JPH08332945A - インラインバルブ - Google Patents
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- JPH08332945A JPH08332945A JP34078195A JP34078195A JPH08332945A JP H08332945 A JPH08332945 A JP H08332945A JP 34078195 A JP34078195 A JP 34078195A JP 34078195 A JP34078195 A JP 34078195A JP H08332945 A JPH08332945 A JP H08332945A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
- B60T11/28—Valves specially adapted therefor
- B60T11/34—Pressure reducing or limiting valves
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T11/16—Master control, e.g. master cylinders
- B60T11/20—Tandem, side-by-side, or other multiple master cylinder units
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
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- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/262—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves with stepped characteristics
- B60T8/265—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves with stepped characteristics for hydraulic brake systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の制動のためにオイルの圧力を発生さ
せ、圧送するマスタシリンダーの吐出口に設置され、吐
出されるオイルの圧力をスプリングの弾性によって調節
するもので、高さが低いスプリングを採用して、インラ
インバルブの大きさを減少させる。 【解決手段】 オイルの圧力を調節するインラインバル
ブの胴体２０の内側に、吸入される油圧に従って流量を
調節するピストン３０と、胴体２０内においてピストン
３０を弾性的に支持する板スプリング４０とを設ける。
せ、圧送するマスタシリンダーの吐出口に設置され、吐
出されるオイルの圧力をスプリングの弾性によって調節
するもので、高さが低いスプリングを採用して、インラ
インバルブの大きさを減少させる。 【解決手段】 オイルの圧力を調節するインラインバル
ブの胴体２０の内側に、吸入される油圧に従って流量を
調節するピストン３０と、胴体２０内においてピストン
３０を弾性的に支持する板スプリング４０とを設ける。
Description
【０００１】
【発明の技術分野】本発明は、インラインバルブに関す
るもので、さらに詳しくは、車両の制動のために油圧を
発生し、圧送するマスタシリンダーの吐出口に設置さ
れ、この伝達する油圧をスプリングの弾性により調節す
るインラインバルブに関するものである。
るもので、さらに詳しくは、車両の制動のために油圧を
発生し、圧送するマスタシリンダーの吐出口に設置さ
れ、この伝達する油圧をスプリングの弾性により調節す
るインラインバルブに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般にマスタシリンダーはブレーキペダ
ルの作動によって圧力を発生させ、この油圧により前輪
および後輪を制動するものである。走行時、前後輪を同
一の油圧で制動すると、車両後方が地上から持ち上げら
れる不安定な現象が発生する。従って、後輪に伝達され
