JPH08261053A - エンジンの気筒判別装置 - Google Patents
エンジンの気筒判別装置Info
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- JPH08261053A JPH08261053A JP7069017A JP6901795A JPH08261053A JP H08261053 A JPH08261053 A JP H08261053A JP 7069017 A JP7069017 A JP 7069017A JP 6901795 A JP6901795 A JP 6901795A JP H08261053 A JPH08261053 A JP H08261053A
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/009—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents using means for generating position or synchronisation signals
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P7/00—Arrangements of distributors, circuit-makers or -breakers, e.g. of distributor and circuit-breaker combinations or pick-up devices
- F02P7/06—Arrangements of distributors, circuit-makers or -breakers, e.g. of distributor and circuit-breaker combinations or pick-up devices of circuit-makers or -breakers, or pick-up devices adapted to sense particular points of the timing cycle
- F02P7/077—Circuits therefor, e.g. pulse generators
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/06—Reverse rotation of engine
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ドライバビリティ悪化を最小限に抑えつつ、
カム軸センサ無しで正確な気筒判別を行う。 【構成】 バッテリでバックアップされたメモリに、エ
ンジン停止時における欠歯部４４（クランク軸基準位
置）からのクランク軸信号数（停止位置）及び次に検出
する欠歯部４４がカム軸基準位置となるか否かのデータ
を記憶保持する。そして、次のエンジン始動時に、メモ
リに記憶されているクランク軸信号数（停止位置）と次
の欠歯部４４までのクランク軸信号数（回転角）とを加
算して、その加算クランク軸信号数を所定の判定値と比
較し、加算クランク軸信号数が所定の判定値よりも小さ
いときには、矢印Ａの逆転有りと判定し、この場合に
は、カム軸基準位置を３６０℃Ａずらす。一方、矢印Ａ
の逆転無しと判定されれば、メモリに記憶保持されてい
るカム軸基準位置をずらさずにそのまま使用する。
カム軸センサ無しで正確な気筒判別を行う。 【構成】 バッテリでバックアップされたメモリに、エ
ンジン停止時における欠歯部４４（クランク軸基準位
置）からのクランク軸信号数（停止位置）及び次に検出
する欠歯部４４がカム軸基準位置となるか否かのデータ
を記憶保持する。そして、次のエンジン始動時に、メモ
リに記憶されているクランク軸信号数（停止位置）と次
の欠歯部４４までのクランク軸信号数（回転角）とを加
算して、その加算クランク軸信号数を所定の判定値と比
較し、加算クランク軸信号数が所定の判定値よりも小さ
いときには、矢印Ａの逆転有りと判定し、この場合に
は、カム軸基準位置を３６０℃Ａずらす。一方、矢印Ａ
