JPH08282462A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両制動中のアンチスキッド制御量を、不必
要な制御を抑制することで、車両の走行安定性及び乗り
心地の向上を図ることを目的とする。 【構成】 左，右制御量補正手段９ａ，９ｂは、他輪の
加・減速度または及びスリップ率を自輪のそれとを比較
し、左，右輪１ａ，１ｂともスリップ増加傾向を示して
いる場合、各輪１ａ，１ｂ毎に求めた制御量をブレーキ
圧減圧方向にし、左，右輪１ａ，１ｂが一方は加速で他
方は減速の互いに逆方向の傾向を示す場合、及び両輪１
ａ，１ｂとも加速と減速を繰り返す場合にブレーキ圧の
変化を抑制する方向に制御量を補正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両制動時の車輪の
ロックを防止するアンチスキッド制御装置において、特
に独立的に左右輪を制御できる制御装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】従来、電子制御による制動制御装置とし
ては、各種のアンチスキッド制御装置が知られており、
その制御性能は４輪アンチスキッド制御装置では、車輪
の加・減速度またはスリップ率を用い車両のスピンを確
実に防止するのみならず、制動中の操舵修正も可能であ
るという特徴をもっている。ところで、このような従来
のアンチスキッド制御装置にあっては左右輪は当然のこ
とながらその時点のタイヤと路面とブレーキ圧との関係
から独立に制御している。そのため一方輪が他方輪と異
なった摩擦係数の路面（スプリット路）での制動時でも
車両は安定して停止することができる。

【０００３】さらには、例えば特開平５−１６７８４号
公報に示されるような従来の車両のアンチロック制御方
法にはスプリット路での制御方法が示され、左右輪のブ
レーキ液圧の加圧量を互いに比較して左右両加圧量に差
が発生した場合、上記加圧量の多い側の車輪は摩擦係数
が大きい（高μ）路走行、また上記加圧量の少ない側の
車輪は低μ路走行と判断し、高μ路側の車輪のブレーキ
液圧の加圧量を抑制するようにした提案がある。また、
この従来の制御方法では、低μ路側の車輪のブレーキ液
圧の減圧開始に同期して高μ路側の車輪も所定時間ブレ
ーキ液圧を減圧することが提案されている。これはスプ
リット路上での制動時のヨーモーメントの発生を抑制し
て走行安定性を向上させるものである。

【０００４】また、特開平５−８５３３８号公報に示さ
れるような従来のアンチスキッド制御装置では４ＷＤ
（４輪駆動）車において一つの後輪が速度増加傾向にあ
り、前２輪がスリップ増加傾向にあると判断された場
合、後輪の速度増加傾向は駆動系のねじり弾性により生
じているものと推定し、後輪のブレーキを加圧せず減圧
または保持する。一方、一つの前輪が速度増加傾向で後
２輪がスリップ増加傾向にあると判断された場合、前輪
の速度増加傾向は駆動系のねじり弾性により生じている
と推定し、前輪のブレーキ圧を加圧せず減圧または保持
する提案がされている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】以上の従来技術では、
左右輪の制御は基本的には独立で、特定の条件下では互
いの状態に応じてその制御を可変させている。しかしな
がら、制動中のエンジンやデファレンシャルギアの影響
は考慮されておらず、そのため制御内容には必要以上の
過度な制御が盛り込まれている。その結果ブレーキ圧の
過度な変動により乗り心地を悪くしたり、制御中のアク
チュエータの音・振動も増加させる制御内容になってい
るという問題点があった。

【０００６】この発明は上記のような課題を解決するた
めになされたもので、車両制動中のアンチスキッド制御
の制御量を自輪からのみ求めるのではなく、反対輪の動
きによって制御量を補正することにより、エンジンまた
はデファレンシャルギアにより車輪回転が影響を受け、
制動が抑制または増長させられている場合、不必要な制
御を抑制したり、必要時にさらに制御量を増加したりで
きるようにし、車両の走行安定性及び乗り心地の向上を
図るアンチスキッド制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００７】また、上記のように不必要な制御を抑制す
ることにより、制御中の音または振動を低減することを
目的とする。また、左，右輪とも減速またはスリップ率
が増加している場合に、減速度のしきい値を小さくする
ことで、ブレーキ圧の減圧量を増加し、車両をスリップ
させずに減速あるいは停止させることで、乗り心地及び
走行安定性を向上させることを目的とする。また、左，
右輪とも減速またはスリップ率が増加している場合に、
スリップ率のしきい値を小さくすることで、ブレーキ圧
の減圧量を増加し、車両をスリップさせずに減速あるい
は停止させることで、乗り心地及び走行安定性を向上さ
せることを目的とする。また、左，右輪が一方は減速で
他方は加速の互いに逆方向に動作している場合に、減速
側輪の減速度のしきい値とスリップ率のしきい値を大き
くすることで、ブレーキ圧の減圧量を減少し、車両をス
リップさせずに減速あるいは停止させることで、乗り心
地及び走行安定性を向上させることを目的とする。ま
た、左，右輪が一方は減速で他方は加速の互いに逆方向
に動作している場合に、加速側輪の加速度のしきい値を
大きくし、スリップ率のしきい値を小さくすることで、
ブレーキ圧の加圧量を減少し、車両をスリップさせずに
減速あるいは停止させることで、乗り心地及び走行安定
性を向上させることを目的とする。また、左，右輪とも
減速と加速を所定周期内で繰り返している場合に、減速
度のしきい値とスリップ率のしきい値を大きくすること
で、ブレーキ圧の減圧量を減少し、車両をスリップさせ
ずに減速あるいは停止させることで、乗り心地及び走行
安定性を向上させることを目的とする。また、左，右輪
とも減速と加速を所定周期内で繰り返している場合に、
加速度のしきい値を大きくし、スリップ率のしきい値を
小さくすることで、ブレーキ圧の加圧量を減少し、車両
をスリップさせずに減速あるいは停止させることで、乗
り心地及び走行安定性を向上させることを目的とする。
また、左，右輪とも所定値以上の減速度が検出されてい
ない場合、及び左，右輪が一方は減速で他方は加速の互
いに逆方向の動作をしていない場合には、減速度のしき
い値及びスリップ率のしきい値を通常値に設定すること
で、ブレーキ圧を通常の値にし、不必要な制御を抑制で
きて制御中の音または振動を低減でき、乗り心地を向上
させることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】第１の発明に係るアンチ
スキッド制御装置は、左，右車輪速検出手段２ａ，２ｂ
で検出された左，右輪速度により各左，右輪の加・減速
度を演算する左，右加・減速度演算手段３ａ，３ｂと、
上記左，右車輪速検出手段２ａ，２ｂで検出された左，
右輪速度により基準車速度を演算する基準車速演算手段
４と、上記左車輪速検出手段２ａからの左輪速度と上記
基準車速演算手段４からの基準車速度との差によるスリ
ップ率を演算する左スリップ率演算手段５ａと、上記右
車輪速検出手段２ｂからの右輪速度と上記基準車速演算
手段４からの基準車速度との差によるスリップ率を演算
する右スリップ率演算手段５ｂと、上記左加・減速度演
算手段３ａからの加・減速度と上記左スリップ率演算手
段５ａからのスリップ率とにより左輪のブレーキ圧を制
御するための制御量を演算する左制御量演算手段６ａ
と、上記右加・減速度演算手段３ｂからの加・減速度と
上記右スリップ率演算手段５ｂからのスリップ率とによ
り右輪のブレーキ圧を制御するための制御量を演算する
右制御量演算手段６ｂと、上記右スリップ率演算手段５
ｂからのスリップ率と上記右加・減速度演算手段３ｂか
らの加・減速度とを入力し上記左制御量演算手段６ａか
らのブレーキ圧制御量を補正する左制御量補正手段９ａ
と、上記左スリップ率演算手段５ａからのスリップ率と
上記左加・減速度演算手段３ａからの加・減速度とを入
力し上記右制御量演算手段６ｂからのブレーキ圧制御量
を補正する右制御量補正手段９ｂと、上記左，右制御量
補正手段９ａ，９ｂで補正されたブレーキ圧制御量を制
動圧調整手段８に出力する左，右出力手段７ａ，７ｂと
を備えたことを特徴とするものである。