る油圧を減少させるために、マスタシリンダーと後輪を
連結する流路上に、油圧調節用のインラインバルブが設
置される。
ルの作動によって圧力を発生させ、この油圧により前輪
および後輪を制動するものである。走行時、前後輪を同
一の油圧で制動すると、車両後方が地上から持ち上げら
れる不安定な現象が発生する。従って、後輪に伝達され
る油圧を減少させるために、マスタシリンダーと後輪を
連結する流路上に、油圧調節用のインラインバルブが設
置される。
【０００３】図５は従来のインラインバルブを設置した
マスタシリンダーを示したもので、図６は従来のインラ
インバルブを示したものである。ブレーキペダル（図示
せず）を踏めば、プッシュロッド９を介して第１ピスト
ン５が押されるようになり、これにより後車輪の車輪シ
リンダー（ディスク）が作動される。また、第１ピスト
ン５および第２ピストン６との間は、一定の間隔が維持
されていて、二つのピストンの間に遅延作用が生じるこ
とはない。
マスタシリンダーを示したもので、図６は従来のインラ
インバルブを示したものである。ブレーキペダル（図示
せず）を踏めば、プッシュロッド９を介して第１ピスト
ン５が押されるようになり、これにより後車輪の車輪シ
リンダー（ディスク）が作動される。また、第１ピスト
ン５および第２ピストン６との間は、一定の間隔が維持
されていて、二つのピストンの間に遅延作用が生じるこ
とはない。
【０００４】このようなマスタシリンダーの第１ピスト
ン５が位置する一側には、左側後輪の制動のためにオイ
ルを排出する第１吐出口１１が形成され、第２ピストン
６が位置する一側には右側後輪の制動のためにオイルを
排出する第２吐出口１２が形成されている。第１吐出口
１１および第２吐出口１２には、吐出されるオイルの圧
力を一定に調節するために、インラインバルブＡが設置
される。
ン５が位置する一側には、左側後輪の制動のためにオイ
ルを排出する第１吐出口１１が形成され、第２ピストン
６が位置する一側には右側後輪の制動のためにオイルを
排出する第２吐出口１２が形成されている。第１吐出口
１１および第２吐出口１２には、吐出されるオイルの圧
力を一定に調節するために、インラインバルブＡが設置
される。
【０００５】インラインバルブＡは、マスタシリンダー
の第１または第２吐出口１１，１２に連通される第１ポ
ート２Ｉと、後輪に連結される管路（図示されていな
い）に連結される第２ポート２Ｅを設けた胴体２とによ
り構成されている。該第１ポート２Ｉに隣接した部分に
は、スプリング（図示されていない）により弾力的に支
持されるポペットバルブ７が配置されている。
の第１または第２吐出口１１，１２に連通される第１ポ
ート２Ｉと、後輪に連結される管路（図示されていな
い）に連結される第２ポート２Ｅを設けた胴体２とによ
り構成されている。該第１ポート２Ｉに隣接した部分に
は、スプリング（図示されていない）により弾力的に支
持されるポペットバルブ７が配置されている。
【０００６】また、該胴体２内には摺動自在にピストン
３が設置され、該ピストン３には前記第１ポート２Ｉと
第２ポート２Ｅとを連通する貫通流路３２がその内部に
形成されている。該ピストン３の外周には圧縮コイルス
プリング等の弾性手段４が配設され、該弾性手段４は嵌
合溝３１に嵌め込まれた支持板１６に弾性力を付与し
て、ピストン３を第２ポート２Ｅ側に押し出すように作
用している。因って、通常時にはピストン３の上部側、
即ち、第１環状部３５がポペットバルブ７の遮断部７１
から離反して位置するので、第１室２１と貫通流路３２
が連通するようになる。
３が設置され、該ピストン３には前記第１ポート２Ｉと
第２ポート２Ｅとを連通する貫通流路３２がその内部に
形成されている。該ピストン３の外周には圧縮コイルス
プリング等の弾性手段４が配設され、該弾性手段４は嵌
合溝３１に嵌め込まれた支持板１６に弾性力を付与し
て、ピストン３を第２ポート２Ｅ側に押し出すように作
用している。因って、通常時にはピストン３の上部側、
即ち、第１環状部３５がポペットバルブ７の遮断部７１
から離反して位置するので、第１室２１と貫通流路３２
が連通するようになる。
【０００７】さらに、前記胴体２の第２ポート２Ｅ側に
は、前記ピストン３の支持板１６を支持し、ピストン３
の運動を案内するキャップ２３を配置する。このように
形成されたインラインバルブＡにおいて、ブレーキペダ
