JPH08291710A - 排気系用制御バルブ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 排気系に排気圧や排気音を制御するために設
けられた排気系用制御バルブにおいて、ストッパ構造を
廃止した簡単な構成としながら、排気チューブへの弁体
固着の防止を図ること。 【構成】 第１の構成は、バルブ外部の互いに嵌合する
シャフト先端部ｇと長孔ｅとの当接により、バルブ全閉
位置とバルブ全開位置とにバルブ開閉プレートｆの回動
を規制する。第２の構成は、バルブ外部に設けられたア
クチュエータの全閉ストロークエンド位置と全開ストロ
ークエンド位置により、弁体をバルブ全閉位置とバルブ
全開位置とに位置規制する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、アクチュエータの駆動
によりバルブシャフトを中心軸として弁体を回動させる
ことで排気ガスが流通する排気チューブの開度を制御す
る排気系用制御バルブに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、排気系用制御バルブとしては、例
えば、特開平３−１８５２０９号公報等に記載されてい
るものが知られている。

【０００３】この従来の排気系用制御バルブは、図１４
に示すように、エンジン回転数等を入力情報としてコン
トロールされるサーボモータの回転駆動をワイヤにより
バルブシャフトに加え、シャフトに支持された弁体によ
りバルブ全閉またはバルブ全開を得るものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の排気系用制御バルブにあっては、バルブ全閉時、図
１５に示すように、弁体を排気チューブの内面に当てる
ことでバルブ全閉状態を得るようにしているため、弁体
が排気チューブの内面に固着するという問題が発生する
おそれがある。

【０００５】すなわち、排気チューブは、走行時に排気
ガスにより熱されて熱膨張によりその内径が大きくな
る。この状態で、弁体を排気チューブの内面に当てるこ
とでバルブ全閉状態とした場合、エンジン停止後、排気
チューブの温度が低下し、排気チューブが収縮した場
合、弁体の外周端部が排気チューブの内面に収縮嵌合し
てしまう。その後、サーボモータにより全開方向の回転
駆動を加えても、モータ駆動力より弁体の嵌合抵抗が大
きい場合には、弁体が全く動かない、つまり、固着状態
となってしまう。

【０００６】また、バルブ全開時、図１６に示すよう
に、サーボモータによりワイヤを引いても弁体が全開位
置になった時にはバルブシャフトに固定されているリー
ルの回転を止めるストッパ構造によりバルブ全開状態を
得るようにしているため、このストッパ構造をリールと
排気チューブとの間に設ける必要があり、コスト的にも
スペース的にも不利となる。

【０００７】本発明は、上記課題に着目してなされたも
ので、第１の目的とするところは、排気系に排気圧や排
気音を制御するために設けられた排気系用制御バルブに
おいて、ストッパ構造を廃止した簡単な構成としなが
ら、排気チューブへの弁体固着の防止を図ることにあ
る。

【０００８】第２の目的とするところは、開閉抵抗を小
さく抑えたスムーズなバルブ開閉動作の確保を図りなが
ら、第１の目的を達成することにある。

【０００９】第３の目的とするところは、コスト低減，
小型化，共用化を達成しながら加速操作時に滑らかな加
速感と心地良い加速排気音を得ると共に、アクチュエー
タに内蔵されているスプリングにピストン作動圧調整機
能とバルブフェールセーフ機能とを併せて持たせなが
ら、第１または第２の目的を達成することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため請求項１記載の発明では、図１のクレーム対応図
に示すように、アクチュエータａの駆動によりバルブシ
ャフトｂを中心軸として弁体ｃを回動させることで排気
ガスが流通する排気チューブｄの開度を制御する排気系
用制御バルブにおいて、前記弁体ｃを回動可能に支持す
るバルブシャフトの外部突出側シャフト端部に固定さ
れ、半径方向に長径を有する長孔ｅが形成されたバルブ
開閉プレートｆと、前記アクチュエータａから突出さ
れ、シャフト先端部ｇが前記長孔ｅに嵌合するアクチュ
エータシャフトｈとを備え、前記アクチュエータａの駆
動によりシャフト先端部ｇがバルブシャフト中心から所
定量オフセットした直線上を往復ストロークするのに対
し、前記長孔ｅには、バルブ全閉位置〜バルブ中間開度
位置〜バルブ全開位置の回動領域でシャフト先端部ｇの
ストロークを許容する直線開口部及び内側開口端が設定
されていると共に、バルブ全閉位置とバルブ全開位置と
でシャフト先端部ｇとの当接によりバルブ開閉プレート
ｆの回動を規制する外側開口端が設定されていることを
特徴とする。

【００１１】上記第２の目的を達成するため請求項２記
載の発明では、図１のクレーム対応図に示すように、請
求項１記載の排気系用制御バルブにおいて、前記アクチ
ュエータシャフトｈのシャフト先端部ｇには、長孔ｅの
内面に沿って転がり移動するローラｉが設けられている
ことを特徴とする。

【００１２】上記第１の目的を達成するため請求項３記
載の発明では、アクチュエータａの駆動によりバルブシ
ャフトｂを中心軸として弁体ｃを回動させることで排気
ガスが流通する排気チューブｄの開度を制御する排気系
用制御バルブにおいて、前記弁体ｃが排気チューブｄの
内面に接触する寸前をバルブ全閉位置とし、弁体ｃが排
気チューブｄ内を流れる排気ガスの流線とほぼ平行とな
る位置をバルブ全開位置とし、前記アクチュエータａの
全閉ストロークエンド位置にて弁体ｃを前記バルブ全閉
位置に規定し、前記アクチュエータａの全開ストローク
エンド位置にて弁体ｃを前記バルブ全開位置に規定する
連結機構を、アクチュエータａとバルブシャフトｂとの
間に設けたことを特徴とする。

【００１３】上記第３の目的を達成するため請求項４記
載の発明では、図１のクレーム対応図に示すように、請
求項１乃至請求項３記載の排気系用制御バルブにおい
て、前記アクチュエータａが、排気系の正圧もしくは負
圧による排気圧をシリンダ室ｊに導き、シリンダ室ｊの
圧力レベルに応じてバルブ開方向にストロークするピス
トンｋと、該ピストンｋをバルブ閉方向に付勢するスプ
リングｍを内蔵するシリンダ型アクチュエータであり、
前記アクチュエータシャフトｈが、ピストンｋと一体に
ストロークし、ストローク位置に応じてバルブ開度を無
段階に制御するピストンロッドであることを特徴とす
る。

