JPH08326870A - ダンパ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】トルクコンバータの軸方向寸法を小さくするこ
とができ、スプリングが磨耗するのを防止することがで
きるようにする。 【構成】円周方向における複数箇所に配設されたスプリ
ングと、スプリングより内方においてクラッチプレート
２１に固定され、ロックアップクラッチ装置１４の係脱
に伴ってスプリングを押圧するドライブプレート５７
と、ロックアップクラッチ装置１４の係脱に伴ってスプ
リングを受けるドリブンプレート３２とを有する。該ド
リブンプレート３２は、交差口を備え、出力部材に対し
て軸方向に移動自在に配設される。前記ドライブプレー
ト５７は、固定部、前記交差口において前記ドリブンプ
レート３２と交差する交差部、ドリブンプレート３２の
軸方向の移動を規制する規制部、及び該規制部より外方
において前記スプリングを保持するスプリング保持部を
備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ダンパ装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機は、流体伝動装置とし
てのトルクコンバータを備え、クランクシャフトによっ
て取り出されたエンジンの回転を、トルクコンバータを
介して変速装置の入力軸に伝達する構造になっている。
前記トルクコンバータは、ポンプインペラ、タービンラ
ンナ、ステータ、ロックアップクラッチ装置及びダンパ
装置によって構成される。そして、エンジンからの回転
はフロントカバーを介してポンプインペラに伝達され、
該ポンプインペラの回転に伴って発生する油の流れによ
ってタービンランナを回転させ、該タービンランナの回
転を入力軸に伝達するようになっている。

【０００３】また、前記ロックアップクラッチ装置は、
軸方向に移動自在に配設されたクラッチプレートを備
え、該クラッチプレートに摩擦材が貼（ちょう）着され
る。そして、車両が発進した後、あらかじめ設定された
車速が得られると、クラッチプレートとフロントカバー
とが接触させられ、ロックアップクラッチ装置が係合さ
せられる。その結果、エンジンの回転がトルクコンバー
タを介することなく入力軸に伝達される。

【０００４】ところで、前記ロックアップクラッチ装置
が係合させられたときに、エンジンの出力トルクの急激
な変動がそのまま入力軸に伝達されると、振動、騒音等
が発生してしまう。そこで、前記ロックアップクラッチ
装置とタービンハブとの間にダンパ装置が配設される。
該ダンパ装置は、クラッチプレートの円周方向における
複数箇所に配設されたスプリング、前記クラッチプレー
トに固定され、各スプリングを保持する保持プレート、
前記クラッチプレートに固定され、各スプリングの一端
に接触させられるドライブプレート、及び前記タービン
ハブに固定され、前記スプリングの他端に接触させられ
るドリブンプレートから成る（実開平２−２４１５３号
公報参照）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のダンパ装置においては、径方向におけるスプリング
より外方に前記ドライブプレートを固定するようになっ
ているので、スプリングと前記タービンランナのアウタ
シェルとが干渉しないように両者間に十分な距離を置く
必要があり、トルクコンバータの軸方向寸法がその分大
きくなってしまう。

【０００６】そこで、前記クラッチプレートの最外周部
分にスプリングを配設するようにしたダンパ装置が考え
られる（特開平２−２６３１９号公報参照）。この場
合、フロントカバーとトーラスとの間に形成される空間
にスプリングが配設されるので、該スプリングと前記タ
ービンランナのアウタシェルとが干渉することがなく、
トルクコンバータの軸方向寸法をその分小さくすること
ができる。

【０００７】ところが、前記公報に記載されたダンパ装
置においては、ロックアップクラッチ装置の係脱に伴
い、クラッチプレートが軸方向に移動させられると、ス
プリングとドリブンプレートとが摺（しゅう）動するこ
とによって、スプリングが摩耗してしまう。本発明は、
前記従来のダンパ装置の問題点を解決して、トルクコン
バータの軸方向寸法を小さくすることができ、スプリン
グが摩耗するのを防止することができるダンパ装置を提
供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明のダ
ンパ装置においては、ロックアップクラッチ装置を係脱
させるクラッチプレートと出力部材との間に配設され、
伝達トルクの変動を吸収するようになっている。そし
て、円周方向における複数箇所に配設されたスプリング
と、径方向における前記スプリングより内方において前
記クラッチプレートに固定され、ロックアップクラッチ
装置の係脱に伴ってスプリングを押圧するドライブプレ
ートと、前記出力部材に連結され、ロックアップクラッ
チ装置の係脱に伴ってスプリングを受けるドリブンプレ
ートとを有する。