ル（図示されていない）を踏めば、マスタシリンダー内
のオイルが圧縮されると共に、圧縮された油圧が第１ポ
ート２Ｉとポペットバルブ７の流路７５を介して第１室
２１に伝達される。さらに、ピストン３の貫通流路３２
を経て、第２室２２に圧縮油圧が伝達される。
は、前記ピストン３の支持板１６を支持し、ピストン３
の運動を案内するキャップ２３を配置する。このように
形成されたインラインバルブＡにおいて、ブレーキペダ
ル（図示されていない）を踏めば、マスタシリンダー内
のオイルが圧縮されると共に、圧縮された油圧が第１ポ
ート２Ｉとポペットバルブ７の流路７５を介して第１室
２１に伝達される。さらに、ピストン３の貫通流路３２
を経て、第２室２２に圧縮油圧が伝達される。
【０００８】第１環状部３５の面積が第２環状部３７の
面積より小さいので、ピストン３を第１室２１側に押し
上げ、第１環状部３５周辺の貫通流路３２が遮断部７１
に当たるようになる。因って第１ポート２Ｉ内の油圧が
第２ポート２Ｅに伝達されるのが遮断される。即ち、マ
スタシリンダーにおいて前輪には発生油圧がそのまま伝
達されるけれども、後輪には所定油圧以上は伝達されな
い。
面積より小さいので、ピストン３を第１室２１側に押し
上げ、第１環状部３５周辺の貫通流路３２が遮断部７１
に当たるようになる。因って第１ポート２Ｉ内の油圧が
第２ポート２Ｅに伝達されるのが遮断される。即ち、マ
スタシリンダーにおいて前輪には発生油圧がそのまま伝
達されるけれども、後輪には所定油圧以上は伝達されな
い。
【０００９】一方、第１室２１と遮断された第２ポート
２Ｅ、即ち、第２室２２の油圧が一定に維持された状態
において、ブレーキペダルを継続的に踏んで第１ポート
２Ｉ内の圧力が増大すれば、ピストン３を第２室２２側
に下降させ、第１室２１と第２室２２とが連通するよう
になる。以後、上昇油圧が第２室２２の第２環状部３７
に伝達されれば、再びピストン３は、上昇すると共に第
１環状部３５に隣接した貫通流路３２が遮断部７１に当
たるようになり、第１室２１と第２室２２間の油圧伝達
が遮断される。このように、反復的にピストン３が移動
しながら、マスタシリンダーの発生油圧が後輪に伝達さ
れるのを調節するものである。
２Ｅ、即ち、第２室２２の油圧が一定に維持された状態
において、ブレーキペダルを継続的に踏んで第１ポート
２Ｉ内の圧力が増大すれば、ピストン３を第２室２２側
に下降させ、第１室２１と第２室２２とが連通するよう
になる。以後、上昇油圧が第２室２２の第２環状部３７
に伝達されれば、再びピストン３は、上昇すると共に第
１環状部３５に隣接した貫通流路３２が遮断部７１に当
たるようになり、第１室２１と第２室２２間の油圧伝達
が遮断される。このように、反復的にピストン３が移動
しながら、マスタシリンダーの発生油圧が後輪に伝達さ
れるのを調節するものである。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】このようなインライン
バルブ内において、従来、自由自在に摺動するピストン
を押圧する弾性手段として、高さの高い圧縮コイルスプ
リングを使用していた。ここにインラインバルブの体積
を縮小するために、コイルスプリングの高さを低くする
必要があった。同一弾発力を発揮するためにコイルスプ
リングの線径を太くすることもできるが、該線径の太い
コイルスプリングの密着長が、ピストンの最大ストロー
クより大きい場合には、ピストンの最大ストローク時に
コイルスプリングの隣接したワイヤーが、相互過多に密
着されながら、作用垂直力に対し、横方向にスプリング
が撓むという問題が発生する。
バルブ内において、従来、自由自在に摺動するピストン
を押圧する弾性手段として、高さの高い圧縮コイルスプ
リングを使用していた。ここにインラインバルブの体積
を縮小するために、コイルスプリングの高さを低くする
必要があった。同一弾発力を発揮するためにコイルスプ
リングの線径を太くすることもできるが、該線径の太い
コイルスプリングの密着長が、ピストンの最大ストロー
クより大きい場合には、ピストンの最大ストローク時に
コイルスプリングの隣接したワイヤーが、相互過多に密
着されながら、作用垂直力に対し、横方向にスプリング
が撓むという問題が発生する。
【００１１】本発明は、このような問題点を解決するた
めのもので、ピストンの最大ストローク時にもスプリン