【００１４】

【作用】請求項１記載の第１の発明の作用を説明する。

【００１５】まず、バルブ全閉時には、アクチュエータ
ａから突出するアクチュエータシャフトｈのシャフト先
端部ｇと長孔ｅの外側開口端との当接によりバルブ開閉
プレートｆの回動が規制され、バルブ開閉プレートｆに
バルブシャフトｂを介して支持されている弁体ｃがバル
ブ全閉位置に保持される。

【００１６】そして、バルブ全閉からアクチュエータａ
の駆動によりバルブを徐々に開いてゆく時は、シャフト
先端部ｇはバルブシャフト中心から所定量オフセットし
た直線上をストロークする。これに対し、バルブ全閉位
置からバルブ中間開度位置までの回動領域では、シャフ
ト先端部ｇが長孔ｅの直線開口部に沿ってストローク
し、中間開度位置において最大ストローク量となり、シ
ャフト先端部ｇが長孔ｅの内側開口端に最も近づく。そ
して、中間開度位置からバルブ全開位置までの回動領域
では、シャフト先端部ｇが長孔ｅの内側開口端に最も近
い位置から逆方向に長孔ｅの直線開口部に沿ってストロ
ークし、バルブ全開位置では、シャフト先端部ｇと長孔
ｅの外側開口端との当接によりバルブ開閉プレートｆの
回動が規制され、バルブ開閉プレートｆにバルブシャフ
トｂを介して支持されている弁体ｃがバルブ全開位置に
保持される。

【００１７】従って、バルブ全閉位置での位置規制を、
従来のように、弁体と排気チューブ内面との当接により
行なうのではなく、バルブ外においてシャフト先端部ｇ
と長孔ｅの外側開口端との当接により行なうようにして
いるため、排気チューブｄの熱膨張及び熱収縮に伴い弁
体ｃが排気チューブｄの内面に嵌合して弁体ｃが全く動
かなくなる固着が防止される。

【００１８】また、バルブ全開位置での位置規制を、従
来のように、全開ストッパ構造を設けることで行なうの
ではなく、バルブ全閉の位置規制と全く同様に、シャフ
ト先端部ｇと長孔ｅの外側開口端との当接により行なう
ようにしているため、全開のためのストッパ構造を廃止
することができる。

【００１９】請求項２記載の第２の発明の作用を説明す
る。

【００２０】上記バルブ開閉駆動において、シャフト先
端部ｇが長孔ｅの直線開口部に沿って往復ストロークす
るし、また、バルブ全閉位置とバルブ全開位置ではシャ
フト先端部ｇと長孔ｅの外側開口端とが当接する。

【００２１】これに対し、アクチュエータシャフトｈの
シャフト先端部ｇには、長孔ｅの内面に沿って転がり移
動するローラｉが設けられているため、開閉抵抗を小さ
く抑えたスムーズなバルブ開閉動作の確保が図られるこ
とになる。

【００２２】請求項３記載の第３の発明の作用を説明す
る。

【００２３】バルブ全閉時には、アクチュエータａとバ
ルブシャフトｂとの間に設けられる連結機構により、ア
クチュエータａの全閉ストロークエンド位置にて弁体ｃ
が排気チューブｄの内面に接触する寸前であるバルブ全
閉位置に規定される。

【００２４】また、バルブ全開時には、アクチュエータ
ａとバルブシャフトｂとの間に設けられる連結機構によ
り、アクチュエータａの全開ストロークエンド位置にて
弁体ｃが排気チューブｄ内を流れる排気ガスの流線とほ
ぼ平行となる位置であるバルブ全開位置に規定される。

【００２５】従って、バルブ全閉位置での位置規制を、
従来のように、弁体と排気チューブ内面との当接により
行なうのではなく、バルブ外においてアクチュエータａ
の全閉ストロークエンドを利用し、弁体ｃが排気チュー
ブｄの内面に接触する寸前位置にて規制しているため、
排気チューブｄの熱膨張及び熱収縮に伴い弁体ｃが排気
チューブｄの内面に嵌合して弁体ｃが全く動かなくなる
固着が防止される。

【００２６】また、バルブ全開位置での位置規制を、従
来のように、全開ストッパ構造を設けることで行なうの
ではなく、バルブ全閉の位置規制と同様に、バルブ外に
おいてアクチュエータａの全開ストロークエンドを利用
して行なうようにしているため、全開のためのストッパ
構造を廃止することができる。

【００２７】請求項４記載の第４の発明の作用を説明す
る。

【００２８】走行時、排気系の正圧もしくは負圧による
排気圧がシリンダ型アクチュエータａのシリンダ室ｊに
導かれ、この圧力レベルに応じてピストンｋがストロー
クするため、シリンダ型アクチュエータａのピストンロ
ッドｈに連結されてい弁体ｃは、このピストンストロー
クの大きさに応じて回動し、排気チューブｄのバルブ開
度が無段階に変更される。

【００２９】したがって、例えば、加速操作時でエンジ
ン回転数の上昇に伴い排気圧の圧力レベルが高まる時に
は、バルブ閉から徐々にバルブ開度が増してバルブ開へ
と無段階に変更されるため、所定のエンジン回転数にて
バルブ閉からバルブ開に一気に切り換わる場合のように
排気静圧や排気音の一時的な低下がなく、排気静圧特性
や排気音特性がリニアに増加する特性を示す。

【００３０】この結果、バルブ閉からバルブ開へと移行
するエンジン回転領域で行なわれる加速操作時に、滑ら
かな加速感と心地良い加速排気音が得られる。

【００３１】この排気系用制御バルブを車両に適用する
にあたって、排気系に設けられたバルブ部材の開閉駆動
制御を行なうアクチュエータとして、排気圧により駆動
されるアクチュエータを用いているため、モータアクチ
ュエータやソレノイドを用いて電子制御するシステムに
比べて大幅にシステムのコスト低減が図れる。

【００３２】加えて、アクチュエータとしてダイヤフラ
ム型アクチュエータに比べて外径が小さいシリンダ型ア
クチュエータａを用いているため、システムの小型化が
図られるし、この小型化に伴ってレイアウトや設置スペ
ースの異なる様々な車種へのシステムの共用化が達成で
きる。

【００３３】上記バルブ開閉駆動制御において、ピスト
ンｋがストロークを開始し、弁体ｃがバルブ閉からバル
ブ開に移行する時の排気圧は、シリンダ型アクチュエー
タａに内蔵されているスプリングｍのバネ力の大きさを
決めることで設定される。つまり、スプリングｍは、ピ
ストン作動圧調整機能を持つ。

