の応答特性を変化させることができる。
速機の制御装置では、例えば前記第２目標入力回転数の
遅れ時間を可変として当該第２目標入力回転数の１次遅
れ特性を変化させることにより、制御量の設定周期を変
更設定することにより遅れ系の時定数を変化させて、前
記第３目標入力回転数，即ち無段変速機で達成すべき目
標入力回転数の応答特性を変化させることができる。
【００２３】そして、本発明のうち請求項１０に係る無
段変速機の制御装置では、前記スロットル開速度が大き
い場合には運転者が大きな加速度を期待しているとし
て、制御量の設定周期を長くする，即ち遅れ系の時定数
を大きくして、加速度変化までの遅れ時間を長くして変
速比を大きくすることにより当該遅れ後の車両加速度が
大きくなるようにし、或いは前記スロットル開速度が小
さい場合には運転者は大きい必要はないが速やかで鋭敏
な加速度を期待しているとして、制御量の設定周期を短
くする，即ち遅れ系の時定数を小さくして、前記遅れ時
間を短縮して応答性のよい車両加速度が発生するように
することができる。
段変速機の制御装置では、前記スロットル開速度が大き
い場合には運転者が大きな加速度を期待しているとし
て、制御量の設定周期を長くする，即ち遅れ系の時定数
を大きくして、加速度変化までの遅れ時間を長くして変
速比を大きくすることにより当該遅れ後の車両加速度が
大きくなるようにし、或いは前記スロットル開速度が小
さい場合には運転者は大きい必要はないが速やかで鋭敏
な加速度を期待しているとして、制御量の設定周期を短
くする，即ち遅れ系の時定数を小さくして、前記遅れ時
間を短縮して応答性のよい車両加速度が発生するように
することができる。
【００２４】また、本発明のうち請求項１１に係る無段
変速機の制御装置では、前記スロットル開速度に応じた
車両加減速度の制御に加えて、スロットル開加速度が大
きい場合には例えばアクセルペダルの大きな踏増し始め
で運転者が大きな加速度を期待しているとして、制御量
の設定周期を長くする，即ち遅れ系の時定数を大きくし
て、加速度変化までの遅れ時間を長くして変速比を大き
くすることにより当該遅れ後の車両加速度が大きくなる
ようにし、或いは前記スロットル開加速度が小さい場合
には例えばアクセルペダルの小さな踏増し始めで運転者
は大きい必要はないが速やかで鋭敏な加速度を期待して
いるとして、制御量の設定周期を短くする，即ち遅れ系
の時定数を小さくして、前記遅れ時間を短縮して応答性
のよい車両加速度が発生するようにすることができる。
変速機の制御装置では、前記スロットル開速度に応じた
車両加減速度の制御に加えて、スロットル開加速度が大
きい場合には例えばアクセルペダルの大きな踏増し始め
で運転者が大きな加速度を期待しているとして、制御量
の設定周期を長くする，即ち遅れ系の時定数を大きくし
て、加速度変化までの遅れ時間を長くして変速比を大き
くすることにより当該遅れ後の車両加速度が大きくなる
ようにし、或いは前記スロットル開加速度が小さい場合
には例えばアクセルペダルの小さな踏増し始めで運転者
は大きい必要はないが速やかで鋭敏な加速度を期待して
いるとして、制御量の設定周期を短くする，即ち遅れ系
の時定数を小さくして、前記遅れ時間を短縮して応答性
のよい車両加速度が発生するようにすることができる。
【００２５】また、本発明のうち請求項１２に係る無段
変速機の制御装置では、車速が或る程度以上大きい場合
には例えば前記第１目標入力回転数に相当して一般に設
定可能な変速比の変化代が小さく、凡そエンジンも十分
な回転数で回転しているから、例えばアクセルペダルの
踏増しから車両加速度変化までの遅れ時間を長くして変
速比を大きくすることにより遅れ後に大きな加速度を得
る必要がなく、従って制御量の設定周期を短くする，即
ち時定数を小さくして、前記加速度変化までの遅れ時間
を短縮して応答性を向上することができる。
変速機の制御装置では、車速が或る程度以上大きい場合
には例えば前記第１目標入力回転数に相当して一般に設
定可能な変速比の変化代が小さく、凡そエンジンも十分
な回転数で回転しているから、例えばアクセルペダルの
踏増しから車両加速度変化までの遅れ時間を長くして変
速比を大きくすることにより遅れ後に大きな加速度を得
る必要がなく、従って制御量の設定周期を短くする，即
ち時定数を小さくして、前記加速度変化までの遅れ時間
を短縮して応答性を向上することができる。
【００２６】また、本発明のうち請求項１３に係る無段
変速機の制御装置では、前記車速の時間変化率から得ら
れる車両加減速度が減速方向に大きい場合には例えば車
両が登坂路を走行しているものとして、制御量の設定周
期を短くする，即ち時定数を小さくしてスロットル開度
変化に対する目標入力回転数変化の遅れ時間を短くし、
例えば運転者がアクセルペダルを踏込んで加速力を期待
したときに無段変速機で達成すべき目標入力回転数が速
やかに増加してダウンシフトが実行され、要求される大
きな加速力を達成する駆動力が速やかに得られるように
することができ、或いは車両加減速度が増速方向に大き
い場合には例えば車両が降坂路を走行しているものとし
て、制御量の設定周期を長くする，即ち時定数を大きく
して遅れ時間を長くし、例えば運転者がアクセルペダル
を踏戻して減速力を期待したときに、無段変速機で達成
すべき目標入力回転数の減少を遅らせてアップシフトの
タイミングを遅らせ、エンジンブレーキ力による効果的
な減速力が得られるようにすることができる。
変速機の制御装置では、前記車速の時間変化率から得ら
れる車両加減速度が減速方向に大きい場合には例えば車
両が登坂路を走行しているものとして、制御量の設定周
期を短くする，即ち時定数を小さくしてスロットル開度
変化に対する目標入力回転数変化の遅れ時間を短くし、
例えば運転者がアクセルペダルを踏込んで加速力を期待
したときに無段変速機で達成すべき目標入力回転数が速
やかに増加してダウンシフトが実行され、要求される大
きな加速力を達成する駆動力が速やかに得られるように
することができ、或いは車両加減速度が増速方向に大き
い場合には例えば車両が降坂路を走行しているものとし
て、制御量の設定周期を長くする，即ち時定数を大きく
して遅れ時間を長くし、例えば運転者がアクセルペダル
を踏戻して減速力を期待したときに、無段変速機で達成
すべき目標入力回転数の減少を遅らせてアップシフトの
タイミングを遅らせ、エンジンブレーキ力による効果的
な減速力が得られるようにすることができる。
【００２７】
【実施例】以下、本発明の無段変速機の制御装置を実際
の車両に適用した第１実施例を図面に基づいて説明す
る。図２は、本発明の一実施例に相当する無段変速機の
動力伝達機構を示すスケルトン図である。この実施例の
無段変速機は、機関（すなわち、エンジン）の回転駆動
力によって回転駆動される駆動輪が前左右輪である、所
謂ＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ）車両に適
用されたものである。
の車両に適用した第１実施例を図面に基づいて説明す
る。図２は、本発明の一実施例に相当する無段変速機の
動力伝達機構を示すスケルトン図である。この実施例の
無段変速機は、機関（すなわち、エンジン）の回転駆動
力によって回転駆動される駆動輪が前左右輪である、所
謂ＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ）車両に適
用されたものである。
【００２８】ちなみに、本実施例の車両に搭載される無
段変速機は、通常、前進走行用の変速シフトポジション
として、通常走行レンジと通常走行変速比制御領域より
も最小変速比の大きいエンジンブレーキレンジとを備え
ており、変速シフトポジションに通常走行レンジ（一般
にいうＤレンジである）が選択されているときには、後
述するように通常走行に好適な通常走行変速比制御領域
（Ｄレンジ変速比領域）内で、エンジンブレーキレンジ
（一般にいう２レンジまたはＤｓレンジ及びＬレンジま
たは１レンジである）が選択されているときにはエンジ
ンブレーキレンジ制御領域（２レンジ変速比領域または
Ｌレンジ変速比領域）内で、それぞれ車速およびスロッ
トル開度に応じて無段変速機の変速比を制御するが、こ
こでは特にＤレンジを選択しているときの制御態様につ
いてのみ詳述する。
段変速機は、通常、前進走行用の変速シフトポジション
として、通常走行レンジと通常走行変速比制御領域より
も最小変速比の大きいエンジンブレーキレンジとを備え
ており、変速シフトポジションに通常走行レンジ（一般
にいうＤレンジである）が選択されているときには、後
述するように通常走行に好適な通常走行変速比制御領域
（Ｄレンジ変速比領域）内で、エンジンブレーキレンジ
（一般にいう２レンジまたはＤｓレンジ及びＬレンジま
たは１レンジである）が選択されているときにはエンジ
ンブレーキレンジ制御領域（２レンジ変速比領域または
Ｌレンジ変速比領域）内で、それぞれ車速およびスロッ
トル開度に応じて無段変速機の変速比を制御するが、こ
こでは特にＤレンジを選択しているときの制御態様につ
いてのみ詳述する。
【００２９】この無段変速機の動力伝達機構は、図２に
明示するように，フルードカップリング１２、前後進切
換機構１５、トロイダル式無段変速機構４０、歯車減速
機構２０、差動装置２２等を有しており、エンジン１０
の出力軸１０ａの回転を、所定の変速比および回転方向
で左右のドライブシャフト６６，６８に伝達することが
できる。そして、前記エンジン１０の出力軸１０ａに接
続されたフルードカップリング１２の出力側は、前後進
切換機構１５の回転軸１３と連結されており、前後進切
換機構１５は、遊星歯車機構１７、前進用クラッチ１
８、および後進用ブレーキ１９を有している。そして、
前進用クラッチ１８や後進用ブレーキ１９の締結状態を
図示されない流体圧制御装置によって変化させること
で、駆動軸１４の回転方向を前進用の正方向又は後進用
の逆方向に変化させることができる。なお、前記フルー
ドカップリングには，所謂，通常のトルクコンバータを
採用することも可能である。
明示するように，フルードカップリング１２、前後進切
換機構１５、トロイダル式無段変速機構４０、歯車減速
機構２０、差動装置２２等を有しており、エンジン１０
の出力軸１０ａの回転を、所定の変速比および回転方向
で左右のドライブシャフト６６，６８に伝達することが
できる。そして、前記エンジン１０の出力軸１０ａに接
続されたフルードカップリング１２の出力側は、前後進
切換機構１５の回転軸１３と連結されており、前後進切
換機構１５は、遊星歯車機構１７、前進用クラッチ１
８、および後進用ブレーキ１９を有している。そして、
前進用クラッチ１８や後進用ブレーキ１９の締結状態を
図示されない流体圧制御装置によって変化させること
で、駆動軸１４の回転方向を前進用の正方向又は後進用
の逆方向に変化させることができる。なお、前記フルー
ドカップリングには，所謂，通常のトルクコンバータを
採用することも可能である。
【００３０】前記トロイダル式無段変速機４０は、図２
に示すように、ハウジング４１に同軸的に回転自在に保
持され且つ対抗面が協働して軸方向断面で見て円形とな
るようにトロイダル面に形成された入力ディスク４２及
び出力ディスク４３と、これらディスク４２，４３のト
ロイダル面で形成されるトロイダル空間内に量トロイダ
ル面に接触して配設された上下一対の伝動ローラ４４
Ａ，４４Ｂと、これら伝動ローラ４４Ａ，４４Ｂをトロ
イダル面に沿って転動するように保持し、且つ軸方向に
移動可能なトラニオン４５Ａ，４５Ｂと、これらトラニ
オン４５Ａ，４５Ｂを軸方向に移動させて変速動作を行
わせる流体圧シリンダ４６ａ〜４６ｄと、これら流体圧
シリンダ４６ａ〜４６ｄに対する供給流体圧を制御する
電磁方向切換弁４７とを備えて構成されており、このう
ち前記入力ディスク４２が前記駆動軸１４に接続され、
前記出力ディスク４３が従動軸２８に接続されている。
従って、このトロイダル式無段変速機４０により所定の
変速比で減速されたエンジン１０の回転駆動力は、従動
軸２８から歯車減速機構２０による減速によって更に増
幅され、更に差動装置２２のピニオンギヤからサイドギ
ヤを介して夫々出力軸６６及び６８に出力されている。
に示すように、ハウジング４１に同軸的に回転自在に保
持され且つ対抗面が協働して軸方向断面で見て円形とな
るようにトロイダル面に形成された入力ディスク４２及
び出力ディスク４３と、これらディスク４２，４３のト
ロイダル面で形成されるトロイダル空間内に量トロイダ
ル面に接触して配設された上下一対の伝動ローラ４４
Ａ，４４Ｂと、これら伝動ローラ４４Ａ，４４Ｂをトロ
イダル面に沿って転動するように保持し、且つ軸方向に
移動可能なトラニオン４５Ａ，４５Ｂと、これらトラニ
オン４５Ａ，４５Ｂを軸方向に移動させて変速動作を行
わせる流体圧シリンダ４６ａ〜４６ｄと、これら流体圧
シリンダ４６ａ〜４６ｄに対する供給流体圧を制御する
電磁方向切換弁４７とを備えて構成されており、このう
ち前記入力ディスク４２が前記駆動軸１４に接続され、
前記出力ディスク４３が従動軸２８に接続されている。
従って、このトロイダル式無段変速機４０により所定の
変速比で減速されたエンジン１０の回転駆動力は、従動
軸２８から歯車減速機構２０による減速によって更に増
幅され、更に差動装置２２のピニオンギヤからサイドギ
ヤを介して夫々出力軸６６及び６８に出力されている。
【００３１】前記電磁方向切換弁４７は、４ポート３位
置に構成され、ポンプポートＰが流体圧ポンプ４８の吐
出側に接続され、タンクポートＴがリザーバ４９に接続
されていると共に、一方の制御ポートＡが前記流体圧シ
リンダ４６ａ，４６ｃに接続され、他方の制御ポートＢ
が前記流体圧シリンダ４６ｂ，４６ｄに接続されてお
り、ノーマル位置でポンプポートＰ，タンクポートＴと
制御ポートＡ，Ｂとの間が遮断され、左方電磁ソレノイ
ドＳＬが励磁された左側オフセット位置でポンプポート
Ｐが制御ポートＡに、タンクポートＴが制御ポートＢに
接続され、右方電磁ソレノイドＳＲが励磁された右側オ
フセット位置でポンプポートＰが制御ポートＢに、タン
クポートＴが制御ポートＡに接続される。
置に構成され、ポンプポートＰが流体圧ポンプ４８の吐
出側に接続され、タンクポートＴがリザーバ４９に接続
されていると共に、一方の制御ポートＡが前記流体圧シ
リンダ４６ａ，４６ｃに接続され、他方の制御ポートＢ
が前記流体圧シリンダ４６ｂ，４６ｄに接続されてお
り、ノーマル位置でポンプポートＰ，タンクポートＴと
制御ポートＡ，Ｂとの間が遮断され、左方電磁ソレノイ
ドＳＬが励磁された左側オフセット位置でポンプポート
Ｐが制御ポートＡに、タンクポートＴが制御ポートＢに
接続され、右方電磁ソレノイドＳＲが励磁された右側オ
フセット位置でポンプポートＰが制御ポートＢに、タン
クポートＴが制御ポートＡに接続される。
【００３２】そして、電磁方向切換弁４７が後述するコ
ントロールユニットＣＵによって駆動制御されることに
より無段変速機４０の変速比が制御される。一方、車両
には、ロータリ式ポテンショメータ等から構成されてエ
ンジン１０のスロットル開度ＴＶＯを検出するスロット
ル開度センサ５１、前記トロイダル式無段変速機４０の
出力ディスク４３に接続された出力軸２８の回転速度か
ら車速ＶSPを検出する車速センサ５２、無段変速機４０
の変速比を示す前記トラニオン４５Ａの傾転角φD を検
出する例えばスリット円板５３ａとこれに対抗するフォ
トインタプラタ５３ｂで構成される傾転角センサ５３、
前記トラニオン４５Ａの軸方向変位量を当該トラニオン
４５Ａと一体に移動する作動子５４ａの変位量ＬD で検
出する変位量センサ５４、及び前記前後進切換機構１５
の入力側に接続されている回転軸１３の回転速度から無
段変速機４０への入力回転数Ｎi を検出する入力回転数
センサ５５が設けられている。
ントロールユニットＣＵによって駆動制御されることに
より無段変速機４０の変速比が制御される。一方、車両
には、ロータリ式ポテンショメータ等から構成されてエ
ンジン１０のスロットル開度ＴＶＯを検出するスロット
ル開度センサ５１、前記トロイダル式無段変速機４０の
出力ディスク４３に接続された出力軸２８の回転速度か
ら車速ＶSPを検出する車速センサ５２、無段変速機４０
の変速比を示す前記トラニオン４５Ａの傾転角φD を検
出する例えばスリット円板５３ａとこれに対抗するフォ
トインタプラタ５３ｂで構成される傾転角センサ５３、
前記トラニオン４５Ａの軸方向変位量を当該トラニオン
４５Ａと一体に移動する作動子５４ａの変位量ＬD で検
出する変位量センサ５４、及び前記前後進切換機構１５
の入力側に接続されている回転軸１３の回転速度から無
段変速機４０への入力回転数Ｎi を検出する入力回転数
センサ５５が設けられている。
【００３３】このうち、前記スロットル開度センサ５１
は、エンジンのスロットル開度を電圧信号として検出す
るものであって、アクセルペダルの踏込み量を８段階に
分割し、このアクセルペダルの踏込み量が“０”であ
る、即ち、それと等価なスロットル開度が全閉状態であ
る場合を（１／８）とし、アクセルペダルの踏込み量が
最大である、即ち、それと等価なスロットル開度が全開
状態である場合を（８／８）として、当該スロットル開
度に応じたアナログ信号が出力されるようにしてある。
は、エンジンのスロットル開度を電圧信号として検出す
るものであって、アクセルペダルの踏込み量を８段階に
分割し、このアクセルペダルの踏込み量が“０”であ
る、即ち、それと等価なスロットル開度が全閉状態であ
る場合を（１／８）とし、アクセルペダルの踏込み量が
最大である、即ち、それと等価なスロットル開度が全開
状態である場合を（８／８）として、当該スロットル開
度に応じたアナログ信号が出力されるようにしてある。
【００３４】そして、前記コントロールユニットＣＵ
は、図２に示すように、後述する変速比制御及びその他
の変速機能制御のための演算処理を司るマイクロコンピ
ュータ６０と、前記電磁方向切換弁４７を切換え駆動す
るための駆動回路６１Ｌ，６１Ｒとを備えている。前記
マイクロコンピュータ６０は、前記各センサからの信号
を読込むためのＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフ
ェース回路６０ａと、マイクロプロセサユニットＭＰＵ
等から構成される演算処理装置６０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡ
Ｍ等を備えた記憶装置６０ｃと、Ｄ／Ａ変換機能等を有
する出力インタフェース開度６０ｄとを備え、夫々通信
バスを通じて接続されている。そして、このマイクロコ
ンピュータ６０では、例えば後述する図３の変速比制御
のための演算処理に従って、前記スロットル開度センサ
５１からのスロットル開度ＴＶＯ及び車速センサ５２か
らの車速ＶSPに基づいて第１目標入力回転数Ｎi1を算出
設定し、この第１目標入力回転数Ｎi1を用いて第２目標
入力回転数Ｎi2を算出設定し、更にこの第２目標入力回
転数Ｎi2及び前記第１目標入力回転数Ｎi1を用いて第３
目標入力回転数Ｎi3を算出設定し、この第３目標入力回
転数Ｎi3を無段変速機で達成すべき目標入力回転数ＴＮ
i とし、これに基づいて前記トロイダル式無段変速機４
０で達成すべき変速比Ｃを算出設定し、当該変速比Ｃを
達成するために必要な制御信号ＣＳUS，ＣＳDSを出力す
る。
は、図２に示すように、後述する変速比制御及びその他
の変速機能制御のための演算処理を司るマイクロコンピ
ュータ６０と、前記電磁方向切換弁４７を切換え駆動す
るための駆動回路６１Ｌ，６１Ｒとを備えている。前記
マイクロコンピュータ６０は、前記各センサからの信号
を読込むためのＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフ
ェース回路６０ａと、マイクロプロセサユニットＭＰＵ
等から構成される演算処理装置６０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡ
Ｍ等を備えた記憶装置６０ｃと、Ｄ／Ａ変換機能等を有
する出力インタフェース開度６０ｄとを備え、夫々通信
バスを通じて接続されている。そして、このマイクロコ
ンピュータ６０では、例えば後述する図３の変速比制御
のための演算処理に従って、前記スロットル開度センサ
５１からのスロットル開度ＴＶＯ及び車速センサ５２か
らの車速ＶSPに基づいて第１目標入力回転数Ｎi1を算出
設定し、この第１目標入力回転数Ｎi1を用いて第２目標
入力回転数Ｎi2を算出設定し、更にこの第２目標入力回
転数Ｎi2及び前記第１目標入力回転数Ｎi1を用いて第３
目標入力回転数Ｎi3を算出設定し、この第３目標入力回
転数Ｎi3を無段変速機で達成すべき目標入力回転数ＴＮ
i とし、これに基づいて前記トロイダル式無段変速機４
０で達成すべき変速比Ｃを算出設定し、当該変速比Ｃを
達成するために必要な制御信号ＣＳUS，ＣＳDSを出力す
る。
【００３５】また、前記各駆動回路６１Ｌ，６１Ｒは、
前記マイクロコンピュータ６０から出力されるアップシ
フト制御信号ＣＳUS及びダウンシフト制御信号ＣＳ
DSを、夫々前記電磁方向切換弁４７のソレノイドＳＬ，
ＳＲへの駆動信号に変換して出力する。次に前記マイク
ロコンピュータ６０の演算処理装置６０ｂで実行される
変速比制御のための主要たる演算処理について図３のフ
ローチャートを用いながら説明する。この演算処理は、
例えば１０msec程度の所定サンプリング時間ΔＴ毎のタ
イマ割込によって実行される。なお、このフローチャー
トでは、特に通信のためのステップを設けていないが、
演算処理に必要なマップやプログラム，或いは所定の演
算式等は前記記憶装置６０ｃのＲＯＭから随時読込ま
れ、また演算により得られた算出値や各情報値は随時記
憶装置６０ｃのＲＡＭに記憶されるものとする。
前記マイクロコンピュータ６０から出力されるアップシ
フト制御信号ＣＳUS及びダウンシフト制御信号ＣＳ
DSを、夫々前記電磁方向切換弁４７のソレノイドＳＬ，
ＳＲへの駆動信号に変換して出力する。次に前記マイク
ロコンピュータ６０の演算処理装置６０ｂで実行される
変速比制御のための主要たる演算処理について図３のフ
ローチャートを用いながら説明する。この演算処理は、
例えば１０msec程度の所定サンプリング時間ΔＴ毎のタ
イマ割込によって実行される。なお、このフローチャー
トでは、特に通信のためのステップを設けていないが、
演算処理に必要なマップやプログラム，或いは所定の演
算式等は前記記憶装置６０ｃのＲＯＭから随時読込ま
れ、また演算により得られた算出値や各情報値は随時記
憶装置６０ｃのＲＡＭに記憶されるものとする。
【００３６】この演算処理では、まずステップＳ１で前
記スロットル開度センサ５１からのスロットル開度ＴＶ
Ｏ及び車速センサ５２からの車速ＶSPを読込む。次いで
ステップＳ２に移行して、後述する図４のマイナプログ
ラムに従って目標入力回転数ＴＮi を算出設定する。次
いでステップＳ３に移行して、前記ステップＳ１で読込
まれた前記出力軸２８の回転速度を変換してなる車速Ｖ
SPを、当該出力軸２８から出力側の減速比で除して当該
出力軸２８の回転速度を出力回転数Ｎo として算出す
る。
記スロットル開度センサ５１からのスロットル開度ＴＶ
Ｏ及び車速センサ５２からの車速ＶSPを読込む。次いで
ステップＳ２に移行して、後述する図４のマイナプログ
ラムに従って目標入力回転数ＴＮi を算出設定する。次
いでステップＳ３に移行して、前記ステップＳ１で読込
まれた前記出力軸２８の回転速度を変換してなる車速Ｖ
SPを、当該出力軸２８から出力側の減速比で除して当該
出力軸２８の回転速度を出力回転数Ｎo として算出す
る。
【００３７】次いでステップＳ４に移行して、前記ステ
ップＳ２で設定された目標入力回転数ＴＮi を前記ステ
ップＳ３で算出された出力回転数Ｎo で除して、前記無
段変速機４０で達成すべき変速比Ｃを算出する。次いで
ステップＳ５に移行して、前記ステップＳ４で算出され
た変速比Ｃに応じた前記トラニオン４５Ａ及び４５Ｂの
目標傾転角φT を算出する。
ップＳ２で設定された目標入力回転数ＴＮi を前記ステ
ップＳ３で算出された出力回転数Ｎo で除して、前記無
段変速機４０で達成すべき変速比Ｃを算出する。次いで
ステップＳ５に移行して、前記ステップＳ４で算出され
た変速比Ｃに応じた前記トラニオン４５Ａ及び４５Ｂの
目標傾転角φT を算出する。
【００３８】次いでステップＳ６に移行して、前記傾転
角センサ５３で検出された前記トラニオン４５Ａ及び４
５Ｂの実際の現在傾転角φD を読込む。次いでステップ
Ｓ７に移行して、前記目標傾転角φT と現在傾転角φD
との傾転角偏差Δφ（＝φT −φD ）からトラニオン４
５Ａ及び４５Ｂの軸方向の目標変位量ＬT を算出する。
角センサ５３で検出された前記トラニオン４５Ａ及び４
５Ｂの実際の現在傾転角φD を読込む。次いでステップ
Ｓ７に移行して、前記目標傾転角φT と現在傾転角φD
との傾転角偏差Δφ（＝φT −φD ）からトラニオン４
５Ａ及び４５Ｂの軸方向の目標変位量ＬT を算出する。
【００３９】次いでステップＳ８に移行して、前記変位
量センサ５４で検出されたトラニオン４５Ａ及び４５Ｂ
の軸方向への現在変位量ＬD を読込む。次いでステップ
Ｓ９に移行して、前記目標変位量ＬT と現在変位量ＬD
との変位量偏差ε（＝ＬT −ＬD ）を算出する。次いで
ステップＳ１０に移行して、前記ステップＳ９で算出さ
れた変位量偏差εが正値なのか，“０”なのか，負値な