グにバークリング現象が発生しないので、スプリングの
正常作動を行わすことができるようにし、さらに、ピス
トンを支持するスプリングの高さが低いものを使用する
ことにより、インラインバルブの大きさを小さくして、
車体内部品装着空間を活用することができるインライン
バルブを提供するものである。
めのもので、ピストンの最大ストローク時にもスプリン
グにバークリング現象が発生しないので、スプリングの
正常作動を行わすことができるようにし、さらに、ピス
トンを支持するスプリングの高さが低いものを使用する
ことにより、インラインバルブの大きさを小さくして、
車体内部品装着空間を活用することができるインライン
バルブを提供するものである。
【００１２】
【問題点を解決するための手段】本発明のインラインバ
ルブは、マスタシリンダー出口に連結される第１ポート
と、後輪に連結される管路に連結される第２ポートとを
有する胴体と、前記胴体内に摺動自在に配設され、その
内部に前記第１ポートと前記第２ポートとを連通する貫
通流路を設けたピストンと、前記第１ポートに隣接して
配置され、前記ピストンの貫通流路に当接することが可
能な遮断部を有するポペットバルブと、前記ピストンの
外周部に配置され、前記ピストンと前記ポペットバルブ
とを隔離する弾性手段とから構成され、前記弾性手段が
上部と、該上部と水平面対称である下部とからなるよう
に、一つの板体を楕円形に折曲して形成するとともに、
前記上部および前記下部に前記ピストンが自由移動する
ことができる孔を設けるものである。
ルブは、マスタシリンダー出口に連結される第１ポート
と、後輪に連結される管路に連結される第２ポートとを
有する胴体と、前記胴体内に摺動自在に配設され、その
内部に前記第１ポートと前記第２ポートとを連通する貫
通流路を設けたピストンと、前記第１ポートに隣接して
配置され、前記ピストンの貫通流路に当接することが可
能な遮断部を有するポペットバルブと、前記ピストンの
外周部に配置され、前記ピストンと前記ポペットバルブ
とを隔離する弾性手段とから構成され、前記弾性手段が
上部と、該上部と水平面対称である下部とからなるよう
に、一つの板体を楕円形に折曲して形成するとともに、
前記上部および前記下部に前記ピストンが自由移動する
ことができる孔を設けるものである。
【００１３】また、前記弾性手段は一対の平行部と、こ
れら平行部の一つの一端と他の一つの一端とを連結する
ように一つの板体をＵ字状に折曲して形成し、各平行部
に前記ピストンが自由に移動できる孔を設けたものであ
る。
れら平行部の一つの一端と他の一つの一端とを連結する
ように一つの板体をＵ字状に折曲して形成し、各平行部
に前記ピストンが自由に移動できる孔を設けたものであ
る。
【００１４】また、前記弾性手段は一対の平行部と、こ
れら平行部の一つの一端と他の一つの一端とを連結する
傾斜部を具備するように、一つの板体をＺ字形状に折曲
して形成するとともに、前記一対の平行部と前記傾斜部
とに、前記ピストンが自由移動することができる孔を設
けたものである。
れら平行部の一つの一端と他の一つの一端とを連結する
傾斜部を具備するように、一つの板体をＺ字形状に折曲
して形成するとともに、前記一対の平行部と前記傾斜部
とに、前記ピストンが自由移動することができる孔を設
けたものである。
【００１５】
【実施例】以下においては、添付された図面を参照しな
がら本発明の好ましい実施例について詳細に説明する。
がら本発明の好ましい実施例について詳細に説明する。
【００１６】図１は、本発明のマスタシリンダーと結合
されたインラインバルブの断面図である。図示されたよ
うに、マスタシリンダーの構成および作用は、前述した
従来構造と同一である。従って、従来と同一の構造を有
する部分に関しては、同一の符号を使用することにす
る。
されたインラインバルブの断面図である。図示されたよ
うに、マスタシリンダーの構成および作用は、前述した
従来構造と同一である。従って、従来と同一の構造を有
する部分に関しては、同一の符号を使用することにす
る。
【００１７】インラインバルブＣはマスタシリンダーに
連結される第１ポート２Ｉと、後輪への流管路（図示さ
れていない）に連結される第２ポート２Ｅを設けた胴体
２０により構成されている。該胴体２０内には、摺動自
在なるピストン３０が設置されている。該ピストン３０