【０００９】第２の発明に係るアンチスキッド制御装置
は、左，右輪とも減速度またはスリップ率が増加してい
る場合に減速度のしきい値を小さくし、制動圧調整手段
８による減圧量を増加するようにブレーキ圧制御量を補
正する左，右制御量補正手段９ａ，９ｂを備えたことを
特徴とするものである。

【００１０】第３の発明に係るアンチスキッド制御装置
は、左，右輪とも減速度またはスリップ率が増加してい
る場合にスリップ率のしきい値を小さくし、制動圧調整
手段８による減圧量を増加するようにブレーキ圧制御量
を補正する左，右制御量補正手段９ａ，９ｂを備えたこ
とを特徴とするものである。

【００１１】第４の発明に係るアンチスキッド制御装置
は、左，右輪が一方は減速で他方は加速の互いに逆方向
に動作している場合は、減速側輪は減速度のしきい値及
びスリップ率のしきい値を大きくし、制動圧調整手段８
による減圧量を減少するようにブレーキ圧制御量を補正
する左，右制御量補正手段９ａ，９ｂを備えたことを特
徴とするものである。

【００１２】第５の発明に係るアンチスキッド制御装置
は、左，右輪が一方は減速で他方は加速の互いに逆方向
に動作している場合は、加速側輪は加速度のしきい値を
大きくし、及びスリップ率のしきい値を小さくし、制動
圧調整手段８による加圧量を減少するようにブレーキ圧
制御量を補正する左，右制御量補正手段９ａ，９ｂを備
えたことを特徴とするものである。

【００１３】第６の発明に係るアンチスキッド制御装置
は、左，右輪とも減速度及び加速度を所定周期内で繰り
返し発生している場合、減速度のしきい値及びスリップ
率のしきい値を大きくし、制動圧調整手段８による減圧
量を減少させるようにブレーキ圧制御量を補正する左，
右制御量補正手段９ａ，９ｂを備えたことを特徴とする
ものである。

【００１４】第７の発明に係るアンチスキッド制御装置
は、左，右輪とも減速度及び加速度を所定周期内で繰り
返し発生している場合、加速度のしきい値を大きくし、
及びスリップ率のしきい値を小さくし、制動圧調整手段
８による加圧量を減少させるようにブレーキ圧制御量を
補正する左，右制御量補正手段９ａ，９ｂを備えたこと
を特徴とするものである。

【００１５】第８の発明に係るアンチスキッド制御装置
は、左，右輪とも所定値以上の減速度が検出されていな
い場合、及び左，右輪が一方は減速で他方は加速の互い
に逆方向の動作をしていない場合は、減速度のしきい値
及びスリップ率のしきい値を通常値に設定する左，右制
御量補正手段９ａ，９ｂを備えたことを特徴とするもの
である。

【００１６】

【作用】第１の発明において、左，右輪速度が左，右車
輪速検出手段２ａ，２ｂで検出され、左，右輪の加・減
速度が左，右加・減速度演算手段３ａ，３ｂで演算さ
れ、また、基準車速度が基準車速演算手段４で演算され
る。左，右輪のそれぞれのスリップ率が左，右スリップ
率演算手段５ａ，５ｂで演算される。そして、左輪のブ
レーキ圧制御量は左制御量演算手段６ａで演算され、右
輪のブレーキ圧制御量は右制御量演算手段６ｂで演算さ
れる。左，右制御量演算手段６ａ，６ｂからのブレーキ
圧制御量は、左，右制御量補正手段９ａ，９ｂで補正さ
れる。これらの補正は反対輪の加・減速度及びスリップ
率に基づいてそれぞれ行われる。補正された各ブレーキ
圧制御量は左，右出力手段７ａ，７ｂより制動圧調整手
段８に与えられる。これにより、制動圧調整手段８は補
正された制御量に基づいてブレーキ圧を減圧，加圧また
は保持する。

【００１７】第２の発明において、左，右輪とも減速度
またはスリップ率が増加している場合に、左，右制御量
補正手段９ａ，９ｂは減速度のしきい値を小さくし減圧
量を増加するようにブレーキ圧制御量を補正する。これ
により、制動圧調整手段８はブレーキ圧を減圧量の増加
する方向に調整する。したがって、左，右輪は減速度ま
たはスリップ率が減少する方向に補正される。