【００３４】一方、シリンダ型アクチュエータａのピス
トンロッドｈにバルブ開閉プレートｆが直結されている
ため、スプリングｍのバネ力は弁体ｃに対しても直接作
用し、しかも、スプリングｍの付勢力はバルブ閉方向に
与えられているため、圧力漏れ等によるアクチュエータ
故障時には、スプリングｍの付勢力により強制的にバル
ブ閉とされる。つまり、スプリングｍは、ピストン作動
圧調整機能以外に、故障時に安全サイドであるバルブ閉
を確保するバルブフェールセーフ機能を併せて持つ。

【００３５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００３６】（第１実施例）まず、構成を説明する。

【００３７】第１実施例は請求項１，２，４の発明に対
応するもので、図２は本発明第１実施例の排気系用制御
バルブが適用された排気系システムを示す図、図３は本
発明第１実施例の排気系用制御バルブを示す要部拡大
図、図４は本発明第１実施例バルブに用いられたシリン
ダ型アクチュエータの一部断面図、図５は本発明第１実
施例の排気系用制御バルブの長孔連結構造を示す斜視
図、図６は本発明第１実施例の排気系用制御バルブの長
孔設定状況を説明する図である。

【００３８】図２〜図５において、１は排気マフラ、４
はマフラインレットチューブ、５は第１マフラアウトレ
ットチューブ、６は第２マフラアウトレットチューブ、
１０は圧力導管、１１はシリンダ型アクチュエータ（ア
クチュエータａに相当）、１２は弁体、１３は動圧ガイ
ド部材、１４はアクチュエータ取付ブラケット、１５は
バルブシャフト、１６はバルブ開閉プレート、１７は長
孔、１８はローラ、１９はバルブチューブ（排気チュー
ブｄに相当）である。

【００３９】前記排気マフラ１は、前端板１ａと後端板
１ｂとを有し、前端板１ａには図外のエンジンからの排
気ガスが進入してくるマフラインレットチューブ４とマ
フラ内部を経過して排気ガスを排出する第１マフラアウ
トレットチューブ５が接続され、後端板１ｂには弁体１
２の開閉制御により排気ガスの排出を調整する第２マフ
ラアウトレットチューブ６が接続されている。

【００４０】尚、弁体１２の外径は、バルブチューブ１
９の内径より少し小さい径に設定されていて、第２マフ
ラアウトレットチューブ６の管軸に直交する位置をバル
ブ全閉状態とし、管軸に平行な位置をバルブ全開状態と
している。

【００４１】前記圧力導管１０は、排気マフラ１内に一
端が開口され、その開口端にはマフラインレットチュー
ブ４からの排気ガス流の流れに対向して排気動圧を取り
込むテーパ状の動圧ガイド部材１３が設けられている。
そして、圧力導管１０の他端は、シリンダ型アクチュエ
ータ１１のシリンダ室１１ａに接続されている。これに
より、圧力導管１０は排気静圧と排気動圧に応じた正圧
をシリンダ型アクチュエータ１１に導く管として構成さ
れている。

【００４２】前記シリンダ型アクチュエータ１１は、第
２マフラアウトレットチューブ６にアクチュエータ取付
ブラケット１４を介して取り付けられ、そのピストンロ
ッド１１ｄ（アクチュエータシャフトｈに相当）と、弁
体１２を支持するバルブシャフト１５を回動させるバル
ブ開閉プレート１６とは、ピストンロッド１１ｄの先端
部に設けられたローラ１８とバルブ開閉プレート１６に
形成された長孔１７を介して連結されている。

【００４３】前記シリンダ型アクチュエータ１１の具体
的構造を図４により説明すると、シリンダ型アクチュエ
ータ１１は、圧力導管１０が連結されるシリンダ室１１
ａと、このシリンダ室１１ａの正圧の圧力レベルに応じ
てストロークするカップシール型のピストン１１ｂと、
ピストン１１ｂをバルブ全閉方向に付勢するスプリング
１１ｃと、弁体１２に連結されるピストンロッド１１ｄ
と、ピストン１１ｂのストロークを規制するストッパ１
１ｅと、ピストン摺動摩擦を低下させる樹脂コーティン
グ面１１ｆとを有して構成されている。

【００４４】なお、スプリング１１ｃは、エンジン回転
数約１５００ｒｐｍ以上の排気圧がシリンダ室１１ａに
作用した時に移動を開始するようにそのバネ力が設定さ
れている。

【００４５】第１実施例の排気系用制御バルブの長孔設
定状況を図６により説明する。

【００４６】シリンダ型アクチュエータ１１の駆動によ
りロッド先端部に設けられているローラ１８がバルブシ
ャフト中心から所定量Ｌだけオフセットした直線上を往
復ストロークする。

【００４７】これに対し、バルブ開閉プレート１６に形
成された長孔１７には、バルブ全閉位置〜バルブ中間開
度位置〜バルブ全開位置の回動領域（約９０度）で長孔
１７に対するローラストロークを許容する直線開口部１
７ａ及び内側開口端１７ｂが設定されていると共に、バ
ルブ全閉位置とバルブ全開位置とでローラ１８との当接
によりバルブ開閉プレート１６の回動を規制する外側開
口端１７ｃが設定されている。

【００４８】尚、ピストンロッド１１ｄのロッド先端部
に設けられているローラ１８は、長孔１７の内面に沿っ
ての転がり移動を確保するため、長孔１７の短径より少
し小さい直径に設定されている。

【００４９】次に、作用を説明する。

【００５０】［アクチュエータ作動］走行時、エンジン
から排気ガスが流れてくると、マフラインレットチュー
ブ４から排気圧に応じた正圧の圧力が圧力導管１０を介
してシリンダ型アクチュエータ１１のシリンダ室１１ａ
に導かれ、この圧力レベルに応じてピストン１１ｂがス
トロークする。

【００５１】ここで、シリンダ室１１ａの圧力とピスト
ンストロークの関係は、図７に示すように、シリンダ型
アクチュエータ１１の内部摩擦等により、シリンダ室１
１ａ内の圧力が上昇しピストン１１ｂが進む時と、シリ
ンダ室１１ａ内の圧力が下降しピストン１１ｂが戻る時
とでヒステリシスを持つ特性を示す。

【００５２】したがって、シリンダ室１１ａの圧力が小
さい幅で変動するような場合、ヒステリシス圧力幅が不
感帯となり、ピストンストロークが保持され、弁体１２
の開閉ハンチングが防止される。