の外周には、ピストン３０を第２ポート２Ｅ側に送ろう
とする弾性力を付加する弾性手段として、板スプリング
４０を配置する。
連結される第１ポート２Ｉと、後輪への流管路（図示さ
れていない）に連結される第２ポート２Ｅを設けた胴体
２０により構成されている。該胴体２０内には、摺動自
在なるピストン３０が設置されている。該ピストン３０
の外周には、ピストン３０を第２ポート２Ｅ側に送ろう
とする弾性力を付加する弾性手段として、板スプリング
４０を配置する。
【００１８】該板スプリング４０は、図２に示すように
一対の平行部４１，４３と、平行部４１の一端４２と平
行部４３の一端４４を連結する傾斜部４５とから構成さ
れている。さらに、平行部４１，４３の中央部にはピス
トン３０が自由に移動することが可能な孔４６，４８を
形成する。また、傾斜部４５にもピストン３０の移動の
ための孔４７を形成する。該板スプリング４０は、一つ
の板体を折曲して形成されている。
一対の平行部４１，４３と、平行部４１の一端４２と平
行部４３の一端４４を連結する傾斜部４５とから構成さ
れている。さらに、平行部４１，４３の中央部にはピス
トン３０が自由に移動することが可能な孔４６，４８を
形成する。また、傾斜部４５にもピストン３０の移動の
ための孔４７を形成する。該板スプリング４０は、一つ
の板体を折曲して形成されている。
【００１９】一方、弾性手段を図３Ａ，３Ｂのようなス
プリング５０を採用することもできる。該スプリング５
０は横断面が円弧である上部５１と、水平面Ｈ−Ｈ対称
にて形成された下部５３にてなされる。これは、一体に
形成することもできるし、または前記上部と下部を所定
の接合方式を利用して形成することもできる。
プリング５０を採用することもできる。該スプリング５
０は横断面が円弧である上部５１と、水平面Ｈ−Ｈ対称
にて形成された下部５３にてなされる。これは、一体に
形成することもできるし、または前記上部と下部を所定
の接合方式を利用して形成することもできる。
【００２０】また、前記上部および前記下部５１，５３
の中央部には、ピストン３０が自由に移動することが孔
５６，５８を形成する。一方、弾性手段を図４Ａ，４Ｂ
に示すようなスプリング６０を使用することもできる。
該スプリング６０は、一対の平行部６１，６３と、これ
ら平行部６１の一端と平行部６３の他端を連結する部分
とからＵ字形状に形成されている。また、前記一対の平
行部６１，６３に前記ピストン３０が自由に移動するこ
とが可能な孔６６，６８を形成する。
の中央部には、ピストン３０が自由に移動することが孔
５６，５８を形成する。一方、弾性手段を図４Ａ，４Ｂ
に示すようなスプリング６０を使用することもできる。
該スプリング６０は、一対の平行部６１，６３と、これ
ら平行部６１の一端と平行部６３の他端を連結する部分
とからＵ字形状に形成されている。また、前記一対の平
行部６１，６３に前記ピストン３０が自由に移動するこ
とが可能な孔６６，６８を形成する。
【００２１】以上のような弾性手段を配設したインライ
ンバルブＣは、以下のように作動する。ブレーキペダル
を踏めば、圧縮された油圧がマスタシリンダーの第１お
よび第２吐出口（図５の１１，１２）を通じてインライ
ンバルブＣの第１ポート２Ｉに伝達される。ポペットバ
ルブ７の流路７５を介して油圧が第１室２１に伝達さ
れ、これは第２室２２にも同一油圧を伝達するようにな
る。しかし、ピストン３０上部側の第１環状部３５がピ
ストン３０下部側の第２環状部３７よりその面積が少な
いので、第２環状部３７の作用圧が第１環状部３５の作
用圧とスプリング４０，５０，６０の弾性力に打ち勝つ
時、ピストン３０を上部に移動させ、第１環状部３５周
辺の貫通流路３２が遮断部７１に当たるようになる。従
って、第１室２１と第２室２２側貫通流路３２間は遮断
され、マスタシリンダーの増加圧が後輪（図示されてい
ない）にそれ以上伝達されなくなる。
ンバルブＣは、以下のように作動する。ブレーキペダル
を踏めば、圧縮された油圧がマスタシリンダーの第１お
よび第２吐出口（図５の１１，１２）を通じてインライ
ンバルブＣの第１ポート２Ｉに伝達される。ポペットバ
ルブ７の流路７５を介して油圧が第１室２１に伝達さ
れ、これは第２室２２にも同一油圧を伝達するようにな
る。しかし、ピストン３０上部側の第１環状部３５がピ