【００１８】第３の発明において、左，右輪とも減速度
またはスリップ率が増加している場合に、左，右制御量
補正手段９ａ，９ｂはスリップ率のしきい値を小さく
し、減圧量を増加するようにブレーキ圧制御量を補正す
る。これにより、制動圧調整手段８はブレーキ圧を減圧
量の増加する方向に調整する。したがって、左，右輪は
減速度またはスリップ率が減少する方向に補正される。

【００１９】第４の発明において、左，右輪が一方は減
速で他方は加速している場合、左，右制御量補正手段９
ａ，９ｂは減速側輪の減速度のしきい値及びスリップ率
のしきい値を大きくし減圧量を減少するようにブレーキ
圧制御量を補正する。これにより、制動圧調整手段８は
減速側輪のブレーキ圧を減圧量の減少する方向に調整す
る。

【００２０】第５の発明において、左，右輪が一方は減
速で他方は加速している場合、左，右制御量補正手段９
ａ，９ｂは加速側輪の加速度のしきい値を大きくし、及
びスリップ率のしきい値を小さくし加圧量を減少するよ
うにブレーキ圧制御量を補正する。これにより、制動圧
調整手段８は加速側輪のブレーキ圧を加圧量の減少する
方向に調整する。

【００２１】第６の発明において、左，右輪とも減速度
及び加速度を所定周期内で繰り返し発生している場合、
左，右制御量補正手段９ａ，９ｂは減速度のしきい値及
びスリップ率のしきい値を大きくし、減圧量を減少させ
るようにブレーキ圧制御量を補正する。これにより、制
動圧調整手段８はブレーキ圧を減圧量の減少する方向に
調整する。

【００２２】第７の発明において、左，右輪とも減速度
及び加速度を所定周期内で繰り返し発生している場合、
左，右制御量補正手段９ａ，９ｂは加速度のしきい値を
大きくし、及びスリップ率のしきい値を小さくし、加圧
量を減少させるようにブレーキ圧制御量を補正する。こ
れにより、制動圧調整手段８はブレーキ圧を加圧量の減
少する方向に調整する。

【００２３】第８の発明において、左，右輪とも所定値
以上の減速度が検出されていない場合、及び左，右輪が
一方は減速で他方は加速の互いに逆方向の動作をしてい
ない場合、左，右制御量補正手段９ａ，９ｂは減速度の
しきい値及びスリップ率のしきい値を通常値に設定す
る。

【００２４】

【実施例】以下、この発明の一実施例を図に基づいて説
明する。図１はこの発明の一実施例に係るアンチスキッ
ド制御装置の電気的構成を示すブロック図である。この
アンチスキッド制御装置は、左，右輪１ａ，１ｂの車輪
速である左，右輪速度ＶＬ，ＶＲをそれぞれ検出する
左，右車輪速検出手段２ａ，２ｂと、上記左，右車輪速
検出手段２ａ，２ｂで検出された左，右輪速度ＶＬ，Ｖ
Ｒにより制動時に各車輪１ａ，１ｂのロック状態を検出
し、各ロック状態を独立に防止するようにブレーキ左の
調整、または保持を行う制動圧調整手段８と、上記左，
右車輪速検出手段２ａ，２ｂで検出された左，右輪速度
ＶＬ，ＶＲにより各左，右輪１ａ，１ｂの加・減速度α
Ｌ，αＲを演算する左，右加・減速度演算手段３ａ，３
ｂと、上記左，右車輪速検出手段２ａ，２ｂで検出され
た左，右輪速度ＶＬ，ＶＲにより基準車速度ＶＢを演算
する基準車速演算手段４と、上記左車輪速検出手段２ａ
からの左輪速度ＶＬと上記基準車速演算手段４からの基
準車速度ＶＢとの差によるスリップ率ＳＬを演算する左
スリップ率演算手段５ａと、上記右車輪速検出手段２ｂ
からの右輪速度ＶＲと上記基準車速演算手段４からの基
準車速度ＶＢとの差によるスリップ率ＳＲを演算する右
スリップ率演算手段５ｂと、上記左加・減速度演算手段
３ａからの加・減速度αＬと上記左スリップ率演算手段
５ａからのスリップ率ＳＬとにより左輪１ａのブレーキ
圧を制御するための制御量を演算する左制御量演算手段
６ａと、上記右加・減速度演算手段３ｂからの加・減速
度と上記右スリップ率演算手段５ｂからのスリップ率Ｓ
Ｒとにより右輪１ｂのブレーキ圧を制御するための制御
量を演算する右制御量演算手段６ｂと、上記右スリップ
率演算手段５ｂからのスリップ率ＳＲと上記右加・減速
度演算手段３ｂからの加・減速度αＲとを入力し、上記
左制御量演算手段６ａからのブレーキ圧制御量を補正す
る左制御量補正手段９ａと、上記左スリップ率演算手段
５ａからのスリップ率ＳＬと上記左加・減速度演算手段
３ａからの加・減速度αＬとを入力し上記右制御量演算
手段６ｂからのブレーキ圧制御量を補正する右制御量補
正手段９ｂと、上記左，右制御量補正手段９ａ，９ｂで
補正されたブレーキ圧制御量を入力し、駆動信号として
上記制動圧調整手段８に出力する左，右出力手段７ａ，
７ｂとを備えている。上記左，右制御量補正手段９ａ，
９ｂにおける補正方法は、両輪ともスリップが増加傾向
にある場合、ブレーキ圧を減少方向に補正し、両輪が一
方は減速で他方は加速の互いに逆方向の動作をしている
場合、または両輪ともスリップが増加・減少を繰り返し
ている場合は、ブレーキ圧変化を抑制する方向に補正す
る。