【０００９】また、該ドリブンプレートは、前記ドライ
ブプレートと対応する位置に交差口を備え、かつ、出力
部材に対して軸方向に移動自在に配設され、一方、前記
ドライブプレートは、前記クラッチプレートに固定する
ための固定部、前記交差口において前記ドリブンプレー
トと交差する交差部、径方向における該交差部より外方
においてドリブンプレートの軸方向の移動を規制する規
制部、及び径方向における該規制部より外方において前
記スプリングを保持するスプリング保持部を備える。

【００１０】本発明の他のダンパ装置においては、さら
に、前記交差口は、前記固定部の位置に対応させて形成
される。

【００１１】

【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
ダンパ装置においては、ロックアップクラッチ装置を係
脱させるクラッチプレートと出力部材との間に配設さ
れ、伝達トルクの変動を吸収するようになっている。そ
して、円周方向における複数箇所に配設されたスプリン
グと、径方向における前記スプリングより内方において
前記クラッチプレートに固定され、ロックアップクラッ
チ装置の係脱に伴ってスプリングを押圧するドライブプ
レートと、前記出力部材に連結され、ロックアップクラ
ッチ装置の係脱に伴ってスプリングを受けるドリブンプ
レートとを有する。

【００１２】また、該ドリブンプレートは、前記ドライ
ブプレートと対応する位置に交差口を備え、かつ、出力
部材に対して軸方向に移動自在に配設され、一方、前記
ドライブプレートは、前記クラッチプレートに固定する
ための固定部、前記交差口において前記ドリブンプレー
トと交差する交差部、径方向における該交差部より外方
においてドリブンプレートの軸方向の移動を規制する規
制部、及び径方向における該規制部より外方において前
記スプリングを保持するスプリング保持部を備える。

【００１３】この場合、フロントカバーとトーラスとの
間に形成される空間にスプリングが配設されるので、該
スプリングとタービンランナのアウタシェルとが干渉す
ることがなく、トルクコンバータの軸方向寸法をその分
小さくすることができる。また、ドリブンプレートは、
交差部より外方において軸方向の移動が規制され、出力
部材に対して軸方向に移動自在に配設されるので、ドラ
イブプレート及びドリブンプレートとスプリングとの間
の相対的な移動によって摩耗が発生するのを防止するこ
とができる。

【００１４】本発明の他のダンパ装置においては、さら
に、前記交差口は、前記固定部の位置に対応させて形成
される。この場合、前記交差口を介してドライブプレー
トをクラッチプレートに固定するための作業を行うこと
ができる。したがって、ダンパ装置の組付性が良好にな
り、コストを低減することができる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の実施例における
トルクコンバータの縦断面図、図２は本発明の実施例に
おけるトルクコンバータの平面図、図３は本発明の実施
例におけるトルクコンバータの要部断面図である。

【００１６】図において、トルクコンバータは、ポンプ
インペラ１１、該ポンプインペラ１１と共にトーラスを
構成するタービンランナ１２、ステータ１３、ロックア
ップクラッチ装置１４及びダンパ装置１５によって構成
される。そして、図示しないクランクシャフトを介して
伝達された図示しないエンジンの回転は、フロントカバ
ー１６に伝達され、該フロントカバー１６に固定された
ポンプインペラ１１に伝達される。この場合、該ポンプ
インペラ１１が回転すると、トーラス内の油が軸の周囲
を回転し、遠心力が加わってポンプインペラ１１、ター
ビンランナ１２及びステータ１３間を循環させられる。

【００１７】車両の発進時等、前記ポンプインペラ１１
が回転を開始したばかりでタービンランナ１２との回転
速度差が大きいと、該タービンランナ１２から流れ出た
油はポンプインペラ１１の回転を妨げる方向に流れる。
そこで、該ポンプインペラ１１とタービンランナ１２と
の間にステータ１３が配設され、該ステータ１３は、両
者の回転速度差が大きいときに、ポンプインペラ１１の
回転を助ける方向に油の流れを変換する。

【００１８】そして、前記タービンランナ１２の回転速
度が高くなり、タービンランナ１２とポンプインペラ１
１との回転速度差が小さくなると、ステータ１３のブレ
ード３１の表側に当たっていた油が裏側に当たるように
なり、油の流れが妨げられるようになる。そこで、前記
ステータ１３を一定方向にのみ回転可能とするワンウェ
イクラッチ１７が前記ステータ１３の内周側に配設され
る。したがって、油がブレード３１の裏側に当たるよう
になると、ステータ１３は自然に回転するようになるの
で、前記油は円滑に循環することができる。また、前記
ワンウェイクラッチ１７のアウタレース１８はステータ
１３に固定され、インナレース１９は図示しない自動変
速機のケースに固定される。