ストン３０下部側の第２環状部３７よりその面積が少な
いので、第２環状部３７の作用圧が第１環状部３５の作
用圧とスプリング４０，５０，６０の弾性力に打ち勝つ
時、ピストン３０を上部に移動させ、第１環状部３５周
辺の貫通流路３２が遮断部７１に当たるようになる。従
って、第１室２１と第２室２２側貫通流路３２間は遮断
され、マスタシリンダーの増加圧が後輪（図示されてい
ない）にそれ以上伝達されなくなる。
【００２２】この時、スプリングの長さは短くなり、ピ
ストン３０の直線往復運動が少なくなるが、スプリング
の弾性力が十分に大きいので、ピストン３０の所定の範
囲作動を得ることができる。
ストン３０の直線往復運動が少なくなるが、スプリング
の弾性力が十分に大きいので、ピストン３０の所定の範
囲作動を得ることができる。
【００２３】以後、ブレーキペダルを継続的に踏んでマ
スタシリンダー内の油圧を継続的に上昇させれば、第１
室２１の上昇油圧が一定の油圧を維持している第２室２
２の油圧に打ち勝ち、ピストン３０を第２ポート２Ｅ側
に押し出す。因って、ピストン３０上部の貫通流路３２
が遮断部７１から離れるようになり、第１室２１内の油
圧が第２室２２に伝達されるようになる。以後、継続す
る上昇圧は第１環状部３５と第２環状部３７の面積差に
てピストン３０を再び上昇させ、第１室２１と第２室２
２間を遮断させる。
スタシリンダー内の油圧を継続的に上昇させれば、第１
室２１の上昇油圧が一定の油圧を維持している第２室２
２の油圧に打ち勝ち、ピストン３０を第２ポート２Ｅ側
に押し出す。因って、ピストン３０上部の貫通流路３２
が遮断部７１から離れるようになり、第１室２１内の油
圧が第２室２２に伝達されるようになる。以後、継続す
る上昇圧は第１環状部３５と第２環状部３７の面積差に
てピストン３０を再び上昇させ、第１室２１と第２室２
２間を遮断させる。
【００２４】このような反復動作にて後輪に伝達される
圧は、調節されるようになる。この時、スプリングの弾
性力が大きいために、上部および下部弾力部が相互に当
接する前にピストンは、元来の弛緩状態に戻るものであ
る。
圧は、調節されるようになる。この時、スプリングの弾
性力が大きいために、上部および下部弾力部が相互に当
接する前にピストンは、元来の弛緩状態に戻るものであ
る。
【００２５】
【発明の効果】ピストンの直線往復運動のために、スプ
リングの弾性力が大きいし、高さが低い弾性手段を使用
することにより、インラインバルブの大きさを小さくす
ることができる。さらに、ピストンが最大ストローク、
即ち、上昇しても弾性手段の一対の平行部または、上部
および下部が相互に当接しないので、最大圧縮力にスプ
リングが挫屈される現象を防止することができる。
リングの弾性力が大きいし、高さが低い弾性手段を使用
することにより、インラインバルブの大きさを小さくす
ることができる。さらに、ピストンが最大ストローク、
即ち、上昇しても弾性手段の一対の平行部または、上部
および下部が相互に当接しないので、最大圧縮力にスプ
リングが挫屈される現象を防止することができる。
【図１】 本発明のインラインバルブの側断面図であ
る。
る。
【図２】 図１に使用されたスプリングの斜視図であ
る。
る。
【図３】 図３Ａは図１に使用される他の実施例のスプ
リングの平面図、図３Ｂは図３Ａのスプリングの正断面
図である。
リングの平面図、図３Ｂは図３Ａのスプリングの正断面
図である。
【図４】 図４Ａは図１に使用される他の実施例のスプ
リング断面図、図４Ｂは図４Ａのスプリングの正断面図
である。
リング断面図、図４Ｂは図４Ａのスプリングの正断面図
である。
【図５】 従来のインラインバルブを備えたマスタシリ
ンダーの正断面図である。
ンダーの正断面図である。
【図６】 図５のインラインバルブの側断面図である。
７：ポペットバルブ ２０：胴体 ３０：ピストン ３２：貫通流路 ４０：板スプリング ７１：遮断部 ５０：スプリング ６０：スプリング
Claims (6)
- 【請求項１】 マスタシリンダー出口に連結される第１
ポートと、後輪に連結される流管路に連結される第２ポ
ートとを有する胴体と、 前記胴体内に摺動自在に配設され、その内部に前記第１
ポートと前記第２ポートとを連通する貫通流路を設けた
ピストンと、 前記第１ポートに隣接して配置され、前記ピストンの貫