のかを判定し、当該変位量偏差εが正値である場合には
ステップＳ１１に移行し、変位量偏差εが“０”である
場合にはステップＳ１２に移行し、変位量偏差εが負値
である場合にはステップＳ１３に移行する。
量センサ５４で検出されたトラニオン４５Ａ及び４５Ｂ
の軸方向への現在変位量ＬD を読込む。次いでステップ
Ｓ９に移行して、前記目標変位量ＬT と現在変位量ＬD
との変位量偏差ε（＝ＬT −ＬD ）を算出する。次いで
ステップＳ１０に移行して、前記ステップＳ９で算出さ
れた変位量偏差εが正値なのか，“０”なのか，負値な
のかを判定し、当該変位量偏差εが正値である場合には
ステップＳ１１に移行し、変位量偏差εが“０”である
場合にはステップＳ１２に移行し、変位量偏差εが負値
である場合にはステップＳ１３に移行する。
【００４０】前記ステップＳ１１では、アップシフト制
御信号ＣＳUSを論理値“１”にセットし、ダウンシフト
制御信号ＣＳDSを論理値“０”にセットしてからステッ
プＳ１４に移行する。また、前記ステップＳ１２では、
アップシフト制御信号ＣＳUS及びダウンシフト制御信号
ＣＳDSを共に論理値“０”にセットしてから前記ステッ
プＳ１４に移行する。
御信号ＣＳUSを論理値“１”にセットし、ダウンシフト
制御信号ＣＳDSを論理値“０”にセットしてからステッ
プＳ１４に移行する。また、前記ステップＳ１２では、
アップシフト制御信号ＣＳUS及びダウンシフト制御信号
ＣＳDSを共に論理値“０”にセットしてから前記ステッ
プＳ１４に移行する。
【００４１】また、前記ステップＳ１３では、アップシ
フト制御信号ＣＳUSを論理値“０”にセットし、ダウン
シフト制御信号ＣＳDSを論理値“１”にセットしてから
前記ステップＳ１４に移行する。前記ステップＳ１４で
は、セットされたアップシフト制御信号ＣＳUSを前記駆
動回路６１Ｌに、ダウンシフト制御信号ＣＳDSを前記駆
動回路６１Ｒに夫々出力してからタイマ割込処理を終了
して所定のメインプログラムに復帰する。
フト制御信号ＣＳUSを論理値“０”にセットし、ダウン
シフト制御信号ＣＳDSを論理値“１”にセットしてから
前記ステップＳ１４に移行する。前記ステップＳ１４で
は、セットされたアップシフト制御信号ＣＳUSを前記駆
動回路６１Ｌに、ダウンシフト制御信号ＣＳDSを前記駆
動回路６１Ｒに夫々出力してからタイマ割込処理を終了
して所定のメインプログラムに復帰する。
【００４２】次に前記図３の演算処理のステップＳ２で
実行されるマイナプログラムについて図４のフローチャ
ートを用いながら説明する。このマイナプログラムで
は、まずステップＳ２０で、前記図３の演算処理のステ
ップＳ１で読込まれた車速ＶSPを変数とし且つスロット
ル開度ＴＶＯをパラメータ（媒介変数）として用いて、
後段に詳述する図５の制御マップから第１目標入力回転
数の今回値Ｎi1(K) を検索設定する。
実行されるマイナプログラムについて図４のフローチャ
ートを用いながら説明する。このマイナプログラムで
は、まずステップＳ２０で、前記図３の演算処理のステ
ップＳ１で読込まれた車速ＶSPを変数とし且つスロット
ル開度ＴＶＯをパラメータ（媒介変数）として用いて、
後段に詳述する図５の制御マップから第１目標入力回転
数の今回値Ｎi1(K) を検索設定する。
【００４３】次いでステップＳ３０に移行して、前記ス
テップＳ２０で設定された第１目標入力回転数の今回値
Ｎi1(K) 及び前記記憶装置６０ｃに更新記憶されている
第２目標入力回転数の前回値Ｎi2(K-1) を用いて、下記
１式に従って第２目標入力回転数の今回値Ｎi2(K) を算
出設定する。 Ｎi2(K) ＝（１−α）・Ｎi1(K) ＋α・Ｎi2(K-1) ……… (1) 但し、式中、αは第２目標入力回転数の前回値Ｎ
i2(K-1) を第２目標入力回転数の今回値Ｎi2(K) に如何
程反映するかという重み係数であり、より具体的には前
記スロットル開度ＴＶＯ及び車速ＶSPに応じてリアルタ
イムに設定される第１目標入力回転数の今回値Ｎi1(K)
に対し、１次遅れ特性をもって設定される第２目標入力
回転数の今回値Ｎi2(K) の遅れ時間を制御するためのも
のである。従って、重み係数αはエンジンや変速機等の
車両特性を考慮に入れて設定すべき値であり、その設定
範囲は勿論０＜α＜１であって、より具体的には例えば
０．９７である。
テップＳ２０で設定された第１目標入力回転数の今回値
Ｎi1(K) 及び前記記憶装置６０ｃに更新記憶されている
第２目標入力回転数の前回値Ｎi2(K-1) を用いて、下記
１式に従って第２目標入力回転数の今回値Ｎi2(K) を算
出設定する。 Ｎi2(K) ＝（１−α）・Ｎi1(K) ＋α・Ｎi2(K-1) ……… (1) 但し、式中、αは第２目標入力回転数の前回値Ｎ
i2(K-1) を第２目標入力回転数の今回値Ｎi2(K) に如何
程反映するかという重み係数であり、より具体的には前
記スロットル開度ＴＶＯ及び車速ＶSPに応じてリアルタ
イムに設定される第１目標入力回転数の今回値Ｎi1(K)
に対し、１次遅れ特性をもって設定される第２目標入力
回転数の今回値Ｎi2(K) の遅れ時間を制御するためのも
のである。従って、重み係数αはエンジンや変速機等の
車両特性を考慮に入れて設定すべき値であり、その設定
範囲は勿論０＜α＜１であって、より具体的には例えば
０．９７である。
【００４４】次いでステップＳ４０に移行して、前記ス
テップＳ２０で設定された第１目標入力回転数の今回値
Ｎi1(K) 及び前記ステップＳ３０で設定された第２目標
入力回転数の今回値Ｎi2(K) を用いて、下記２式に従っ
て第３目標入力回転数の今回値Ｎi3(K) を算出設定す
る。 Ｎi3(K) ＝（１−β）・Ｎi1(K) ＋β・Ｎi2(K) ……… (2) 但し、式中、βは第２目標入力回転数の今回値Ｎi2(K)
を第３目標入力回転数の今回値Ｎi3(K) に如何程反映す
るかという重み係数であり、より具体的には前記スロッ
トル開度ＴＶＯ及び車速ＶSPに応じてリアルタイムに設
定される第１目標入力回転数の今回値Ｎi1(K) と、１次
遅れ特性をもって設定される前記第２目標入力回転数の
今回値Ｎi2(K) との割合、即ち過渡変化期における第３
目標入力回転数の初期値を制御するためのものである。
従って、ここでも重み係数βはエンジンや変速機等の車
両特性を考慮に入れて設定すべき値であり、その設定範
囲は勿論０＜α＜１であって、より具体的には例えば
０．５である。
テップＳ２０で設定された第１目標入力回転数の今回値
Ｎi1(K) 及び前記ステップＳ３０で設定された第２目標
入力回転数の今回値Ｎi2(K) を用いて、下記２式に従っ
て第３目標入力回転数の今回値Ｎi3(K) を算出設定す
る。 Ｎi3(K) ＝（１−β）・Ｎi1(K) ＋β・Ｎi2(K) ……… (2) 但し、式中、βは第２目標入力回転数の今回値Ｎi2(K)
を第３目標入力回転数の今回値Ｎi3(K) に如何程反映す
るかという重み係数であり、より具体的には前記スロッ
トル開度ＴＶＯ及び車速ＶSPに応じてリアルタイムに設
定される第１目標入力回転数の今回値Ｎi1(K) と、１次
遅れ特性をもって設定される前記第２目標入力回転数の
今回値Ｎi2(K) との割合、即ち過渡変化期における第３
目標入力回転数の初期値を制御するためのものである。
従って、ここでも重み係数βはエンジンや変速機等の車
両特性を考慮に入れて設定すべき値であり、その設定範
囲は勿論０＜α＜１であって、より具体的には例えば
０．５である。
【００４５】次いでステップＳ５０に移行して、前記ス
テップＳ４０で設定された第３目標入力回転数の今回値
Ｎi3(K) を前記無段変速機４０で達成すべき目標入力回
転数ＴＮi に設定してから前記図３の演算処理のステッ
プＳ３に移行する。次に前記ステップＳ２０で検索され
る図５の制御マップについて説明する。ここで、車速Ｖ
SP及びスロットル開度ＴＶＯを夫々変数及びパラメータ
とし、前記第１目標入力回転数Ｎi1を設定するためにス
テップＳ２０で検索される制御マップは、車速ＶSPを横
軸、第１目標入力回転数Ｎi1を縦軸、スロットル開度Ｔ
ＶＯをパラメータとする通常の変速パターンの総合制御
マップと同等であり、原点を通る傾き一定の直線は変速
比が一定であると考えればよい。そして、例えば変速パ
ターンの全領域において最も傾きの大きい直線は、車両
全体の減速比が最も大きい即ち最大変速比ＣHiを表し、
逆に最も傾きの小さい直線は、車両全体の減速比が最も
小さい即ち最小変速比ＣLOを表している。これに対し
て、同等の車速Ｖ SPであっても、アクセルペダルの踏込
み量が大きく、その結果，スロットル開度ＴＶＯが大き
いことは、例えば加速力を必要とするとか、登坂路や向
い風抵抗等の走行負荷によってエンジンに要求される負
荷が大きい状態であるから、当該エンジンの回転数を増
加させてその出力（トルク）を大きくする必要があり、
そのために前記スロットル開度センサ５１で検出された
（１／８）〜（８／８）のディジタル値からなるスロッ
トル開度ＴＶＯをパラメータとし、当該スロットル開度
ＴＶＯ１〜ＴＶＯ８の数値が大きくなるほど、第１目標
入力回転数の今回値Ｎ i1(K) が大きく設定されるように
してある。
テップＳ４０で設定された第３目標入力回転数の今回値
Ｎi3(K) を前記無段変速機４０で達成すべき目標入力回
転数ＴＮi に設定してから前記図３の演算処理のステッ
プＳ３に移行する。次に前記ステップＳ２０で検索され
る図５の制御マップについて説明する。ここで、車速Ｖ
SP及びスロットル開度ＴＶＯを夫々変数及びパラメータ
とし、前記第１目標入力回転数Ｎi1を設定するためにス
テップＳ２０で検索される制御マップは、車速ＶSPを横
軸、第１目標入力回転数Ｎi1を縦軸、スロットル開度Ｔ
ＶＯをパラメータとする通常の変速パターンの総合制御
マップと同等であり、原点を通る傾き一定の直線は変速
比が一定であると考えればよい。そして、例えば変速パ
ターンの全領域において最も傾きの大きい直線は、車両
全体の減速比が最も大きい即ち最大変速比ＣHiを表し、
逆に最も傾きの小さい直線は、車両全体の減速比が最も
小さい即ち最小変速比ＣLOを表している。これに対し
て、同等の車速Ｖ SPであっても、アクセルペダルの踏込
み量が大きく、その結果，スロットル開度ＴＶＯが大き
いことは、例えば加速力を必要とするとか、登坂路や向
い風抵抗等の走行負荷によってエンジンに要求される負
荷が大きい状態であるから、当該エンジンの回転数を増
加させてその出力（トルク）を大きくする必要があり、
そのために前記スロットル開度センサ５１で検出された
（１／８）〜（８／８）のディジタル値からなるスロッ
トル開度ＴＶＯをパラメータとし、当該スロットル開度
ＴＶＯ１〜ＴＶＯ８の数値が大きくなるほど、第１目標
入力回転数の今回値Ｎ i1(K) が大きく設定されるように
してある。
【００４６】なお、車速ＶSPが或る変速比制御開始閾値
よりも小さい領域では、各シフトポジションのレンジに
関係なく、変速比（即ち変速パターン）は前記最大変速
比Ｃ Hiに固定される。つまり、この変速比制御開始閾値
は、自動変速機搭載車両で発生するクリープ状態の制御
上限値であると考えればよい。また、ここでは詳述しな
いが、前記所謂Ｌレンジを選択したときの変速パターン
は、例えば車速ＶSP及びスロットル開度ＴＶＯに関わら
ず前記最大変速比ＣHiに固定され、前記所謂２レンジを
選択したときの変速パターンは、前記最大変速比ＣHiと
前記最小変速比ＣLOよりも大きい２レンジ最小変速比と
の間の領域で車速ＶSP及びスロットル開度ＴＶＯに応じ
て設定される変速比の経時的軌跡からなる制御曲線とな
る。
よりも小さい領域では、各シフトポジションのレンジに
関係なく、変速比（即ち変速パターン）は前記最大変速
比Ｃ Hiに固定される。つまり、この変速比制御開始閾値
は、自動変速機搭載車両で発生するクリープ状態の制御
上限値であると考えればよい。また、ここでは詳述しな
いが、前記所謂Ｌレンジを選択したときの変速パターン
は、例えば車速ＶSP及びスロットル開度ＴＶＯに関わら
ず前記最大変速比ＣHiに固定され、前記所謂２レンジを
選択したときの変速パターンは、前記最大変速比ＣHiと
前記最小変速比ＣLOよりも大きい２レンジ最小変速比と
の間の領域で車速ＶSP及びスロットル開度ＴＶＯに応じ
て設定される変速比の経時的軌跡からなる制御曲線とな
る。
【００４７】次に、本実施例で実行される前記図３及び
図４の変速比制御のための演算処理の作用について説明
する。今、車両が平坦で良好な直線走行路（傾斜角θ≒
０）を、アクセルペダルを緩やかに且つ或る程度踏込ん
でスロットル開度ＴＶＯが前記ディジタル値（２／８）
以上の状態で、前記変速比制御開始閾値以上の次第に車
速ＶSPを緩やかに増速しながら走行しているものとする
と、図４の演算処理のステップＳ２０では現在の車速Ｖ
SPとスロットル開度ＴＶＯとに応じた第１目標入力回転
数の今回値Ｎi1 (K) が検索設定され、次いで同ステップ
Ｓ３０でこの第１目標入力回転数の今回値Ｎi1(K) と第
２目標入力回転数の前回値Ｎi2(K-1) とから前記１式に
従って第２目標入力回転数の今回値Ｎi2(K) が算出設定
される。ここでは、前述のように前記第１目標入力回転
数の今回値Ｎi1(K) と第２目標入力回転数の前回値Ｎ
i2(K -1) との偏差補正に傾きを与えてフィルタリングを
かけるための重み係数αが適切に設定され、且つ前記ス
ロットル開度ＴＶＯ及び車速ＶSPの増加が緩やかである
ために両者から設定される第１目標入力回転数の今回値
Ｎi1(K) の増加傾きが当該第２目標入力回転数の今回値
Ｎi2(K) のフィルタリング作用による増加制限傾き以下
であったために、当該１式で算出され且つ更新記憶され
る第２目標入力回転数の前回値Ｎi2(K-1) は前記第１目
標入力回転数の今回値Ｎi1(K) に一致又はほぼ一致し、
従って算出される第２目標入力回転数の今回値Ｎi2(K)
も当該第１目標入力回転数の今回値Ｎi1(K) に一致又は
ほぼ一致したものとする。また、このように第２目標入
力回転数の今回値Ｎi2(K) が第１目標入力回転数の今回
値Ｎi1(K) に一致又はほぼ一致することから、前述のよ
うに前記フィルタリングが施されるはずの第２目標入力
回転数の今回値Ｎi2(K) の反映比率から変速比の過渡変
化期における第３目標入力回転数の今回値Ｎi3(K) の初
期値を決定する作用を有する重み係数βが如何様な数値
（但し、０＜β＜１）に設定されていようとも、前記図
４の演算処理のステップＳ４０で前記２式に従って算出
される当該第３目標入力回転数の今回値Ｎi3(K) は前記
第１目標入力回転数の今回値Ｎi1(K)に一致又はほぼ一
致し、最終的に同ステップＳ５０では前記第１目標入力
回転数の今回値Ｎi1(K) が無段変速機４０で達成すべき
目標入力回転数ＴＮi に設定されたものとする。
図４の変速比制御のための演算処理の作用について説明
する。今、車両が平坦で良好な直線走行路（傾斜角θ≒
０）を、アクセルペダルを緩やかに且つ或る程度踏込ん
でスロットル開度ＴＶＯが前記ディジタル値（２／８）
以上の状態で、前記変速比制御開始閾値以上の次第に車
速ＶSPを緩やかに増速しながら走行しているものとする
と、図４の演算処理のステップＳ２０では現在の車速Ｖ
SPとスロットル開度ＴＶＯとに応じた第１目標入力回転
数の今回値Ｎi1 (K) が検索設定され、次いで同ステップ
Ｓ３０でこの第１目標入力回転数の今回値Ｎi1(K) と第
２目標入力回転数の前回値Ｎi2(K-1) とから前記１式に
従って第２目標入力回転数の今回値Ｎi2(K) が算出設定
される。ここでは、前述のように前記第１目標入力回転
数の今回値Ｎi1(K) と第２目標入力回転数の前回値Ｎ
i2(K -1) との偏差補正に傾きを与えてフィルタリングを
かけるための重み係数αが適切に設定され、且つ前記ス
ロットル開度ＴＶＯ及び車速ＶSPの増加が緩やかである
ために両者から設定される第１目標入力回転数の今回値
Ｎi1(K) の増加傾きが当該第２目標入力回転数の今回値
Ｎi2(K) のフィルタリング作用による増加制限傾き以下
であったために、当該１式で算出され且つ更新記憶され
る第２目標入力回転数の前回値Ｎi2(K-1) は前記第１目
標入力回転数の今回値Ｎi1(K) に一致又はほぼ一致し、
従って算出される第２目標入力回転数の今回値Ｎi2(K)
も当該第１目標入力回転数の今回値Ｎi1(K) に一致又は
ほぼ一致したものとする。また、このように第２目標入
力回転数の今回値Ｎi2(K) が第１目標入力回転数の今回
値Ｎi1(K) に一致又はほぼ一致することから、前述のよ
うに前記フィルタリングが施されるはずの第２目標入力
回転数の今回値Ｎi2(K) の反映比率から変速比の過渡変
化期における第３目標入力回転数の今回値Ｎi3(K) の初
期値を決定する作用を有する重み係数βが如何様な数値
（但し、０＜β＜１）に設定されていようとも、前記図
４の演算処理のステップＳ４０で前記２式に従って算出
される当該第３目標入力回転数の今回値Ｎi3(K) は前記
第１目標入力回転数の今回値Ｎi1(K)に一致又はほぼ一
致し、最終的に同ステップＳ５０では前記第１目標入力
回転数の今回値Ｎi1(K) が無段変速機４０で達成すべき
目標入力回転数ＴＮi に設定されたものとする。
【００４８】このとき、例えばスロットル開度ＴＶＯに
変化がなく、車速ＶSPだけがリニアに増速しているもの
とすると、前記第１目標入力回転数Ｎi1に設定される目
標入力回転数ＴＮi は、図５に示すように次第にその増
加率が小さくなり、一方で図３の演算処理のステップＳ
３で、車速ＶSPから算出される出力回転数Ｎo はリニア
に増加するから、同ステップＳ４で算出される目標変速
比Ｃは次第に小さくなり、この変速比Ｃに基づいて、同
ステップＳ５で算出されるトラニオン４５Ａ及び４５Ｂ
の目標傾転角φT 及び同ステップＳ７で算出される目標
変位量ＬT が達成される。しかしながら、スロットル開
度ＴＶＯ一定でエンジンの出力（トルク）が一定である
場合には、その車両駆動力は、車速ＶSPの増加に伴って
増加する空気抵抗等の走行負荷で消費されるため、やが
てスロットル開度ＴＶＯを一定とした定速走行状態とな
る。
変化がなく、車速ＶSPだけがリニアに増速しているもの
とすると、前記第１目標入力回転数Ｎi1に設定される目
標入力回転数ＴＮi は、図５に示すように次第にその増
加率が小さくなり、一方で図３の演算処理のステップＳ
３で、車速ＶSPから算出される出力回転数Ｎo はリニア
に増加するから、同ステップＳ４で算出される目標変速
比Ｃは次第に小さくなり、この変速比Ｃに基づいて、同
ステップＳ５で算出されるトラニオン４５Ａ及び４５Ｂ
の目標傾転角φT 及び同ステップＳ７で算出される目標
変位量ＬT が達成される。しかしながら、スロットル開
度ＴＶＯ一定でエンジンの出力（トルク）が一定である
場合には、その車両駆動力は、車速ＶSPの増加に伴って
増加する空気抵抗等の走行負荷で消費されるため、やが
てスロットル開度ＴＶＯを一定とした定速走行状態とな
る。
【００４９】このような定速走行状態になると、前記図
３の演算処理のステップＳ３で、車速ＶSPから算出され
る出力回転数Ｎo は一定値となり、また、車速ＶSPやス
ロットル開度ＴＶＯが変化しない限り、前記第１目標入
力回転数の今回値Ｎi1(K) に設定された目標入力回転数
ＴＮi も一定値となるから、同ステップＳ４で算出され
る目標変速比Ｃも変化せず、目標傾転角φT と現在傾転
角φD が一致することになるので、同ステップＳ７で算
出される傾転角偏差Δφも“０”となり、これに応じて
目標変位量ＬT も“０”となり、トロイダル式無段変速
機４０が変速動作をしていないので、変位量センサ５４
で検出される変位量検出値ＬD が“０”となって同ステ
ップＳ９で算出される変位量偏差εも“０”となり、従
って同ステップＳ１０からステップＳ１２に移行してア
ップシフト制御信号ＣＳUS及びダウンシフト制御信号Ｃ
ＳDSが共に論理値“０”に設定され、これがステップＳ
１４で駆動回路６１Ｌ，６１Ｒに出力される。この結
果、電磁方向切換弁４７の電磁ソレノイドＳＬ及びＳＲ
の励磁電流が遮断状態を維持することにより、この電磁
方向切換弁４７はノーマル位置を維持し、トラニオン４
５Ａ及び４５Ｂが軸方向の中立位置に保持されて、変速
動作を行うことなく現在の変速比を維持して定速走行状
態を継続する。
３の演算処理のステップＳ３で、車速ＶSPから算出され
る出力回転数Ｎo は一定値となり、また、車速ＶSPやス
ロットル開度ＴＶＯが変化しない限り、前記第１目標入
力回転数の今回値Ｎi1(K) に設定された目標入力回転数
ＴＮi も一定値となるから、同ステップＳ４で算出され
る目標変速比Ｃも変化せず、目標傾転角φT と現在傾転
角φD が一致することになるので、同ステップＳ７で算
出される傾転角偏差Δφも“０”となり、これに応じて
目標変位量ＬT も“０”となり、トロイダル式無段変速
機４０が変速動作をしていないので、変位量センサ５４
で検出される変位量検出値ＬD が“０”となって同ステ
ップＳ９で算出される変位量偏差εも“０”となり、従
って同ステップＳ１０からステップＳ１２に移行してア
ップシフト制御信号ＣＳUS及びダウンシフト制御信号Ｃ
ＳDSが共に論理値“０”に設定され、これがステップＳ
１４で駆動回路６１Ｌ，６１Ｒに出力される。この結
果、電磁方向切換弁４７の電磁ソレノイドＳＬ及びＳＲ
の励磁電流が遮断状態を維持することにより、この電磁
方向切換弁４７はノーマル位置を維持し、トラニオン４
５Ａ及び４５Ｂが軸方向の中立位置に保持されて、変速
動作を行うことなく現在の変速比を維持して定速走行状
態を継続する。
【００５０】しかしながら、この平坦で良好な走行路
で、前記定速走行状態からアクセルペダルの踏込み量を
緩やかに増加させて加速状態に移行すると、これに応じ
てスロットル開度ＴＶＯが増加することにより、前記図
４の演算処理のステップＳ２０で前記図５の制御マップ
を参照して検索設定される第１目標入力回転数の今回値
Ｎi1(K) が増加方向に変化し、一方、前述と同様に第２
目標入力回転数の今回値Ｎi2(K) 及び第３目標入力回転
数の今回値Ｎi3(K) が当該第１目標入力回転数の今回値
Ｎi1(K) に一致又はほぼ一致して設定されるとすると、
最終的にはステップＳ５０で当該第１目標入力回転数の
今回値Ｎi1(K) が無段変速機４０で達成すべき目標入力
回転数ＴＮi に設定される。しかし、未だ車速ＶSPが十
分に増速する以前に前記図３の演算処理のステップＳ３
で算出される出力回転数Ｎo は小さいままであるから、
同ステップＳ４で算出される目標変速比Ｃは大きくな
り、これに伴って同ステップＳ５で算出されるトラニオ
ン４５Ａ及び４５Ｂの目標傾転角φT がダウンシフト方
向に減少することになり、同ステップＳ７では、これと
現在傾転角φD との偏差Δφが負値の領域で減少し、こ
れに応じて目標変位量Ｌ T が負値の領域で減少し、その
ときの現在変位量ＬD が“０”であるので、同ステップ
Ｓ９で算出される変位量偏差εが負値となり、同ステッ
プＳ１０からステップＳ１３に移行して、ダウンシフト
制御信号ＣＳDSが論理値“１”に設定され、アップシフ
ト制御信号ＣＳUSが論理値“０”に維持される。このた
め、駆動回路６１Ｒから所定値の励磁電流が前記電磁方
向切換弁４７の右方電磁ソレノイドＳＲに出力され、こ
れによって当該電磁方向切換弁４７が右オフセット位置
に切換えられる。これに応じて、流体圧ポンプ４８から
出力される作動流体圧が流体圧シリンダ４６ｂ及び４６
ｄに供給されることにより、トラニオン４５Ａ及び４５
Ｂと入出力ディスク４２及び４３の回転力とによって当
該トラニオン４５Ａ及び４５Ｂが減速側に傾転して、変
速比が目標変速比Ｃに合致するようにダウンシフト変速
制御される。
で、前記定速走行状態からアクセルペダルの踏込み量を
緩やかに増加させて加速状態に移行すると、これに応じ
てスロットル開度ＴＶＯが増加することにより、前記図
４の演算処理のステップＳ２０で前記図５の制御マップ
を参照して検索設定される第１目標入力回転数の今回値
Ｎi1(K) が増加方向に変化し、一方、前述と同様に第２
目標入力回転数の今回値Ｎi2(K) 及び第３目標入力回転
数の今回値Ｎi3(K) が当該第１目標入力回転数の今回値
Ｎi1(K) に一致又はほぼ一致して設定されるとすると、
最終的にはステップＳ５０で当該第１目標入力回転数の
今回値Ｎi1(K) が無段変速機４０で達成すべき目標入力
回転数ＴＮi に設定される。しかし、未だ車速ＶSPが十
分に増速する以前に前記図３の演算処理のステップＳ３
で算出される出力回転数Ｎo は小さいままであるから、
同ステップＳ４で算出される目標変速比Ｃは大きくな
り、これに伴って同ステップＳ５で算出されるトラニオ
ン４５Ａ及び４５Ｂの目標傾転角φT がダウンシフト方
向に減少することになり、同ステップＳ７では、これと
現在傾転角φD との偏差Δφが負値の領域で減少し、こ
れに応じて目標変位量Ｌ T が負値の領域で減少し、その
ときの現在変位量ＬD が“０”であるので、同ステップ
Ｓ９で算出される変位量偏差εが負値となり、同ステッ
プＳ１０からステップＳ１３に移行して、ダウンシフト
制御信号ＣＳDSが論理値“１”に設定され、アップシフ
ト制御信号ＣＳUSが論理値“０”に維持される。このた
め、駆動回路６１Ｒから所定値の励磁電流が前記電磁方
向切換弁４７の右方電磁ソレノイドＳＲに出力され、こ
れによって当該電磁方向切換弁４７が右オフセット位置