【００２５】図２は図１に示した電気的構成要素を含む
アンチスキッド制御装置を車両に搭載した時の、アンチ
スキッド制御装置の簡略化した全体構成図である。図２
において、１０はマスタシリンダで、１１はブレーキペ
タルである。１２ａ，１２ｂは左，右輪で、１３ａ，１
３ｂは左，右輪速度を検出する左，右車輪速センサであ
る。１４はＥＣＵ（電子制御ユニット）で、このＥＣＵ
１４は入力インタフェイス１５、マイクロコンピュータ
（ｃｐｕ）１６及び駆動信号出力部１７から成ってい
て、左，右車輪速センサ１３ａ，１３ｂからの情報を入
力し、マイクロコンピュータ１６で車輪速度からブレー
キ圧制御量を演算し出力する。制動圧調整手段であるア
クチュエータは常開弁１８ａ，１８ｂ、常閉弁１９ａ，
１９ｂ、リザーバ２０ａ，２０ｂ、及びポンプモータ２
１から成り立っている。ここで一つの車輪、例えば左輪
についてのブレーキ圧調整方法を以下に示す。運転者に
よりブレーキペタル１１が踏まれると、マスタシリンダ
１０によって生じるブレーキ圧は導管２２ａを通り左輪
（実際はホイールシリンダ）１２ａに達しブレーキがか
かる。これが通常ブレーキである。一方、アンチスキッ
ド制御中のブレーキ圧の圧力調整は、常開弁１８ａはＥ
ＣＵ１４からの駆動信号でＯＮ（閉成）し、常閉弁１９
ａは同様にＯＮ（開成）され、圧力はリザーバ２０ａに
入り減圧となる。加圧はポンプモータ２１を駆動し常開
弁１８ａ及び常閉弁１９ｂをＯＦＦすると、ポンプモー
タ２１により加圧されたブレーキ圧が左輪１２ａに達す
る。一方ブレーキ圧の保持は常開弁１８ａをＯＮし、常
閉弁１９ａをＯＦＦすると車輪の圧力は遮断され一定と
なる。また加圧と保持を繰り返すと所定の加圧ゲインに
よってブレーキ圧を可変する。以上のように常開弁１８
ａ，１８ｂ、常閉弁１９ａ，１９ｂ、ポンプモータ２１
等を駆動・停止することによりブレーキ圧を調整する。

【００２６】次にマイクロコンピュータ１６によるブレ
ーキ圧の制御方法について図３に示すフローチャートに
基づき説明する。マイクロコンピュータ１６はスタート
した後、ステップＳ１で初期化され、次のステップＳ２
では左，右輪速度ＶＬ，ＶＲを演算する。この車輪速度
は車輪速センサ１３ａ，１３ｂが出力する車輪速度を表
す入力パルス数と、このパルスの入力時刻とから求める
周期計測法によるものが一般的である。ステップＳ３で
は左，右輪速度の時間変化の加・減速度αＬ，αＲを演
算する。ステップＳ４では各々の車輪速度から基準車速
度ＶＢを演算する。この基準車速度ＶＢは各々の車輪速
度の平均または車輪速度を所定減速度で降下させたこと
によるものが一般的である。なお、本実施例では左右２
輪のみから基準車速度を演算しているが、４輪すべての
車輪速度から求めることも可能である。次にステップＳ
５では基準車速度ＶＢと左，右輪速度ＶＬ，ＶＲとの差
からスリップ率ＳＬ，ＳＲを演算する。この演算は次の
式を用いる。

【００２７】 ＳＸ＝（ＶＢ−ＶＸ）／ＶＢ （Ｘ；Ｌ，Ｒ）

【００２８】以上の各情報を求めた後に、ＥＣＵ１４は
次のようにアンチスキッド制御判断を行う。ステップＳ
６では基準車速度ＶＢが所定速度Ａより高速か否かを調
べる。低速であれば制御を行う必要がないため、ステッ
プＳ７でＡＢＳフラグ（アンチスキッド制御中フラグ）
をリセット（ＡＢＳ＝Ｌ）し、ステップＳ８で通常ブレ
ーキモードを出力する。通常ブレーキモードとは図２の
常開弁１８ａ，１８ｂ、常閉弁１９ａ，１９ｂ、及びポ
ンプモータ２１の各要素をＯＦＦの状態とするように信
号を出力することである。一方基準車速度ＶＢが所定速
度Ａより速度が高ければ、ステップＳ９で減速度αが所
定値Ｂより大きいか否かを調べる。減速度大とは車輪が
ロック傾向に向かっていることになる。ステップＳ１０
ではスリップ率Ｓが所定値Ｃより大きいか否かを調べ
る。スリップ率大では車輪速度を基準車速度と比較した
場合に車輪速度の方が低いため車両の安定性が少ないこ
とになる。ステップＳ９またはステップＳ１０の条件が
成立すると、ステップＳ１１で上記ＡＢＳフラグをセッ
ト（ＡＢＳ＝Ｈ）し、ステップＳ１２では減圧モード出
力を行う。減圧モードとは図２の常開弁１８ａ，１８ｂ
のいずれかあるいは両方及び常閉弁１９ａ，１９ｂのい
ずれかあるいは両方の各要素をＯＮの状態とする信号を
出力することである。一方ステップＳ９，Ｓ１０の条件
不成立時は、ステップＳ１３で制御中か否かをＡＢＳフ
ラグがセットされているか否かで調べ、制御中でなけれ
ばステップＳ７へ行く。ＡＢＳフラグがセットされてい
る制御中であればステップＳ１４で、スリップ率Ｓが所
定値Ｄより小さいか否かを調べる。なお、スリップ率Ｓ
を比較する所定値Ｃ，ＤはＣ＞Ｄである。スリップ率Ｓ
が所定値Ｄよりも小さいとき、つまり車輪速度と基準車
速度との差が少ない場合、ステップＳ１５で加圧モード
出力を行う。加圧モードとは図２のポンプモータ２１を
ＯＮにして、常閉弁１９ａ，１９ｂのいずれかあるいは
両方をＯＦＦし常開弁１８ａ，１８ｂのいずれかあるい
は両方は周期的にＯＮ／ＯＦＦを繰り返すような信号を
出力することである。常開弁１８ａ，１８ｂのいずれか
あるいは両方がＯＦＦしている間加圧され、常開弁１８
ａ，１８ｂのいずれかあるいは両方がＯＮしている間保
持となり所定の加圧ゲインでブレーキ圧が上昇してい
る。スリップ率Ｓが所定値Ｄよりも大ならば、ステップ
Ｓ１６で保持モード出力を行う。保持モードとはＥＣＵ
１４が図２の常開弁１８ａ，１８ｂのいずれかあるいは
両方がＯＮ、常閉弁１９ａ，１９ｂのいずれかあるいは
両方にＯＦＦの信号を出力することである。ポンプモー
タ２１にはＯＮの後に動作の効果があらわれるまでの遅
れ、及び他方の車輪の制御モードを考慮してアンチスキ
ッド制御中は通常ＯＮ信号が出力されている。各出力処
理が終了すると再度ステップＳ２へ戻り同様の処理を行
う。