【００５３】また、圧力導管１０により排気圧を導くに
あたって、マフラインレットチューブ側開口端に排気ガ
ス流の流れに対向して排気動圧を取り込む動圧ガイド部
材１３が設けられているため、シリンダ型アクチュエー
タ１１を駆動する圧力が（排気静圧＋排気動圧）とな
り、排気静圧のみを駆動圧力とする場合に比べて圧力レ
ベルが高まり、小型で低圧タイプのシリンダ型アクチュ
エータ１１を用いたとしてもピストンストローク駆動が
確実で安定したものとなる。

【００５４】［整圧作用］排気ガスはエンジン気筒数や
回転数に応じた周期でガス圧が変動しながらマフライン
レットチューブ４を流れてくる。したがって、そのまま
シリンダ型アクチュエータ１１のシリンダ室１１ａに導
いた場合、脈動圧によりピストンストローク変動し、弁
体１２の開閉動作にふらつきが生じる。特に、小型で低
圧タイプのシリンダ型アクチュエータ１１を用いた場
合、多少の圧力変動があってもこれに応答してしまうた
め、弁体１２の開閉動作がふらつき制御が困難となる。

【００５５】これに対し、圧力導管１０を排気マフラ１
の内部室から排気圧を導く管としているため、マフライ
ンレットチューブ４から排気マフラ１へ導入される排気
ガスは排気マフラ１への導入と同時に膨張し、サージタ
ンクを設けているのと同様の作用により排気マフラ１に
おいて整圧作用が発揮される。この整圧作用により、弁
体１２の開閉動作にふらつきが抑えられ、特に、脈動が
激しいエンジン低回転域でのバルブ制御が可能になる。
尚、圧力導管１０の内径を小さく設定した場合、内径よ
り大きな振幅を持つ脈動が縮流により整圧され、膨張と
縮流によるダブル整圧作用にて脈動圧が平滑化される。

【００５６】［バルブ開閉作用］まず、バルブ全閉時に
は、シリンダ型アクチュエータ１１から突出するピスト
ンロッド１１ｄのロッド先端部に設けられているローラ
１８と長孔１７の外側開口端１７ｃとの当接によりバル
ブ開閉プレート１６の回動が規制され、バルブ開閉プレ
ート１６にバルブシャフト１５を介して支持されている
弁体１２がバルブ全閉位置に保持される。

【００５７】そして、バルブ全閉からシリンダ型アクチ
ュエータ１１の駆動によりバルブを徐々に開いてゆく時
は、ロッド先端部に設けられているローラ１８はバルブ
シャフト中心から所定量Ｌだけオフセットした直線上を
ストロークする。

【００５８】これに対し、バルブ全閉位置からバルブ中
間開度位置までの回動領域では、ロッド先端部に設けら
れているローラ１８が長孔１７の直線開口部１７ａに沿
ってストロークし、中間開度位置において最大ストロー
ク量となり、ローラ１８が長孔１７の内側開口端１７ｂ
に最も近づく。そして、中間開度位置からバルブ全開位
置までの回動領域では、ローラ１８が長孔１７の内側開
口端１７ｂに最も近い位置から逆方向に長孔１７の直線
開口部１７ａに沿ってストロークし、バルブ全開位置で
は、ローラ１８と長孔１７の外側開口端１７ｃとの当接
によりバルブ開閉プレート１６の回動が規制され、バル
ブ開閉プレート１６にバルブシャフト１５を介して支持
されている弁体１２がバルブ全開位置に保持される。

【００５９】従って、バルブ全閉位置での位置規制を、
従来のように、弁体と排気チューブ内面との当接により
行なうのではなく、バルブ外においてロッド先端部に設
けられているローラ１８と長孔１７の外側開口端１７ｃ
との当接により行なうようにしているため、バルブチュ
ーブ１９の熱膨張及び熱収縮に伴い弁体１２がバルブチ
ューブ１９の内面に嵌合して弁体１２が全く動かなくな
る弁体固着が防止される。

【００６０】また、バルブ全開位置での位置規制を、従
来のように、全開ストッパ構造を設けることで行なうの
ではなく、バルブ全閉の位置規制と全く同様に、ロッド
先端部に設けられているローラ１８と長孔１７の外側開
口端１７ｃとの当接により行なうようにしているため、
全開のためのストッパ構造を廃止することができる。

【００６１】さらに、ピストンロッド１１ｄのロッド先
端部には長孔１７の内面に沿って転がり移動するローラ
１８が設けられているため、長孔１７の直線開口部１７
ａに沿って往復ストロークする時やバルブ全閉位置とバ
ルブ全開位置で長孔１７の外側開口端１７ｃと当接する
時、小さな転がり抵抗にて行なわれ、開閉抵抗を小さく
抑えたスムーズなバルブ開閉動作の確保が図られる。

【００６２】［加速操作時の弁体作用］まず、上記のよ
うに、シリンダ型アクチュエータ１１では、そのシリン
ダ室１１ａに導かれる排気圧の圧力レベルに応じてピス
トン１１ｂがストロークするため、シリンダ型アクチュ
エータ１１のピストンロッド１１ｄに連結されている弁
体１２は、このピストンストロークの大きさに応じてバ
ルブ開度が無段階に変更される。

【００６３】よって、アクセルを踏み込んでの加速操作
時でエンジン回転数の上昇に伴い排気圧の圧力レベルが
高まる時には、上記のように弁体１２がバルブ閉から徐
々にバルブ開度が増してバルブ開へと無段階に変更され
るため、滑らかな加速感と心地良い加速排気音が得られ
る。

【００６４】すなわち、図８の排気静圧特性に示すよう
に、従来のバルブ全開またはバルブ全閉のオン・オフ制
御（実線）では、加速操作時でバルブ閉からバルブ開へ
と切り換わるエンジン回転領域で排気静圧が一時的に低
下する特性を示し、滑らかな加速感が得られないが、本
第１実施例（破線）では、ピストンストロークの大きさ
に応じてバルブ開度が無段階に変更されるため、エンジ
ン回転数の上昇に応じて排気静圧がリニアに増加して、
排気抵抗が徐々に小さくなって滑らかな加速感が得られ
る。なお、バルブ完全閉（一点斜線）のままでは、エン
ジン高回転域での排気抵抗が高くなり、加速感が不足す
る。