に切換えられる。これに応じて、流体圧ポンプ４８から
出力される作動流体圧が流体圧シリンダ４６ｂ及び４６
ｄに供給されることにより、トラニオン４５Ａ及び４５
Ｂと入出力ディスク４２及び４３の回転力とによって当
該トラニオン４５Ａ及び４５Ｂが減速側に傾転して、変
速比が目標変速比Ｃに合致するようにダウンシフト変速
制御される。
【００５１】そして、前記傾転角センサ５３で検出され
る現在傾転角φD が目標傾転角φTに一致すると、その
偏差Δφが“０”となることにより、目標変位量ＬT も
“０”となり、これによって前記図３の演算処理ではス
テップＳ１０からステップＳ１２に移行して、アップシ
フト制御信号ＣＳUS及びダウンシフト制御信号ＣＳDSを
共に論理値“０”に設定し、これに応じて駆動回路６１
Ｌ及び６１Ｒから励磁電流の出力が停止されることによ
り、前記電磁方向切換弁４７がノーマル位置に復帰し、
前記流体圧シリンダ４６ｂ及び４６ｄへの作動流体圧の
供給が停止される。しかしながら、この状態では、流体
圧シリンダ４６ｂ及び４６ｄの内圧が高い状態に維持さ
れているため、トラニオン４５Ａ及び４５Ｂは中立位置
から変位した状態を維持するので、当該トラニオン４５
Ａ及び４５Ｂは更に減速側に傾転することになる。
る現在傾転角φD が目標傾転角φTに一致すると、その
偏差Δφが“０”となることにより、目標変位量ＬT も
“０”となり、これによって前記図３の演算処理ではス
テップＳ１０からステップＳ１２に移行して、アップシ
フト制御信号ＣＳUS及びダウンシフト制御信号ＣＳDSを
共に論理値“０”に設定し、これに応じて駆動回路６１
Ｌ及び６１Ｒから励磁電流の出力が停止されることによ
り、前記電磁方向切換弁４７がノーマル位置に復帰し、
前記流体圧シリンダ４６ｂ及び４６ｄへの作動流体圧の
供給が停止される。しかしながら、この状態では、流体
圧シリンダ４６ｂ及び４６ｄの内圧が高い状態に維持さ
れているため、トラニオン４５Ａ及び４５Ｂは中立位置
から変位した状態を維持するので、当該トラニオン４５
Ａ及び４５Ｂは更に減速側に傾転することになる。
【００５２】この状態となると、目標傾転角φT に対し
て現在傾転角φD が大きな値となって、その偏差Δφが
正値となり、これに応じて目標変位量ＬT が正値とな
り、これによって前記図３の演算処理ではステップＳ１
０からステップＳ１１に移行して、アップシフト制御信
号ＣＳUSが論理値“１”に設定され、ダウンシフト制御
信号ＣＳDSは論理値“０”に維持される。このため、電
磁方向切換弁４７の左方電磁ソレノイドＳＬが励磁状態
となって、当該電磁方向切換弁４７は左オフセット位置
に切換えられ、これによって流体圧シリンダ４６ｂ及び
４６ｄの内圧が低下され、これらに代えて他の流体圧シ
リンダ４６ａ及び４６ｃの内圧が上昇し、これによって
トラニオン４５Ａ及び４５Ｂが直ちに中立位置に移動
し、変位量偏差εに応じた分だけ僅かに増速側に変位
し、これによって当該トラニオン４５Ａ及び４５Ｂが増
速側に僅かに傾転し、結局、現在傾転角φD と目標傾転
角φT とは一致したときにトラニオン４５Ａ及び４５Ｂ
が中立位置に復帰されて、変速動作を終了する。
て現在傾転角φD が大きな値となって、その偏差Δφが
正値となり、これに応じて目標変位量ＬT が正値とな
り、これによって前記図３の演算処理ではステップＳ１
０からステップＳ１１に移行して、アップシフト制御信
号ＣＳUSが論理値“１”に設定され、ダウンシフト制御
信号ＣＳDSは論理値“０”に維持される。このため、電
磁方向切換弁４７の左方電磁ソレノイドＳＬが励磁状態
となって、当該電磁方向切換弁４７は左オフセット位置
に切換えられ、これによって流体圧シリンダ４６ｂ及び
４６ｄの内圧が低下され、これらに代えて他の流体圧シ
リンダ４６ａ及び４６ｃの内圧が上昇し、これによって
トラニオン４５Ａ及び４５Ｂが直ちに中立位置に移動
し、変位量偏差εに応じた分だけ僅かに増速側に変位
し、これによって当該トラニオン４５Ａ及び４５Ｂが増
速側に僅かに傾転し、結局、現在傾転角φD と目標傾転
角φT とは一致したときにトラニオン４５Ａ及び４５Ｂ
が中立位置に復帰されて、変速動作を終了する。
【００５３】逆に、同じ平坦で良好な走行路において、
前記定速走行状態からブレーキペダルを踏込む等のため
にアクセルペダルを緩やかに踏戻して解放すると、これ
に応じてスロットル開度ＴＶＯが緩やかに減少し、最小
で前記ディジタル値（１／８）となることにより、前記
図４の演算処理のステップＳ２０で前記図５の制御マッ
プを参照して検索設定される第１目標入力回転数の今回
値Ｎi1(K) が、最小で前記最小変速比ＣLOを満足する値
まで減少し、一方、前述と同様に第２目標入力回転数の
今回値Ｎi2(K) 及び第３目標入力回転数の今回値Ｎ
i3(K) が当該第１目標入力回転数の今回値Ｎi1(K) に一
致又はほぼ一致して設定されるとすると、最終的にはス
テップＳ５０で当該第１目標入力回転数の今回値Ｎ
i1(K) が無段変速機４０で達成すべき目標入力回転数Ｔ
Ｎi に設定される。しかし、未だ車速ＶSPが十分に減速
する以前に前記図３の演算処理のステップＳ３で算出さ
れる出力回転数Ｎo は大きいから、同ステップＳ４で算
出される目標変速比Ｃは小さくなり、これに伴って同ス
テップＳ５で算出されるトラニオン４５Ａ及び４５Ｂの
目標傾転角φT がアップシフト方向に増加することにな
り、同ステップＳ７では、これと現在傾転角φD との偏
差Δφが正値の領域で増加し、これに応じて目標変位量
ＬT が正値の領域で増加し、そのときの現在変位量ＬD
が“０”であるので、同ステップＳ９で算出される変位
量偏差εが正値となり、同ステップＳ１０からステップ
Ｓ１１に移行して、アップシフト制御信号ＣＳUSが論理
値“１”に設定され、ダウンシフト制御信号ＣＳDSが論
理値“０”に維持される。このため、駆動回路６１Ｌか
ら所定値の励磁電流が前記電磁方向切換弁４７の左方電
磁ソレノイドＳＬに出力され、これによって当該電磁方
向切換弁４７が左オフセット位置に切換えられる。これ
に応じて、流体圧ポンプ４８から出力される作動流体圧
が流体圧シリンダ４６ａ及び４６ｃに供給されることに
より、トラニオン４５Ａ及び４５Ｂと入出力ディスク４
２及び４３の回転力とによって当該トラニオン４５Ａ及
び４５Ｂが増速側に傾転して、変速比が目標変速比Ｃに
合致するようにアップシフト変速制御される。
前記定速走行状態からブレーキペダルを踏込む等のため
にアクセルペダルを緩やかに踏戻して解放すると、これ
に応じてスロットル開度ＴＶＯが緩やかに減少し、最小
で前記ディジタル値（１／８）となることにより、前記
図４の演算処理のステップＳ２０で前記図５の制御マッ
プを参照して検索設定される第１目標入力回転数の今回
値Ｎi1(K) が、最小で前記最小変速比ＣLOを満足する値
まで減少し、一方、前述と同様に第２目標入力回転数の
今回値Ｎi2(K) 及び第３目標入力回転数の今回値Ｎ
i3(K) が当該第１目標入力回転数の今回値Ｎi1(K) に一
致又はほぼ一致して設定されるとすると、最終的にはス
テップＳ５０で当該第１目標入力回転数の今回値Ｎ
i1(K) が無段変速機４０で達成すべき目標入力回転数Ｔ
Ｎi に設定される。しかし、未だ車速ＶSPが十分に減速
する以前に前記図３の演算処理のステップＳ３で算出さ
れる出力回転数Ｎo は大きいから、同ステップＳ４で算
出される目標変速比Ｃは小さくなり、これに伴って同ス
テップＳ５で算出されるトラニオン４５Ａ及び４５Ｂの
目標傾転角φT がアップシフト方向に増加することにな
り、同ステップＳ７では、これと現在傾転角φD との偏
差Δφが正値の領域で増加し、これに応じて目標変位量
ＬT が正値の領域で増加し、そのときの現在変位量ＬD
が“０”であるので、同ステップＳ９で算出される変位
量偏差εが正値となり、同ステップＳ１０からステップ
Ｓ１１に移行して、アップシフト制御信号ＣＳUSが論理
値“１”に設定され、ダウンシフト制御信号ＣＳDSが論
理値“０”に維持される。このため、駆動回路６１Ｌか
ら所定値の励磁電流が前記電磁方向切換弁４７の左方電
磁ソレノイドＳＬに出力され、これによって当該電磁方
向切換弁４７が左オフセット位置に切換えられる。これ
に応じて、流体圧ポンプ４８から出力される作動流体圧
が流体圧シリンダ４６ａ及び４６ｃに供給されることに
より、トラニオン４５Ａ及び４５Ｂと入出力ディスク４
２及び４３の回転力とによって当該トラニオン４５Ａ及
び４５Ｂが増速側に傾転して、変速比が目標変速比Ｃに
合致するようにアップシフト変速制御される。
【００５４】そして、ブレーキペダルを踏込む等の明確
な減速操作がない限り、アクセルペダルの解放に伴っ
て、やがて無段変速機４０の変速比Ｃは前記最小変速比
ＣLO一定となり、このときエンジン１０の回転数は当該
車速ＶSPで可能な最小回転数まで減少し、同時にその出
力（トルク）も低下するから、強大な制動力を得ること
はできないが、適切なエンジンブレーキ力を伴いなが
ら、円滑で良好なコースト走行，所謂惰性走行が実現さ
れる。また、このときブレーキペダルを踏込むなどして
明確な減速操作を行うと、一旦、無段変速機４０の変速
比Ｃは前記最小変速比ＣLO一定となるが、車速ＶSPが或
る車速以下まで減速すると、図５の制御マップに最小ス
ロットル開度ＴＶＯ１曲線で示すように、目標入力回転
数ＴＮi は一定であっても前記変速比制御開始閾値に向
けて変速比Ｃが次第に大きくなるため、一定のエンジン
１０の出力（トルク）は、路面が駆動輪を回転しようと
するトルクに対して、バックトルクとして有効に作用
し、これによりこのような低速走行時の減速効果を高め
ることができる。
な減速操作がない限り、アクセルペダルの解放に伴っ
て、やがて無段変速機４０の変速比Ｃは前記最小変速比
ＣLO一定となり、このときエンジン１０の回転数は当該
車速ＶSPで可能な最小回転数まで減少し、同時にその出
力（トルク）も低下するから、強大な制動力を得ること
はできないが、適切なエンジンブレーキ力を伴いなが
ら、円滑で良好なコースト走行，所謂惰性走行が実現さ
れる。また、このときブレーキペダルを踏込むなどして
明確な減速操作を行うと、一旦、無段変速機４０の変速
比Ｃは前記最小変速比ＣLO一定となるが、車速ＶSPが或
る車速以下まで減速すると、図５の制御マップに最小ス
ロットル開度ＴＶＯ１曲線で示すように、目標入力回転
数ＴＮi は一定であっても前記変速比制御開始閾値に向
けて変速比Ｃが次第に大きくなるため、一定のエンジン
１０の出力（トルク）は、路面が駆動輪を回転しようと
するトルクに対して、バックトルクとして有効に作用
し、これによりこのような低速走行時の減速効果を高め
ることができる。
【００５５】次に、例えば大きな加速力を得るためにア
クセルペダルを大きく且つ速く踏込んだ場合の前記図３
及び図４の演算処理の作用について、前記図４の演算処
理のステップＳ３０で前記１式に従って算出される第２
目標入力回転数の今回値Ｎi2 (K) 及びその算出に用いら
れる重み係数α並びにステップＳ４０で前記２式に従っ
て算出される第３目標入力回転数の今回値Ｎi3(K) 及び
その算出に用いられる重み係数βの作用及びその設定原
理などと合わせて説明する。そして、前記図４で設定さ
れる無段変速機で達成すべき目標入力回転数ＴＮi に対
する図３の演算処理の作用は前述と同様であるため、こ
こでは当該図３の演算処理及びその出力による無段変速
機４０の詳細な作用は省略し、設定される第１〜第３目
標入力回転数及び変速比及び車両加速度などについての
み詳述する。
クセルペダルを大きく且つ速く踏込んだ場合の前記図３
及び図４の演算処理の作用について、前記図４の演算処
理のステップＳ３０で前記１式に従って算出される第２
目標入力回転数の今回値Ｎi2 (K) 及びその算出に用いら
れる重み係数α並びにステップＳ４０で前記２式に従っ
て算出される第３目標入力回転数の今回値Ｎi3(K) 及び
その算出に用いられる重み係数βの作用及びその設定原
理などと合わせて説明する。そして、前記図４で設定さ
れる無段変速機で達成すべき目標入力回転数ＴＮi に対
する図３の演算処理の作用は前述と同様であるため、こ
こでは当該図３の演算処理及びその出力による無段変速
機４０の詳細な作用は省略し、設定される第１〜第３目
標入力回転数及び変速比及び車両加速度などについての
み詳述する。
【００５６】まず、このような状況でアクセルペダルが
大きく且つ速く踏込まれると、それに応じてスロットル
開度ＴＶＯも大きく且つ速く増加する。従って、前記図
４の演算処理のステップＳ２０で前記図５の制御マップ
に従って当該スロットル開度ＴＶＯとリニアに設定され
る第１目標入力回転数の今回値Ｎi1(K) は、図６ａに二
点鎖線で示すようにステップ的に増加する。このステッ
プ的に増加する第１目標入力回転数の今回値Ｎi1(K) を
そのまま無段変速機で達成すべき目標入力回転数ＴＮi
に設定すると、前記従来のようにまずエンジンの回転数
だけがその慣性増速のためだけに消費されるように増加
して変速比が急速に大きくなり、然る後、エンジンの回
転数がさほど変化しないで車速だけが増加することにな
るのである。
大きく且つ速く踏込まれると、それに応じてスロットル
開度ＴＶＯも大きく且つ速く増加する。従って、前記図
４の演算処理のステップＳ２０で前記図５の制御マップ
に従って当該スロットル開度ＴＶＯとリニアに設定され
る第１目標入力回転数の今回値Ｎi1(K) は、図６ａに二
点鎖線で示すようにステップ的に増加する。このステッ
プ的に増加する第１目標入力回転数の今回値Ｎi1(K) を
そのまま無段変速機で達成すべき目標入力回転数ＴＮi
に設定すると、前記従来のようにまずエンジンの回転数
だけがその慣性増速のためだけに消費されるように増加
して変速比が急速に大きくなり、然る後、エンジンの回
転数がさほど変化しないで車速だけが増加することにな
るのである。
【００５７】これに対して、このような変速比の急速な
変化の過渡期では、前記第２目標入力回転数の前回値Ｎ
i2(K-1) を用いた加重平均で設定される第２目標入力回
転数の今回値Ｎi2(K) は、前記第１目標入力回転数の今
回値Ｎi1(K) に対して１次遅れをもったものとなる。こ
こで、当該第２目標入力回転数の前回値Ｎi2(K-1) の配
分比率（反映比率）である重み係数αは、当該１次遅れ
系の時定数と等価であると考えられるから、当該重み係
数αを小さく設定したときの第２目標入力回転数の今回
値Ｎi2(K) は図６ａに実線で示すように、また重み係数
αを大きく設定したときの第２目標入力回転数の今回値
Ｎi2(K) は図６ａに破線で示すように表れる。換言すれ
ば、この重み係数αは、エンジンの出力トルクを当該エ
ンジンの慣性加速と変速機への入力トルクとに如何様に
振り分けるかを制御する係数であると言える。従って、
この第２目標入力回転数の今回値Ｎi2(K) をそのまま無
段変速機で達成すべき目標入力回転数ＴＮi に設定する
と、少なくとも前記第１目標入力回転数の今回値Ｎ
i1(K) をそのまま無段変速機で達成すべき目標入力回転
数ＴＮi に設定した場合と異なり、何れにしても目標入
力回転数ＴＮi の変化率が小さくなるからスロットル開
度ＴＶＯの増加に伴って増加しているエンジンの出力
（トルク）は、比較的短時間前記エンジン慣性加速のた
めに消費される可能性はあるものの、ダウンシフト方向
への変速比の変化量，即ち変速速度は小さく抑制されて
いるから、その後、比較的速やかに変速機への入力トル
クとなって車両加速度が増加し、その後もエンジン回転
数が比較的緩やかに増加しながら車速が増速するという
傾向が維持される。このとき、前述のように前記重み係
数αを小さく設定した場合には目標入力回転数ＴＮi が
速やかに増加することから、変速比は比較的速やかにダ
ウンシフトしてエンジンの回転数が増加するために、例
えば図６ｂに実線で示すように同時期に増加し始める車
両加速度の増加傾きも比較的小さなものとなるのに対
し、前記重み係数αを大きく設定した場合には目標入力
回転数ＴＮi が緩やかに増加することから、変速比は比
較的緩やかにダウンシフトしてエンジンの出力は駆動力
として作用するために、例えば図６ｂに破線で示すよう
に前記と同時期に増加し始める車両加速度の増加傾きも
比較的大きなものとなるが、当該重み係数αの設定範囲
が或る程度限定される場合には、エンジンの出力（トル
ク）が慣性回転加速に消費される割合も限定され、結果
的に同様のタイミングで車両加速度が大きくなり、その
最大値（極大値）もさほど変化がない。これが、単純に
遅れ系の目標入力回転数を用いたときの車両加速度の凡
庸さとして指摘されるのである。
変化の過渡期では、前記第２目標入力回転数の前回値Ｎ
i2(K-1) を用いた加重平均で設定される第２目標入力回
転数の今回値Ｎi2(K) は、前記第１目標入力回転数の今
回値Ｎi1(K) に対して１次遅れをもったものとなる。こ
こで、当該第２目標入力回転数の前回値Ｎi2(K-1) の配
分比率（反映比率）である重み係数αは、当該１次遅れ
系の時定数と等価であると考えられるから、当該重み係
数αを小さく設定したときの第２目標入力回転数の今回
値Ｎi2(K) は図６ａに実線で示すように、また重み係数
αを大きく設定したときの第２目標入力回転数の今回値
Ｎi2(K) は図６ａに破線で示すように表れる。換言すれ
ば、この重み係数αは、エンジンの出力トルクを当該エ
ンジンの慣性加速と変速機への入力トルクとに如何様に
振り分けるかを制御する係数であると言える。従って、
この第２目標入力回転数の今回値Ｎi2(K) をそのまま無
段変速機で達成すべき目標入力回転数ＴＮi に設定する
と、少なくとも前記第１目標入力回転数の今回値Ｎ
i1(K) をそのまま無段変速機で達成すべき目標入力回転
数ＴＮi に設定した場合と異なり、何れにしても目標入
力回転数ＴＮi の変化率が小さくなるからスロットル開
度ＴＶＯの増加に伴って増加しているエンジンの出力
（トルク）は、比較的短時間前記エンジン慣性加速のた
めに消費される可能性はあるものの、ダウンシフト方向
への変速比の変化量，即ち変速速度は小さく抑制されて
いるから、その後、比較的速やかに変速機への入力トル
クとなって車両加速度が増加し、その後もエンジン回転
数が比較的緩やかに増加しながら車速が増速するという
傾向が維持される。このとき、前述のように前記重み係
数αを小さく設定した場合には目標入力回転数ＴＮi が
速やかに増加することから、変速比は比較的速やかにダ
ウンシフトしてエンジンの回転数が増加するために、例
えば図６ｂに実線で示すように同時期に増加し始める車
両加速度の増加傾きも比較的小さなものとなるのに対
し、前記重み係数αを大きく設定した場合には目標入力
回転数ＴＮi が緩やかに増加することから、変速比は比
較的緩やかにダウンシフトしてエンジンの出力は駆動力
として作用するために、例えば図６ｂに破線で示すよう
に前記と同時期に増加し始める車両加速度の増加傾きも
比較的大きなものとなるが、当該重み係数αの設定範囲
が或る程度限定される場合には、エンジンの出力（トル
ク）が慣性回転加速に消費される割合も限定され、結果
的に同様のタイミングで車両加速度が大きくなり、その
最大値（極大値）もさほど変化がない。これが、単純に
遅れ系の目標入力回転数を用いたときの車両加速度の凡
庸さとして指摘されるのである。
【００５８】一方、このようにアクセルペダルが大きく
且つ速く踏込まれたときに、或る程度までは速くダウン
シフトして変速比で駆動力を稼げる状態にしないと、加
速不良となる可能性がある。そこで、前記スロットル開
度ＴＶＯとリニアな第１目標入力回転数の今回値Ｎ
i1(K) の応答性と、遅れをもった第２目標入力回転数の
今回値Ｎi2(K) の加速力との反映比率を前記２式中の重
み係数βで調整する。図７ａは前記と同様にステップ的
に増加するスロットル開度ＴＶＯであり、図７ｂには、
前記２式で重み係数βを“０”として第１目標入力回転
数の今回値Ｎi1(K)からなる無段変速機で達成すべき目
標入力回転数ＴＮi を実線で、また前記重み係数αが十
分に大きく且つ前記２式で重み係数βを“１”として第
２目標入力回転数の今回値Ｎi2(K) からなる目標入力回
転数ＴＮi を一点鎖線で、そしてこれらの第１及び第２
目標入力回転数の今回値Ｎi1(K) ，Ｎi2(K) に対して前
記２式で重み係数βを凡そ“０．５”程度とした場合の
第３目標入力回転数の今回値Ｎ i3(K) からなる目標入力
回転数ＴＮi を破線で示す。これらの目標入力回転数Ｔ
Ｎi に対して達成される実際の無段変速機の入力回転数
（実入力回転数）を図７ｂに、実際の変速比を図７ｃに
夫々対応する線種で示すが、前記エンジンの出力トルク
の慣性加速と変速機への入力トルクとの振り分け原理に
従って、前記第１目標入力回転数の今回値Ｎi1(K) が目
標入力回転数ＴＮi に設定された場合には、図７ｄに実
線で示すように変速比が急速に増大すると共に実入力回
転数も急速に増加する。そして、この変速比及び実入力
回転数の急速な増加中は、図７ｅに実線で示すように車
両加速度は一旦僅かに増加するものの、その後ほぼ一定
値となるから車両はさほど加速されず、前記実入力回転
数が目標入力回転数に一致又はほぼ一致してから車両加
速度が急速に増加して車両を一気に増速させ、これによ
りスロットル開度ＴＶＯ一定の下で車速ＶSPが次第に大
きくなると、図７ｄに示すように変速比は次第に小さく
なり、これと共に車両加速度も比較的急速に小さくな
る。このときの車両加速度の最大値（極大値）は極めて
大きい。一方、第２目標入力回転数の今回値Ｎi2(K) が
目標入力回転数ＴＮi に設定された場合には、図７ｄに
一点鎖線で示すように変速比は緩やかに増加して実入力
回転数も緩やかにしか増加しないから、その分だけ駆動
力が発揮されて図７ｅに一点鎖線で示すように車両加速
度は一旦立ち上がるものの、その後は緩やかに増加して
車両を緩やかに増速させ、更に時間の経過に伴って図７
ｄに示すように変速比及び実入力回転数の増加は更に緩
やかになり、これに伴って図７ｅに示すように車両加速
度は更に増加するが、このとき達成される車両加速度の
最大値（極大値）はさほど大きくはならず、車両を一気
に増速させるには至らない。
且つ速く踏込まれたときに、或る程度までは速くダウン
シフトして変速比で駆動力を稼げる状態にしないと、加
速不良となる可能性がある。そこで、前記スロットル開
度ＴＶＯとリニアな第１目標入力回転数の今回値Ｎ
i1(K) の応答性と、遅れをもった第２目標入力回転数の
今回値Ｎi2(K) の加速力との反映比率を前記２式中の重
み係数βで調整する。図７ａは前記と同様にステップ的
に増加するスロットル開度ＴＶＯであり、図７ｂには、
前記２式で重み係数βを“０”として第１目標入力回転
数の今回値Ｎi1(K)からなる無段変速機で達成すべき目
標入力回転数ＴＮi を実線で、また前記重み係数αが十
分に大きく且つ前記２式で重み係数βを“１”として第
２目標入力回転数の今回値Ｎi2(K) からなる目標入力回
転数ＴＮi を一点鎖線で、そしてこれらの第１及び第２
目標入力回転数の今回値Ｎi1(K) ，Ｎi2(K) に対して前
記２式で重み係数βを凡そ“０．５”程度とした場合の
第３目標入力回転数の今回値Ｎ i3(K) からなる目標入力
回転数ＴＮi を破線で示す。これらの目標入力回転数Ｔ
Ｎi に対して達成される実際の無段変速機の入力回転数
（実入力回転数）を図７ｂに、実際の変速比を図７ｃに
夫々対応する線種で示すが、前記エンジンの出力トルク
の慣性加速と変速機への入力トルクとの振り分け原理に
従って、前記第１目標入力回転数の今回値Ｎi1(K) が目
標入力回転数ＴＮi に設定された場合には、図７ｄに実
線で示すように変速比が急速に増大すると共に実入力回
転数も急速に増加する。そして、この変速比及び実入力
回転数の急速な増加中は、図７ｅに実線で示すように車
両加速度は一旦僅かに増加するものの、その後ほぼ一定
値となるから車両はさほど加速されず、前記実入力回転
数が目標入力回転数に一致又はほぼ一致してから車両加
速度が急速に増加して車両を一気に増速させ、これによ
りスロットル開度ＴＶＯ一定の下で車速ＶSPが次第に大
きくなると、図７ｄに示すように変速比は次第に小さく
なり、これと共に車両加速度も比較的急速に小さくな
る。このときの車両加速度の最大値（極大値）は極めて
大きい。一方、第２目標入力回転数の今回値Ｎi2(K) が
目標入力回転数ＴＮi に設定された場合には、図７ｄに
一点鎖線で示すように変速比は緩やかに増加して実入力
回転数も緩やかにしか増加しないから、その分だけ駆動
力が発揮されて図７ｅに一点鎖線で示すように車両加速
度は一旦立ち上がるものの、その後は緩やかに増加して
車両を緩やかに増速させ、更に時間の経過に伴って図７
ｄに示すように変速比及び実入力回転数の増加は更に緩
やかになり、これに伴って図７ｅに示すように車両加速
度は更に増加するが、このとき達成される車両加速度の
最大値（極大値）はさほど大きくはならず、車両を一気
に増速させるには至らない。
【００５９】これに対して前記第３目標入力回転数の今
回値Ｎi3(K) が目標入力回転数ＴＮ i に設定された場合
には、前記両者の中間のような挙動を示し、まず無段変
速機の変速比は図７ｄに破線で示すように、スロットル
開度ＴＶＯの増加直後から、前記第１目標入力回転数の
今回値Ｎi1(K) が目標入力回転数ＴＮi に設定された場
合と同様に急速に増加し、これに伴って図７ｃに破線で