の逆転無しと判定されれば、メモリに記憶保持されてい
るカム軸基準位置をずらさずにそのまま使用する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンのクランク軸
の回転を検出するセンサのみから正確な気筒判別を行い
得るようにしたエンジンの気筒判別装置に関するもので
ある。
の回転を検出するセンサのみから正確な気筒判別を行い
得るようにしたエンジンの気筒判別装置に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】従来の一般的な４サイクルエンジンは、
エンジンのクランク軸の回転に応じて所定クランク角毎
にパルス信号を発生するクランク軸センサと、カム軸の
１回転（クランク軸の２回転）に１パルスの信号を出力
するカム軸センサとを備え、カム軸センサの出力信号か
らカム軸基準位置を判別し、それを基準にして、クラン
ク軸センサから出力されるパルス信号をカウントしてク
ランク角を判定し、気筒判別を行うようになっている。
エンジンのクランク軸の回転に応じて所定クランク角毎
にパルス信号を発生するクランク軸センサと、カム軸の
１回転（クランク軸の２回転）に１パルスの信号を出力
するカム軸センサとを備え、カム軸センサの出力信号か
らカム軸基準位置を判別し、それを基準にして、クラン
ク軸センサから出力されるパルス信号をカウントしてク
ランク角を判定し、気筒判別を行うようになっている。
【０００３】しかしながら、この構成では、クランク軸
センサの他にカム軸センサが必要となり、構成が複雑化
して、製造コストが高くなるという欠点がある。
センサの他にカム軸センサが必要となり、構成が複雑化
して、製造コストが高くなるという欠点がある。
【０００４】そこで、特開昭６０−２４０８７５号公報
に示すように、エンジン停止時に各気筒のクランク角停
止位置をメモリに記憶し、次のエンジン始動時にメモリ
に記憶されているデータを用いてエンジン始動時の気筒
判別を行って点火制御・噴射制御を行うようにしたもの
がある。
に示すように、エンジン停止時に各気筒のクランク角停
止位置をメモリに記憶し、次のエンジン始動時にメモリ
に記憶されているデータを用いてエンジン始動時の気筒
判別を行って点火制御・噴射制御を行うようにしたもの
がある。
【０００５】しかしながら、エンジン停止時に圧縮上死
点（以下「ＴＤＣ」という）付近の圧縮力が大きく、エ
ンジン停止時の回転トルクではＴＤＣを乗り越えられず
に逆転することがある。従って、上述したように、エン
ジン停止時のクランク角停止位置をメモリに記憶する方
法では、エンジン停止時に逆転が生じると、逆転した角
度だけ実際のクランク角停止位置と記憶データとの間に
ずれを生じて、気筒判別を誤ってしまうことがある。
点（以下「ＴＤＣ」という）付近の圧縮力が大きく、エ
ンジン停止時の回転トルクではＴＤＣを乗り越えられず
に逆転することがある。従って、上述したように、エン
ジン停止時のクランク角停止位置をメモリに記憶する方
法では、エンジン停止時に逆転が生じると、逆転した角
度だけ実際のクランク角停止位置と記憶データとの間に
ずれを生じて、気筒判別を誤ってしまうことがある。
【０００６】また、エンジン始動後にカム軸センサの信
号を用いないで気筒判別する方法として、特開平６−２
１３０５２号公報に示すように、特定気筒の燃料噴射を
カットし、失火の有無により気筒判別を行うようにした
ものがある。しかしながら、特定気筒の燃料噴射をカッ
トして故意に失火を生じさせると、トルク変動が生じ、
ドライバビリティが悪化してしまう欠点がある。
号を用いないで気筒判別する方法として、特開平６−２
１３０５２号公報に示すように、特定気筒の燃料噴射を
カットし、失火の有無により気筒判別を行うようにした
ものがある。しかしながら、特定気筒の燃料噴射をカッ
トして故意に失火を生じさせると、トルク変動が生じ、
ドライバビリティが悪化してしまう欠点がある。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】上述したように、従来
の気筒判別方法では、カム軸センサが必要であったり、