【００６５】同様に、図９の排気音特性に示すように、
従来のバルブ全開またはバルブ全閉のオン・オフ制御
（破線）では、加速操作時でバルブ閉からバルブ開へと
切り換わるエンジン回転領域で排気音が一時的に低下す
る特性を示し、違和感のある加速排気音となるが、本第
１実施例（実線）では、ピストンストロークの大きさに
応じてバルブ開度が無段階に変更されるため、エンジン
回転数に応じて排気音がリニアに増加し、心地良い加速
排気音が得られる。

【００６６】なお、バルブ完全閉（一点斜線）のままで
はエンジン高回転域での音圧が高くなり、加速排気音が
高くなり過ぎる。

【００６７】［システムの車両適用時］この排気系用制
御バルブを車両に適用するにあたって、排気系に設けら
れたバルブ開閉駆動制御を行なうアクチュエータとし
て、排気圧により駆動されるシリンダ型アクチュエータ
１１を用いているため、モータアクチュエータやソレノ
イドを用いて電子制御するシステムに比べて大幅にシス
テムのコスト低減が図れる。

【００６８】加えて、アクチュエータとしてダイヤフラ
ム型アクチュエータに比べて外径が小さいシリンダ型ア
クチュエータ１１を用いているため、システムの小型化
が図られるし、この小型化に伴ってレイアウトや設置ス
ペースの異なる様々な車種へのシステムの共用化が達成
できる。

【００６９】さらに、排気マフラ１の後端板１ｂに設置
されているシリンダ型アクチュエータ１１は、排気圧を
排気マフラ１から導入するようにしているため、圧力導
管１０の配管長が短くなり、図２及び図３からも明らか
なように、弁体システムが排気マフラ１の後部位置にコ
ンパクトに収まり、よりシステムの小型化が図られる。

【００７０】［スプリング機能］上記バルブ開閉駆動制
御において、ピストン１１ｂがストロークを開始し、弁
体１２がバルブ閉からバルブ開に移行する時の排気圧
は、シリンダ型アクチュエータ１１に内蔵されているス
プリング１１ｃのバネ力の大きさを決めることで設定さ
れる。つまり、スプリング１１ｃは、ピストン作動圧を
車種等に応じて調整する機能を持つ。

【００７１】一方、シリンダ型アクチュエータ１１のピ
ストンロッド１１ｄにバルブ開閉プレート１６が直結さ
れているため、スプリング１１ｃのバネ力は弁体１２に
対しても直接作用し、しかも、スプリング１１ｃの付勢
力はバルブ閉方向に与えられているため、圧力導管１０
の破損等による圧力漏れ故障時には、スプリング１１ｃ
の付勢力により弁体１２は強制的にバルブ閉とされる。

【００７２】つまり、スプリング１１ｃは、ピストン作
動圧調整機能以外に、故障時に安全サイドであるバルブ
閉を確保するバルブフェールセーフ機能を併せて持つ。

【００７３】また、スプリング１１ｃは、シリンダ型ア
クチュエータ１１に内蔵されているため、スプリングカ
バーを必要とせずに保護される。

【００７４】これに対し、サーボモータの回転駆動をワ
イヤによりバルブシャフトに加えて開閉駆動制御するア
クチュエータの場合（特開平３−１８５２０９号公報
等）、バルブ閉を確保するリターンスプリングは、弁体
のバルブシャフトに設けられていて、サーボモータは単
にバルブを開く時の力を出すだけの機能にとどまってい
る。よって、サーボモータ内蔵スプリングとリターンス
プリングとの２つのスプリングを設ける必要があるし、
リターンスプリングを保護するには、スプリングカバー
を必要とする。

【００７５】次に、効果を説明する。

【００７６】（１）シリンダ型アクチュエータ１１の駆
動によりロッド先端部に設けられているローラ１８がバ
ルブシャフト中心から所定量Ｌだけオフセットした直線
上を往復ストロークするのに対し、バルブ開閉プレート
１６に形成された長孔１７には、バルブ全閉位置〜バル
ブ中間開度位置〜バルブ全開位置の回動領域で長孔１７
に対するローラストロークを許容する直線開口部１７ａ
及び内側開口端１７ｂが設定されていると共に、バルブ
全閉位置とバルブ全開位置とでローラ１８との当接によ
りバルブ開閉プレート１６の回動を規制する外側開口端
１７ｃが設定されている構成としたため、ストッパ構造
を廃止した簡単な構成としながら、バルブチューブ１９
への弁体固着の防止を図ることができる。

【００７７】（２）ピストンロッド１１ｃのロッド先端
部には、長孔１７の内面に沿って転がり移動するローラ
１８を設けたため、開閉抵抗を小さく抑えたスムーズな
バルブ開閉動作の確保を図ることができる。

【００７８】（３）排気系の排気マフラ１に一端が開口
され、排気圧を導く圧力導管１０と、前記圧力導管１０
の他端がシリンダ室１１ａに接続され、シリンダ室１１
ａの圧力レベルに応じてバルブ開方向にストロークする
ピストン１１ｂを有するシリンダ型アクチュエータ１１
と、前記シリンダ型アクチュエータ１１のピストンロッ
ド１１ｄに連結され、ピストンストロークの大きさに応
じてバルブ開度が無段階に変更される弁体１２とを設け
た装置としたため、コスト低減，小型化，共用化を達成
しながら加速操作時に滑らかな加速感と心地良い加速排
気音を得ることができる。

【００７９】（４）圧力導管１０を、排気マフラ１の内
部室に一端を開口して排気圧を導く管としたため、サー
ジタンクを必要とせず、排気マフラ１において整圧作用
が発揮されるので、弁体１２の開閉動作のふらつきが抑
えられ、エンジン回転が低回転の領域でもバルブ制御が
可能となる。

【００８０】（５）排気マフラ１から排気圧を導入する
シリンダ型アクチュエータ１１を、ブラケット１４を介
して排気マフラ１に取り付ける構成としたため、圧力導
管１０の配管長が短くなり、よりシステムの小型化を図
ることができる。

【００８１】（６）圧力導管１０の排気マフラ側開口端
に、マフラインレットチューブ４からの排気ガス流の流
れに対向して排気動圧を取り込むテーパ状の動圧ガイド
部材１３を設けたため、排気動圧の導入効率が高まり、
小型で低圧タイプのシリンダ型アクチュエータ１１を用
いたとしてもピストンストローク駆動が確実で安定した
ものとすることができる。

【００８２】（７）シリンダ型アクチュエータ１１には
ピストン１１ｂをバルブ閉方向に付勢するスプリング１
１ｃを内蔵すると共に、シリンダ型アクチュエータ１１
のピストンロッド１１ｄにバルブ開閉プレート１６を直
結する構成としたため、アクチュエータ１１に内蔵され
ているスプリング１１ｃにピストン作動圧調整機能とバ
ルブフェールセーフ機能とを併せて持たせることができ
る。