【００２９】以上がＥＣＵ１４が行うブレーキ圧の制御
方法である。次に図４に示すフローチャートに基づい
て、ＥＣＵ１４が行うアンチスキッド制御のブレーキ圧
制御量の補正方法について説明する。図４において、図
３に示す処理と同じものには同じステップ，符号を付
し、その説明を省略する。図４のステップＳ１７では図
３のステップＳ２〜Ｓ５と同一の演算処理を行い各情報
量を求める。ステップＳ１８では、左，右両輪の動きに
ついて、両輪ともスリップ中か否かを調べる。実際には
所定値以上（例えば１．２Ｇ）の減速度が発生している
か否かで判定する。両輪スリップ中だと判定されるとス
テップＳ１９で、所定周期内で減速・加速を交互に繰り
返しているかを調べる。これは左，右加・減速度演算手
段３ａ，３ｂで演算した各輪毎の加・減速度が一方の車
輪で発生から消滅し、次に再度発生までの時間が所定値
（例えば２００ｍＳ）以内か否かをチェックし、また他
方の車輪に所定時間以内（例えば５０ｍＳ）に加・減速
度が上記と同様に繰り返し発生しているか否かで判定す
る。両輪がスリップ中で、かつ減速・加速の繰り返しな
き場合、ステップＳ２０でしきい値として上記所定値
Ｂ，Ｃ，ＤにＢ１，Ｃ１，Ｄ１をそれぞれ代入する。両
輪がスリップ中で、かつ上記のように加速・減速を所定
周期内で繰り返し中である場合、ステップＳ２１でしき
い値として上記所定値Ｂ，Ｃ，ＤにＢ２，Ｃ２，Ｄ２を
それぞれ代入する。また、ここで用いられるしきい値
は、加速している場合の加速度のしきい値と、減速して
いる場合の減速度のしきい値を別々に設定してあり、そ
れぞれの場合について用いられる。ステップＳ２２で
は、一方が減速で他方が加速の互いに逆方向に動いてい
るか否かを調べる。これを調べる方法としては、上記説
明と同様に左，右加・減速度演算手段３ａ，３ｂで求め
た加・減速度を利用し、一方の車輪が減速度を発生中に
他方の車輪が加速度を発生しているか否かを、左，右制
御量補正手段９ａ，９ｂにて判定する。左，右輪が逆方
向に動作している場合、しきい値として上記所定値Ｂ，
Ｃ，ＤにＢ３，Ｃ３，Ｄ３をそれぞれ代入する。ここで
は簡単のために、上記のように説明したが、加速側と減
速側をそれぞれ制御するしきい値を別々に設定してあ
り、加速側には加速度についてのしきい値が用いられ、
また、減速側には減速度のしきい値が用いられる。ステ
ップＳ２４では、以上の条件が成立していない場合、つ
まり車輪の回転が通常時にはしきい値Ｂ４，Ｃ４，Ｄ４
を各所定値Ｂ，Ｃ，Ｄに代入する。ここで示した例の各
しきい値は下記の大小関係がある。

【００３０】Ｂ１＜Ｂ４＜Ｂ２、Ｂ３（減速度） Ｃ１＜Ｃ４＜Ｃ２、Ｃ３（スリップ率） Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３＜Ｄ４（スリップ率）

【００３１】これらの値を用いてアンチスキッド制御が
行われる。例えば、上記説明では４種類で４段階のしき
い値を用いて減圧、加圧、保持モードを判別している
が、上記の他にも種々の条件を判定し、さまざまな種類
のしきい値にいろいろな段階を設定し、その条件に合わ
せて可変すれば、各条件下に適した制御が簡単に実行可
能となる。

【００３２】上記の説明では、減速度αを例として用い
たが、減速度αを演算から求める左，右加・減速度演算
手段３ａ，３ｂは、加速度についても演算で求めること
ができる。これは、加速度と減速度が物理的概念として
同じ性質を持ち合わせ、ディメンションについては同一
のものである。加速と減速のうち、どちらを基準にする
かという違いで、正・負の符号が異なる。このため大小
関係について考慮することで、上記の説明において、加
速度を同様に扱うことができる。また、しきい値につい
ても、加速度のしきい値と、減速度のしきい値では、大
小関係について異なるだけのものなので、正・負の基準
により表現が異なってくるが、それ以外の本実施例での
処理等の扱いは同じと考えて良い。

【００３３】上記説明のようにしてアンチスキッド制御
の制御モードを決定し、実行することになるが、上記制
御モードが決定すると、すぐに次の制御量の補正につい
て、上記説明の補正方法が繰り返される。このとき、
左，右輪とも減速度αまたはスリップ率Ｓのいずれか、
あるいは両方の値が増加している場合には、減速度αの
しきい値Ｂは、前回選ばれたしきい値より小さな値が選
ばれることになる。

【００３４】また、上記のように左，右輪とも減速度α
またはスリップ率Ｓのいずれか、あるいは両方の値が増
加している場合に、上記と同様にスリップ率Ｓのしきい
値Ｃは、前回選ばれたしきい値より小さな値が選ばれ
る。

【００３５】以上の説明のようにして左，右制御量補正
手段９ａ，９ｂはブレーキ圧の減圧量をしきい値が変更
されることによって、制御量を補正する。

【００３６】ステップＳ２２で判定する左，右輪が一方
は減速で他方は加速の互いに逆方向に動く場合の動作に
ついて、左，右制御量補正手段９ａ，９ｂは、減速して
いる側の車輪の制御は、減速度αのしきい値およびスリ
ップ率Ｓのしきい値を前回選ばれたしきい値よりも大さ
な値に変更されることによって、減圧量を減少するよう
にブレーキ圧制御量を補正する。また、加速している側
の車輪の制御は、加速度のしきい値を前回選ばれたしき
い値よりも大さな値に変更され、またスリップ率のしき
い値Ｓは小さな値に変更される。これによって、加圧量
を減少するように加圧モードでのブレーキ圧制御量を補
正する。