エンジン停止時の逆転により誤った気筒判別を行ってし
まったり、或は、故意に失火を生じさせてドライバビリ
ティを悪化させてしまったりする欠点がある。
の気筒判別方法では、カム軸センサが必要であったり、
エンジン停止時の逆転により誤った気筒判別を行ってし
まったり、或は、故意に失火を生じさせてドライバビリ
ティを悪化させてしまったりする欠点がある。
【０００８】従って、本発明の目的は、ドライバビリテ
ィ悪化を最小限に抑えつつ、カム軸センサ無しで正確な
気筒判別を行うことができるエンジンの気筒判別装置を
提供することにある。
ィ悪化を最小限に抑えつつ、カム軸センサ無しで正確な
気筒判別を行うことができるエンジンの気筒判別装置を
提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１のエンジンの気筒判別装置は、エ
ンジンのクランク軸の回転に応じて等間隔のパルス信号
を発生し、所定のクランク角度で基準信号を発生する手
段を備え、前記基準信号を判別してクランク軸基準位置
を検出し、前記クランク軸基準位置からのパルス信号数
により気筒判別を行うものにおいて、エンジン停止時に
おける前記クランク軸基準位置からのパルス信号数及び
次に検出するクランク軸基準位置がカム軸基準位置とな
るか否かのデータを記憶保持する記憶手段と、前記記憶
手段に記憶されているカム軸基準位置を用いてエンジン
を始動させる始動手段と、エンジン始動時に前記記憶手
段に記憶保持されているパルス信号数と次のクランク軸
基準位置までのパルス信号数とに基づいて前回のエンジ
ン停止時に前記クランク軸が前記クランク軸基準位置を
過ぎた位置から逆転して該クランク軸基準位置の前まで
逆戻りしたか否かを判定する逆転判定手段と、前記逆転
判定手段により逆転有りと判定されたときに前記カム軸
基準位置を３６０℃Ａずらす手段とを備えた構成とした
ものである。
に、本発明の請求項１のエンジンの気筒判別装置は、エ
ンジンのクランク軸の回転に応じて等間隔のパルス信号
を発生し、所定のクランク角度で基準信号を発生する手
段を備え、前記基準信号を判別してクランク軸基準位置
を検出し、前記クランク軸基準位置からのパルス信号数
により気筒判別を行うものにおいて、エンジン停止時に
おける前記クランク軸基準位置からのパルス信号数及び
次に検出するクランク軸基準位置がカム軸基準位置とな
るか否かのデータを記憶保持する記憶手段と、前記記憶
手段に記憶されているカム軸基準位置を用いてエンジン
を始動させる始動手段と、エンジン始動時に前記記憶手
段に記憶保持されているパルス信号数と次のクランク軸
基準位置までのパルス信号数とに基づいて前回のエンジ
ン停止時に前記クランク軸が前記クランク軸基準位置を
過ぎた位置から逆転して該クランク軸基準位置の前まで
逆戻りしたか否かを判定する逆転判定手段と、前記逆転
判定手段により逆転有りと判定されたときに前記カム軸
基準位置を３６０℃Ａずらす手段とを備えた構成とした
ものである。
【００１０】また、請求項２のエンジンの気筒判別装置
は、エンジン停止時に前記クランク軸を逆転の起きない
位置に強制停止させる強制停止手段と、エンジン停止時
におけるカム軸基準位置を記憶保持する記憶手段と、前
記記憶手段に記憶されているカム軸基準位置を用いてエ
ンジンを始動させる始動手段とを備えた構成としたもの
である。
は、エンジン停止時に前記クランク軸を逆転の起きない
位置に強制停止させる強制停止手段と、エンジン停止時
におけるカム軸基準位置を記憶保持する記憶手段と、前
記記憶手段に記憶されているカム軸基準位置を用いてエ
ンジンを始動させる始動手段とを備えた構成としたもの
である。
【００１１】また、請求項３のエンジンの気筒判別装置
は、仮想のカム軸基準位置を設定する手段と、前記仮想
のカム軸基準位置を用いてエンジンを始動させたときの
エンジン回転上昇具合によって前記仮想のカム軸基準位
置をそのまま正規のカム軸基準位置にするか３６０℃Ａ
ずらすかを判定する手段とを備えた構成としたものであ
る。
は、仮想のカム軸基準位置を設定する手段と、前記仮想
のカム軸基準位置を用いてエンジンを始動させたときの