示すように実入力回転数も同様に急速に増加するため、
この間、図７ｅに破線で示すように車両加速度は増加し
ないが、速やかなダウンシフトにより駆動力を稼げる状
態になっている。しかし、その後、目標入力回転数ＴＮ
i の増加傾きが小さくなるために、図７ｃ，ｄに示すよ
うに変速比及び実入力回転数の増加が緩やかになり、図
７ｅに示すように前記第１目標入力回転数の今回値Ｎ
i1(K) が目標入力回転数ＴＮi に設定された場合よりも
短い応答時間で車両加速度が増加し始める。このときの
車両加速度の増加傾きは、前記重み係数αが十分に大き
いときの第２目標入力回転数の今回値Ｎi2(K) が目標入
力回転数ＴＮi に設定された場合の車両加速度の増加傾
きよりも大きく、最大では、前記第１目標入力回転数の
今回値Ｎi1(K) が目標入力回転数ＴＮi に設定された場
合の車両加速度の増加傾き程度まで大きくなり、車両加
速度の最大値（極大値）も、前記第１目標入力回転数の
今回値Ｎi1(K)が目標入力回転数ＴＮi に設定された場
合のそれよりは小さいものの、相応に大きな車両加速度
で車速を大きく増速させることができる。また、この設
定では、前述のように車両加速度が一気に増加した後
も、当該車両加速度はほぼ一定に維持される時間があ
り、運転者には所謂良好な車速の伸び感が与えられる。
回値Ｎi3(K) が目標入力回転数ＴＮ i に設定された場合
には、前記両者の中間のような挙動を示し、まず無段変
速機の変速比は図７ｄに破線で示すように、スロットル
開度ＴＶＯの増加直後から、前記第１目標入力回転数の
今回値Ｎi1(K) が目標入力回転数ＴＮi に設定された場
合と同様に急速に増加し、これに伴って図７ｃに破線で
示すように実入力回転数も同様に急速に増加するため、
この間、図７ｅに破線で示すように車両加速度は増加し
ないが、速やかなダウンシフトにより駆動力を稼げる状
態になっている。しかし、その後、目標入力回転数ＴＮ
i の増加傾きが小さくなるために、図７ｃ，ｄに示すよ
うに変速比及び実入力回転数の増加が緩やかになり、図
７ｅに示すように前記第１目標入力回転数の今回値Ｎ
i1(K) が目標入力回転数ＴＮi に設定された場合よりも
短い応答時間で車両加速度が増加し始める。このときの
車両加速度の増加傾きは、前記重み係数αが十分に大き
いときの第２目標入力回転数の今回値Ｎi2(K) が目標入
力回転数ＴＮi に設定された場合の車両加速度の増加傾
きよりも大きく、最大では、前記第１目標入力回転数の
今回値Ｎi1(K) が目標入力回転数ＴＮi に設定された場
合の車両加速度の増加傾き程度まで大きくなり、車両加
速度の最大値（極大値）も、前記第１目標入力回転数の
今回値Ｎi1(K)が目標入力回転数ＴＮi に設定された場
合のそれよりは小さいものの、相応に大きな車両加速度
で車速を大きく増速させることができる。また、この設
定では、前述のように車両加速度が一気に増加した後
も、当該車両加速度はほぼ一定に維持される時間があ
り、運転者には所謂良好な車速の伸び感が与えられる。
【００６０】次に、前記二つの重み係数α，βを同時に
変化させた場合の目標入力回転数，実入力回転数，車両
加速度の経時変化を図８に示す。前述のように重み係数
αは１次遅れ成分である第２目標入力回転数の今回値Ｎ
i2(K) の遅れ時間の長さを、重み係数βは無段変速機で
達成すべき目標入力回転数ＴＮi となる第３目標入力回
転数の今回値Ｎi3(K) の初期立上りまでの応答時間の短
さを支配する係数であるから、同図の各分図に破線で示
すように重み係数αを大きく且つ重み係数βを小さく設
定した場合には、実入力回転数を速やかに立上げてダウ
ンシフトを優先させ、然る後、エンジン回転数が十分に
上昇してから大きな車両加速度で車速を一気に増速させ
ることができる。一方、同図に実線で示すように重み係
数αを小さく且つ重み係数βを大きく設定した場合に
は、実入力回転数の立上りを遅らせてエンジンの出力ト
ルクを駆動力に分配して車両加速度の立上りを早め、急
激ではないが速やかに車速を増速することができる。
変化させた場合の目標入力回転数，実入力回転数，車両
加速度の経時変化を図８に示す。前述のように重み係数
αは１次遅れ成分である第２目標入力回転数の今回値Ｎ
i2(K) の遅れ時間の長さを、重み係数βは無段変速機で
達成すべき目標入力回転数ＴＮi となる第３目標入力回
転数の今回値Ｎi3(K) の初期立上りまでの応答時間の短
さを支配する係数であるから、同図の各分図に破線で示
すように重み係数αを大きく且つ重み係数βを小さく設
定した場合には、実入力回転数を速やかに立上げてダウ
ンシフトを優先させ、然る後、エンジン回転数が十分に
上昇してから大きな車両加速度で車速を一気に増速させ
ることができる。一方、同図に実線で示すように重み係
数αを小さく且つ重み係数βを大きく設定した場合に
は、実入力回転数の立上りを遅らせてエンジンの出力ト
ルクを駆動力に分配して車両加速度の立上りを早め、急
激ではないが速やかに車速を増速することができる。
【００６１】従って、前者のような重み係数α，βの設
定は、エンジンの回転慣性が小さく、或いはエンジンの
出力トルクが小さいといった所謂ライトウエイトスポー
ツタイプの車両で、エンジンの高回転化と鋭敏で大きな
加速力とを両立させたい場合などに向いており、後者の
ような重み係数α，βの設定は、エンジンの回転慣性が
大きく、或いはエンジンの出力トルクが大きいといった
所謂エグゼクティブサルーンタイプの車両で、エンジン
の回転数を抑制した静粛性と小さ過ぎはしないが速やか
で落ち着きのある加速感とを両立させたい場合等に向い
ていることから、これらの係数を適切に設定することに
よりエンジンや車両特性に応じたエンジン回転の変化の
させ方や踏込み加速時に実現する加速度の変化のさせ
方，所謂味付けの仕方を変えることができる。
定は、エンジンの回転慣性が小さく、或いはエンジンの
出力トルクが小さいといった所謂ライトウエイトスポー
ツタイプの車両で、エンジンの高回転化と鋭敏で大きな
加速力とを両立させたい場合などに向いており、後者の
ような重み係数α，βの設定は、エンジンの回転慣性が
大きく、或いはエンジンの出力トルクが大きいといった
所謂エグゼクティブサルーンタイプの車両で、エンジン
の回転数を抑制した静粛性と小さ過ぎはしないが速やか
で落ち着きのある加速感とを両立させたい場合等に向い
ていることから、これらの係数を適切に設定することに
よりエンジンや車両特性に応じたエンジン回転の変化の
させ方や踏込み加速時に実現する加速度の変化のさせ
方，所謂味付けの仕方を変えることができる。
【００６２】以上より、本実施例は本発明のうち請求項
１乃至３に係る無段変速機の制御装置を実施化したもの
であり、前記スロットル開度センサ５１及び図３の演算
処理のステップＳ１が本発明の無段変速機の制御装置の
スロットル開度検出手段を構成し、以下同様に、前記車
速センサ５２及び図３の演算処理のステップＳ１が車速
検出手段を構成し、前記図４の演算処理のステップＳ２
０が第１目標入力回転数設定手段を構成し、前記図４の
演算処理のステップＳ３０が第２目標入力回転数設定手
段を構成し、前記図４の演算処理のステップＳ４０及び
ステップＳ５０が第３目標入力回転数設定手段を構成
し、前記図４の演算処理を含む図３の演算処理及び図２
に示すコントロールユニットＣＵが変速比制御手段を構
成する。
１乃至３に係る無段変速機の制御装置を実施化したもの
であり、前記スロットル開度センサ５１及び図３の演算
処理のステップＳ１が本発明の無段変速機の制御装置の
スロットル開度検出手段を構成し、以下同様に、前記車
速センサ５２及び図３の演算処理のステップＳ１が車速
検出手段を構成し、前記図４の演算処理のステップＳ２
０が第１目標入力回転数設定手段を構成し、前記図４の
演算処理のステップＳ３０が第２目標入力回転数設定手
段を構成し、前記図４の演算処理のステップＳ４０及び
ステップＳ５０が第３目標入力回転数設定手段を構成
し、前記図４の演算処理を含む図３の演算処理及び図２
に示すコントロールユニットＣＵが変速比制御手段を構
成する。
【００６３】次に、本発明の無段変速機の制御装置の第
２実施例を説明する。本実施例の基本的な車両構成は前
記図２に示す第１実施例のものと同様又はほぼ同様であ
るから、その詳細な説明を省略する。また、車両及び無
段変速機に設けられた各センサの構成及びその作用につ
いても前記第１実施例のそれと同様又はほぼ同様である
ために、その詳細な説明を省略する。また、無段変速機
の変速比制御を司るコントロールユニットの構成も、後
述する演算処理の一部を除いて、前記第１実施例のそれ
と同様又はほぼ同様であるために、その詳細な説明を省
略する。また、前記コントロールユニット内のマイクロ
コンピュータの演算処理装置で実行される変速比制御の
ための主要たる演算処理についても、前記図３のフロー
チャートに示す第１実施例のものと同様又はほぼ同様で
あるために、その詳細な説明を省略する。
２実施例を説明する。本実施例の基本的な車両構成は前
記図２に示す第１実施例のものと同様又はほぼ同様であ
るから、その詳細な説明を省略する。また、車両及び無
段変速機に設けられた各センサの構成及びその作用につ
いても前記第１実施例のそれと同様又はほぼ同様である
ために、その詳細な説明を省略する。また、無段変速機
の変速比制御を司るコントロールユニットの構成も、後
述する演算処理の一部を除いて、前記第１実施例のそれ
と同様又はほぼ同様であるために、その詳細な説明を省
略する。また、前記コントロールユニット内のマイクロ
コンピュータの演算処理装置で実行される変速比制御の
ための主要たる演算処理についても、前記図３のフロー
チャートに示す第１実施例のものと同様又はほぼ同様で
あるために、その詳細な説明を省略する。
【００６４】次に前記図３の演算処理のステップＳ２で
実行される本実施例のマイナプログラムについて図９の
フローチャートを用いながら説明する。但し、このマイ
ナプログラムでは、前記第１実施例の図４のマイナプロ
グラムにおけるステップＳ２０とステップＳ３０との間
に、新たにステップＳ２１ａ，Ｓ２２ａ，Ｓ２３ａが挿
入された他は、当該第１実施例の図４のマイナプログラ
ムの各ステップと全く同様であるから、ここでは新たに
付加されたステップについてのみ説明する。
実行される本実施例のマイナプログラムについて図９の
フローチャートを用いながら説明する。但し、このマイ
ナプログラムでは、前記第１実施例の図４のマイナプロ
グラムにおけるステップＳ２０とステップＳ３０との間
に、新たにステップＳ２１ａ，Ｓ２２ａ，Ｓ２３ａが挿
入された他は、当該第１実施例の図４のマイナプログラ
ムの各ステップと全く同様であるから、ここでは新たに
付加されたステップについてのみ説明する。
【００６５】このマイナプログラムでは、前記ステップ
Ｓ２０からステップＳ２１ａに移行して、例えばスロッ
トル開度の今回値ＴＶＯ(K) と前回値ＴＶＯ(K-1) との
差分値を前記所定サンプリング時間ΔＴで除すなどし
て、スロットル開度ＴＶＯの変化率（ここでは時間微分
値）からなるスロットル開速度ＴＶＯ' を算出する。次
いで、ステップＳ２２ａに移行して、前記ステップＳ２
１ａで算出設定されたスロットル開速度ＴＶＯ' を変数
として、後述する図１０ａの制御マップに従って前記１
次遅れ系の遅れ時間を制御する重み係数（ここでは遅れ
長さ重み係数とも記す）αを算出設定する。
Ｓ２０からステップＳ２１ａに移行して、例えばスロッ
トル開度の今回値ＴＶＯ(K) と前回値ＴＶＯ(K-1) との
差分値を前記所定サンプリング時間ΔＴで除すなどし
て、スロットル開度ＴＶＯの変化率（ここでは時間微分
値）からなるスロットル開速度ＴＶＯ' を算出する。次
いで、ステップＳ２２ａに移行して、前記ステップＳ２
１ａで算出設定されたスロットル開速度ＴＶＯ' を変数
として、後述する図１０ａの制御マップに従って前記１
次遅れ系の遅れ時間を制御する重み係数（ここでは遅れ
長さ重み係数とも記す）αを算出設定する。
【００６６】次いで、ステップＳ２３ａに移行して、前
記ステップＳ２１ａで算出設定されたスロットル開速度
ＴＶＯ' を変数として、後述する図１０ｂの制御マップ
に従って前記目標入力回転数の遅れ成分の配分比率を制
御する重み係数（ここでは遅れ影響重み係数とも記す）
βを算出設定してから、前記ステップＳ４０に移行す
る。
記ステップＳ２１ａで算出設定されたスロットル開速度
ＴＶＯ' を変数として、後述する図１０ｂの制御マップ
に従って前記目標入力回転数の遅れ成分の配分比率を制
御する重み係数（ここでは遅れ影響重み係数とも記す）
βを算出設定してから、前記ステップＳ４０に移行す
る。
【００６７】次に、前記図９のステップＳ２２ａで検索
される図１０ａの制御マップ並びに同ステップＳ２３ａ
で検索される図１０ｂの制御マップについて説明する。
まず、図１０ａの制御マップでは、横軸に設定されたス
ロットル開速度ＴＶＯ' を変数として遅れ長さ重み係数
αを検索できるようにしてあり、スロットル開速度ＴＶ
Ｏ' が“０”以下の領域では重み係数αが“０”に設定
され、一方、スロットル開速度ＴＶＯ' が比較的小さな
正値の所定値ＴＶＯ'0以上の領域では重み係数αは
“１”に近い比較的大きな所定値α0 に設定され、スロ
ットル開速度ＴＶＯ' が“０”から正値の所定値ＴＶ
Ｏ'0までは前記“０”から所定値α0 までリニアに増加
するように設定されている。また、図１０ｂの制御マッ
プでは、横軸に設定されたスロットル開速度ＴＶＯ' を
変数として遅れ影響重み係数βを検索できるようにして
あり、スロットル開速度ＴＶＯ' が“０”以下の領域で
は重み係数βが“０．５”に近い中間値的な所定値β0
に設定され、一方、スロットル開速度ＴＶＯ' が比較的
大きな所定値ＴＶＯ'1以上の領域では重み係数βが比較
的小さな所定値β1 に設定され、スロットル開速度ＴＶ
Ｏ' が“０”から正値の所定値ＴＶＯ'1までは前記所定
値β0 から所定値β1 までリニアに減少するように設定
されている。
される図１０ａの制御マップ並びに同ステップＳ２３ａ
で検索される図１０ｂの制御マップについて説明する。
まず、図１０ａの制御マップでは、横軸に設定されたス
ロットル開速度ＴＶＯ' を変数として遅れ長さ重み係数
αを検索できるようにしてあり、スロットル開速度ＴＶ
Ｏ' が“０”以下の領域では重み係数αが“０”に設定
され、一方、スロットル開速度ＴＶＯ' が比較的小さな
正値の所定値ＴＶＯ'0以上の領域では重み係数αは
“１”に近い比較的大きな所定値α0 に設定され、スロ
ットル開速度ＴＶＯ' が“０”から正値の所定値ＴＶ
Ｏ'0までは前記“０”から所定値α0 までリニアに増加
するように設定されている。また、図１０ｂの制御マッ
プでは、横軸に設定されたスロットル開速度ＴＶＯ' を
変数として遅れ影響重み係数βを検索できるようにして
あり、スロットル開速度ＴＶＯ' が“０”以下の領域で
は重み係数βが“０．５”に近い中間値的な所定値β0
に設定され、一方、スロットル開速度ＴＶＯ' が比較的
大きな所定値ＴＶＯ'1以上の領域では重み係数βが比較
的小さな所定値β1 に設定され、スロットル開速度ＴＶ
Ｏ' が“０”から正値の所定値ＴＶＯ'1までは前記所定
値β0 から所定値β1 までリニアに減少するように設定
されている。
【００６８】次に、本実施例で実行される前記図３及び
図９の変速比制御のための演算処理の作用について説明
する。ここで、車両が平坦な良路（傾斜角θ≒０）を緩
やかに走行しているときは、前記第１実施例と全く同様
の処理がなされるために、その詳細な説明を省略して、
異なる状況下での作用についてのみ詳述する。
図９の変速比制御のための演算処理の作用について説明
する。ここで、車両が平坦な良路（傾斜角θ≒０）を緩
やかに走行しているときは、前記第１実施例と全く同様
の処理がなされるために、その詳細な説明を省略して、
異なる状況下での作用についてのみ詳述する。
【００６９】本実施例では、前述のようにスロットル開
速度ＴＶＯ' に応じて前記両重み係数α，βを変更設定
するために、例えば高速走行中の追い越しなどで大きな
加速力を期待して運転者がアクセルペダルを大きく且つ
速く踏込むと、図９の演算処理のステップＳ２０では前
記と同様に大きなスロットル開度ＴＶＯに応じた比較的
大きな第１目標入力回転数の今回値Ｎi1(K) が設定され
るが、同ステップＳ２１ａで算出設定されるスロットル
開速度ＴＶＯ' も大きな正値となる。従って、同ステッ
プＳ２２ａで前記図１０ａの制御マップで検索設定され
る遅れ長さ重み係数αは比較的大きな値となり、同ステ
ップＳ２３ａで前記図１０ｂの制御マップで検索設定さ
れる遅れ影響重み係数βは比較的小さな値となる。この
ときには両制御マップの設定から遅れ長さ重み係数αの
変化量の方が、遅れ影響重み係数βの変化量よりも大き
くなる。従って、これらの重み係数α，βを用いて図９
の演算処理のステップＳ３０〜ステップＳ５０で設定さ
れる無段変速機で達成すべき目標入力回転数ＴＮi は、
前記図８ａに破線で示すように、立上り時の増加傾きが
大きく、その後は比較的長時間に渡って増加傾きの小さ
い状態が継続するように変化する。そして、このときの
車両加速度は、前記図８ｃに破線で示すように応答時間
は比較的長いものの、この間の十分なダウンシフトによ
って駆動力が一気に大きくなり、従ってこの車両加速度
は大きな増加傾きで大きな最大値（極大値）を迎え、運
転者の意思通りに車両を一気に加速することができる。
速度ＴＶＯ' に応じて前記両重み係数α，βを変更設定
するために、例えば高速走行中の追い越しなどで大きな
加速力を期待して運転者がアクセルペダルを大きく且つ
速く踏込むと、図９の演算処理のステップＳ２０では前
記と同様に大きなスロットル開度ＴＶＯに応じた比較的
大きな第１目標入力回転数の今回値Ｎi1(K) が設定され
るが、同ステップＳ２１ａで算出設定されるスロットル
開速度ＴＶＯ' も大きな正値となる。従って、同ステッ
プＳ２２ａで前記図１０ａの制御マップで検索設定され
る遅れ長さ重み係数αは比較的大きな値となり、同ステ
ップＳ２３ａで前記図１０ｂの制御マップで検索設定さ
れる遅れ影響重み係数βは比較的小さな値となる。この
ときには両制御マップの設定から遅れ長さ重み係数αの
変化量の方が、遅れ影響重み係数βの変化量よりも大き
くなる。従って、これらの重み係数α，βを用いて図９
の演算処理のステップＳ３０〜ステップＳ５０で設定さ
れる無段変速機で達成すべき目標入力回転数ＴＮi は、
前記図８ａに破線で示すように、立上り時の増加傾きが
大きく、その後は比較的長時間に渡って増加傾きの小さ
い状態が継続するように変化する。そして、このときの
車両加速度は、前記図８ｃに破線で示すように応答時間
は比較的長いものの、この間の十分なダウンシフトによ
って駆動力が一気に大きくなり、従ってこの車両加速度
は大きな増加傾きで大きな最大値（極大値）を迎え、運
転者の意思通りに車両を一気に加速することができる。
【００７０】一方、少し混んだ市街地での前走車追従等
のために大きい必要はないが素早く鋭敏な加速力を期待
して運転者がアクセルペダルを小さく且つ緩やかに踏込
むと、図９の演算処理のステップＳ２０では前記と同様
に小さなスロットル開度ＴＶＯに応じた比較的小さな第
１目標入力回転数の今回値Ｎi1(K) が設定されるが、同
ステップＳ２１ａで算出設定されるスロットル開速度Ｔ
ＶＯ' は小さな正値となる。従って、同ステップＳ２２
ａで前記図１０ａの制御マップで検索設定される遅れ長
さ重み係数αは比較的小さな値となり、同ステップＳ２
３ａで前記図１０ｂの制御マップで検索設定される遅れ
影響重み係数βは比較的大きな値となる。従って、これ
らの重み係数α，βを用いて図９の演算処理のステップ
Ｓ３０〜ステップＳ５０で設定される無段変速機で達成
すべき目標入力回転数ＴＮi は、前記図８ａに実線で示
すように、立上りは小さいもののその後は比較的増加傾
きの大きい状態が短時間継続される。そして、このとき
の車両加速度は、前記図８ｃに実線で示すように応答時
間が比較的短く、最大値（極大値）こそ小さいが比較的
大きな増加傾きで増加し、運転者の意思通りに車両を小
さく鋭敏に加速することができる。
のために大きい必要はないが素早く鋭敏な加速力を期待
して運転者がアクセルペダルを小さく且つ緩やかに踏込
むと、図９の演算処理のステップＳ２０では前記と同様
に小さなスロットル開度ＴＶＯに応じた比較的小さな第
１目標入力回転数の今回値Ｎi1(K) が設定されるが、同
ステップＳ２１ａで算出設定されるスロットル開速度Ｔ
ＶＯ' は小さな正値となる。従って、同ステップＳ２２
ａで前記図１０ａの制御マップで検索設定される遅れ長
さ重み係数αは比較的小さな値となり、同ステップＳ２
３ａで前記図１０ｂの制御マップで検索設定される遅れ
影響重み係数βは比較的大きな値となる。従って、これ
らの重み係数α，βを用いて図９の演算処理のステップ
Ｓ３０〜ステップＳ５０で設定される無段変速機で達成
すべき目標入力回転数ＴＮi は、前記図８ａに実線で示
すように、立上りは小さいもののその後は比較的増加傾
きの大きい状態が短時間継続される。そして、このとき
の車両加速度は、前記図８ｃに実線で示すように応答時
間が比較的短く、最大値（極大値）こそ小さいが比較的
大きな増加傾きで増加し、運転者の意思通りに車両を小
さく鋭敏に加速することができる。
【００７１】また、運転者が速やかにアクセルペダルを
踏戻すと、図９の演算処理のステップＳ２１ａで算出設
定されるスロットル開速度ＴＶＯ' は負値となって、同
ステップＳ２２ａで設定される遅れ長さ重み係数αは
“０”となり、同ステップＳ２３ａ設定される遅れ影響
重み係数βは前記比較的大きな所定値β0 となる。この
とき、無段変速機で達成すべき目標入力回転数ＴＮ
i は、前記通常の変速比制御マップに従った第１目標入
力回転数の今回値Ｎi1(K) となるから、通常のコースト
走行，惰性走行を行うことができる。
踏戻すと、図９の演算処理のステップＳ２１ａで算出設
定されるスロットル開速度ＴＶＯ' は負値となって、同
ステップＳ２２ａで設定される遅れ長さ重み係数αは
“０”となり、同ステップＳ２３ａ設定される遅れ影響
重み係数βは前記比較的大きな所定値β0 となる。この
とき、無段変速機で達成すべき目標入力回転数ＴＮ
i は、前記通常の変速比制御マップに従った第１目標入
力回転数の今回値Ｎi1(K) となるから、通常のコースト
走行，惰性走行を行うことができる。
【００７２】以上より、本実施例は本発明のうち請求項
１乃至５に係る無段変速機の制御装置を実施化したもの
であり、前記スロットル開度センサ５１及び図３の演算
処理のステップＳ１が本発明の無段変速機の制御装置の
スロットル開度検出手段を構成し、以下同様に、前記車
速センサ５２及び図３の演算処理のステップＳ１が車速
検出手段を構成し、図９の演算処理のステップＳ２１ａ
がスロットル開速度検出手段を構成し、前記図９の演算
処理のステップＳ２０が第１目標入力回転数設定手段を
構成し、前記図９の演算処理のステップＳ２２ａ及びス
テップＳ３０が第２目標入力回転数設定手段を構成し、
前記図９の演算処理のステップＳ２３ａ及びステップＳ
４０及びステップＳ５０が第３目標入力回転数設定手段
を構成し、前記図９の演算処理を含む図３の演算処理及
び図２に示すコントロールユニットＣＵが変速比制御手
段を構成する。
１乃至５に係る無段変速機の制御装置を実施化したもの
であり、前記スロットル開度センサ５１及び図３の演算
処理のステップＳ１が本発明の無段変速機の制御装置の
スロットル開度検出手段を構成し、以下同様に、前記車
速センサ５２及び図３の演算処理のステップＳ１が車速
検出手段を構成し、図９の演算処理のステップＳ２１ａ
がスロットル開速度検出手段を構成し、前記図９の演算
処理のステップＳ２０が第１目標入力回転数設定手段を
構成し、前記図９の演算処理のステップＳ２２ａ及びス
テップＳ３０が第２目標入力回転数設定手段を構成し、
前記図９の演算処理のステップＳ２３ａ及びステップＳ
４０及びステップＳ５０が第３目標入力回転数設定手段
を構成し、前記図９の演算処理を含む図３の演算処理及
び図２に示すコントロールユニットＣＵが変速比制御手
段を構成する。
【００７３】次に、本発明の無段変速機の制御装置の第
３実施例を説明する。本実施例の無段変速機の制御装置
は、前記図３の演算処理のステップＳ２で実行されるマ
イナプログラムが、前記第２実施例の図９のフローチャ
ートに示すものから図１１のフローチャートに示すもの
に変更されている点を除いて、その他の車両及び無段変
速機の制御装置の構成は当該第２実施例と同様又はほぼ
同様であるために、この図１１の演算処理についてのみ
説明する。また、このマイナプログラムでは、前記第２
実施例の図９のマイナプログラムにおけるステップＳ２
１ａ，Ｓ２２ａ，Ｓ２３ａが、図１１のマイナプログラ
ムでは夫々ステップＳ２１ｂ，Ｓ２２ｂ，Ｓ２３ｂに変
更された他は、当該第２実施例の図９のマイナプログラ
ムの各ステップと全く同様であるから、ここでは変更さ
れたステップについてのみ説明する。
３実施例を説明する。本実施例の無段変速機の制御装置
は、前記図３の演算処理のステップＳ２で実行されるマ
イナプログラムが、前記第２実施例の図９のフローチャ
ートに示すものから図１１のフローチャートに示すもの
に変更されている点を除いて、その他の車両及び無段変
速機の制御装置の構成は当該第２実施例と同様又はほぼ
同様であるために、この図１１の演算処理についてのみ