通流路に当接することが可能な遮断部を有するポペット
バルブと、 前記ピストンの外周部に配置され、前記ピストンと前記
ポペットバルブとを隔離する弾性手段とから構成され、 前記弾性手段が上部と、該上部と水平面対称である下部
とからなるように、一つの板体を折曲して形成するとと
もに、前記上部および前記下部に前記ピストンが自由移
動することができる孔を設けたことを特徴とするインラ
インバルブ。 - 【請求項２】 前記弾性手段の垂直断面が楕円形に形成
されていることを特徴とする請求項１記載のインライン
バルブ。 - 【請求項３】 マスタシリンダー出口に連結される第１
ポートと、後輪に連結される流管路に連結される第２ポ
ートとを有する胴体と、 前記胴体内に摺動自在に配設され、その内部に前記第１
ポートと前記第２ポートとを連通する貫通流路を設けた
ピストンと、 前記第１ポートに隣接して配置され、前記ピストンの貫
通流路に当接することが可能な遮断部を有するポペット
バルブと、 前記ピストンの外周部に配置され、前記ピストンと前記
ポペットバルブとを隔離する弾性手段とから構成され、 前記弾性手段が一対の平行部と、これら平行部の一つの
一端と他の一つの一端とを連結するように一つの板体を
折曲して形成するとともに、各平行部に前記ピストンが
自由移動することができる孔を設けたことを特徴とする
インラインバルブ。 - 【請求項４】 前記弾性手段の垂直断面がＵ字形状に形
成されていることを特徴とする請求項３記載のインライ
ンバルブ。 - 【請求項５】 マスタシリンダー出口に連結される第１
ポートと、後輪に連結される管路に連結される第２ポー
トとを有する胴体と、 前記胴体内に摺動自在に配設され、その内部に前記第１
ポートと前記第２ポートとを連通する貫通流路を設けた
ピストンと、 前記第１ポートに隣接して配置され、前記ピストンの貫
通流路に当接することが可能な遮断部を有するポペット
バルブと、 前記ピストンの外周部に配置され、前記ピストンと前記
ポペットバルブとを隔離する弾性手段とから構成され、 前記弾性手段が一対の平行部と、これら平行部の一つの
一端と他の一つの一端とを連結する傾斜部を具備するよ
うに、一つの板体を折曲して形成するとともに、前記一
対の平行部と前記傾斜部とに前記ピストンが自由移動す
ることができる孔を設けたことを特徴とするインライン
バルブ。 - 【請求項６】 前記弾性手段の垂直断面がＺ字形状に形
成されていることを特徴とする請求項５記載のインライ
ンバルブ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR94-36426 | 1994-12-27 | ||
| KR2019940036426U KR200162344Y1 (ko) | 1994-12-27 | 1994-12-27 | 인라인밸브 스프링장치 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08332945A true JPH08332945A (ja) | 1996-12-17 |
Family
ID=19403250
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34078195A Pending JPH08332945A (ja) | 1994-12-27 | 1995-12-27 | インラインバルブ |
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| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5611367A (ja) |
| JP (1) | JPH08332945A (ja) |
| KR (1) | KR200162344Y1 (ja) |
| CN (1) | CN1130138A (ja) |
| DE (1) | DE19548915A1 (ja) |
| GB (1) | GB2296947B (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| CN101353041B (zh) * | 2007-07-27 | 2013-01-02 | 株式会社日立制作所 | 主缸 |