【００３７】ステップＳ１９では、左，右制御量補正手
段９ａ，９ｂは、上記の説明のようにして判定される
左，右輪とも減速度α及び加速度を、所定期間内で繰り
返し発生している場合に、減圧モードでは減速度αのし
きい値およびスリップ率Ｓのしきい値が、前回選ばれた
しきい値よりも大さな値に変更されることで、減圧量を
減少させるようにブレーキ圧制御量を補正する。また、
加圧モードでは加速度のしきい値を、前回選ばれたしき
い値より大さな値に変更され、同様にスリップ率Ｓのし
きい値を、前回選ばれたしきい値よりも小さな値に変更
されることで、加圧量を減少させるようにブレーキ圧制
御量を補正する。

【００３８】また、左，右両輪とも所定値以上の減速度
αが検出されていない、すなわちスリップ中ではない場
合、かつ左，右輪が一方は減速で他方は加速の互いに逆
方向に動作をしていない場合を通常時として、減速度α
のしきい値及びスリップ率のしきい値を、通常時に用い
られる値に設定する。

【００３９】次に図５及び図６を用いて車輪速度の状態
による本実施例の補正の動作について説明する。まず、
図５において、左，右車輪速度がそれぞれ左輪速度２３
ａ，右輪速度２３ｂのように変化したと仮定すると、基
準車速度ＶＢはライン２４で示すように演算でき、スリ
ップ率をしきい値Ｄ４とするとライン２５で示すように
なり、しきい値Ｄ１＝Ｄ３とするとライン２６で示すよ
うになる。左輪減速度はライン２７ａ、右輪減速度はラ
イン２７ｂで示すように演算で求められる。例えば減速
度αのしきい値Ｂ１，Ｂ３，Ｂ４及びスリップ率のしき
い値Ｄ１，Ｄ４との関係から、この場合の出力モードは
左輪がライン２８ａ、右輪がライン２８ｂで示されると
ころから判定できる。例えば右輪の出力モードはライン
２８ｂの時点ｔ１でα＞Ｂ４（例えばＢ４＝１．５Ｇ）
なので減圧となり、減圧モードの制御停止はα＜Ｂ４の
時点ｔ２となるが、左輪が減速度αの値が大きくスリッ
プ傾向（α＞Ｂ１）となっているため右輪の減速モード
制御は時点ｔ３（α＜Ｂ１例えばＢ１＝１．２Ｇ）まで
延長されいる。スリップ率Ｓ＜Ｄ４（例えばＤ４＝１０
％）の時点ｔ４で通常では保持モード制御から加圧モー
ド制御に切り替わるが、スリップ率が大きな左輪と同相
に速度が変化しているため、スリップ率Ｓ＜Ｄ１（例え
ば５％）となる時点ｔ５まで保持モードでの制御が延長
される。時点ｔ６では通常再度保持モード制御から加圧
モード制御に切り替わるが、左輪がスリップ傾向を示し
たため時点ｔ７のＳ＜Ｄ１まで延長される。時点ｔ８〜
ｔ１０では通常の減圧、保持、加圧モード制御の切り替
えが行われる。一方、左輪は時点ｔ１２〜ｔ１３のα＞
Ｂ４となる範囲が減圧モード制御となるが、この時右輪
も同相に速度が変化しているためα＞Ｂ１の範囲の時点
ｔ１１〜ｔ１４まで減圧モードで制御される。同様に加
圧モードに切り替えての加圧開始も、スリップ率がＤ１
の値になるまで時点ｔ１５からｔ１６に延期される。
左，右輪速度の変化が逆相動作の場合は例えば減圧モー
ド制御は時点ｔ１７〜ｔ２０（α＞Ｂ４の範囲）が時点
ｔ１８〜ｔ１９（α＞Ｂ３例えばＢ３＝２Ｇ）に短縮さ
れて保持モードに切り替えられる。時点ｔ１〜ｔ５、時
点ｔ１１〜ｔ１６は低μ路で急ブレーキをかけると制御
初期に両輪が急激にロック傾向を示し、どうしてもブレ
ーキ圧の減圧量が少なく制御される傾向にある。一方、
時点ｔ６，ｔ７及び時点ｔ１７〜ｔ２０はデファレンシ
ャルギアの影響で、一方がスリップ率が大きくなると他
方が復帰することの例を示している。この期間は通常量
のブレーキ圧に減・加圧の制御を付加する必要はないの
で抑制制御している。

【００４０】図６では両輪が同等に加・減速度を繰り返
し発生している状況を示している例である。図６におい
て、ライン２９は車輪速度を示し、説明を簡単にするた
め左，右両輪とも同一速度とする。ライン３０は基準車
速度ＶＢを示し、ポイント３１〜３４はスリップ率Ｄ
４，Ｄ２，Ｃ１，Ｃ２（Ｃ４≒Ｃ１）における車速度を
示している。この状況では減速度αはライン３５で示す
ように演算できる。その結果ブレーキ圧を制御する出力
モードはライン３６で示すように切り替えられる。時点
ｔ２１（α＞Ｂ４）からブレーキ圧の減圧モードでの制
御を開始し、時点ｔ２２（Ｓ＜Ｃ１（例えばＣ１＝３０
％）の条件が成立したところ）で保持モードへ切り替え
となる。同様に時点ｔ２３〜ｔ２４間では、減速度αが
しきい値Ｂ１よりも小さくなるため、ブレーキ圧の制御
は減圧モードへ切り替えられる。一方、減速度αを示す
ライン３５が加・減速度のしきい値Ｂ１（例えば１．２
Ｇ）の値となった時点Ｔを計測し、次に時間Ｔ１〜Ｔ
３、時間Ｔ３〜Ｔ５、時間Ｔ２〜Ｔ４、時間Ｔ４〜Ｔ６
等の１周期の時間を求め、これらの時間が所定周期以内
（例えば２００ｍＳ以内）の場合、時点ｔ２５では減速
度をＢ４からＢ２へ（例えば３Ｇ）、スリップ率をＣ１
からＣ２へ（例えば４０％）にしきい値が変更されるた
め、ブレーキ圧の減圧モードでの制御期間は時点ｔ２５
〜ｔ２８が時点ｔ２６〜ｔ２７の期間に短縮される。時
点ｔ２９〜ｔ３０は減速度αのしきい値がＢ２へ変更さ
ているので減圧モードが保持モードでの制御に変わり、
時点ｔ３１でも保持モードでの制御状態が継続される。
加圧モードの制御に変わるのは、スリップ率Ｓがしきい
値Ｄ２よりも小さくなった時点ｔ３２となる。この状況
は低μ路制動中で特にエンジン回転数、またはシフト位
置により駆動力とブレーキ圧との関係で発生する。この
場合車両は安定性が少なく、また乗り心地も悪いため、
早く車両速度の変動を抑える必要がある。そのため、あ
る程度ブレーキ圧の減圧を促さなければならないが、必
要以上のブレーキ圧の減圧は、ブレーキの効きがいわゆ
るあまくなる。一方ブレーキ圧の加圧はできる限り抑制
し車輪速度から求められる車速度が、実際の車速度に近
づくまで遅らせる方法がよくとられる。本補正制御では
車輪速度の減速制御は２回目までは従来どおりにブレー
キ圧を減圧するが、３回目以上の減速制御では減圧、加
圧とも抑制されるように作用する。また図５，６におい
て補正された制御量（本実施例では時間）はわずかであ
るが、たとえ２０ｍＳであってもブレーキ減圧量に換算
すると２０Ｋｇｆ／平方センチメートル（１９６×１０
の４乗Ｐａ）以上の変化となる。