説明する。また、このマイナプログラムでは、前記第２
実施例の図９のマイナプログラムにおけるステップＳ２
１ａ，Ｓ２２ａ，Ｓ２３ａが、図１１のマイナプログラ
ムでは夫々ステップＳ２１ｂ，Ｓ２２ｂ，Ｓ２３ｂに変
更された他は、当該第２実施例の図９のマイナプログラ
ムの各ステップと全く同様であるから、ここでは変更さ
れたステップについてのみ説明する。
【００７４】このマイナプログラムでは、前記ステップ
Ｓ２０からステップＳ２１ｂに移行して、前記第２実施
例と同様にしてスロットル開速度ＴＶＯ' を算出すると
共に、例えばこのスロットル開速度の今回値ＴＶＯ'
(K) と前回値ＴＶＯ' (K-1) との差分値を前記所定サン
プリング時間ΔＴで除すなどして、スロットル開速度Ｔ
ＶＯ' の変化率（ここでは時間微分値）からなるスロッ
トル開加速度ＴＶＯ" を算出する。
Ｓ２０からステップＳ２１ｂに移行して、前記第２実施
例と同様にしてスロットル開速度ＴＶＯ' を算出すると
共に、例えばこのスロットル開速度の今回値ＴＶＯ'
(K) と前回値ＴＶＯ' (K-1) との差分値を前記所定サン
プリング時間ΔＴで除すなどして、スロットル開速度Ｔ
ＶＯ' の変化率（ここでは時間微分値）からなるスロッ
トル開加速度ＴＶＯ" を算出する。
【００７５】次いで、ステップＳ２２ｂに移行して、前
記ステップＳ２１ｂで算出設定されたスロットル開速度
ＴＶＯ' 及びスロットル開加速度ＴＶＯ" を夫々変数及
びパラメータとして、後述する図１２ａの制御マップに
従って前記１次遅れ系の遅れ時間を制御する遅れ長さ重
み係数αを算出設定する。次いで、ステップＳ２３ｂに
移行して、前記ステップＳ２１ｂで算出設定されたスロ
ットル開速度ＴＶＯ' 及びスロットル開加速度ＴＶＯ"
を夫々変数及びパラメータとして、後述する図１２ｂの
制御マップに従って前記目標入力回転数の遅れ成分の配
分比率を制御する遅れ影響重み係数βを算出設定してか
ら、前記ステップＳ４０に移行する。
記ステップＳ２１ｂで算出設定されたスロットル開速度
ＴＶＯ' 及びスロットル開加速度ＴＶＯ" を夫々変数及
びパラメータとして、後述する図１２ａの制御マップに
従って前記１次遅れ系の遅れ時間を制御する遅れ長さ重
み係数αを算出設定する。次いで、ステップＳ２３ｂに
移行して、前記ステップＳ２１ｂで算出設定されたスロ
ットル開速度ＴＶＯ' 及びスロットル開加速度ＴＶＯ"
を夫々変数及びパラメータとして、後述する図１２ｂの
制御マップに従って前記目標入力回転数の遅れ成分の配
分比率を制御する遅れ影響重み係数βを算出設定してか
ら、前記ステップＳ４０に移行する。
【００７６】次に、前記図９のステップＳ２２ｂで検索
される図１２ａの制御マップ並びに同ステップＳ２３ｂ
で検索される図１２ｂの制御マップについて説明する。
これらの制御マップの基本的な設定は、横軸に設定され
たスロットル開速度ＴＶＯ' を変数として各重み係数
α，βを検索設定する前記図１０ａ，１０ｂのものと同
様又はほぼ同様であるが、図１２ａの制御マップでは前
記スロットル開加速度ＴＶＯ" をパラメータとして遅れ
長さ重み係数αが前記所定値α0 となるスロットル開速
度の所定値ＴＶＯ'0と、前記“０”から当該所定値α0
に至る遅れ長さ重み係数αの増加傾きとが変更されるよ
うにしてあり、より具体的にはスロットル開加速度ＴＶ
Ｏ" が大きいと前記スロットル開速度の所定値ＴＶＯ'0
は小さく且つ遅れ長さ重み係数αの増加傾きは大きくな
るようにしてある。従って、この遅れ長さ重み係数αの
変更設定範囲では、同等のスロットル開速度ＴＶＯ'で
もスロットル開加速度ＴＶＯ" が大きいほど遅れ長さ重
み係数αは大きく設定される。また、図１２ａの制御マ
ップでは前記スロットル開加速度ＴＶＯ" をパラメータ
として遅れ影響重み係数βが前記所定値β1 となるスロ
ットル開速度の所定値ＴＶＯ'1と、前記所定値β0 から
当該所定値β1 に至る遅れ影響重み係数βの減少傾きと
が変更されるようにしてあり、より具体的にはスロット
ル開加速度ＴＶＯ" が大きいと前記スロットル開速度の
所定値ＴＶＯ'1は大きく且つ遅れ影響重み係数βの減少
傾きは小さくなるようにしてある。従って、この遅れ影
響重み係数βの変更設定範囲では、同等のスロットル開
速度ＴＶＯ' でもスロットル開加速度ＴＶＯ" が大きい
ほど遅れ影響重み係数βは小さく設定される。
される図１２ａの制御マップ並びに同ステップＳ２３ｂ
で検索される図１２ｂの制御マップについて説明する。
これらの制御マップの基本的な設定は、横軸に設定され
たスロットル開速度ＴＶＯ' を変数として各重み係数
α，βを検索設定する前記図１０ａ，１０ｂのものと同
様又はほぼ同様であるが、図１２ａの制御マップでは前
記スロットル開加速度ＴＶＯ" をパラメータとして遅れ
長さ重み係数αが前記所定値α0 となるスロットル開速
度の所定値ＴＶＯ'0と、前記“０”から当該所定値α0
に至る遅れ長さ重み係数αの増加傾きとが変更されるよ
うにしてあり、より具体的にはスロットル開加速度ＴＶ
Ｏ" が大きいと前記スロットル開速度の所定値ＴＶＯ'0
は小さく且つ遅れ長さ重み係数αの増加傾きは大きくな
るようにしてある。従って、この遅れ長さ重み係数αの
変更設定範囲では、同等のスロットル開速度ＴＶＯ'で
もスロットル開加速度ＴＶＯ" が大きいほど遅れ長さ重
み係数αは大きく設定される。また、図１２ａの制御マ
ップでは前記スロットル開加速度ＴＶＯ" をパラメータ
として遅れ影響重み係数βが前記所定値β1 となるスロ
ットル開速度の所定値ＴＶＯ'1と、前記所定値β0 から
当該所定値β1 に至る遅れ影響重み係数βの減少傾きと
が変更されるようにしてあり、より具体的にはスロット
ル開加速度ＴＶＯ" が大きいと前記スロットル開速度の
所定値ＴＶＯ'1は大きく且つ遅れ影響重み係数βの減少
傾きは小さくなるようにしてある。従って、この遅れ影
響重み係数βの変更設定範囲では、同等のスロットル開
速度ＴＶＯ' でもスロットル開加速度ＴＶＯ" が大きい
ほど遅れ影響重み係数βは小さく設定される。
【００７７】従って、本実施例で実行される前記図３及
び図１１の変速比制御のための演算処理によれば、前記
第２実施例におけるスロットル開速度ＴＶＯ' に応じた
無段変速機への入力回転数制御，即ち当該無段変速機の
変速比制御に加えて、前述のようにスロットル開加速度
ＴＶＯ" に応じても前記両重み係数α，βを変更設定す
るために、例えば高速走行中の追い越しなどで大きな加
速力を期待して運転者がアクセルペダルを大きく且つ速
く踏込むと、その踏込み開始直後から図１１の演算処理
のステップＳ２１ｂで算出設定されるスロットル開加速
度ＴＶＯ" も大きな正値となる。既知のように時間微分
の階数が大きいほど位相は早くなるから、前記第２実施
例におけるスロットル開速度ＴＶＯ' よりも速やかに、
同ステップＳ２２ｂで前記図１２ａの制御マップから検
索設定される遅れ長さ重み係数αは比較的大きな値とな
り、同ステップＳ２３ｂで前記図１２ｂの制御マップで
検索設定される遅れ影響重み係数βは比較的小さな値と
なる。従って、これらの重み係数α，βを用いて図１１
の演算処理のステップＳ３０〜ステップＳ５０で設定さ
れる無段変速機で達成すべき目標入力回転数ＴＮi は、
前記図８ａに破線で示すように変化し、このときの車両
加速度は、急速なアクセルペダルの踏込み開始を検出し
て、前記図８ｃに破線で示すように応答時間は比較的長
いものの、この間の十分なダウンシフトによって駆動力
が一気に大きくなり、従ってこの車両加速度は大きな増
加傾きで大きな最大値（極大値）を迎え、運転者の意思
通りに車両を一気に加速することができる。
び図１１の変速比制御のための演算処理によれば、前記
第２実施例におけるスロットル開速度ＴＶＯ' に応じた
無段変速機への入力回転数制御，即ち当該無段変速機の
変速比制御に加えて、前述のようにスロットル開加速度
ＴＶＯ" に応じても前記両重み係数α，βを変更設定す
るために、例えば高速走行中の追い越しなどで大きな加
速力を期待して運転者がアクセルペダルを大きく且つ速
く踏込むと、その踏込み開始直後から図１１の演算処理
のステップＳ２１ｂで算出設定されるスロットル開加速
度ＴＶＯ" も大きな正値となる。既知のように時間微分
の階数が大きいほど位相は早くなるから、前記第２実施
例におけるスロットル開速度ＴＶＯ' よりも速やかに、
同ステップＳ２２ｂで前記図１２ａの制御マップから検
索設定される遅れ長さ重み係数αは比較的大きな値とな
り、同ステップＳ２３ｂで前記図１２ｂの制御マップで
検索設定される遅れ影響重み係数βは比較的小さな値と
なる。従って、これらの重み係数α，βを用いて図１１
の演算処理のステップＳ３０〜ステップＳ５０で設定さ
れる無段変速機で達成すべき目標入力回転数ＴＮi は、
前記図８ａに破線で示すように変化し、このときの車両
加速度は、急速なアクセルペダルの踏込み開始を検出し
て、前記図８ｃに破線で示すように応答時間は比較的長
いものの、この間の十分なダウンシフトによって駆動力
が一気に大きくなり、従ってこの車両加速度は大きな増
加傾きで大きな最大値（極大値）を迎え、運転者の意思
通りに車両を一気に加速することができる。
【００７８】一方、少し混んだ市街地での前走車追従等
のために大きい必要はないが素早く鋭敏な加速力を期待
して運転者がアクセルペダルを小さく且つ緩やかに踏込
むと、その踏込み開始直後から図１１の演算処理のステ
ップＳ２１ｂで算出設定されるスロットル開加速度ＴＶ
Ｏ" は小さな正値となる。従って、前記第２実施例より
も速やかに同ステップＳ２２ｂで前記図１２ａの制御マ
ップで検索設定される遅れ長さ重み係数αは比較的小さ
な値となり、同ステップＳ２３ｂで前記図１２ｂの制御
マップで検索設定される遅れ影響重み係数βは比較的大
きな値となる。従って、これらの重み係数α，βを用い
て図９の演算処理のステップＳ３０〜ステップＳ５０で
設定される無段変速機で達成すべき目標入力回転数ＴＮ
i は、より速やかに前記図８ａに実線で示すように変化
し、このときの車両加速度は、緩やかなアクセルペダル
の踏込み開始を検出して、前記図８ｃに実線で示すよう
に応答時間が比較的短く、最大値（極大値）こそ小さい
が比較的大きな増加傾きで増加し、運転者の意思通りに
車両を小さく鋭敏に加速することができる。
のために大きい必要はないが素早く鋭敏な加速力を期待
して運転者がアクセルペダルを小さく且つ緩やかに踏込
むと、その踏込み開始直後から図１１の演算処理のステ
ップＳ２１ｂで算出設定されるスロットル開加速度ＴＶ
Ｏ" は小さな正値となる。従って、前記第２実施例より
も速やかに同ステップＳ２２ｂで前記図１２ａの制御マ
ップで検索設定される遅れ長さ重み係数αは比較的小さ
な値となり、同ステップＳ２３ｂで前記図１２ｂの制御
マップで検索設定される遅れ影響重み係数βは比較的大
きな値となる。従って、これらの重み係数α，βを用い
て図９の演算処理のステップＳ３０〜ステップＳ５０で
設定される無段変速機で達成すべき目標入力回転数ＴＮ
i は、より速やかに前記図８ａに実線で示すように変化
し、このときの車両加速度は、緩やかなアクセルペダル
の踏込み開始を検出して、前記図８ｃに実線で示すよう
に応答時間が比較的短く、最大値（極大値）こそ小さい
が比較的大きな増加傾きで増加し、運転者の意思通りに
車両を小さく鋭敏に加速することができる。
【００７９】以上より、本実施例は本発明のうち請求項
１乃至４及び６に係る無段変速機の制御装置を実施化し
たものであり、前記スロットル開度センサ５１及び図３
の演算処理のステップＳ１が本発明の無段変速機の制御
装置のスロットル開度検出手段を構成し、以下同様に、
前記車速センサ５２及び図３の演算処理のステップＳ１
が車速検出手段を構成し、図１１の演算処理のステップ
Ｓ２１ｂがスロットル開速度検出手段及びスロットル開
加速度検出手段を構成し、前記図１１の演算処理のステ
ップＳ２０が第１目標入力回転数設定手段を構成し、前
記図１１の演算処理のステップＳ２２ｂ及びステップＳ
３０が第２目標入力回転数設定手段を構成し、前記図１
１の演算処理のステップＳ２３ｂ及びステップＳ４０及
びステップＳ５０が第３目標入力回転数設定手段を構成
し、前記図１１の演算処理を含む図３の演算処理及び図
２に示すコントロールユニットＣＵが変速比制御手段を
構成する。
１乃至４及び６に係る無段変速機の制御装置を実施化し
たものであり、前記スロットル開度センサ５１及び図３
の演算処理のステップＳ１が本発明の無段変速機の制御
装置のスロットル開度検出手段を構成し、以下同様に、
前記車速センサ５２及び図３の演算処理のステップＳ１
が車速検出手段を構成し、図１１の演算処理のステップ
Ｓ２１ｂがスロットル開速度検出手段及びスロットル開
加速度検出手段を構成し、前記図１１の演算処理のステ
ップＳ２０が第１目標入力回転数設定手段を構成し、前
記図１１の演算処理のステップＳ２２ｂ及びステップＳ
３０が第２目標入力回転数設定手段を構成し、前記図１
１の演算処理のステップＳ２３ｂ及びステップＳ４０及
びステップＳ５０が第３目標入力回転数設定手段を構成
し、前記図１１の演算処理を含む図３の演算処理及び図
２に示すコントロールユニットＣＵが変速比制御手段を
構成する。
【００８０】次に、本発明の無段変速機の制御装置の第
４実施例を説明する。本実施例の無段変速機の制御装置
は、前記図３の演算処理のステップＳ２で実行されるマ
イナプログラムが、前記第３実施例の図１１のフローチ
ャートに示すものから図１３のフローチャートに示すも
のに変更されている点を除いて、その他の車両及び無段
変速機の制御装置の構成は当該第３実施例と同様又はほ
ぼ同様であるために、この図１３の演算処理についての
み説明する。また、このマイナプログラムでは、前記第
３実施例の図１１のマイナプログラムにおけるステップ
Ｓ２２ｂが削除され、同ステップＳ２２ｂ，Ｓ２３ｂ
が、図１３のマイナプログラムでは夫々ステップＳ２２
ｃ，Ｓ２３ｃに変更された他は、当該第３実施例の図１
１のマイナプログラムの各ステップと全く同様であるか
ら、ここでは変更されたステップについてのみ説明す
る。
４実施例を説明する。本実施例の無段変速機の制御装置
は、前記図３の演算処理のステップＳ２で実行されるマ
イナプログラムが、前記第３実施例の図１１のフローチ
ャートに示すものから図１３のフローチャートに示すも
のに変更されている点を除いて、その他の車両及び無段
変速機の制御装置の構成は当該第３実施例と同様又はほ
ぼ同様であるために、この図１３の演算処理についての
み説明する。また、このマイナプログラムでは、前記第
３実施例の図１１のマイナプログラムにおけるステップ
Ｓ２２ｂが削除され、同ステップＳ２２ｂ，Ｓ２３ｂ
が、図１３のマイナプログラムでは夫々ステップＳ２２
ｃ，Ｓ２３ｃに変更された他は、当該第３実施例の図１
１のマイナプログラムの各ステップと全く同様であるか
ら、ここでは変更されたステップについてのみ説明す
る。
【００８１】このマイナプログラムでは、前記ステップ
Ｓ２０からステップＳ２２ｃに移行して、前記図３の演
算処理のステップＳ１で読込まれた車速ＶSPを変数とし
て、後述する図１４ａの制御マップに従って前記１次遅
れ系の遅れ時間を制御する遅れ長さ重み係数αを算出設
定する。次いで、ステップＳ２３ｃに移行して、同じく
謝すＶSPを変数として、後述する図１４ｂの制御マップ
に従って前記目標入力回転数の遅れ成分の配分比率を制
御する遅れ影響重み係数βを算出設定してから、前記ス
テップＳ４０に移行する。
Ｓ２０からステップＳ２２ｃに移行して、前記図３の演
算処理のステップＳ１で読込まれた車速ＶSPを変数とし
て、後述する図１４ａの制御マップに従って前記１次遅
れ系の遅れ時間を制御する遅れ長さ重み係数αを算出設
定する。次いで、ステップＳ２３ｃに移行して、同じく
謝すＶSPを変数として、後述する図１４ｂの制御マップ
に従って前記目標入力回転数の遅れ成分の配分比率を制
御する遅れ影響重み係数βを算出設定してから、前記ス
テップＳ４０に移行する。
【００８２】次に、前記図１３のステップＳ２２ｃで検
索される図１４ａの制御マップ並びに同ステップＳ２３
ｃで検索される図１４ｂの制御マップについて説明す
る。まず、図１４ａの制御マップでは、横軸に設定され
た車速ＶSPを変数として遅れ長さ重み係数αを検索でき
るようにしてあり、正値のみを対象とする車速ＶSPが中
速程度の所定値ＶSP0 以下の領域では重み係数αが比較
的大きな所定値α1に設定され、一方、車速ＶSPが高速
程度の所定値ＶSP1 以上の領域では重み係数αは“０”
に設定され、車速ＶSPが前記所定値ＶSP0 から所定値Ｖ
SP1 までは前記所定値α1 から“０”までリニアに減少
するように設定されている。また、図１４ｂの制御マッ
プでは、横軸に設定された車速ＶSPを変数として遅れ影
響重み係数βを検索できるようにしてあり、正値のみを
対象とする車速ＶSPが中速程度の所定値ＶSP2 以下の領
域では重み係数βが“０．５”に近い中間値的な所定値
β2 に設定され、一方、車速ＶSPが高速程度の所定値Ｖ
SP3 以上の領域では重み係数βが比較的小さな所定値β
3 に設定され、車速ＶSPが前記所定値ＶSP2 から所定値
ＶSP3 までは前記所定値β2 から所定値β3 までリニア
に減少するように設定されている。
索される図１４ａの制御マップ並びに同ステップＳ２３
ｃで検索される図１４ｂの制御マップについて説明す
る。まず、図１４ａの制御マップでは、横軸に設定され
た車速ＶSPを変数として遅れ長さ重み係数αを検索でき
るようにしてあり、正値のみを対象とする車速ＶSPが中
速程度の所定値ＶSP0 以下の領域では重み係数αが比較
的大きな所定値α1に設定され、一方、車速ＶSPが高速
程度の所定値ＶSP1 以上の領域では重み係数αは“０”
に設定され、車速ＶSPが前記所定値ＶSP0 から所定値Ｖ
SP1 までは前記所定値α1 から“０”までリニアに減少
するように設定されている。また、図１４ｂの制御マッ
プでは、横軸に設定された車速ＶSPを変数として遅れ影
響重み係数βを検索できるようにしてあり、正値のみを
対象とする車速ＶSPが中速程度の所定値ＶSP2 以下の領
域では重み係数βが“０．５”に近い中間値的な所定値
β2 に設定され、一方、車速ＶSPが高速程度の所定値Ｖ
SP3 以上の領域では重み係数βが比較的小さな所定値β
3 に設定され、車速ＶSPが前記所定値ＶSP2 から所定値
ＶSP3 までは前記所定値β2 から所定値β3 までリニア
に減少するように設定されている。
【００８３】従って、本実施例で実行される前記図３及
び図１３の変速比制御のための演算処理によれば、例え
ば高速走行中の追い越しなどで大きな加速力を期待して
運転者がアクセルペダルを大きく且つ速く踏込むと、前
記図３の演算処理のステップＳ１で読込まれる車速ＶSP
は十分に大きいから、その踏込み開始前から図１３の演
算処理のステップＳ２２ｃで前記図１４ａの制御マップ
から検索設定される遅れ長さ重み係数αは極めて小さな
値か若しくは“０”となり、同ステップＳ２３ｃで前記
図１４ｂの制御マップで検索設定される遅れ影響重み係
数βは比較的小さな値となる。ここで、このような高速
走行中であれば、図１５に示すようにスロットル開度Ｔ
ＶＯの全変化量は、低速或いは中速走行中と同等であっ
ても、目標入力回転数の全変化量は小さくなる。従っ
て、こうした高速走行中にアクセルペダルを大きく且つ
速く踏込んだからといって、目標入力回転数の全変化代
が小さく、しかもエンジンは既に十分高速回転している
から、前述のように目標入力回転数の立上りを遅らせた
り、その増加傾きを制限したりすること自体が意味をも
たず、むしろそうすることによって高速走行に伴う大き
な走行負荷に抗して車両を十分に加速できなくなる可能
性がある。従って、これらの重み係数α，βを用いて図
１３の演算処理のステップＳ３０〜ステップＳ５０で設
定される無段変速機で達成すべき目標入力回転数ＴＮi
は、前記遅れ長さ重み係数αが小さいことから遅れ時間
が短く且つ遅れ影響重み係数βが小さいことから応答時
間も短くなって、比較的短時間に速やかに大きく立上
り、その結果、車両は必要にして十分な駆動力を得て加
速することができる。
び図１３の変速比制御のための演算処理によれば、例え
ば高速走行中の追い越しなどで大きな加速力を期待して
運転者がアクセルペダルを大きく且つ速く踏込むと、前
記図３の演算処理のステップＳ１で読込まれる車速ＶSP
は十分に大きいから、その踏込み開始前から図１３の演
算処理のステップＳ２２ｃで前記図１４ａの制御マップ
から検索設定される遅れ長さ重み係数αは極めて小さな
値か若しくは“０”となり、同ステップＳ２３ｃで前記
図１４ｂの制御マップで検索設定される遅れ影響重み係
数βは比較的小さな値となる。ここで、このような高速
走行中であれば、図１５に示すようにスロットル開度Ｔ
ＶＯの全変化量は、低速或いは中速走行中と同等であっ
ても、目標入力回転数の全変化量は小さくなる。従っ
て、こうした高速走行中にアクセルペダルを大きく且つ
速く踏込んだからといって、目標入力回転数の全変化代
が小さく、しかもエンジンは既に十分高速回転している
から、前述のように目標入力回転数の立上りを遅らせた
り、その増加傾きを制限したりすること自体が意味をも
たず、むしろそうすることによって高速走行に伴う大き
な走行負荷に抗して車両を十分に加速できなくなる可能
性がある。従って、これらの重み係数α，βを用いて図
１３の演算処理のステップＳ３０〜ステップＳ５０で設
定される無段変速機で達成すべき目標入力回転数ＴＮi
は、前記遅れ長さ重み係数αが小さいことから遅れ時間
が短く且つ遅れ影響重み係数βが小さいことから応答時
間も短くなって、比較的短時間に速やかに大きく立上
り、その結果、車両は必要にして十分な駆動力を得て加
速することができる。
【００８４】一方、低・中速走行中に大きな加速力を期
待して運転者がアクセルペダルを大きく且つ速く踏込む
と、図１３の演算処理のステップＳ２２ｃで前記図１４
ａの制御マップから検索設定される遅れ長さ重み係数α
は比較的大きな値となり、同ステップＳ２３ｃで前記図
１４ｂの制御マップで検索設定される遅れ影響重み係数
βは比較的大きな値となる。従って、これらの重み係数
α，βを用いて図１３の演算処理のステップＳ３０〜ス
テップＳ５０で設定される無段変速機で達成すべき目標
入力回転数ＴＮi は、遅れ時間も応答時間も比較的長く
なるため、この比較的長い応答時間中にダウンシフトに
よって稼がれた駆動力は、その後の長い遅れ時間によっ
て確実に車両を加速することができる。
待して運転者がアクセルペダルを大きく且つ速く踏込む
と、図１３の演算処理のステップＳ２２ｃで前記図１４
ａの制御マップから検索設定される遅れ長さ重み係数α
は比較的大きな値となり、同ステップＳ２３ｃで前記図
１４ｂの制御マップで検索設定される遅れ影響重み係数
βは比較的大きな値となる。従って、これらの重み係数
α，βを用いて図１３の演算処理のステップＳ３０〜ス
テップＳ５０で設定される無段変速機で達成すべき目標
入力回転数ＴＮi は、遅れ時間も応答時間も比較的長く
なるため、この比較的長い応答時間中にダウンシフトに
よって稼がれた駆動力は、その後の長い遅れ時間によっ
て確実に車両を加速することができる。
【００８５】以上より、本実施例は本発明のうち請求項
１乃至４及び７に係る無段変速機の制御装置を実施化し
たものであり、前記スロットル開度センサ５１及び図３
の演算処理のステップＳ１が本発明の無段変速機の制御
装置のスロットル開度検出手段を構成し、以下同様に、
前記車速センサ５２及び図３の演算処理のステップＳ１
が車速検出手段を構成し、前記図１３の演算処理のステ
ップＳ２０が第１目標入力回転数設定手段を構成し、前
記図１３の演算処理のステップＳ２２ｃ及びステップＳ
３０が第２目標入力回転数設定手段を構成し、前記図１
３の演算処理のステップＳ２３ｃ及びステップＳ４０及
びステップＳ５０が第３目標入力回転数設定手段を構成
し、前記図１３の演算処理を含む図３の演算処理及び図
２に示すコントロールユニットＣＵが変速比制御手段を
構成する。
１乃至４及び７に係る無段変速機の制御装置を実施化し
たものであり、前記スロットル開度センサ５１及び図３
の演算処理のステップＳ１が本発明の無段変速機の制御
装置のスロットル開度検出手段を構成し、以下同様に、
前記車速センサ５２及び図３の演算処理のステップＳ１
が車速検出手段を構成し、前記図１３の演算処理のステ
ップＳ２０が第１目標入力回転数設定手段を構成し、前
記図１３の演算処理のステップＳ２２ｃ及びステップＳ
３０が第２目標入力回転数設定手段を構成し、前記図１
３の演算処理のステップＳ２３ｃ及びステップＳ４０及
びステップＳ５０が第３目標入力回転数設定手段を構成
し、前記図１３の演算処理を含む図３の演算処理及び図
２に示すコントロールユニットＣＵが変速比制御手段を
構成する。
【００８６】次に、本発明の無段変速機の制御装置の第
５実施例を説明する。本実施例の無段変速機の制御装置
は、前記図３の演算処理のステップＳ２で実行されるマ
イナプログラムが、前記第３実施例の図１１のフローチ
ャートに示すものから図１６のフローチャートに示すも
のに変更されている点を除いて、その他の車両及び無段
変速機の制御装置の構成は当該第３実施例と同様又はほ
ぼ同様であるために、この図１６の演算処理についての
み説明する。また、このマイナプログラムでは、前記第
３実施例の図１１のマイナプログラムにおけるステップ
Ｓ２１ｂ，Ｓ２２ｂ，Ｓ２３ｂが、図１６のマイナプロ