【００１９】このように、前記トルクコンバータは、ポ
ンプインペラ１１とタービンランナ１２との回転速度差
が大きいときには、トルク変換機として作動させられて
トルクを増幅し、回転速度差が小さいときには、流体継
手として作動させられる。次に、ロックアップクラッチ
装置１４について説明する。この場合、車両が発進した
後、あらかじめ設定された車速が得られると、ロックア
ップクラッチ装置１４が係合させられる。したがって、
前記エンジンの回転がトルクコンバータを介することな
く図示しない変速装置の入力軸に伝達されるので、燃費
を良くすることができる。そのために、前記ロックアッ
プクラッチ装置１４は、図示しないロックアップリレー
バルブによって油の供給が切り換えられて作動し、クラ
ッチプレート２１が軸方向に移動させることによって該
クラッチプレート２１とフロントカバー１６とが摩擦材
２０を介して接離させられるようになっている。

【００２０】また、前記クラッチプレート２１とフロン
トカバー１６との間に解放側油室Ｒ１が、クラッチプレ
ート２１とタービンランナ１２との間に係合側油室Ｒ２
が形成される。したがって、前記解放側油室Ｒ１に油が
供給されると、ロックアップクラッチ装置１４が解放さ
れ、前記係合側油室Ｒ２に油が供給されると、ロックア
ップクラッチ装置１４が係合させられる。

【００２１】そして、該ロックアップクラッチ装置１４
が係合させられると、前記クランクシャフトの回転が、
フロントカバー１６、クラッチプレート２１、ダンパ装
置１５及び出力部材としてのタービンハブ２３を介し
て、前記入力軸に直接伝達される。そのために、前記タ
ービンハブ２３の内周にスプライン溝２３ａが形成さ
れ、該スプライン溝２３ａによってタービンハブ２３と
前記入力軸とがスプライン嵌（かん）合されるようにな
っている。

【００２２】なお、６１は前記タービンハブ２３とフロ
ントカバー１６との間に配設されたスラストベアリン
グ、６５は前記ステータ１３とタービンハブ２３との間
に配設されたスラストベアリング、６６は前記ステータ
１３とスリーブ６７との間に配設されたスラストベアリ
ングである。前記ダンパ装置１５は、クラッチプレート
２１とフロントカバー１６との係脱時に発生する伝達ト
ルクの変動を吸収するためのものであり、リベット５８
によってクラッチプレート２１に固定され、該クラッチ
プレート２１と一体的に回転させられるドライブプレー
ト５７、該ドライブプレート５７と交差させて配設さ
れ、前記タービンランナ１２と一体に回転させられるド
リブンプレート３２及び複数のスプリング３３から成
る。

【００２３】該スプリング３３は、クラッチプレート２
１の円周方向における８箇所に配設され、該スプリング
３３の捩（ね）じれ角が設定値になって、伝達トルクが
屈曲点トルクに到達した後に撓（たわ）み始める。した
がって、前記フロントカバー１６から摩擦材２０を介し
て伝達された回転は、前記ダンパ装置１５を介してター
ビンハブ２３に伝達されるが、この場合、スプリング３
３が収縮し、回転が伝達される際の伝達トルクの変動を
吸収する。また、前記エンジンの出力トルクの急激な変
動が変速装置に伝達されることによって振動、騒音等が
発生するのを防止することができる。

【００２４】前記ポンプインペラ１１及びタービンラン
ナ１２は、それぞれブレード４１、４２、該ブレード４
１、４２の両側に配設されたアウタシェル４３、４４及
びインナコア４５、４６によって構成される。そして、
タービンランナ１２のアウタシェル４４は、ドリブンプ
レート３２と共に、リベット４７によってタービンハブ
２３と連結される。

【００２５】ところで、前記クラッチプレート２１は軸
方向に延び、前記タービンハブ２３に形成された摺動面
に沿って軸方向に摺動する筒状の第１の立上がり部５
１、該第１の立上がり部５１から径方向の外方に延びる
第１の平板部５２、該第１の平板部５２から径方向の外
方に延びる湾曲部５３、該湾曲部５３から径方向の外方
に延びる第２の平板部５４、及び該第２の平板部５４か
ら軸方向に延びる筒状の第２の立上がり部５５から成
る。