【００４１】以上説明したように本実施例によれば、エ
ンジン・デファレンシャルギアの影響を知るために互い
に左，右車輪速度の状態を観測し、左，右輪ともスリッ
プ増加傾向、及び一方輪はスリップ減少、他方輪は増加
傾向を判断し、各輪毎に求めた制御量を両輪ともスリッ
プ増加傾向の場合はブレーキ圧減圧方向に、両輪が逆方
向の動作の場合、及び両輪ともスリップ増加・減少を繰
り返す場合はブレーキ圧の変化を抑制方向に補正する
左，右制御量補正手段を備えたので、ブレーキ圧の制御
量を補正することによりエンジンブレーキにより運転者
の操作以上にブレーキが作用している場合や、エンジン
の駆動により車輪が回転させられている、または、デフ
ァレンシャルギアにより左右輪が逆方向に回転させられ
ている場合、必要時はさらに制御量を増加させ、不必要
な制御を抑制し、より適切なブレーキ圧制御を提供でき
るため、乗り心地及び車両安定性が向上する。

【００４２】

【発明の効果】以上のように第１の発明によれば、右ス
リップ率演算手段からのスリップ率と右加・減速度演算
手段からの加・減速度とを入力し左制御量演算手段から
の制御量を補正する左制御量補正手段と、左スリップ率
演算手段からのスリップ率と左加・減速度演算手段から
の加・減速度とを入力し右制御量演算手段からの制御量
を補正する右制御量補正手段とを備えて構成したので、
車両制動中のアンチスキッド制御の制御量を自輪からの
み求めるのではなく、反対輪の動きによって制御量を補
正することができ、これによりエンジンまたはデファレ
ンシャルギアにより車両回転が影響を受け抑制または増
長させられている場合に、不必要な制御を抑制できて制
御中の音または振動を低減でき、乗り心地を向上させる
ことができる。さらに必要時には従来よりさらに減圧で
き、制動中の車両の走行安定性を向上させることができ
る。

【００４３】第２の発明によれば、左，右制御量補正手
段は、左，右輪とも減速度またはスリップ率が増加して
いる場合に減速度のしきい値を小さくし、減圧量を増加
するように制御量を補正するようにしたので、左，右輪
ともロック傾向にあっても、車両をスリップさせずに減
速あるいは停止させることができ、これにより乗り心地
及び走行安定性を向上させることができる。

【００４４】第３の発明によれば、左，右制御量補正手
段は、左，右輪とも減速度またはスリップ率が増加して
いる場合にスリップ率のしきい値を小さくし、減圧量を
増加するように制御量を補正するようにしたので、左，
右輪ともロック傾向にあっても、車両をスリップさせず
に減速あるいは停止させることができ、これにより乗り
心地及び走行安定性を向上させることができる。

【００４５】第４の発明によれば、左，右制御量補正手
段は、左，右輪が一方は減速で他方は加速の互いに逆方
向に動作している場合は、減速側輪は減速度のしきい値
及びスリップ率のしきい値を大きくし、減圧量を減少す
るように制御量を補正するようにしたので、左，右輪が
互いに上記のように逆方向に動作していても、車両をス
リップさせずに減速あるいは停止させることができ、こ
れにより乗り心地及び走行安定性を向上させることがで
きる。

【００４６】第５の発明によれば、左，右制御量補正手
段は、左，右輪が一方は減速で他方は加速の互いに逆方
向に動作している場合は、加速側輪は加速度のしきい値
を大きくし、及びスリップ率のしきい値を小さくし、加
圧量を減少するように制御量を補正するようにしたの
で、左，右輪が互いに上記のように逆方向に動作してい
ても、車両をスリップさせずに減速あるいは停止させる
ことができ、これにより乗り心地及び走行安定性を向上
させることができる。

【００４７】第６の発明によれば、左，右制御量補正手
段は、左，右輪とも減速度及び加速度を所定周期内で繰
り返し発生している場合、減速度のしきい値及びスリッ
プ率のしきい値を大きくし、減圧量を減少させるように
制御量を補正するようにしたので、加速と減速が所定周
期内で繰り返し発生しても、車両をスリップさせずに減
速あるいは停止させることができ、これにより乗り心地
及び走行安定性を向上させることができる。

【００４８】第７の発明によれば、左，右制御量補正手
段は、左，右輪とも減速度及び加速度を所定周期内で繰
り返し発生している場合、加速度のしきい値を大きく
し、及びスリップ率のしきい値を小さくし、加圧量を減
少させるようにしたので、加速と減速が所定周期内で繰
り返し発生しても、車両をスリップさせずに減速あるい
は停止させることができ、これにより乗り心地及び走行
安定性を向上させることができる。

【００４９】第８の発明によれば、左，右制御量補正手
段は、左，右輪とも所定値以上の減速度が検出されてい
ない場合、及び左，右輪が一方は減速で他方は加速の互
いに逆方向の動作をしていない場合は、減速度のしきい
値及びスリップ率のしきい値を通常値に設定するように
したので、不必要な制御を抑制し、制御中の音または振
動を低減することができ、これにより乗り心地を向上さ
せることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の一実施例に係るアンチスキッド制
御装置の電気的構成を示すブロック図である。