グラムでは夫々ステップＳ２１ｄ，Ｓ２２ｄ，Ｓ２３ｄ
に変更された他は、当該第２実施例の図９のマイナプロ
グラムの各ステップと全く同様であるから、ここでは変
更されたステップについてのみ説明する。
５実施例を説明する。本実施例の無段変速機の制御装置
は、前記図３の演算処理のステップＳ２で実行されるマ
イナプログラムが、前記第３実施例の図１１のフローチ
ャートに示すものから図１６のフローチャートに示すも
のに変更されている点を除いて、その他の車両及び無段
変速機の制御装置の構成は当該第３実施例と同様又はほ
ぼ同様であるために、この図１６の演算処理についての
み説明する。また、このマイナプログラムでは、前記第
３実施例の図１１のマイナプログラムにおけるステップ
Ｓ２１ｂ，Ｓ２２ｂ，Ｓ２３ｂが、図１６のマイナプロ
グラムでは夫々ステップＳ２１ｄ，Ｓ２２ｄ，Ｓ２３ｄ
に変更された他は、当該第２実施例の図９のマイナプロ
グラムの各ステップと全く同様であるから、ここでは変
更されたステップについてのみ説明する。
【００８７】このマイナプログラムでは、前記ステップ
Ｓ２０からステップＳ２１ｄに移行して、例えば車速の
今回値ＶSP(K) と前回値ＶSP(K-1) との差分値を前記所
定サンプリング時間ΔＴで除すなどして、車速ＶSPの変
化率（ここでは時間微分値）からなる車両加減速度Ｖ'
SPを算出する。次いで、ステップＳ２２ｄに移行して、
前記ステップＳ２１ｄで算出設定された車両加減速度
Ｖ' SPを変数として、後述する図１７ａの制御マップに
従って前記１次遅れ系の遅れ時間を制御する遅れ長さ重
み係数αを算出設定する。
Ｓ２０からステップＳ２１ｄに移行して、例えば車速の
今回値ＶSP(K) と前回値ＶSP(K-1) との差分値を前記所
定サンプリング時間ΔＴで除すなどして、車速ＶSPの変
化率（ここでは時間微分値）からなる車両加減速度Ｖ'
SPを算出する。次いで、ステップＳ２２ｄに移行して、
前記ステップＳ２１ｄで算出設定された車両加減速度
Ｖ' SPを変数として、後述する図１７ａの制御マップに
従って前記１次遅れ系の遅れ時間を制御する遅れ長さ重
み係数αを算出設定する。
【００８８】次いで、ステップＳ２３ｄに移行して、前
記ステップＳ２１ｄで算出設定された車両加減速度Ｖ'
SPを変数として、後述する図１７ｂの制御マップに従っ
て前記目標入力回転数の遅れ成分の配分比率を制御する
遅れ影響重み係数βを算出設定してから、前記ステップ
Ｓ４０に移行する。次に、前記図１６のステップＳ２２
ｄで検索される図１７ａの制御マップ並びに同ステップ
Ｓ２３ｄで検索される図１７ｂの制御マップについて説
明する。
記ステップＳ２１ｄで算出設定された車両加減速度Ｖ'
SPを変数として、後述する図１７ｂの制御マップに従っ
て前記目標入力回転数の遅れ成分の配分比率を制御する
遅れ影響重み係数βを算出設定してから、前記ステップ
Ｓ４０に移行する。次に、前記図１６のステップＳ２２
ｄで検索される図１７ａの制御マップ並びに同ステップ
Ｓ２３ｄで検索される図１７ｂの制御マップについて説
明する。
【００８９】まず、図１７ａの制御マップでは、横軸に
設定された車両加減速度Ｖ' SPを変数として遅れ長さ重
み係数αを検索できるようにしてあり、車両加減速度
Ｖ' SPが負値の所定値Ｖ' SP0 以下の領域では重み係数
αが“０”に設定され、一方、車両加減速度Ｖ' SPが正
値の所定値Ｖ' SP1 以上の領域では重み係数αは“１”
に近い比較的大きな所定値α2 に設定され、車両加減速
度Ｖ' SPが前記負値の所定値Ｖ' SP0 から正値の所定値
Ｖ' SP1 までは前記“０”から所定値α2 までリニアに
増加するように設定されている。また、図１７ｂの制御
マップでは、横軸に設定された車両加減速度Ｖ' SPを変
数として遅れ影響重み係数βを検索できるようにしてあ
り、車両加減速度Ｖ' SPが負値の所定値Ｖ' SP2 以下の
領域では重み係数βは比較的小さな所定値β4 に設定さ
れ、一方、車両加減速度Ｖ' SPが“０”以上の領域では
重み係数βが“０．５”に近い中間値的な所定値β5 に
設定され、車両加減速度Ｖ' SPが前記負値の所定値Ｖ'
SP2 から“０”までは前記所定値β4 から所定値β5 ま
でリニアに減少するように設定されている。
設定された車両加減速度Ｖ' SPを変数として遅れ長さ重
み係数αを検索できるようにしてあり、車両加減速度
Ｖ' SPが負値の所定値Ｖ' SP0 以下の領域では重み係数
αが“０”に設定され、一方、車両加減速度Ｖ' SPが正
値の所定値Ｖ' SP1 以上の領域では重み係数αは“１”
に近い比較的大きな所定値α2 に設定され、車両加減速
度Ｖ' SPが前記負値の所定値Ｖ' SP0 から正値の所定値
Ｖ' SP1 までは前記“０”から所定値α2 までリニアに
増加するように設定されている。また、図１７ｂの制御
マップでは、横軸に設定された車両加減速度Ｖ' SPを変
数として遅れ影響重み係数βを検索できるようにしてあ
り、車両加減速度Ｖ' SPが負値の所定値Ｖ' SP2 以下の
領域では重み係数βは比較的小さな所定値β4 に設定さ
れ、一方、車両加減速度Ｖ' SPが“０”以上の領域では
重み係数βが“０．５”に近い中間値的な所定値β5 に
設定され、車両加減速度Ｖ' SPが前記負値の所定値Ｖ'
SP2 から“０”までは前記所定値β4 から所定値β5 ま
でリニアに減少するように設定されている。
【００９０】従って、本実施例で実行される前記図３及
び図１６の変速比制御のための演算処理によれば、例え
ば登坂路走行中に大きな加速力を期待して運転者がアク
セルペダルを大きく且つ速く踏込むと、その踏込み開始
以前に図１６の演算処理のステップＳ２１ｄで算出設定
される車両加減速度Ｖ' SPは負値となるから、同ステッ
プＳ２２ｄで前記図１７ａの制御マップから検索設定さ
れる遅れ長さ重み係数αは比較的小さな値或いは“０”
となり、同ステップＳ２３ｄで前記図１７ｂの制御マッ
プで検索設定される遅れ影響重み係数βは比較的小さな
値となる。従って、これらの重み係数α，βを用いて図
１１の演算処理のステップＳ３０〜ステップＳ５０で設
定される無段変速機で達成すべき目標入力回転数ＴＮi
は、前記遅れ長さ重い係数αが小さいことから遅れ時間
が短く且つ遅れ影響重み係数βが小さいことから応答時
間も短くなって、比較的短時間に速やかに大きく立上っ
て速やかにダウンシフトし、その結果、車両は必要にし
て十分な駆動力を得て加速することができる。
び図１６の変速比制御のための演算処理によれば、例え
ば登坂路走行中に大きな加速力を期待して運転者がアク
セルペダルを大きく且つ速く踏込むと、その踏込み開始
以前に図１６の演算処理のステップＳ２１ｄで算出設定
される車両加減速度Ｖ' SPは負値となるから、同ステッ
プＳ２２ｄで前記図１７ａの制御マップから検索設定さ
れる遅れ長さ重み係数αは比較的小さな値或いは“０”
となり、同ステップＳ２３ｄで前記図１７ｂの制御マッ
プで検索設定される遅れ影響重み係数βは比較的小さな
値となる。従って、これらの重み係数α，βを用いて図
１１の演算処理のステップＳ３０〜ステップＳ５０で設
定される無段変速機で達成すべき目標入力回転数ＴＮi
は、前記遅れ長さ重い係数αが小さいことから遅れ時間
が短く且つ遅れ影響重み係数βが小さいことから応答時
間も短くなって、比較的短時間に速やかに大きく立上っ
て速やかにダウンシフトし、その結果、車両は必要にし
て十分な駆動力を得て加速することができる。
【００９１】一方、例えば降坂路走行中にエンジンブレ
ーキ力による減速力を期待して運転者がアクセルペダル
を踏戻すと、その踏戻し開始以前から図１７の演算処理
のステップＳ２１ｄで算出設定される車両加速度Ｖ' SP
は正値となるから、同ステップＳ２２ｄで前記図１７ａ
の制御マップで検索設定される遅れ長さ重み係数αは比
較的大きな値となり、同ステップＳ２３ｄで前記図１７
ｂの制御マップで検索設定される遅れ影響重み係数βは
比較的大きな値となる。従って、これらの重み係数α，
βを用いて図９の演算処理のステップＳ３０〜ステップ
Ｓ５０で設定される無段変速機で達成すべき目標入力回
転数ＴＮi は、応答時間が長く且つ遅れ時間も長くなる
ように緩やかに減少することになるから、アップシフト
のタイミングとその変速速度を遅らせて、エンジンブレ
ーキ力による減速力で車両を確実に減速させることがで
きる。
ーキ力による減速力を期待して運転者がアクセルペダル
を踏戻すと、その踏戻し開始以前から図１７の演算処理
のステップＳ２１ｄで算出設定される車両加速度Ｖ' SP
は正値となるから、同ステップＳ２２ｄで前記図１７ａ
の制御マップで検索設定される遅れ長さ重み係数αは比
較的大きな値となり、同ステップＳ２３ｄで前記図１７
ｂの制御マップで検索設定される遅れ影響重み係数βは
比較的大きな値となる。従って、これらの重み係数α，
βを用いて図９の演算処理のステップＳ３０〜ステップ
Ｓ５０で設定される無段変速機で達成すべき目標入力回
転数ＴＮi は、応答時間が長く且つ遅れ時間も長くなる
ように緩やかに減少することになるから、アップシフト
のタイミングとその変速速度を遅らせて、エンジンブレ
ーキ力による減速力で車両を確実に減速させることがで
きる。
【００９２】以上より、本実施例は本発明のうち請求項
１乃至４及び８に係る無段変速機の制御装置を実施化し
たものであり、前記スロットル開度センサ５１及び図３
の演算処理のステップＳ１が本発明の無段変速機の制御
装置のスロットル開度検出手段を構成し、以下同様に、
前記車速センサ５２及び図３の演算処理のステップＳ１
が車速検出手段を構成し、図１６の演算処理のステップ
Ｓ２１ｄが車両加減速度検出手段を構成し、前記図１６
の演算処理のステップＳ２０が第１目標入力回転数設定
手段を構成し、前記図１６の演算処理のステップＳ２２
ｄ及びステップＳ３０が第２目標入力回転数設定手段を
構成し、前記図１６の演算処理のステップＳ２３ｄ及び
ステップＳ４０及びステップＳ５０が第３目標入力回転
数設定手段を構成し、前記図１６の演算処理を含む図３
の演算処理及び図２に示すコントロールユニットＣＵが
変速比制御手段を構成する。
１乃至４及び８に係る無段変速機の制御装置を実施化し
たものであり、前記スロットル開度センサ５１及び図３
の演算処理のステップＳ１が本発明の無段変速機の制御
装置のスロットル開度検出手段を構成し、以下同様に、
前記車速センサ５２及び図３の演算処理のステップＳ１
が車速検出手段を構成し、図１６の演算処理のステップ
Ｓ２１ｄが車両加減速度検出手段を構成し、前記図１６
の演算処理のステップＳ２０が第１目標入力回転数設定
手段を構成し、前記図１６の演算処理のステップＳ２２
ｄ及びステップＳ３０が第２目標入力回転数設定手段を
構成し、前記図１６の演算処理のステップＳ２３ｄ及び
ステップＳ４０及びステップＳ５０が第３目標入力回転
数設定手段を構成し、前記図１６の演算処理を含む図３
の演算処理及び図２に示すコントロールユニットＣＵが
変速比制御手段を構成する。
【００９３】次に、本発明の無段変速機の制御装置の第
６実施例を説明する。本実施例の基本的な車両構成は前
記図２に示す第１実施例のものと同様又はほぼ同様であ
るから、その詳細な説明を省略する。また、車両及び無
段変速機に設けられた各センサの構成及びその作用につ
いても前記第１実施例のそれと同様又はほぼ同様である
ために、その詳細な説明を省略する。また、無段変速機
の変速比制御を司るコントロールユニットの構成も、後
述する演算処理の一部を除いて、前記第１実施例のそれ
と同様又はほぼ同様であるために、その詳細な説明を省
略する。また、前記コントロールユニット内のマイクロ
コンピュータの演算処理装置で実行される変速比制御の
ための主要たる演算処理についても、前記図３のフロー
チャートに示す第１実施例のものと同様又はほぼ同様で
あるために、その詳細な説明を省略する。
６実施例を説明する。本実施例の基本的な車両構成は前
記図２に示す第１実施例のものと同様又はほぼ同様であ
るから、その詳細な説明を省略する。また、車両及び無
段変速機に設けられた各センサの構成及びその作用につ
いても前記第１実施例のそれと同様又はほぼ同様である
ために、その詳細な説明を省略する。また、無段変速機
の変速比制御を司るコントロールユニットの構成も、後
述する演算処理の一部を除いて、前記第１実施例のそれ
と同様又はほぼ同様であるために、その詳細な説明を省
略する。また、前記コントロールユニット内のマイクロ
コンピュータの演算処理装置で実行される変速比制御の
ための主要たる演算処理についても、前記図３のフロー
チャートに示す第１実施例のものと同様又はほぼ同様で
あるために、その詳細な説明を省略する。
【００９４】次に前記図３の演算処理のステップＳ２で
実行される本実施例のマイナプログラムについて図１８
のフローチャートを用いながら説明する。但し、このマ
イナプログラムのうち、前記第２実施例と同等のステッ
プには同等の符号を附してその詳細な説明を省略する。
このマイナプログラムでは、まずステップＳ２０で前記
第２実施例と同様に第１目標入力回転数の今回値Ｎ
i1(K) を算出設定する。
実行される本実施例のマイナプログラムについて図１８
のフローチャートを用いながら説明する。但し、このマ
イナプログラムのうち、前記第２実施例と同等のステッ
プには同等の符号を附してその詳細な説明を省略する。
このマイナプログラムでは、まずステップＳ２０で前記
第２実施例と同様に第１目標入力回転数の今回値Ｎ
i1(K) を算出設定する。
【００９５】次いでステップＳ２４に移行して、カウン
タＣＮＴをインクリメントする。次いでステップＳ２５
に移行して、前記カウンタＣＮＴが所定のカウントアッ
プ値ＣＮＴ0 以上であるか否かを判定し、当該カウンタ
ＣＮＴがカウントアップ値ＣＮＴ0 以上である場合には
ステップＳ２６に移行し、そうでない場合にはステップ
Ｓ５１に移行する。
タＣＮＴをインクリメントする。次いでステップＳ２５
に移行して、前記カウンタＣＮＴが所定のカウントアッ
プ値ＣＮＴ0 以上であるか否かを判定し、当該カウンタ
ＣＮＴがカウントアップ値ＣＮＴ0 以上である場合には
ステップＳ２６に移行し、そうでない場合にはステップ
Ｓ５１に移行する。
【００９６】前記ステップＳ２６では、カウンタをクリ
アしてからステップＳ２７ｅに移行する。前記ステップ
Ｓ２７ｅでは、前記第２実施例と同様にスロットル開速
度ＴＶＯ' を算出設定してからステップＳ２８ｅに移行
する。前記ステップＳ２８ｅでは、前記ステップＳ２７
ｅで算出設定されたスロットル開速度ＴＶＯ' を変数と
して、後述する図１９の制御マップに従って制御周期Ｔ
を算出設定してからステップＳ２９に移行する。
アしてからステップＳ２７ｅに移行する。前記ステップ
Ｓ２７ｅでは、前記第２実施例と同様にスロットル開速
度ＴＶＯ' を算出設定してからステップＳ２８ｅに移行
する。前記ステップＳ２８ｅでは、前記ステップＳ２７
ｅで算出設定されたスロットル開速度ＴＶＯ' を変数と
して、後述する図１９の制御マップに従って制御周期Ｔ
を算出設定してからステップＳ２９に移行する。
【００９７】前記ステップＳ２９では、下記３式に従っ
てカウントアップ値ＣＮＴ0 を算出設定してからステッ
プＳ３０に移行する。 ＣＮＴ0 ＝ＩＮＴ（Ｔ／ΔＴ） ……… (3) 但し、ＩＮＴは小数点以下の四捨五入処理を示す。前記
ステップＳ３０では、前記２実施例と同様に前記１式に
従って第２目標入力回転数の今回値Ｎi2(K) を算出設定
し、次いでステップＳ４０に移行して、前記第２実施例
と同様に前記２式に従って第３目標入力回転数の今回値
Ｎi3(K) を算出設定し、次いでステップＳ５０に移行し
て、この第３目標入力回転数の今回値Ｎi3(K) を無段変
速機で達成すべき目標入力回転数の今回値ＴＮi(K)に設
定してから、前記図３の演算処理のステップＳ３に移行
する。但し、本実施例の前記１式の重み係数α及び２式
の重み係数βは、前記第１実施例のような固定値であ
る。
てカウントアップ値ＣＮＴ0 を算出設定してからステッ
プＳ３０に移行する。 ＣＮＴ0 ＝ＩＮＴ（Ｔ／ΔＴ） ……… (3) 但し、ＩＮＴは小数点以下の四捨五入処理を示す。前記
ステップＳ３０では、前記２実施例と同様に前記１式に
従って第２目標入力回転数の今回値Ｎi2(K) を算出設定
し、次いでステップＳ４０に移行して、前記第２実施例
と同様に前記２式に従って第３目標入力回転数の今回値
Ｎi3(K) を算出設定し、次いでステップＳ５０に移行し
て、この第３目標入力回転数の今回値Ｎi3(K) を無段変
速機で達成すべき目標入力回転数の今回値ＴＮi(K)に設
定してから、前記図３の演算処理のステップＳ３に移行
する。但し、本実施例の前記１式の重み係数α及び２式
の重み係数βは、前記第１実施例のような固定値であ
る。
【００９８】一方、前記ステップＳ５１では、前記記憶
装置６０ｃに更新記憶されている目標入力回転数の前回
値ＴＮi(K-1)を無段変速機で達成すべき目標入力回転数
の今回値ＴＮi(K)に設定してから、前記と同様に図３の
演算処理のステップＳ３に移行する。次に、前記図１８
の演算処理のステップＳ２８ｅで検索される図１９の制
御マップについて説明する。
装置６０ｃに更新記憶されている目標入力回転数の前回
値ＴＮi(K-1)を無段変速機で達成すべき目標入力回転数
の今回値ＴＮi(K)に設定してから、前記と同様に図３の
演算処理のステップＳ３に移行する。次に、前記図１８
の演算処理のステップＳ２８ｅで検索される図１９の制
御マップについて説明する。
【００９９】この制御マップでは、横軸に設定されたス
ロットル開速度ＴＶＯ' を変数として制御周期（ここで
は制御量の設定周期を表す）Ｔを検索できるようにして
あり、スロットル開速度ＴＶＯ' が“０”以下の領域で
は制御周期Ｔが、前記所定サンプリング時間ΔＴ程度の
小さな所定値Ｔ01に設定され、一方、スロットル開速度
ＴＶＯ' が比較的小さな正値の所定値ＴＶＯ'0以上の領
域では制御周期Ｔは比較的大きな所定値Ｔ0 に設定さ
れ、スロットル開速度ＴＶＯ' が“０”から正値の所定
値ＴＶＯ'0までは前記所定値Ｔ01から所定値Ｔ0 までリ
ニアに増加するように設定されている。
ロットル開速度ＴＶＯ' を変数として制御周期（ここで
は制御量の設定周期を表す）Ｔを検索できるようにして
あり、スロットル開速度ＴＶＯ' が“０”以下の領域で
は制御周期Ｔが、前記所定サンプリング時間ΔＴ程度の
小さな所定値Ｔ01に設定され、一方、スロットル開速度
ＴＶＯ' が比較的小さな正値の所定値ＴＶＯ'0以上の領
域では制御周期Ｔは比較的大きな所定値Ｔ0 に設定さ
れ、スロットル開速度ＴＶＯ' が“０”から正値の所定
値ＴＶＯ'0までは前記所定値Ｔ01から所定値Ｔ0 までリ
ニアに増加するように設定されている。
【０１００】ここで、前記制御周期（制御量の設定周
期）Ｔについて説明する。まず、連続時間系での１次遅
れは図２０ａに示すように表される。但し、同図のｔは
各遅れ要素の時定数を示している。そして、既知のよう
にこのときの伝達関数Ｇ(S) は下記４式で表される。 Ｇ(S) ＝１／（１＋ｔｓ） ……… (4) これをサンプル周期τで離散化すると図２０ｂのように
表される。なお、図中のＺ-1は１サンプル周期のディレ
イを示す。更に、これを変形して図２０ｃの１次遅れ系
を得る。このとき、出力ｙ(K) は入力ｕ(K) に対して下
記５式で与えられる。
期）Ｔについて説明する。まず、連続時間系での１次遅
れは図２０ａに示すように表される。但し、同図のｔは
各遅れ要素の時定数を示している。そして、既知のよう
にこのときの伝達関数Ｇ(S) は下記４式で表される。 Ｇ(S) ＝１／（１＋ｔｓ） ……… (4) これをサンプル周期τで離散化すると図２０ｂのように
表される。なお、図中のＺ-1は１サンプル周期のディレ
イを示す。更に、これを変形して図２０ｃの１次遅れ系
を得る。このとき、出力ｙ(K) は入力ｕ(K) に対して下
記５式で与えられる。
【０１０１】 つまり、前記５式は入力ｕ(K) と出力の前回値ｙ(K-1)
との加重平均であり、夫々の係数が重み係数に相当する
ことから、時定数ｔ及びサンプル周期τによって重み係
数を設定することができる。
との加重平均であり、夫々の係数が重み係数に相当する
ことから、時定数ｔ及びサンプル周期τによって重み係
数を設定することができる。
【０１０２】ここで、この制御周期Ｔを用いて出力の前
回値ｙ(K-1) に係る係数αを下記７式で表すと、入力ｕ
(K) に係る係数は下記８式で表され、前記５式は下記９
式に変換される。 ｙ(K) ＝（１−α）ｕ(K) ＋αｙ(K-1) ……… (9) 次に、ｔ，τを単に時定数を決めるためのパラメータと
考え、前記９式を演算する周期、つまり制御周期をＴと
すると、入力ｕ(K) に対する出力ｙ(K) の時定数Ｔ0 は
下記１０式で表される。
回値ｙ(K-1) に係る係数αを下記７式で表すと、入力ｕ
(K) に係る係数は下記８式で表され、前記５式は下記９
式に変換される。 ｙ(K) ＝（１−α）ｕ(K) ＋αｙ(K-1) ……… (9) 次に、ｔ，τを単に時定数を決めるためのパラメータと
考え、前記９式を演算する周期、つまり制御周期をＴと
すると、入力ｕ(K) に対する出力ｙ(K) の時定数Ｔ0 は
下記１０式で表される。
【０１０３】 従って、前記制御周期Ｔを大きくすることは、前記１０
式より、パラメータｔ或いはτの増減により重み係数α
を大きくすることと等価であり、制御周期Ｔを小さくす
ることは当該重み係数αを小さくすることと等価とな
る。
式より、パラメータｔ或いはτの増減により重み係数α
を大きくすることと等価であり、制御周期Ｔを小さくす
ることは当該重み係数αを小さくすることと等価とな
る。
【０１０４】次に、本実施例で実行される前記図３及び
図１８の変速比制御のための演算処理の作用について説
明する。本実施例では、前述のようにスロットル開速度
ＴＶＯ' に応じて前記制御周期Ｔを変更設定するため
に、例えば高速走行中の追い越しなどで大きな加速力を
期待して運転者がアクセルペダルを大きく且つ速く踏込
むと、図１８の演算処理のステップＳ２０では前記と同
様に大きなスロットル開度ＴＶＯに応じた比較的大きな
第１目標入力回転数の今回値Ｎi1(K) が設定されるが、
同ステップＳ２７ｅで算出設定されるスロットル開速度
ＴＶＯ' も大きな正値となる。従って、同ステップＳ２
８ｅで前記図１９の制御マップで検索設定される制御周
期Ｔは比較的大きな値となり、同ステップＳ２９では、
この制御周期Ｔを前記所定サンプリング時間ΔＴで除し
たカウントアップ値ＣＮＴ0 が算出設定され、次いで同
ステップＳ３０〜ステップＳ５０では前述と同様に、固
定値である重み係数α，βを用いた第３目標入力回転数
の今回値Ｎi3(K) が無段変速機で達成すべき目標入力回
転数の今回値ＴＮi(K)に設定されるが、前記ステップＳ
２９で算出設定されたカウントアップ値ＣＮＴ0 が比較
的大きな正値となるので、前記ステップＳ２４でインク
リメントされるカウンタＣＮＴが同ステップＳ２５でカ
ウントアップするまでの比較的長時間、同ステップＳ５
１でこのときの目標入力回転数（の前回値）ＴＮi(K-1)
が目標入力回転数の今回値ＴＮi(K)に維持される。これ
は前述した離散系の制御周期を前記ステップＳ２８ｅで
設定された制御周期Ｔまで長くしたことと同じであり、
従って、その後、図１８の演算処理で設定される無段変
速機で達成すべき目標入力回転数（の今回値）ＴＮi(K)
は、前記図６ａに破線で示すように、立上り時の増加傾
きが大きく、その後は比較的長時間に渡って増加傾きの
小さい状態が継続するように変化する。そして、このと
きの車両加速度は、前記図６ｂに破線で示すように応答
時間は比較的長いものの、この間の十分なダウンシフト
によって駆動力が一気に大きくなり、従ってこの車両加
速度は大きな増加傾きで大きな最大値（極大値）を迎
え、運転者の意思通りに車両を一気に加速することがで
きる。
図１８の変速比制御のための演算処理の作用について説
明する。本実施例では、前述のようにスロットル開速度
ＴＶＯ' に応じて前記制御周期Ｔを変更設定するため
に、例えば高速走行中の追い越しなどで大きな加速力を
期待して運転者がアクセルペダルを大きく且つ速く踏込
むと、図１８の演算処理のステップＳ２０では前記と同
様に大きなスロットル開度ＴＶＯに応じた比較的大きな
第１目標入力回転数の今回値Ｎi1(K) が設定されるが、
同ステップＳ２７ｅで算出設定されるスロットル開速度
ＴＶＯ' も大きな正値となる。従って、同ステップＳ２
８ｅで前記図１９の制御マップで検索設定される制御周
期Ｔは比較的大きな値となり、同ステップＳ２９では、
この制御周期Ｔを前記所定サンプリング時間ΔＴで除し
たカウントアップ値ＣＮＴ0 が算出設定され、次いで同
ステップＳ３０〜ステップＳ５０では前述と同様に、固
定値である重み係数α，βを用いた第３目標入力回転数
の今回値Ｎi3(K) が無段変速機で達成すべき目標入力回
転数の今回値ＴＮi(K)に設定されるが、前記ステップＳ
２９で算出設定されたカウントアップ値ＣＮＴ0 が比較
的大きな正値となるので、前記ステップＳ２４でインク
リメントされるカウンタＣＮＴが同ステップＳ２５でカ
ウントアップするまでの比較的長時間、同ステップＳ５
１でこのときの目標入力回転数（の前回値）ＴＮi(K-1)
が目標入力回転数の今回値ＴＮi(K)に維持される。これ
は前述した離散系の制御周期を前記ステップＳ２８ｅで
設定された制御周期Ｔまで長くしたことと同じであり、