【００２６】そして、前記湾曲部５３は、第１の平板部
５２及び第２の平板部５４より前記エンジン側に突出さ
せられ、前記第２の平板部５４と第２の立上がり部５５
との間にスプリング３３の外側保持部が形成される。こ
の場合、前記クラッチプレート２１の最外周部分に前記
スプリング３３を配設することができるので、フロント
カバー１６と前記トーラスとの間に形成される空間を十
分に利用することが可能になり、スプリング３３の径を
大きく設定することができる。したがって、該スプリン
グ３３のばね定数を小さくし、その結果、固有振動数を
小さくすることができる。また、前記スプリング３３と
タービンランナ１２のアウタシェル４４とが干渉するこ
とがなく、トルクコンバータの軸方向寸法をその分小さ
くすることができる。

【００２７】そして、前記クラッチプレート２１の回転
をスプリング３３に伝達するために、ドライブプレート
５７が配設され、該ドライブプレート５７は、クラッチ
プレート２１の円周方向における８箇所において互いに
隣接させて配設され、それぞれ円周方向における２箇所
において、リベット５８によってクラッチプレート２１
に固定される。

【００２８】前記ドライブプレート５７は、前記第２の
平板部５４に当接させられ、前記リベット５８によって
固定される固定部としての第１の平板部７１、該第１の
平板部７１から軸方向に延び、前記ドリブンプレート３
２との交差部を形成する立上がり部７２、該立上がり部
７２から径方向の外方に延びる第２の平板部７３、該第
２の平板部７３から傾斜して斜めに立ち上がる傾斜部７
４、及び該傾斜部７４から軸方向に延びる筒状部７５か
ら成る。前記第２の平板部７３は、前記第２の平板部５
４との間にドリブンプレート３２を挟み、該ドリブンプ
レート３２の軸方向の移動を規制し、規制部を構成す
る。

【００２９】したがって、ドリブンプレート３２は、径
方向における立上がり部７２より外方において軸方向の
移動が規制され、タービンハブ２３に対して軸方向に移
動自在に配設されるので、ドライブプレート５７及びド
リブンプレート３２とスプリング３３との間の相対的な
移動によって摩耗が発生するのを防止することができ
る。

【００３０】そして、前記傾斜部７４及び筒状部７５に
よってスプリング押圧部が構成され、該スプリング押圧
部は、ロックアップクラッチ装置１４が係合させられて
クラッチプレート２１が正方向（図２における反時計回
り方向）に回転する際（以下「正駆動時」という。）、
及びエンジンブレーキ時等においてクラッチプレート２
１が逆方向（図２における時計回り方向）に回転する際
（以下「逆駆動時」という。）に、いずれもスプリング
３３を押圧する。前記スプリング押圧部においては、正
駆動時に押圧面Ｍａが、逆駆動時に押圧面Ｍｂがスプリ
ング３３の端面に当たる。なお、前記傾斜部７４の円周
方向における両端にスプリング保持部７７、７８が形成
され、該スプリング保持部７７、７８によってスプリン
グ３３の両端が保持される。

【００３１】一方、前記ドリブンプレート３２の内周に
スプライン３２ａが、前記タービンハブ２３にスプライ
ン２３ｂが形成され、前記ドリブンプレート３２とター
ビンハブ２３とがスプライン係合させられる。したがっ
て、前記ドリブンプレート３２をタービンハブ２３に対
して軸方向に相対的に移動させることができる。そし
て、前記ドリブンプレート３２は、前記スプライン３２
ａから径方向の外方に延びる第１の平板部８１、該第１
の平板部８１から斜めに延びてドライブプレート５７と
の交差部を構成する傾斜部８２、該傾斜部８２から径方
向の外方に延びる第２の平板部８３、該第２の平板部８
３から傾斜して斜めに立ち上がる傾斜部８４、及び該傾
斜部８４から軸方向に延びる筒状の筒状部８５から成
る。

【００３２】そして、前記傾斜部８４及び筒状部８５に
よってスプリング係止部が構成され、該スプリング係止
部は、クラッチプレート２１の正駆動時及び逆駆動時に
スプリング３３を受ける。そして、前記スプリング押圧
部とほぼ平行に配設され、正駆動時及び逆駆動時に押圧
面Ｍａ、Ｍｂがスプリング３３の端面にそれぞれ当た
る。