| KR102590724B1 (ko) * | 2016-05-20 | 2023-10-20 | 에이치엘만도 주식회사 | 전자식 브레이크 시스템 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US4238991A (en) * | 1979-01-05 | 1980-12-16 | Ferro Manufacturing Corporation | Three-position actuator |
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| DE3015320A1 (de) * | 1980-04-22 | 1981-10-29 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | 3/2-wege-schaltventil |
| DE3037459A1 (de) * | 1980-10-03 | 1982-05-13 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremsdrucksteuerventil fuer fahrzeugbremsanlagen und verfahren zu dessen herstellung |
| GB2131109B (en) * | 1982-12-02 | 1986-06-11 | Dewandre Co Ltd C | Driver's brake valve |
| US4791957A (en) * | 1987-03-17 | 1988-12-20 | Western/Scott Fetzer Company | Stem regulator |
| DE3840287A1 (de) * | 1988-11-30 | 1990-05-31 | Opel Adam Ag | Haltevorrichtung fuer eine zierleiste |
| JPH068954Y2 (ja) * | 1989-05-16 | 1994-03-09 | トキコ株式会社 | 液圧制御弁 |
| US5083740A (en) * | 1990-07-30 | 1992-01-28 | Sawyer Robert D | Spring-loaded locking pin for concrete forms |
-
1994
- 1994-12-27 KR KR2019940036426U patent/KR200162344Y1/ko not_active IP Right Cessation
-
1995
- 1995-12-27 GB GB9526543A patent/GB2296947B/en not_active Expired - Fee Related
- 1995-12-27 DE DE19548915A patent/DE19548915A1/de not_active Ceased
- 1995-12-27 US US08/579,006 patent/US5611367A/en not_active Expired - Fee Related
- 1995-12-27 JP JP34078195A patent/JPH08332945A/ja active Pending
- 1995-12-27 CN CN95113146A patent/CN1130138A/zh active Pending
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
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| CN1130138A (zh) | 1996-09-04 |
| GB2296947A (en) | 1996-07-17 |
| DE19548915A1 (de) | 1996-07-04 |
| GB9526543D0 (en) | 1996-02-28 |
| KR200162344Y1 (ko) | 1999-12-15 |
| GB2296947B (en) | 1997-07-09 |
| KR960022112U (ko) | 1996-07-20 |
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