従って、その後、図１８の演算処理で設定される無段変
速機で達成すべき目標入力回転数（の今回値）ＴＮi(K)
は、前記図６ａに破線で示すように、立上り時の増加傾
きが大きく、その後は比較的長時間に渡って増加傾きの
小さい状態が継続するように変化する。そして、このと
きの車両加速度は、前記図６ｂに破線で示すように応答
時間は比較的長いものの、この間の十分なダウンシフト
によって駆動力が一気に大きくなり、従ってこの車両加
速度は大きな増加傾きで大きな最大値（極大値）を迎
え、運転者の意思通りに車両を一気に加速することがで
きる。
【０１０５】一方、少し混んだ市街地での前走車追従等
のために大きい必要はないが素早く鋭敏な加速力を期待
して運転者がアクセルペダルを小さく且つ緩やかに踏込
むと、図１８の演算処理のステップＳ２７ｅで算出設定
されるスロットル開速度ＴＶＯ' は小さな正値となり、
同ステップＳ２８ｅで前記図１９の制御マップで検索設
定される制御周期Ｔは比較的小さな値となるため、同ス
テップＳ２９で算出設定されるカウントアップ値ＣＮＴ
0 も小さくなり、前記ステップＳ２４でインクリメント
されるカウンタＣＮＴは同ステップＳ２５で比較的短時
間でカウントアップするから、これは前述した離散系の
制御周期を前記ステップＳ２８ｅで設定された制御周期
Ｔまで短くしたことと同じであり、従って、その後、図
１８の演算処理で設定される無段変速機で達成すべき目
標入力回転数（の今回値）ＴＮi( K)は、前記図６ａに実
線で示すように、急速な立上りは小さいもののその後も
比較的増加傾きの大きい状態が短時間継続される。そし
て、このときの車両加速度は、前記図６ｂに実線で示す
ように応答時間が比較的短く、最大値（極大値）こそ小
さいが比較的大きな増加傾きで増加し、運転者の意思通
りに車両を小さく鋭敏に加速することができる。
のために大きい必要はないが素早く鋭敏な加速力を期待
して運転者がアクセルペダルを小さく且つ緩やかに踏込
むと、図１８の演算処理のステップＳ２７ｅで算出設定
されるスロットル開速度ＴＶＯ' は小さな正値となり、
同ステップＳ２８ｅで前記図１９の制御マップで検索設
定される制御周期Ｔは比較的小さな値となるため、同ス
テップＳ２９で算出設定されるカウントアップ値ＣＮＴ
0 も小さくなり、前記ステップＳ２４でインクリメント
されるカウンタＣＮＴは同ステップＳ２５で比較的短時
間でカウントアップするから、これは前述した離散系の
制御周期を前記ステップＳ２８ｅで設定された制御周期
Ｔまで短くしたことと同じであり、従って、その後、図
１８の演算処理で設定される無段変速機で達成すべき目
標入力回転数（の今回値）ＴＮi( K)は、前記図６ａに実
線で示すように、急速な立上りは小さいもののその後も
比較的増加傾きの大きい状態が短時間継続される。そし
て、このときの車両加速度は、前記図６ｂに実線で示す
ように応答時間が比較的短く、最大値（極大値）こそ小
さいが比較的大きな増加傾きで増加し、運転者の意思通
りに車両を小さく鋭敏に加速することができる。
【０１０６】以上より、本実施例は本発明のうち請求項
１乃び９及び１０に係る無段変速機の制御装置を実施化
したものであり、前記スロットル開度センサ５１及び図
３の演算処理のステップＳ１が本発明の無段変速機の制
御装置のスロットル開度検出手段を構成し、以下同様
に、前記車速センサ５２及び図３の演算処理のステップ
Ｓ１が車速検出手段を構成し、図１８の演算処理のステ
ップＳ２７ｅがスロットル開速度検出手段を構成し、前
記図１８の演算処理のステップＳ２０が第１目標入力回
転数設定手段を構成し、前記図１８の演算処理のステッ
プＳ３０が第２目標入力回転数設定手段を構成し、前記
図１８の演算処理のステップＳ４０及びステップＳ５０
が第３目標入力回転数設定手段を構成し、前記図１８の
演算処理を含む図３の演算処理及び図２に示すコントロ
ールユニットＣＵが変速比制御手段を構成する。
１乃び９及び１０に係る無段変速機の制御装置を実施化
したものであり、前記スロットル開度センサ５１及び図
３の演算処理のステップＳ１が本発明の無段変速機の制
御装置のスロットル開度検出手段を構成し、以下同様
に、前記車速センサ５２及び図３の演算処理のステップ
Ｓ１が車速検出手段を構成し、図１８の演算処理のステ
ップＳ２７ｅがスロットル開速度検出手段を構成し、前
記図１８の演算処理のステップＳ２０が第１目標入力回
転数設定手段を構成し、前記図１８の演算処理のステッ
プＳ３０が第２目標入力回転数設定手段を構成し、前記
図１８の演算処理のステップＳ４０及びステップＳ５０
が第３目標入力回転数設定手段を構成し、前記図１８の
演算処理を含む図３の演算処理及び図２に示すコントロ
ールユニットＣＵが変速比制御手段を構成する。
【０１０７】次に、本発明の無段変速機の制御装置の第
７実施例を説明する。本実施例の無段変速機の制御装置
は、前記図３の演算処理のステップＳ２で実行されるマ
イナプログラムが、前記第３実施例の図１１のフローチ
ャートに示すものから図２１のフローチャートに示すも
のに変更されている点を除いて、その他の車両及び無段
変速機の制御装置の構成は当該第２実施例と同様又はほ
ぼ同様であるために、この図２１の演算処理についての
み説明する。また、このマイナプログラムでは、前記第
６実施例の図１８のマイナプログラムにおけるステップ
Ｓ２７ｅ，Ｓ２８ｅが、図２１のマイナプログラムでは
夫々ステップＳ２７ｆ，Ｓ２８ｆに変更された他は、当
該第６実施例の図１８のマイナプログラムの各ステップ
と全く同様であるから、ここでは変更されたステップに
ついてのみ説明する。
７実施例を説明する。本実施例の無段変速機の制御装置
は、前記図３の演算処理のステップＳ２で実行されるマ
イナプログラムが、前記第３実施例の図１１のフローチ
ャートに示すものから図２１のフローチャートに示すも
のに変更されている点を除いて、その他の車両及び無段
変速機の制御装置の構成は当該第２実施例と同様又はほ
ぼ同様であるために、この図２１の演算処理についての
み説明する。また、このマイナプログラムでは、前記第
６実施例の図１８のマイナプログラムにおけるステップ
Ｓ２７ｅ，Ｓ２８ｅが、図２１のマイナプログラムでは
夫々ステップＳ２７ｆ，Ｓ２８ｆに変更された他は、当
該第６実施例の図１８のマイナプログラムの各ステップ
と全く同様であるから、ここでは変更されたステップに
ついてのみ説明する。
【０１０８】このマイナプログラムでは、前記ステップ
Ｓ２６からステップＳ２７ｆに移行して、前記第３実施
例と同様にスロットル開速度ＴＶＯ' 及びスロットル開
加速度ＴＶＯ" を算出する。次いで、ステップＳ２８ｆ
に移行して、前記ステップＳ２１ｂで算出設定されたス
ロットル開速度ＴＶＯ' 及びスロットル開加速度ＴＶ
Ｏ" を夫々変数及びパラメータとして、後述する図２２
の制御マップに従って制御周期Ｔを算出設定してから前
記ステップＳ２９に移行する。次に、前記図２１のステ
ップＳ２８ｆで検索される図２２の制御マップについて
説明する。
Ｓ２６からステップＳ２７ｆに移行して、前記第３実施
例と同様にスロットル開速度ＴＶＯ' 及びスロットル開
加速度ＴＶＯ" を算出する。次いで、ステップＳ２８ｆ
に移行して、前記ステップＳ２１ｂで算出設定されたス
ロットル開速度ＴＶＯ' 及びスロットル開加速度ＴＶ
Ｏ" を夫々変数及びパラメータとして、後述する図２２
の制御マップに従って制御周期Ｔを算出設定してから前
記ステップＳ２９に移行する。次に、前記図２１のステ
ップＳ２８ｆで検索される図２２の制御マップについて
説明する。
【０１０９】この制御マップの基本的な設定は、横軸に
設定されたスロットル開速度ＴＶＯ' を変数として制御
週Ｔを検索設定する前記図１９のものと同様又はほぼ同
様であるが、図２２ａの制御マップでは前記スロットル
開加速度ＴＶＯ" をパラメータとして制御周期Ｔが前記
所定値Ｔ0 となるスロットル開速度の所定値ＴＶＯ'
0と、前記所定値Ｔ01から当該所定値Ｔ0 に至る制御周
期Ｔの増加傾きとが変更されるようにしてあり、より具
体的にはスロットル開加速度ＴＶＯ" が大きいと前記ス
ロットル開速度の所定値ＴＶＯ'0は小さく且つ制御周期
Ｔの増加傾きは大きくなるようにしてある。従って、前
述のように前記第３実施例の遅れ長さ重み係数αの変更
設定と制御周期Ｔの変更設定とは実質的に等価であり、
且つこの制御マップで設定される制御周期Ｔが前記第３
実施例の図１２ａの制御マップで設定される重み係数α
と同様に変更設定されることから、本実施例で実行され
る前記図３及び図２１の変速比制御のための演算処理に
よれば、前記第６実施例におけるスロットル開速度ＴＶ
Ｏ' に応じた無段変速機への入力回転数制御，即ち当該
無段変速機の変速比制御に加えて、例えば高速走行中の
追い越しなどで大きな加速力を期待して運転者がアクセ
ルペダルを大きく且つ速く踏込むと、その踏込み開始直
後から、図２１の演算処理のステップＳ２７ｆで算出設
定される位相の早いスロットル開加速度ＴＶＯ" に応じ
て、同ステップＳ２８ｆで設定される制御周期Ｔが大き
くなり、従って無段変速機で達成すべき目標入力回転数
ＴＮi は、前記図６ａに破線で示すように変化し、この
ときの車両加速度は、急速なアクセルペダルの踏込み開
始を検出して、前記図６ｂに破線で示すように応答時間
は比較的長いものの、この間の十分なダウンシフトによ
って駆動力が一気に大きくなり、従って大きな増加傾き
で大きな最大値（極大値）を迎え、運転者の意思通りに
車両を一気に加速することができる。
設定されたスロットル開速度ＴＶＯ' を変数として制御
週Ｔを検索設定する前記図１９のものと同様又はほぼ同
様であるが、図２２ａの制御マップでは前記スロットル
開加速度ＴＶＯ" をパラメータとして制御周期Ｔが前記
所定値Ｔ0 となるスロットル開速度の所定値ＴＶＯ'
0と、前記所定値Ｔ01から当該所定値Ｔ0 に至る制御周
期Ｔの増加傾きとが変更されるようにしてあり、より具
体的にはスロットル開加速度ＴＶＯ" が大きいと前記ス
ロットル開速度の所定値ＴＶＯ'0は小さく且つ制御周期
Ｔの増加傾きは大きくなるようにしてある。従って、前
述のように前記第３実施例の遅れ長さ重み係数αの変更
設定と制御周期Ｔの変更設定とは実質的に等価であり、
且つこの制御マップで設定される制御周期Ｔが前記第３
実施例の図１２ａの制御マップで設定される重み係数α
と同様に変更設定されることから、本実施例で実行され
る前記図３及び図２１の変速比制御のための演算処理に
よれば、前記第６実施例におけるスロットル開速度ＴＶ
Ｏ' に応じた無段変速機への入力回転数制御，即ち当該
無段変速機の変速比制御に加えて、例えば高速走行中の
追い越しなどで大きな加速力を期待して運転者がアクセ
ルペダルを大きく且つ速く踏込むと、その踏込み開始直
後から、図２１の演算処理のステップＳ２７ｆで算出設
定される位相の早いスロットル開加速度ＴＶＯ" に応じ
て、同ステップＳ２８ｆで設定される制御周期Ｔが大き
くなり、従って無段変速機で達成すべき目標入力回転数
ＴＮi は、前記図６ａに破線で示すように変化し、この
ときの車両加速度は、急速なアクセルペダルの踏込み開
始を検出して、前記図６ｂに破線で示すように応答時間
は比較的長いものの、この間の十分なダウンシフトによ
って駆動力が一気に大きくなり、従って大きな増加傾き
で大きな最大値（極大値）を迎え、運転者の意思通りに
車両を一気に加速することができる。
【０１１０】一方、少し混んだ市街地での前走車追従等
のために大きい必要はないが素早く鋭敏な加速力を期待
して運転者がアクセルペダルを小さく且つ緩やかに踏込
むと、その踏込み開始直後から図２１の演算処理のステ
ップＳ２７ｆで算出設定されるスロットル開加速度ＴＶ
Ｏ" は小さな正値となり、同ステップＳ２８ｆで前記図
２２ｂの制御マップで検索設定される制御周期Ｔが小さ
くなり、従って無段変速機で達成すべき目標入力回転数
ＴＮi は、より速やかに前記図６ａに実線で示すように
変化し、このときの車両加速度は、緩やかなアクセルペ
ダルの踏込み開始を検出して、前記図６ｂに実線で示す
ように応答時間が比較的短く、最大値（極大値）こそ小
さいが比較的大きな増加傾きで増加し、運転者の意思通
りに車両を小さく鋭敏に加速することができる。
のために大きい必要はないが素早く鋭敏な加速力を期待
して運転者がアクセルペダルを小さく且つ緩やかに踏込
むと、その踏込み開始直後から図２１の演算処理のステ
ップＳ２７ｆで算出設定されるスロットル開加速度ＴＶ
Ｏ" は小さな正値となり、同ステップＳ２８ｆで前記図
２２ｂの制御マップで検索設定される制御周期Ｔが小さ
くなり、従って無段変速機で達成すべき目標入力回転数
ＴＮi は、より速やかに前記図６ａに実線で示すように
変化し、このときの車両加速度は、緩やかなアクセルペ
ダルの踏込み開始を検出して、前記図６ｂに実線で示す
ように応答時間が比較的短く、最大値（極大値）こそ小
さいが比較的大きな増加傾きで増加し、運転者の意思通
りに車両を小さく鋭敏に加速することができる。
【０１１１】以上より、本実施例は本発明のうち請求項
１及び９及び１１に係る無段変速機の制御装置を実施化
したものであり、前記スロットル開度センサ５１及び図
３の演算処理のステップＳ１が本発明の無段変速機の制
御装置のスロットル開度検出手段を構成し、以下同様
に、前記車速センサ５２及び図３の演算処理のステップ
Ｓ１が車速検出手段を構成し、図２１の演算処理のステ
ップＳ２７ｆがスロットル開速度検出手段及びスロット
ル開加速度検出手段を構成し、前記図２１の演算処理の
ステップＳ２０が第１目標入力回転数設定手段を構成
し、前記図２１の演算処理のステップＳ３０が第２目標
入力回転数設定手段を構成し、前記図２１の演算処理の
ステップＳ４０及びステップＳ５０が第３目標入力回転
数設定手段を構成し、前記図２１の演算処理を含む図３
の演算処理及び図２に示すコントロールユニットＣＵが
変速比制御手段を構成する。
１及び９及び１１に係る無段変速機の制御装置を実施化
したものであり、前記スロットル開度センサ５１及び図
３の演算処理のステップＳ１が本発明の無段変速機の制
御装置のスロットル開度検出手段を構成し、以下同様
に、前記車速センサ５２及び図３の演算処理のステップ
Ｓ１が車速検出手段を構成し、図２１の演算処理のステ
ップＳ２７ｆがスロットル開速度検出手段及びスロット
ル開加速度検出手段を構成し、前記図２１の演算処理の
ステップＳ２０が第１目標入力回転数設定手段を構成
し、前記図２１の演算処理のステップＳ３０が第２目標
入力回転数設定手段を構成し、前記図２１の演算処理の
ステップＳ４０及びステップＳ５０が第３目標入力回転
数設定手段を構成し、前記図２１の演算処理を含む図３
の演算処理及び図２に示すコントロールユニットＣＵが
変速比制御手段を構成する。
【０１１２】次に、本発明の無段変速機の制御装置の第
８実施例を説明する。本実施例の無段変速機の制御装置
は、前記図３の演算処理のステップＳ２で実行されるマ
イナプログラムが、前記第４実施例の図１３のフローチ
ャートに示すものから図２３のフローチャートに示すも
のに変更されている点を除いて、その他の車両及び無段
変速機の制御装置の構成は当該第３実施例と同様又はほ
ぼ同様であるために、この図２３の演算処理についての
み説明する。また、このマイナプログラムでは、前記第
７実施例の図２１のマイナプログラムにおけるステップ
Ｓ２７ｆが削除され、同ステップＳ２８ｆが図２３のマ
イナプログラムではステップＳ２８ｇに変更された他
は、当該第７実施例の図２１のマイナプログラムの各ス
テップと全く同様であるから、ここでは変更されたステ
ップについてのみ説明する。
８実施例を説明する。本実施例の無段変速機の制御装置
は、前記図３の演算処理のステップＳ２で実行されるマ
イナプログラムが、前記第４実施例の図１３のフローチ
ャートに示すものから図２３のフローチャートに示すも
のに変更されている点を除いて、その他の車両及び無段
変速機の制御装置の構成は当該第３実施例と同様又はほ
ぼ同様であるために、この図２３の演算処理についての
み説明する。また、このマイナプログラムでは、前記第
７実施例の図２１のマイナプログラムにおけるステップ
Ｓ２７ｆが削除され、同ステップＳ２８ｆが図２３のマ
イナプログラムではステップＳ２８ｇに変更された他
は、当該第７実施例の図２１のマイナプログラムの各ス
テップと全く同様であるから、ここでは変更されたステ
ップについてのみ説明する。
【０１１３】このマイナプログラムでは、前記ステップ
Ｓ２６からステップＳ２８ｇに移行して、前記図３の演
算処理のステップＳ１で読込まれた車速ＶSPを変数とし
て、後述する図２４の制御マップに従って制御周期Ｔを
算出設定してから、前記ステップＳ２９に移行する。次
に、前記図２３のステップＳ２８ｇで検索される図２４
の制御マップについて説明する。この制御マップでは、
横軸に設定された車速ＶSPを変数として制御周期Ｔを検
索できるようにしてあり、正値のみを対象とする車速Ｖ
SPが中速程度の所定値ＶSP0 以下の領域では制御周期Ｔ
が比較的大きな所定値Ｔ1 に設定され、一方、車速ＶSP
が高速程度の所定値ＶSP1 以上の領域では制御周期Ｔは
前記所定サンプリング時間ΔＴ程度の所定値Ｔ01に設定
され、車速ＶSPが前記所定値Ｖ SP0 から所定値ＶSP1 ま
では前記所定値Ｔ1 から所定値Ｔ01までリニアに減少す
るように設定されている。従って、前述のように前記第
４実施例の遅れ長さ重み係数αの変更設定と制御周期Ｔ
の変更設定とは実質的に等価であり、且つこの制御マッ
プで設定される制御周期Ｔが前記第４実施例の図１４ａ
の制御マップで設定される重み係数αと同様に変更設定
されることから、本実施例で実行される前記図３及び図
２３の変速比制御のための演算処理によれば、例えば高
速走行中の追い越しなどで大きな加速力を期待して運転
者がアクセルペダルを大きく且つ速く踏込むと、前記図
３の演算処理のステップＳ１で読込まれる車速ＶSPは十
分に大きいから、その踏込み開始前から図２３の演算処
理のステップＳ２８ｇで前記図２４の制御マップから検
索設定される制御周期Ｔは極めて小さな値か若しくは前
記所定値Ｔ01となり、無段変速機で達成すべき目標入力
回転数ＴＮi は比較的短時間に速やかに大きく立上り、
その結果、車両は必要にして十分な駆動力を得て加速す
ることができる。
Ｓ２６からステップＳ２８ｇに移行して、前記図３の演
算処理のステップＳ１で読込まれた車速ＶSPを変数とし
て、後述する図２４の制御マップに従って制御周期Ｔを
算出設定してから、前記ステップＳ２９に移行する。次
に、前記図２３のステップＳ２８ｇで検索される図２４
の制御マップについて説明する。この制御マップでは、
横軸に設定された車速ＶSPを変数として制御周期Ｔを検
索できるようにしてあり、正値のみを対象とする車速Ｖ
SPが中速程度の所定値ＶSP0 以下の領域では制御周期Ｔ
が比較的大きな所定値Ｔ1 に設定され、一方、車速ＶSP
が高速程度の所定値ＶSP1 以上の領域では制御周期Ｔは
前記所定サンプリング時間ΔＴ程度の所定値Ｔ01に設定
され、車速ＶSPが前記所定値Ｖ SP0 から所定値ＶSP1 ま
では前記所定値Ｔ1 から所定値Ｔ01までリニアに減少す
るように設定されている。従って、前述のように前記第
４実施例の遅れ長さ重み係数αの変更設定と制御周期Ｔ
の変更設定とは実質的に等価であり、且つこの制御マッ
プで設定される制御周期Ｔが前記第４実施例の図１４ａ
の制御マップで設定される重み係数αと同様に変更設定
されることから、本実施例で実行される前記図３及び図
２３の変速比制御のための演算処理によれば、例えば高
速走行中の追い越しなどで大きな加速力を期待して運転
者がアクセルペダルを大きく且つ速く踏込むと、前記図
３の演算処理のステップＳ１で読込まれる車速ＶSPは十
分に大きいから、その踏込み開始前から図２３の演算処
理のステップＳ２８ｇで前記図２４の制御マップから検
索設定される制御周期Ｔは極めて小さな値か若しくは前
記所定値Ｔ01となり、無段変速機で達成すべき目標入力
回転数ＴＮi は比較的短時間に速やかに大きく立上り、
その結果、車両は必要にして十分な駆動力を得て加速す
ることができる。
【０１１４】一方、低・中速走行中に大きな加速力を期
待して運転者がアクセルペダルを大きく且つ速く踏込む
と、図２３の演算処理のステップＳ２８ｇで前記図２４
の制御マップから検索設定される制御周期Ｔは比較的大
きな値となり、無段変速機で達成すべき目標入力回転数
ＴＮi は、遅れ時間も応答時間も比較的長くなるため、
この比較的長い応答時間中にダウンシフトによって稼が
れた駆動力は、その後の長い遅れ時間によって確実に車
両を加速することができる。
待して運転者がアクセルペダルを大きく且つ速く踏込む
と、図２３の演算処理のステップＳ２８ｇで前記図２４
の制御マップから検索設定される制御周期Ｔは比較的大
きな値となり、無段変速機で達成すべき目標入力回転数
ＴＮi は、遅れ時間も応答時間も比較的長くなるため、
この比較的長い応答時間中にダウンシフトによって稼が
れた駆動力は、その後の長い遅れ時間によって確実に車
両を加速することができる。
【０１１５】以上より、本実施例は本発明のうち請求項
１及び９及び１２に係る無段変速機の制御装置を実施化
したものであり、前記スロットル開度センサ５１及び図
３の演算処理のステップＳ１が本発明の無段変速機の制
御装置のスロットル開度検出手段を構成し、以下同様
に、前記車速センサ５２及び図３の演算処理のステップ
Ｓ１が車速検出手段を構成し、前記図２３の演算処理の
ステップＳ２０が第１目標入力回転数設定手段を構成
し、前記図２３の演算処理のステップＳ３０が第２目標
入力回転数設定手段を構成し、前記図２３の演算処理の
ステップＳ４０及びステップＳ５０が第３目標入力回転
数設定手段を構成し、前記図２３の演算処理を含む図３
の演算処理及び図２に示すコントロールユニットＣＵが
変速比制御手段を構成する。
１及び９及び１２に係る無段変速機の制御装置を実施化
したものであり、前記スロットル開度センサ５１及び図
３の演算処理のステップＳ１が本発明の無段変速機の制
御装置のスロットル開度検出手段を構成し、以下同様
に、前記車速センサ５２及び図３の演算処理のステップ
Ｓ１が車速検出手段を構成し、前記図２３の演算処理の
ステップＳ２０が第１目標入力回転数設定手段を構成
し、前記図２３の演算処理のステップＳ３０が第２目標
入力回転数設定手段を構成し、前記図２３の演算処理の
ステップＳ４０及びステップＳ５０が第３目標入力回転
数設定手段を構成し、前記図２３の演算処理を含む図３
の演算処理及び図２に示すコントロールユニットＣＵが
変速比制御手段を構成する。
【０１１６】次に、本発明の無段変速機の制御装置の第
９実施例を説明する。本実施例の無段変速機の制御装置
は、前記図３の演算処理のステップＳ２で実行されるマ
イナプログラムが、前記第５実施例の図１６のフローチ
ャートに示すものから図２５のフローチャートに示すも
のに変更されている点を除いて、その他の車両及び無段
変速機の制御装置の構成は当該第５実施例と同様又はほ
ぼ同様であるために、この図２５の演算処理についての
み説明する。また、このマイナプログラムでは、前記第
７実施例の図２１のマイナプログラムにおけるステップ
Ｓ２７ｆ，Ｓ２８ｆが、図２５のマイナプログラムでは
夫々ステップＳ２７ｈ，Ｓ２８ｈに変更された他は、当
該第７実施例の図２１のマイナプログラムの各ステップ
と全く同様であるから、ここでは変更されたステップに
ついてのみ説明する。
９実施例を説明する。本実施例の無段変速機の制御装置
は、前記図３の演算処理のステップＳ２で実行されるマ
イナプログラムが、前記第５実施例の図１６のフローチ
ャートに示すものから図２５のフローチャートに示すも
のに変更されている点を除いて、その他の車両及び無段
変速機の制御装置の構成は当該第５実施例と同様又はほ
ぼ同様であるために、この図２５の演算処理についての
み説明する。また、このマイナプログラムでは、前記第
７実施例の図２１のマイナプログラムにおけるステップ
Ｓ２７ｆ，Ｓ２８ｆが、図２５のマイナプログラムでは
夫々ステップＳ２７ｈ，Ｓ２８ｈに変更された他は、当
該第７実施例の図２１のマイナプログラムの各ステップ
と全く同様であるから、ここでは変更されたステップに
ついてのみ説明する。
【０１１７】このマイナプログラムでは、前記ステップ
Ｓ２６からステップＳ２７ｈに移行して、前記第５実施
例と同様に車両加減速度Ｖ' SPを算出する。次いで、ス
テップＳ２８ｈに移行して、前記ステップＳ２７ｈで算
出設定された車両加減速度Ｖ' SPを変数として、後述す
る図２６の制御マップに従って制御周期Ｔを算出設定し
てから、前記ステップＳ２９に移行する。
Ｓ２６からステップＳ２７ｈに移行して、前記第５実施
例と同様に車両加減速度Ｖ' SPを算出する。次いで、ス
テップＳ２８ｈに移行して、前記ステップＳ２７ｈで算
出設定された車両加減速度Ｖ' SPを変数として、後述す
る図２６の制御マップに従って制御周期Ｔを算出設定し
てから、前記ステップＳ２９に移行する。
【０１１８】次に、前記図２５のステップＳ２８ｈで検
索される図２６の制御マップについて説明する。この制
御マップでは、横軸に設定された車両加減速度Ｖ' SPを
変数として制御周期Ｔを検索できるようにしてあり、車
両加減速度Ｖ' SPが負値の所定値Ｖ' SP0 以下の領域で
は制御手記Ｔが前記所定サンプリング周期ΔＴ程度の所
定値Ｔ01に設定され、一方、車両加減速度Ｖ' SPが正値