エンジン回転上昇具合によって前記仮想のカム軸基準位
置をそのまま正規のカム軸基準位置にするか３６０℃Ａ
ずらすかを判定する手段とを備えた構成としたものであ
る。
【００１２】この場合、請求項４のように、前記仮想の
カム軸基準位置を設定する手段は、エンジン停止時にお
ける前記クランク軸基準位置からのパルス信号数及び次
に検出するクランク軸基準位置がカム軸基準位置となる
か否かのデータを記憶保持する記憶手段と、前記記憶手
段に記憶されているカム軸基準位置を用いてエンジンを
始動させる始動手段と、エンジン始動時に前記記憶手段
に記憶保持されているパルス信号数と次のクランク軸基
準位置までのパルス信号数とに基づいて前回のエンジン
停止時に前記クランク軸が前記クランク軸基準位置を過
ぎた位置から逆転して該クランク軸基準位置の前まで逆
戻りしたか否かを判定する逆転判定手段と、前記逆転判
定手段により逆転有りと判定されたときに前記カム軸基
準位置を３６０℃Ａずらす手段とから構成しても良い。
カム軸基準位置を設定する手段は、エンジン停止時にお
ける前記クランク軸基準位置からのパルス信号数及び次
に検出するクランク軸基準位置がカム軸基準位置となる
か否かのデータを記憶保持する記憶手段と、前記記憶手
段に記憶されているカム軸基準位置を用いてエンジンを
始動させる始動手段と、エンジン始動時に前記記憶手段
に記憶保持されているパルス信号数と次のクランク軸基
準位置までのパルス信号数とに基づいて前回のエンジン
停止時に前記クランク軸が前記クランク軸基準位置を過
ぎた位置から逆転して該クランク軸基準位置の前まで逆
戻りしたか否かを判定する逆転判定手段と、前記逆転判
定手段により逆転有りと判定されたときに前記カム軸基
準位置を３６０℃Ａずらす手段とから構成しても良い。
【００１３】或は、請求項５のように、前記仮想のカム
軸基準位置を設定する手段は、エンジン停止時に前記ク
ランク軸を逆転の起きない位置に強制停止させる強制停
止手段と、エンジン停止時におけるカム軸基準位置を仮
想のカム軸基準位置として記憶保持する記憶手段とから
構成しても良い。
軸基準位置を設定する手段は、エンジン停止時に前記ク
ランク軸を逆転の起きない位置に強制停止させる強制停
止手段と、エンジン停止時におけるカム軸基準位置を仮
想のカム軸基準位置として記憶保持する記憶手段とから
構成しても良い。
【００１４】また、請求項６のエンジンの気筒判別装置
は、仮想のカム軸基準位置を設定する手段と、前記仮想
のカム軸基準位置を用いて前記エンジンをアイドル運転
させたときにアイドル運転を安定させるように点火時期
を補正するアイドル安定化手段と、前記アイドル安定化
手段によりアイドル安定化制御を行ったときのエンジン
回転変動抑制具合によって前記仮想のカム軸基準位置を
そのまま正規のカム軸基準位置にするか３６０℃Ａずら
すかを判定する手段とを備えた構成となっている。
は、仮想のカム軸基準位置を設定する手段と、前記仮想
のカム軸基準位置を用いて前記エンジンをアイドル運転
させたときにアイドル運転を安定させるように点火時期
を補正するアイドル安定化手段と、前記アイドル安定化
手段によりアイドル安定化制御を行ったときのエンジン
回転変動抑制具合によって前記仮想のカム軸基準位置を
そのまま正規のカム軸基準位置にするか３６０℃Ａずら
すかを判定する手段とを備えた構成となっている。
【００１５】また、請求項７のエンジンの気筒判別装置
は、仮想のカム軸基準位置を設定する手段と、前記仮想
のカム軸基準位置を用いて前記エンジンをアイドル運転
させたときにアイドル運転を安定させるように燃料噴射
量を補正するアイドル安定化手段と、前記アイドル安定
化手段によりアイドル安定化制御を行ったときのエンジ
ン回転変動抑制具合によって前記仮想のカム軸基準位置
をそのまま正規のカム軸基準位置にするか３６０℃Ａず
らすかを判定する手段とを備えた構成となっている。
は、仮想のカム軸基準位置を設定する手段と、前記仮想
のカム軸基準位置を用いて前記エンジンをアイドル運転
させたときにアイドル運転を安定させるように燃料噴射
量を補正するアイドル安定化手段と、前記アイドル安定
化手段によりアイドル安定化制御を行ったときのエンジ