【００３３】前述したように、ドライブプレート５７の
立上がり部７２及びドリブンプレート３２の傾斜部８２
はいずれも交差部を構成し、該交差部において両者は交
差する。そして、前記スプリング係止部は、前記ドライ
ブプレート５７とクラッチプレート２１との間に延び、
図２における前記ドライブプレート５７の背面側に配設
される。そのために、前記ドリブンプレート３２におけ
るドライブプレート５７に対応する８箇所に、該ドライ
ブプレート５７の交差口９１が形成される。さらに、該
交差口９１の外周縁であって、かつ、前記エンジンの回
転方向における上流側 (図における反時計方向側) に逃
がし９２が形成される。該逃がし９２は、前記クラッチ
プレート２１の正駆動時にドリブンプレート３２とドラ
イブプレート５７とが干渉するのを防止する。

【００３４】また、前記交差口９１は、固定部のリベッ
ト５８に対応させて形成されるので、前記交差口９１を
介してドライブプレート５７をクラッチプレート２１に
固定するための作業を行うことができる。したがって、
ダンパ装置１５の組付性が良好になり、コストを低減す
ることができる。なお、該ドライブプレート５７の径方
向におけるスプリング３３より内方に、立上がり部９３
が形成され、該立上がり部９３によって前記スプリング
３３のほぼ中央が保持され、内側保持部が構成される。
したがって、前記スプリング３３は、前記外側保持部に
よって外側が、前記内側保持部によって内側が保持され
る。

【００３５】なお、前記スプリング３３の両端面は、ス
プリング押圧部及びスプリング係止部によって押圧され
るので、摩耗しやすい。そこで、前記各スプリング３３
の両端面にスプリングシート９６、９７が配設される。
また、前記スプリング押圧部が傾斜部７４及び筒状部７
５によって、前記スプリング係止部が傾斜部８４及び筒
状部８５によって形成されるので、スプリングシート９
６、９７との接触面積が広くなる。したがって、スプリ
ング押圧部、スプリング係止部及びスプリングシート９
６、９７の耐摩耗性を向上させることができる。

【００３６】ところで、前記クラッチプレート２１の正
駆動時及び逆駆動時において、前記スプリング３３は圧
縮させられるようになっているので、第２の平板部５４
とスプリング３３とは繰り返し摺動することになる。ま
た、前記クラッチプレート２１の回転に伴って、スプリ
ング３３は遠心力を受け、前記第２の立上がり部５５に
押し付けられる。したがって、前記クラッチプレート２
１の正駆動時及び逆駆動時において、前記第２の立上が
り部５５とスプリング３３とは繰り返し摺動することに
なる。

【００３７】そこで、第２の平板部５４及び第２の立上
がり部５５に、スプリング３３との摺動によって摩耗し
ないように、ベイナイト鋼９４が配設される。なお、本
発明は前記実施例に限定されるものではなく、本発明の
趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それ
らを本発明の範囲から排除するものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例におけるトルクコンバータの縦
断面図である。

【図２】本発明の実施例におけるトルクコンバータの平
面図である。

【図３】本発明の実施例におけるトルクコンバータの要
部断面図である。

【符号の説明】

１４ ロックアップクラッチ装置 １５ ダンパ装置 ２１ クラッチプレート ２３ タービンハブ ３２ ドリブンプレート ３３ スプリング ５４ 第２の平板部 ５７ ドライブプレート ５８ リベット ７２ 立上がり部 ７７、７８ スプリング保持部 ８２ 傾斜部 ９１ 交差口

フロントページの続き (72)発明者 横山 文友 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ロックアップクラッチ装置を係脱させる
   クラッチプレートと出力部材との間に配設され、伝達ト
   ルクの変動を吸収するダンパ装置において、円周方向に
   おける複数箇所に配設されたスプリングと、径方向にお
   ける前記スプリングより内方において前記クラッチプレ
   ートに固定され、ロックアップクラッチ装置の係脱に伴
   ってスプリングを押圧するドライブプレートと、前記出
   力部材に連結され、ロックアップクラッチ装置の係脱に
   伴ってスプリングを受けるドリブンプレートとを有する
   とともに、該ドリブンプレートは、前記ドライブプレー
   トと対応する位置に交差口を備え、かつ、出力部材に対
   して軸方向に移動自在に配設され、一方、前記ドライブ
   プレートは、前記クラッチプレートに固定するための固
   定部、前記交差口において前記ドリブンプレートと交差
   する交差部、径方向における該交差部より外方において
   ドリブンプレートの軸方向の移動を規制する規制部、及
   び径方向における該規制部より外方において前記スプリ
   ングを保持するスプリング保持部を備えることを特徴と
   するダンパ装置。
2. 【請求項２】 前記交差口は、前記固定部の位置に対応
   させて形成される請求項１に記載のダンパ装置。