【００８３】（８）ピストン１１ｂとの接触摺動面とな
るシリンダ内面は、ピストン摺動摩擦を低下させる樹脂
コーティング面１１ｆとされているため、スムーズなピ
ストン動作の確保と圧力の漏れ防止を図ることができ
る。

【００８４】（第２実施例）請求項３，４記載の発明に
対応する第２実施例について説明する。

【００８５】図１０は第２実施例の排気系用制御バルブ
の要部拡大図、図１１は第２実施例の排気系用制御バル
ブの作用説明図である。

【００８６】図１０において、１は排気マフラ、６は第
２マフラアウトレットチューブ、１０は圧力導管、１１
はシリンダ型アクチュエータ（アクチュエータａに相
当）、１１ｂはピストン、１１ｄはピストンロッド、１
２は弁体、１５はバルブシャフト、１９はバルブチュー
ブ（排気チューブｄに相当）、２１はバルブ開閉レバ
ー、２２は長孔、２３は連結ピン、２４は第１連結機構
（請求項３記載の連結機構に相当）である。

【００８７】前記弁体１２を支持するバルブシャフト１
５とシリンダ型アクチュエータ１１のピストンロッド１
１ｄは、バルブ開閉レバー２１と長孔２２と連結ピン２
３により構成される第１連結機構２４を介して連結され
ている。

【００８８】前記第１連結機構２４は、図１０に示すよ
うに、弁体１２がバルブチューブ１９の内面に接触する
寸前をバルブ全閉位置とし、図１１に示すように、弁体
１２がバルブチューブ１９内を流れる排気ガスの流線と
ほぼ平行となる位置をバルブ全開位置とし、シリンダ型
アクチュエータ１１の全閉ストロークエンド位置（図１
０）にて弁体１２を前記バルブ全閉位置に規定し、シリ
ンダ型アクチュエータ１１の全開ストロークエンド位置
（図１１）にて弁体１２を前記バルブ全開位置に規定す
る機構である。

【００８９】すなわち、バルブ開閉レバー２１の端部に
レバー軸線に対し約４５度の角度を持って傾く長孔２２
を開孔し、全閉ストロークエンド位置にて連結ピン２３
と長孔２２の内側開口端との位置が符合し、全開ストロ
ークエンド位置にて連結ピン２３と長孔２２の外側開口
端との位置が符合し、途中のストローク時には長孔２２
に沿って連結ピン２３が相対移動する設定となってい
る。

【００９０】次に、作用を説明する。

【００９１】［バルブ開閉作用］シリンダ型アクチュエ
ータ１１のピストン１１ｂがシリンダ内面に押し当てら
れて停止している全閉ストロークエンド位置では、図１
０に示すように、シリンダ型アクチュエータ１１とバル
ブシャフト１５との間に設けられた第１連結機構２４の
連結ピン２３と長孔２２の内側開口端との位置が符合
し、弁体１２がバルブチューブ１２の内面に接触する寸
前であるバルブ全閉位置に規定される。

【００９２】そして、排気圧の上昇に伴ってシリンダ型
アクチュエータ１１のピストン１１ｂが、図１１の右方
向にストロークを行なうと、長孔２２に沿って連結ピン
２３が相対移動し、この連結ピン２３により押されてバ
ルブ開閉レバー２１の角度が徐々に変化することで、図
１１に示すように、バルブシャフト１５及び弁体１２が
バルブチューブ１９の排気ガス通路を徐々に開くように
回動する。

【００９３】そして、シリンダ型アクチュエータ１１の
ピストン１１ｂがストッパ１１ｅに押し当てられて停止
している全開ストロークエンド位置に達すると、連結ピ
ン２３と長孔２２の外側開口端との位置が符合し、弁体
１２がバルブチューブ１９内を流れる排気ガスの流線と
ほぼ平行となる位置であるバルブ全開位置に規定され
る。

【００９４】さらに、排気圧の下降に伴ってシリンダ型
アクチュエータ１１のピストン１１ｂが、図１１の左方
向にストロークを行なうと、長孔２２に沿って連結ピン
２３が相対移動し、この連結ピン２３により押されてバ
ルブ開閉レバー２１の角度が徐々に変化することで、図
１１に示すように、バルブシャフト１５及び弁体１２が
バルブチューブ１９の排気ガス通路を徐々に閉じるよう
に回動する。

【００９５】従って、バルブ全閉位置での位置規制を、
従来のように、弁体と排気チューブ内面との当接により
行なうのではなく、バルブ外においてシリンダ型アクチ
ュエータ１１の全閉ストロークエンドを利用し、弁体１
２がバルブチューブ１９の内面に接触する寸前位置にて
規制しているため、バルブチューブ１９の熱膨張及び熱
収縮に伴い弁体１２がバルブチューブ１９の内面に嵌合
して弁体１２が全く動かなくなる固着が防止される。

【００９６】また、バルブ全開位置での位置規制を、従
来のように、全開ストッパ構造を設けることで行なうの
ではなく、バルブ全閉の位置規制と同様に、バルブ外に
おいてシリンダ型アクチュエータ１１の全開ストローク
エンドを利用して行なうようにしているため、全開のた
めのストッパ構造を廃止することができる。

【００９７】加えて、シリンダ型アクチュエータ１１の
全開及び全閉ストロークエンドを利用してバルブ全開及
びバルブ全閉のストッパ機能を発揮させるようにしてい
るため、第１連結機構２４には何ら無理な力が働くこと
はなく、バルブ開閉機構の耐久信頼性も確保される。

【００９８】（第３実施例）請求項３，４記載の発明に
対応する第３実施例について説明する。

【００９９】図１２は第３実施例の排気系用制御バルブ
の全閉状態を示す要部拡大図、図１３は第３実施例の排
気系用制御バルブの全開状態を示す要部拡大図である。

【０１００】図１２において、１は排気マフラ、５は第
１マフラアウトレットチューブ、６は第２マフラアウト
レットチューブ、１０は圧力導管、１１はシリンダ型ア
クチュエータ（アクチュエータａに相当）、１１ｂはピ
ストン、１１ｄはピストンロッド、１２は弁体、１４は
アクチュエータ取付ブラケット、１５はバルブシャフ
ト、１９はバルブチューブ（排気チューブｄに相当）、
３１はバルブ開閉レバー、３２は長孔、３３は第１連結
ピン、３４はアダプターリンク、３５は第２連結ピン、
３６は第２連結機構（請求項３記載の連結機構に相当）
である。