の所定値Ｖ' SP1 以上の領域では制御周期Ｔは比較的大
きな所定値Ｔ2 に設定され、車両加減速度Ｖ' SPが前記
負値の所定値Ｖ' SP0 から正値の所定値Ｖ' SP1 までは
前記所定値Ｔ01から所定値Ｔ2 までリニアに増加するよ
うに設定されている。従って、前述のように前記第５実
施例の遅れ長さ重み係数αの変更設定と制御周期Ｔの変
更設定とは実質的に等価であり、且つこの制御マップで
設定される制御周期Ｔが前記第５実施例の図１７ａの制
御マップで設定される重み係数αと同様に変更設定され
ることから、本実施例で実行される前記図３及び図２５
の変速比制御のための演算処理によれば、例えば登坂路
走行中に大きな加速力を期待して運転者がアクセルペダ
ルを大きく且つ速く踏込むと、その踏込み開始以前に図
２５の演算処理のステップＳ２７ｈで算出設定される車
両加減速度Ｖ' SPは負値となるから、同ステップＳ２８
ｈで前記図２６の制御マップから検索設定される制御周
期Ｔは比較的小さな値或いは前記所定値Ｔ01となり、無
段変速機で達成すべき目標入力回転数ＴＮi は比較的短
時間に速やかに大きく立上って速やかにダウンシフト
し、その結果、車両は必要にして十分な駆動力を得て加
速することができる。
索される図２６の制御マップについて説明する。この制
御マップでは、横軸に設定された車両加減速度Ｖ' SPを
変数として制御周期Ｔを検索できるようにしてあり、車
両加減速度Ｖ' SPが負値の所定値Ｖ' SP0 以下の領域で
は制御手記Ｔが前記所定サンプリング周期ΔＴ程度の所
定値Ｔ01に設定され、一方、車両加減速度Ｖ' SPが正値
の所定値Ｖ' SP1 以上の領域では制御周期Ｔは比較的大
きな所定値Ｔ2 に設定され、車両加減速度Ｖ' SPが前記
負値の所定値Ｖ' SP0 から正値の所定値Ｖ' SP1 までは
前記所定値Ｔ01から所定値Ｔ2 までリニアに増加するよ
うに設定されている。従って、前述のように前記第５実
施例の遅れ長さ重み係数αの変更設定と制御周期Ｔの変
更設定とは実質的に等価であり、且つこの制御マップで
設定される制御周期Ｔが前記第５実施例の図１７ａの制
御マップで設定される重み係数αと同様に変更設定され
ることから、本実施例で実行される前記図３及び図２５
の変速比制御のための演算処理によれば、例えば登坂路
走行中に大きな加速力を期待して運転者がアクセルペダ
ルを大きく且つ速く踏込むと、その踏込み開始以前に図
２５の演算処理のステップＳ２７ｈで算出設定される車
両加減速度Ｖ' SPは負値となるから、同ステップＳ２８
ｈで前記図２６の制御マップから検索設定される制御周
期Ｔは比較的小さな値或いは前記所定値Ｔ01となり、無
段変速機で達成すべき目標入力回転数ＴＮi は比較的短
時間に速やかに大きく立上って速やかにダウンシフト
し、その結果、車両は必要にして十分な駆動力を得て加
速することができる。
【０１１９】一方、例えば降坂路走行中にエンジンブレ
ーキ力による減速力を期待して運転者がアクセルペダル
を踏戻すと、その踏戻し開始以前から図２５の演算処理
のステップＳ２７ｈで算出設定される車両加速度Ｖ' SP
は正値となるから、同ステップＳ２８ｈで前記図２６の
制御マップで検索設定される制御周期Ｔは比較的大きな
値となり、無段変速機で達成すべき目標入力回転数ＴＮ
i は、応答時間が長く且つ遅れ時間も長くなるように緩
やかに減少することになるから、アップシフトのタイミ
ングとその変速速度を遅らせて、エンジンブレーキ力に
よる減速力で車両を確実に減速させることができる。
ーキ力による減速力を期待して運転者がアクセルペダル
を踏戻すと、その踏戻し開始以前から図２５の演算処理
のステップＳ２７ｈで算出設定される車両加速度Ｖ' SP
は正値となるから、同ステップＳ２８ｈで前記図２６の
制御マップで検索設定される制御周期Ｔは比較的大きな
値となり、無段変速機で達成すべき目標入力回転数ＴＮ
i は、応答時間が長く且つ遅れ時間も長くなるように緩
やかに減少することになるから、アップシフトのタイミ
ングとその変速速度を遅らせて、エンジンブレーキ力に
よる減速力で車両を確実に減速させることができる。
【０１２０】以上より、本実施例は本発明のうち請求項
１及び９及び１３に係る無段変速機の制御装置を実施化
したものであり、前記スロットル開度センサ５１及び図
３の演算処理のステップＳ１が本発明の無段変速機の制
御装置のスロットル開度検出手段を構成し、以下同様
に、前記車速センサ５２及び図３の演算処理のステップ
Ｓ１が車速検出手段を構成し、図２５の演算処理のステ
ップＳ２１ｄが車両加減速度検出手段を構成し、前記図
２５の演算処理のステップＳ２０が第１目標入力回転数
設定手段を構成し、前記図２５の演算処理のステップＳ
３０が第２目標入力回転数設定手段を構成し、前記図２
５の演算処理のステップＳ４０及びステップＳ５０が第
３目標入力回転数設定手段を構成し、前記図２５の演算
処理を含む図３の演算処理及び図２に示すコントロール
ユニットＣＵが変速比制御手段を構成する。
１及び９及び１３に係る無段変速機の制御装置を実施化
したものであり、前記スロットル開度センサ５１及び図
３の演算処理のステップＳ１が本発明の無段変速機の制
御装置のスロットル開度検出手段を構成し、以下同様
に、前記車速センサ５２及び図３の演算処理のステップ
Ｓ１が車速検出手段を構成し、図２５の演算処理のステ
ップＳ２１ｄが車両加減速度検出手段を構成し、前記図
２５の演算処理のステップＳ２０が第１目標入力回転数
設定手段を構成し、前記図２５の演算処理のステップＳ
３０が第２目標入力回転数設定手段を構成し、前記図２
５の演算処理のステップＳ４０及びステップＳ５０が第
３目標入力回転数設定手段を構成し、前記図２５の演算
処理を含む図３の演算処理及び図２に示すコントロール
ユニットＣＵが変速比制御手段を構成する。
【０１２１】なお、上記各実施例はトロイダル式無段変
速機を基体としたものであるが、本発明はこれ以外のベ
ルト式無段変速機などにも広く展開可能であることは言
うまでもない。また、前記各実施例では、変速比制御コ
ントローラをマイクロコンピュータで構築したものにつ
いてのみ詳述したが、これに限定されるものではなく、
演算回路等の電子回路を組み合わせて構成してもよいこ
とは言うまでもない。
速機を基体としたものであるが、本発明はこれ以外のベ
ルト式無段変速機などにも広く展開可能であることは言
うまでもない。また、前記各実施例では、変速比制御コ
ントローラをマイクロコンピュータで構築したものにつ
いてのみ詳述したが、これに限定されるものではなく、
演算回路等の電子回路を組み合わせて構成してもよいこ
とは言うまでもない。
【０１２２】
【発明の効果】以上説明したように本発明の無段変速機
の制御装置によれば、無段変速機で達成すべき目標入力
回転数としての第３目標入力回転数は、スロットル開度
変化にリニアな第１目標入力回転数と遅れ系の現在の第
２目標入力回転数との反映比率，即ち応答時間を適切に
設定することにより、或いは前記第２目標入力回転数を
設定する際の重み係数や時定数等で表される遅れ時間を
適切に設定することにより、車両の走行状態や運転者の
加減速感の期待度に応じた無段変速機の目標入力回転
数，即ち変速比を達成することができるから、エンジン
の回転数だけが急激に増減したり、エンジンの回転数が
ほぼ一定で車速だけが増減速したりすることなく、良好
な車両加減速度を達成することが可能となる。
の制御装置によれば、無段変速機で達成すべき目標入力
回転数としての第３目標入力回転数は、スロットル開度
変化にリニアな第１目標入力回転数と遅れ系の現在の第
２目標入力回転数との反映比率，即ち応答時間を適切に
設定することにより、或いは前記第２目標入力回転数を
設定する際の重み係数や時定数等で表される遅れ時間を
適切に設定することにより、車両の走行状態や運転者の
加減速感の期待度に応じた無段変速機の目標入力回転
数，即ち変速比を達成することができるから、エンジン
の回転数だけが急激に増減したり、エンジンの回転数が
ほぼ一定で車速だけが増減速したりすることなく、良好
な車両加減速度を達成することが可能となる。
【０１２３】また、加重平均によって得られる第２目標
入力回転数は、複雑な処理を行うことなく、第１目標入
力回転数に漸近する１次遅れの特性を得ることができ
る。また、スロットル開度にリニアな第１目標入力回転
数の応答特性と、第２目標入力回転数の遅れ特性とを併
せ持った第３目標入力回転数を無段変速機で達成すべき
目標入力回転数として設定することができるから、定速
又はほぼ定速走行状態から急加減速への移行時初期に
は、変速速度を大きくして駆動力を得られる状態とし、
その後に変速速度を小さくして良好な車両加減速度を達
成することができる。
入力回転数は、複雑な処理を行うことなく、第１目標入
力回転数に漸近する１次遅れの特性を得ることができ
る。また、スロットル開度にリニアな第１目標入力回転
数の応答特性と、第２目標入力回転数の遅れ特性とを併
せ持った第３目標入力回転数を無段変速機で達成すべき
目標入力回転数として設定することができるから、定速
又はほぼ定速走行状態から急加減速への移行時初期に
は、変速速度を大きくして駆動力を得られる状態とし、
その後に変速速度を小さくして良好な車両加減速度を達
成することができる。
【０１２４】また、前記第２目標入力回転数の遅れ時間
を可変として当該第２目標入力回転数の１次遅れ特性を
変化させることができ、またこれに合わせて前記第３目
標入力回転数の過渡変化時の初期値を可変として当該第
３目標入力回転数，即ち無段変速機で達成すべき目標入
力回転数の応答特性を変化させることができる。そし
て、前記スロットル開速度やスロットル開加速度が大き
い場合には運転者が大きな加速度を期待しているとし
て、加速度変化までの遅れ時間を長くして変速比を大き
くすることにより当該遅れ後の車両加速度が大きくなる
ようにすることができ、或いは前記スロットル開速度や
スロットル開加速度が小さい場合には運転者は大きい必
要はないが速やかで鋭敏な加速度を期待しているとし
て、前記遅れ時間を短縮して応答性のよい車両加速度が
発生するようにすることができる。
を可変として当該第２目標入力回転数の１次遅れ特性を
変化させることができ、またこれに合わせて前記第３目
標入力回転数の過渡変化時の初期値を可変として当該第
３目標入力回転数，即ち無段変速機で達成すべき目標入
力回転数の応答特性を変化させることができる。そし
て、前記スロットル開速度やスロットル開加速度が大き
い場合には運転者が大きな加速度を期待しているとし
て、加速度変化までの遅れ時間を長くして変速比を大き
くすることにより当該遅れ後の車両加速度が大きくなる
ようにすることができ、或いは前記スロットル開速度や
スロットル開加速度が小さい場合には運転者は大きい必
要はないが速やかで鋭敏な加速度を期待しているとし
て、前記遅れ時間を短縮して応答性のよい車両加速度が
発生するようにすることができる。
【０１２５】また、車速が或る程度以上大きい場合に
は、アクセルペダルの踏増しから車両加速度変化までの
遅れ時間を長くして変速比を大きくすることにより遅れ
後に大きな加速度を得る必要がないから、前記加速度変
化までの遅れ時間を短縮して応答性を向上することがで
きる。また、車両加減速度が減速方向に大きい場合には
車両が登坂路を走行しているとして、スロットル開度変
化に対する目標入力回転数変化の遅れ時間を短くし、運
転者がアクセルペダルを踏込んで加速力を期待したとき
に無段変速機で達成すべき目標入力回転数が速やかに増
加してダウンシフトが実行され、要求される大きな加速
力を達成する駆動力が速やかに得られるようにすること
ができ、或いは車両加減速度が増速方向に大きい場合に
は車両が降坂路を走行しているとして、スロットル開度
変化に対する目標入力回転数変化の遅れ時間を長くし、
運転者がアクセルペダルを踏戻して減速力を期待したと
きに、無段変速機で達成すべき目標入力回転数の減少を
遅らせてアップシフトのタイミングを遅らせ、エンジン
ブレーキ力による効果的な減速力が得られるようにする
ことができる。
は、アクセルペダルの踏増しから車両加速度変化までの
遅れ時間を長くして変速比を大きくすることにより遅れ
後に大きな加速度を得る必要がないから、前記加速度変
化までの遅れ時間を短縮して応答性を向上することがで
きる。また、車両加減速度が減速方向に大きい場合には
車両が登坂路を走行しているとして、スロットル開度変
化に対する目標入力回転数変化の遅れ時間を短くし、運
転者がアクセルペダルを踏込んで加速力を期待したとき
に無段変速機で達成すべき目標入力回転数が速やかに増
加してダウンシフトが実行され、要求される大きな加速
力を達成する駆動力が速やかに得られるようにすること
ができ、或いは車両加減速度が増速方向に大きい場合に
は車両が降坂路を走行しているとして、スロットル開度
変化に対する目標入力回転数変化の遅れ時間を長くし、
運転者がアクセルペダルを踏戻して減速力を期待したと
きに、無段変速機で達成すべき目標入力回転数の減少を
遅らせてアップシフトのタイミングを遅らせ、エンジン
ブレーキ力による効果的な減速力が得られるようにする
ことができる。
【図１】本発明の無段変速機の制御装置の基本構成図で
ある。
ある。
【図２】無段変速機の一例を示す構成図である。
【図３】図２のコントロールユニットで実行される無段
変速機の変速比制御の演算処理の一例を示すフローチャ
ートである。
変速機の変速比制御の演算処理の一例を示すフローチャ
ートである。
【図４】図３の演算処理で目標入力回転数を得るために
実行されるマイナプログラムの第１実施例を示すフロー
チャートである。
実行されるマイナプログラムの第１実施例を示すフロー
チャートである。
【図５】図４の演算処理で検索される変速比制御マップ
の一例を示す説明図である。
の一例を示す説明図である。
【図６】目標入力回転数に対する車両加速度の一例を示
す説明図である。
す説明図である。
【図７】目標入力回転数に対する車両加速度の他例を示
す説明図である。
す説明図である。
【図８】目標入力回転数に対する車両加速度のその他の
例を示す説明図である。
例を示す説明図である。
【図９】図３の演算処理で目標入力回転数を得るために
実行されるマイナプログラムの第２実施例を示すフロー
チャートである。
実行されるマイナプログラムの第２実施例を示すフロー
チャートである。
【図１０】図９の演算処理で検索される制御マップの説
明図である。
明図である。
【図１１】図３の演算処理で目標入力回転数を得るため
に実行されるマイナプログラムの第３実施例を示すフロ
ーチャートである。
に実行されるマイナプログラムの第３実施例を示すフロ
ーチャートである。
【図１２】図１１の演算処理で検索される制御マップの
説明図である。
説明図である。
【図１３】図３の演算処理で目標入力回転数を得るため
に実行されるマイナプログラムの第４実施例を示すフロ
ーチャートである。
に実行されるマイナプログラムの第４実施例を示すフロ
ーチャートである。
【図１４】図１３の演算処理で検索される制御マップの
説明図である。
説明図である。
【図１５】図１４の制御マップを構成する原理説明図で
ある。
ある。
【図１６】図３の演算処理で目標入力回転数を得るため
に実行されるマイナプログラムの第５実施例を示すフロ
ーチャートである。
に実行されるマイナプログラムの第５実施例を示すフロ
ーチャートである。
【図１７】図１６の演算処理で検索される制御マップの
説明図である。
説明図である。
【図１８】図３の演算処理で目標入力回転数を得るため
に実行されるマイナプログラムの第６実施例を示すフロ
ーチャートである。
に実行されるマイナプログラムの第６実施例を示すフロ
ーチャートである。
【図１９】図１８の演算処理で検索される制御マップの
説明図である。
説明図である。
【図２０】図１９の制御マップを構成する原理説明図で
ある。
ある。
【図２１】図３の演算処理で目標入力回転数を得るため
に実行されるマイナプログラムの第７実施例を示すフロ
ーチャートである。
に実行されるマイナプログラムの第７実施例を示すフロ
ーチャートである。
【図２２】図２１の演算処理で検索される制御マップの
説明図である。
説明図である。
【図２３】図３の演算処理で目標入力回転数を得るため
に実行されるマイナプログラムの第８実施例を示すフロ
ーチャートである。
に実行されるマイナプログラムの第８実施例を示すフロ
ーチャートである。
【図２４】図２３の演算処理で検索される制御マップの
説明図である。
説明図である。
【図２５】図３の演算処理で目標入力回転数を得るため
に実行されるマイナプログラムの第９実施例を示すフロ
ーチャートである。
に実行されるマイナプログラムの第９実施例を示すフロ
ーチャートである。
【図２６】図２５の演算処理で検索される制御マップの
説明図である。
説明図である。
１０はエンジン １２はフルードカップリング １３は回転軸 １４は駆動軸 １５は前後進切換機構 ２０は歯車減速機構 ２２は差動装置 ４２は入力ディスク ４３は出力ディスク ４４Ａ，４４Ｂは伝動ローラ ４５Ａ，４５Ｂはトラニオン ４６ａ〜４６ｄは流体圧シリンダ ４７は電磁方向切換弁 ５１はスロットル開度センサ ５２は車速センサ ５３は傾転角センサ ５４は変位量センサ ５５は入力回転数センサ ６０はマイクロコンピュータ ６１Ｌ，６１Ｒは駆動回路 ＣＵはコントロールユニット
Claims (13)
- 【請求項１】 スロットルバルブの開度を検出するスロ
ットル開度検出手段と、車速を検出する車速検出手段
と、無段変速機への目標とする入力回転数を設定し、設
定された目標入力回転数を達成すべく当該無段変速機の
変速比を制御する変速比制御手段とを備えた無段変速機
の制御装置において、前記変速比制御手段は、予めスロ
ットル開度及び車速を変数として車両に搭載された無段
変速機への目標とする入力回転数を設定可能な変速相関
を持ち、少なくとも当該変速相関に基づいて前記スロッ
トル開度検出手段で検出されたスロットル開度検出値及
び前記車速検出手段で検出された車速検出値から、前記
無段変速機への第１目標入力回転数を設定する第１目標
入力回転数設定手段と、前記第１目標入力回転数と過去
の第２目標入力回転数とから現在の第２目標入力回転数
を設定する第２目標回転数設定手段と、前記第１目標入
力回転数と現在の第２目標入力回転数とから、前記無段
変速機で達成すべき目標入力回転数としての第３目標入
力回転数を設定する第３目標入力回転数設定手段とを備
えたことを特徴とする無段変速機の制御装置。 - 【請求項２】 前記第２目標入力回転数設定手段は、前
記第１目標入力回転数と所定時間前の第２目標入力回転
数との加重平均から前記現在の第２目標入力回転数を設
定することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の
制御装置。 - 【請求項３】 前記第３目標入力回転数設定手段は、前
記第１目標入力回転数と現在の第２目標入力回転数との
加重平均から前記第３目標入力回転数を設定することを
特徴とする請求項１又は２に記載の無段変速機の制御装
置。 - 【請求項４】 前記加重平均の重み係数が可変であるこ
とを特徴とする請求項２又は３に記載の無段変速機の制
御装置。 - 【請求項５】 前記スロットル開度検出手段で検出され
たスロットル開度検出値の変化率からスロットル開速度
を検出するスロットル開速度検出手段を備え、前記第２
又は第３目標入力回転数設定手段は、前記スロットル開
速度検出手段で検出されたスロットル開速度検出値に基
づいて、前記加重平均の重み係数を設定することを特徴
とする請求項４に記載の無段変速機の制御装置。 - 【請求項６】 前記スロットル開速度検出手段で検出さ
れたスロットル開速度検出値の変化率からスロットル開
加速度を検出するスロットル開加速度検出手段を備え、
前記第２又は第３目標入力回転数設定手段は、前記スロ
ットル開速度検出手段で検出されたスロットル開速度検
出値及びスロットル開加速度検出手段で検出されたスロ
ットル開加速度検出値に基づいて、前記加重平均の重み
係数を設定することを特徴とする請求項５に記載の無段
変速機の制御装置。 - 【請求項７】 前記第２又は第３目標入力回転数設定手
段は、前記車速検出手段で検出された車速検出値に基づ
いて、前記加重平均の重み係数を設定することを特徴と
する請求項４乃至６の何れかに記載の無段変速機の制御
装置。 - 【請求項８】 前記車速検出手段で検出された車速検出
値の変化率から車両加速度を検出する車両加速度検出手
段を備え、前記第２又は第３目標入力回転数設定手段
は、前記車両加速度検出手段で検出された車両加速度検
出値に基づいて、前記加重平均の重み係数を設定するこ
とを特徴とする請求項４乃至７の何れかに記載の無段変
速機の制御装置。 - 【請求項９】 前記変速比制御手段は、前記無段変速機
で達成すべき目標入力回転数の設定周期を可変としたこ
とを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装
置。 - 【請求項１０】 前記スロットル開度検出手段で検出さ
れたスロットル開度検出値の変化率からスロットル開速
度を検出するスロットル開速度検出手段を備え、前記変
速比制御手段は、前記スロットル開速度検出手段で検出
されたスロットル開速度検出値に基づいて、前記無段変
速機で達成すべき目標入力回転数の設定周期を設定する
ことを特徴とする請求項９に記載の無段変速機の制御装
置。 - 【請求項１１】 前記スロットル開速度検出手段で検出
されたスロットル開速度検出値の変化率からスロットル
開加速度を検出するスロットル開加速度検出手段を備
え、前記変速比制御手段は、前記スロットル開速度検出
手段で検出されたスロットル開速度検出値及びスロット
ル開加速度検出手段で検出されたスロットル開加速度検
出値に基づいて、前記無段変速機で達成すべき目標入力
回転数の設定周期を設定することを特徴とする請求項１
０に記載の無段変速機の制御装置。 - 【請求項１２】 前記変速比制御手段は、前記車速検出
手段で検出された車速検出値に基づいて、前記無段変速
機で達成すべき目標入力回転数の設定周期を設定するこ
とを特徴とする請求項９乃至１１の何れかに記載の無段
変速機の制御装置。 - 【請求項１３】 前記車速検出手段で検出された車速検
出値の変化率から車両加速度を検出する車両加速度検出
手段を備え、前記変速比制御手段は、前記車両加速度検
出手段で検出された車両加速度検出値に基づいて、前記
無段変速機で達成すべき目標入力回転数の設定周期を設
定することを特徴とする請求項９乃至１２の何れかに記
載の無段変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14168195A JP3460387B2 (ja) | 1995-06-08 | 1995-06-08 | 無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14168195A JP3460387B2 (ja) | 1995-06-08 | 1995-06-08 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08334155A true JPH08334155A (ja) | 1996-12-17 |
| JP3460387B2 JP3460387B2 (ja) | 2003-10-27 |
Family
ID=15297738
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14168195A Expired - Lifetime JP3460387B2 (ja) | 1995-06-08 | 1995-06-08 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3460387B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100345113B1 (ko) * | 1999-12-28 | 2002-07-24 | 현대자동차주식회사 | 차량용 벨트식 무단 변속기의 변속 제어 방법 |
| JP2006275172A (ja) * | 2005-03-29 | 2006-10-12 | Toyota Motor Corp | ベルト式無段変速機の変速制御装置 |
-
1995
- 1995-06-08 JP JP14168195A patent/JP3460387B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100345113B1 (ko) * | 1999-12-28 | 2002-07-24 | 현대자동차주식회사 | 차량용 벨트식 무단 변속기의 변속 제어 방법 |
| JP2006275172A (ja) * | 2005-03-29 | 2006-10-12 | Toyota Motor Corp | ベルト式無段変速機の変速制御装置 |
| JP4561437B2 (ja) * | 2005-03-29 | 2010-10-13 | トヨタ自動車株式会社 | ベルト式無段変速機の変速制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3460387B2 (ja) | 2003-10-27 |
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