【図２】 図１に示した電気的構成要素を含むアンチス
キッド制御装置を車両に搭載した時のアンチスキッド制
御装置の簡略化した全体構成図である。

【図３】 図２中のＥＣＵによるブレーキ圧の制御方法
を示すフローチャートである。

【図４】 図２中のＥＣＵによる制御量の補正方法を示
すフローチャートである。

【図５】 本実施例において車輪速状態による本補正の
作用を説明するための動作波形及び制御出力を示すタイ
ミングチャートである。

【図６】 本実施例において車輪速状態による本補正の
作用を説明するための動作波形及び制御出力を示すタイ
ミングチャートである。

【符号の説明】

１ａ，１２ａ 左輪、１ｂ，１２ｂ 右輪、２ａ 左車
輪速検出手段、２ｂ 右車輪速検出手段、３ａ 左加・
減速度演算手段、３ｂ 右加・減速度演算手段、４ 基
準車速演算手段、５ａ 左スリップ率演算手段、５ｂ
右スリップ率演算手段、６ａ 左制御量演算手段、６ｂ
右制御量演算手段、７ａ 左出力手段、７ｂ 右出力
手段、８ 制動圧調整手段、９ａ 左制御量補正手段、
９ｂ 右制御量補正手段、１０ マスタシリンダ、１１
ブレーキペタル、１３ａ 左車輪速センサ、１３ｂ
右車輪速センサ、１４ ＥＣＵ、１５ インタフェイ
ス、１６ マイクロコンピュータ、１７ 駆動信号出力
部、１８ａ，１８ｂ 常開弁、１９ａ，１９ｂ 常閉
弁、２０ａ，２０ｂ リザーバ、２１ ポンプモータ、
２２ａ，２２ｂ 導管。

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左，右輪速度をそれぞれ検出する左，右
   車輪速検出手段と、上記左，右車輪速検出手段で検出さ
   れた左，右輪速度により制動時に各車輪のロック状態を
   検出し各ロック状態を独立に防止するようにブレーキ圧
   の調整、または保持を行う制動圧調整手段とを備えたア
   ンチスキッド制御装置において、上記左，右車輪速検出
   手段で検出された左，右輪速度により各左，右輪の加・
   減速度を演算する左，右加・減速度演算手段と、上記
   左，右車輪速検出手段で検出された左，右輪速度により
   基準車速度を演算する基準車速演算手段と、上記左車輪
   速検出手段からの左輪速度と上記基準車速演算手段から
   の基準車速度との差によるスリップ率を演算する左スリ
   ップ率演算手段と、上記右車輪速検出手段からの右輪速
   度と上記基準車速演算手段からの基準車速度との差によ
   るスリップ率を演算する右スリップ率演算手段と、上記
   左加・減速度演算手段からの加・減速度と上記左スリッ
   プ率演算手段からのスリップ率とにより左輪のブレーキ
   圧を制御するための制御量を演算する左制御量演算手段
   と、上記右加・減速度演算手段からの加・減速度と上記
   右スリップ率演算手段からのスリップ率とにより右輪の
   ブレーキ圧を制御するための制御量を演算する右制御量
   演算手段と、上記右スリップ率演算手段からのスリップ
   率と上記右加・減速度演算手段からの加・減速度とを入
   力し、上記左制御量演算手段からのブレーキ圧制御量を
   補正する左制御量補正手段と、上記左スリップ率演算手
   段からのスリップ率と上記左加・減速度演算手段からの
   加・減速度とを入力し上記右制御量演算手段からのブレ
   ーキ圧制御量を補正する右制御量補正手段と、上記左，
   右制御量補正手段で補正されたブレーキ圧制御量を上記
   制動圧調整手段に出力する左，右出力手段とを備えたこ
   とを特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 上記左，右制御量補正手段は、左，右輪
   とも減速度またはスリップ率が増加している場合に減速
   度のしきい値を小さくし、上記制動圧調整手段による減
   圧量を増加するようにブレーキ圧制御量を補正すること
   を特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御装
   置。
3. 【請求項３】 上記左，右制御量補正手段は、左，右輪
   とも減速度またはスリップ率が増加している場合にスリ
   ップ率のしきい値を小さくし、上記制動圧調整手段によ
   る減圧量を増加するようにブレーキ圧制御量を補正する
   ことを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御
   装置。
4. 【請求項４】 上記左，右制御量補正手段は、左，右輪
   が一方は減速で他方は加速の互いに逆方向に動作してい
   る場合は、減速側輪は減速度のしきい値及びスリップ率
   のしきい値を大きくし、上記制動圧調整手段による減圧
   量を減少するようにブレーキ圧制御量を補正することを
   特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。
5. 【請求項５】 上記左，右制御量補正手段は、左，右輪
   が一方は減速で他方は加速の互いに逆方向に動作してい
   る場合は、加速側輪は加速度のしきい値を大きくし、及
   びスリップ率のしきい値を小さくし、上記制動圧調整手
   段による加圧量を減少するようにブレーキ圧制御量を補
   正することを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッ
   ド制御装置。
6. 【請求項６】 上記左，右制御量補正手段は、左，右輪
   とも減速度及び加速度を所定周期内で繰り返し発生して
   いる場合、減速度のしきい値及びスリップ率のしきい値
   を大きくし、上記制動圧調整手段による減圧量を減少さ
   せるようにブレーキ圧制御量を補正することを特徴とす
   る請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。
7. 【請求項７】 上記左，右制御量補正手段は、左，右輪
   とも減速度及び加速度を所定周期内で繰り返し発生して
   いる場合、加速度のしきい値を大きくし、及びスリップ
   率のしきい値を小さくし、上記制動圧調整手段による加
   圧量を減少させるようにブレーキ圧制御量を補正するこ
   とを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御装
   置。
8. 【請求項８】 上記左，右制御量補正手段は、左，右輪
   とも所定値以上の減速度が検出されていない場合、及び
   左，右輪が一方は減速で他方は加速の互いに逆方向の動
   作をしていない場合は、減速度のしきい値及びスリップ
   率のしきい値を通常値に設定することを特徴とする請求
   項１に記載のアンチスキッド制御装置。