【０１０１】前記弁体１２を支持するバルブシャフト１
５とシリンダ型アクチュエータ１１のピストンロッド１
１ｄは、バルブ開閉レバー３１と長孔３２と第１連結ピ
ン３３とアダプターリンク３４と第２連結ピン３５によ
り構成される第２連結機構３６を介して連結されてい
る。

【０１０２】前記第２連結機構３６は、図１２に示すよ
うに、弁体１２がバルブチューブ１９の内面に接触する
寸前をバルブ全閉位置とし、図１３に示すように、弁体
１２がバルブチューブ１９内を流れる排気ガスの流線と
ほぼ平行となる位置をバルブ全開位置とし、シリンダ型
アクチュエータ１１の全閉ストロークエンド位置（図１
２）にて弁体１２を前記バルブ全閉位置に規定し、シリ
ンダ型アクチュエータ１１の全開ストロークエンド位置
（図１３）にて弁体１２を前記バルブ全開位置に規定す
る機構である。

【０１０３】すなわち、バルブ開閉レバー３１の端部と
アダプターリンク３４の一端部とを長孔３２と第１連結
ピン３３によりピン結合し、アダプターリンク３４の他
端部とピストンロッド１１ｄとを第２連結ピン３５によ
りピン結合し、シリンダ型アクチュエータ１１の全閉ス
トロークエンド位置にてアダプターリンク３４を介して
バルブ開閉レバー３１を図１２に示す位置に規定し、シ
リンダ型アクチュエータ１１の全開ストロークエンド位
置にてアダプターリンク３４を介してバルブ開閉レバー
３１を図１３に示す位置に規定する設定となっている。

【０１０４】次に、作用を説明する。

【０１０５】［バルブ開閉作用］シリンダ型アクチュエ
ータ１１のピストン１１ｂがシリンダ内面に押し当てら
れて停止している全閉ストロークエンド位置では、図１
２に示すように、シリンダ型アクチュエータ１１とバル
ブシャフト１５との間に設けられた第２連結機構３６に
より、アダプターリンク３４を介してバルブ開閉レバー
３１が図１２に示す位置とされ、弁体１２がバルブチュ
ーブ１２の内面に接触する寸前であるバルブ全閉位置に
規定される。

【０１０６】そして、排気圧の上昇に伴ってシリンダ型
アクチュエータ１１のピストン１１ｂが、図１２の上方
向にストロークを行なうと、長孔３２に沿って第１連結
ピン３３が相対移動すると共に、アダプターリンク３４
を介してバルブ開閉レバー３１の角度が徐々に変化する
ことで、バルブシャフト１５及び弁体１２がバルブチュ
ーブ１９の排気ガス通路を徐々に開くように回動する。

【０１０７】そして、シリンダ型アクチュエータ１１の
ピストン１１ｂがストッパ１１ｅに押し当てられて停止
している全開ストロークエンド位置に達すると、アダプ
ターリンク３４を介してバルブ開閉レバー３１が図１３
に示す位置とされ、弁体１２がバルブチューブ１９内を
流れる排気ガスの流線とほぼ平行となる位置であるバル
ブ全開位置に規定される。

【０１０８】さらに、排気圧の下降に伴ってシリンダ型
アクチュエータ１１のピストン１１ｂが、図１２の下方
向にストロークを行なうと、長孔３２に沿って第１連結
ピン３３が相対移動すると共に、アダプターリンク３４
を介してバルブ開閉レバー２１の角度が徐々に変化する
ことで、バルブシャフト１５及び弁体１２がバルブチュ
ーブ１９の排気ガス通路を徐々に閉じるように回動す
る。

【０１０９】従って、この第３実施例においても、第２
実施例と全く同様に、弁体１２の固着防止作用と、全開
のためのストッパ構造を廃止と、バルブ開閉機構の耐久
信頼性の確保が達成される。

【０１１０】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。

【０１１１】例えば、実施例では、アクチュエータとし
て、シリンダ型アクチュエータの例を示したが、ダイヤ
フラム型アクチュエータやサーボモータ等の他のアクチ
ュエータであっても良く、また、バルブ開度を無段階に
制御するものではなく、バルブ開またはバルブ閉をＯＮ
・ＯＦＦ的に制御するものであっても第１あるいは第３
の発明を適用することができる。

【０１１２】シリンダ型アクチュエータとして実施例で
は排気正圧により作動するアクチュエータの例を示した
が、排気負圧により作動するシリンダ型アクチュエータ
を用いても良いし、さらに、圧力導管の一端を排気マフ
ラ内に開口した例を示したが、排気チューブに開口して
も良い。

【０１１３】実施例では、アクチュエータをバルブと同
じマフラアウトレットチューブに取り付けた例を示した
が、アクチュエータの取付位置は実施例の位置に限定さ
れるものではない。

【０１１４】実施例では、マフラの外部の排気チューブ
にバルブが設けられている例を示したが、マフラ内部の
チューブにバルブが設けられるシステムにも適用するこ
とができる。

【０１１５】

【発明の効果】請求項１記載の第１の発明にあっては、
排気系に排気圧や排気音を制御するために設けられた排
気系用制御バルブにおいて、弁体を回動可能に支持する
バルブシャフトの外部突出側シャフト端部に固定され、
半径方向に長径を有する長孔が形成されたバルブ開閉プ
レートと、前記アクチュエータから突出され、シャフト
先端部が前記長孔に嵌合するアクチュエータシャフトと
を備え、前記アクチュエータの駆動によりシャフト先端
部がバルブシャフト中心から所定量オフセットした直線
上を往復ストロークするのに対し、前記長孔には、バル
ブ全閉位置〜バルブ中間開度位置〜バルブ全開位置の回
動領域でシャフト先端部のストロークを許容する直線開
口部及び内側開口端が設定されていると共に、バルブ全
閉位置とバルブ全開位置とでシャフト先端部との当接に
よりバルブ開閉プレートの回動を規制する外側開口端が
設定されている装置としたため、ストッパ構造を廃止し
た簡単な構成としながら、排気チューブへの弁体固着の
防止を図ることができるという効果が得られる。

【０１１６】請求項２記載の第２の発明にあっては、請
求項１記載の排気系用制御バルブにおいて、前記アクチ
ュエータシャフトのシャフト先端部には、長孔の内面に
沿って転がり移動するローラが設けられている構成とし
たため、開閉抵抗を小さく抑えたスムーズなバルブ開閉
動作の確保を図りながら、上記効果を得ることができ
る。

【０１１７】請求項３記載の第３の発明にあっては、排
気系に排気圧や排気音を制御するために設けられた排気
系用制御バルブにおいて、弁体が排気チューブの内面に
接触する寸前をバルブ全閉位置とし、弁体が排気チュー
ブ内を流れる排気ガスの流線とほぼ平行となる位置をバ
ルブ全開位置とし、アクチュエータの全閉ストロークエ
ンド位置にて弁体を前記バルブ全閉位置に規定し、アク
チュエータの全開ストロークエンド位置にて弁体を前記
バルブ全開位置に規定する連結機構を、アクチュエータ
とバルブシャフトとの間に設けたため、ストッパ構造を
廃止した簡単な構成としながら、排気チューブへの弁体
固着の防止を図ることができるという効果が得られる。

【０１１８】請求項４記載の第４の発明にあっては、請
求項１乃至請求項３記載の排気系用制御バルブにおい
て、前記アクチュエータが、排気系の正圧もしくは負圧
による排気圧をシリンダ室に導き、シリンダ室の圧力レ
ベルに応じてバルブ開方向にストロークするピストン
と、該ピストンをバルブ閉方向に付勢するスプリングを
内蔵するシリンダ型アクチュエータであり、前記アクチ
ュエータシャフトが、ピストンと一体にストロークし、
ストローク位置に応じてバルブ開度を無段階に制御する
ピストンロッドである構成としたため、コスト低減，小
型化，共用化を達成しながら加速操作時に滑らかな加速
感と心地良い加速排気音を得ると共に、アクチュエータ
に内蔵されているスプリングにピストン作動圧調整機能
とバルブフェールセーフ機能とを併せて持たせながら、
上記第１の発明乃至第３の発明の効果を得ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の排気系用制御バルブを示すクレーム対
応図である。

【図２】第１実施例の排気系用制御バルブが適用された
排気系システムを示す図である。

【図３】第１実施例の排気系用制御バルブの要部拡大図
である。

【図４】第１実施例システムのシリンダ型アクチュエー
タを示す一部断面図である。

【図５】本発明第１実施例の排気系用制御バルブの長孔
連結構造を示す斜視図である。

【図６】本発明第１実施例の排気系用制御バルブの長孔
設定状況を説明する図である。

【図７】第１実施例の排気系用制御バルブのシリンダ室
内の圧力とピストンストロークの関係を示すストローク
特性図である。

【図８】第１実施例の排気系用制御バルブのエンジン回
転数と排気静圧の関係を示す排気静圧特性図である。

【図９】第１実施例の排気系用制御バルブのエンジン回
転数と排気音の関係を示す排気音特性図である。

【図１０】第２実施例の排気系用制御バルブの要部拡大
図である。

【図１１】第２実施例の排気系用制御バルブの作用説明
図である。

【図１２】第３実施例の排気系用制御バルブの全閉状態
を示す要部拡大図である。

【図１３】第３実施例の排気系用制御バルブの全開状態
を示す要部拡大図である。

【図１４】従来の排気系用制御バルブを示す断面図であ
る。

【図１５】従来バルブの全閉状態を示す図１４Ａ−Ａ線
断面図である。

【図１６】従来バルブのバルブ全開作用を示す平面図で
ある。

【符号の説明】

ａ アクチュエータ（シリンダ型アクチュエータ） ｂ バルブシャフト ｃ 弁体 ｄ 排気チューブ ｅ 長孔 ｆ バルブ開閉プレート ｇ シャフト先端部 ｈ アクチュエータシャフト（ピストンロッド） ｉ ローラ ｊ シリンダ室 ｋ ピストン ｍ スプリング

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高崎 雄一 東京都中野区南台５丁目24番15号 カルソ ニック株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アクチュエータの駆動によりバルブシャ
   フトを中心軸として弁体を回動させることで排気ガスが
   流通する排気チューブの開度を制御する排気系用制御バ
   ルブにおいて、 前記弁体を回動可能に支持するバルブシャフトの外部突
   出側シャフト端部に固定され、半径方向に長径を有する
   長孔が形成されたバルブ開閉プレートと、 前記アクチュエータから突出され、シャフト先端部が前
   記長孔に嵌合するアクチュエータシャフトとを備え、 前記アクチュエータの駆動によりシャフト先端部がバル
   ブシャフト中心から所定量オフセットした直線上を往復
   ストロークするのに対し、前記長孔には、バルブ全閉位
   置〜バルブ中間開度位置〜バルブ全開位置の回動領域で
   シャフト先端部のストロークを許容する直線開口部及び
   内側開口端が設定されていると共に、バルブ全閉位置と
   バルブ全開位置とでシャフト先端部との当接によりバル
   ブ開閉プレートの回動を規制する外側開口端が設定され
   ていることを特徴とする排気系用制御バルブ。
2. 【請求項２】 請求項１記載の排気系用制御バルブにお
   いて、 前記アクチュエータシャフトのシャフト先端部には、長
   孔の内面に沿って転がり移動するローラが設けられてい
   ることを特徴とする排気系用制御バルブ。
3. 【請求項３】 アクチュエータの駆動によりバルブシャ
   フトを中心軸として弁体を回動させることで排気ガスが
   流通する排気チューブの開度を制御する排気系用制御バ
   ルブにおいて、 前記弁体が排気チューブの内面に接触する寸前をバルブ
   全閉位置とし、弁体が排気チューブ内を流れる排気ガス
   の流線とほぼ平行となる位置をバルブ全開位置とし、前
   記アクチュエータの全閉ストロークエンド位置にて弁体
   を前記バルブ全閉位置に規定し、前記アクチュエータの
   全開ストロークエンド位置にて弁体を前記バルブ全開位
   置に規定する連結機構を、アクチュエータとバルブシャ
   フトとの間に設けたことを特徴とする排気系用制御バル
   ブ。
4. 【請求項４】 請求項１乃至請求項３記載の排気系用制
   御バルブにおいて、 前記アクチュエータが、排気系の正圧もしくは負圧によ
   る排気圧をシリンダ室に導き、シリンダ室の圧力レベル
   に応じてバルブ開方向にストロークするピストンと、該
   ピストンをバルブ閉方向に付勢するスプリングを内蔵す
   るシリンダ型アクチュエータであり、 前記アクチュエータシャフトが、ピストンと一体にスト
   ロークし、ストローク位置に応じてバルブ開度を無段階
   に制御するピストンロッドであることを特徴とする排気
   系用制御バルブ。