ン回転変動抑制具合によって前記仮想のカム軸基準位置
をそのまま正規のカム軸基準位置にするか３６０℃Ａず
らすかを判定する手段とを備えた構成となっている。
【００１６】
【作用】エンジン運転中は、パルス信号発生手段から出
力されるパルス信号から基準信号を判別してクランク軸
基準位置を検出し、このクランク軸基準位置からのパル
ス信号数によりクランク角を判定して気筒判別を行う。
この際、クランク軸基準位置は、例えば、３６０℃Ａ
（クランク軸１回転）毎に検出され、７２０℃Ａ（クラ
ンク軸２回転）毎にクランク軸基準位置がカム軸基準位
置にもなる。
力されるパルス信号から基準信号を判別してクランク軸
基準位置を検出し、このクランク軸基準位置からのパル
ス信号数によりクランク角を判定して気筒判別を行う。
この際、クランク軸基準位置は、例えば、３６０℃Ａ
（クランク軸１回転）毎に検出され、７２０℃Ａ（クラ
ンク軸２回転）毎にクランク軸基準位置がカム軸基準位
置にもなる。
【００１７】前述した構成の請求項１では、エンジン停
止時におけるクランク軸基準位置からのパルス信号数
（停止位置）及び次に検出するクランク軸基準位置がカ
ム軸基準位置となるか否かのデータを記憶手段に記憶保
持する。そして、次のエンジン始動時に、記憶手段に記
憶されているカム軸基準位置を用いて始動手段によりエ
ンジンを始動させ、記憶手段に記憶保持されているパル
ス信号数（停止位置）と次のクランク軸基準位置までの
パルス信号数（回転角）とに基づいて前回のエンジン停
止時にクランク軸がクランク軸基準位置を過ぎた位置か
ら逆転して該クランク軸基準位置の前まで逆戻りしたか
否かを逆転判定手段により判定する。
止時におけるクランク軸基準位置からのパルス信号数
（停止位置）及び次に検出するクランク軸基準位置がカ
ム軸基準位置となるか否かのデータを記憶手段に記憶保
持する。そして、次のエンジン始動時に、記憶手段に記
憶されているカム軸基準位置を用いて始動手段によりエ
ンジンを始動させ、記憶手段に記憶保持されているパル
ス信号数（停止位置）と次のクランク軸基準位置までの
パルス信号数（回転角）とに基づいて前回のエンジン停
止時にクランク軸がクランク軸基準位置を過ぎた位置か
ら逆転して該クランク軸基準位置の前まで逆戻りしたか
否かを逆転判定手段により判定する。
【００１８】つまり、図４に矢印Ａで示すように、前回
のエンジン停止時にクランク軸がクランク軸基準位置を
過ぎた位置から逆転して該クランク軸基準位置の前まで
逆戻りした場合には、次のエンジン始動時に最初に検出
されるクランク軸基準位置は既に検出済みであるから、
これを正規のクランク軸基準位置として検出すると、カ
ム軸基準位置が３６０℃Ａずれてしまう。そこで、請求
項１では、例えば、記憶手段に記憶保持されているパル
ス信号数（停止位置）と次のクランク軸基準位置までの
パルス信号数（回転角）とを加算して、その加算パルス
信号数を所定の判定値と比較し、加算パルス信号数が所
定の判定値よりも小さいときには、逆転有りと判定し、
この場合には、カム軸基準位置を３６０℃Ａずらす。ま
た、逆転無しと判定されれば、記憶手段に記憶保持され
ているカム軸基準位置をずらさずにそのまま使用する。
これにより、エンジン停止時の逆転の有無に拘らず、正
確な気筒判別が可能となる。
のエンジン停止時にクランク軸がクランク軸基準位置を
過ぎた位置から逆転して該クランク軸基準位置の前まで
逆戻りした場合には、次のエンジン始動時に最初に検出
されるクランク軸基準位置は既に検出済みであるから、
これを正規のクランク軸基準位置として検出すると、カ
ム軸基準位置が３６０℃Ａずれてしまう。そこで、請求
項１では、例えば、記憶手段に記憶保持されているパル
ス信号数（停止位置）と次のクランク軸基準位置までの
パルス信号数（回転角）とを加算して、その加算パルス
信号数を所定の判定値と比較し、加算パルス信号数が所
定の判定値よりも小さいときには、逆転有りと判定し、
この場合には、カム軸基準位置を３６０℃Ａずらす。ま
た、逆転無しと判定されれば、記憶手段に記憶保持され
ているカム軸基準位置をずらさずにそのまま使用する。
これにより、エンジン停止時の逆転の有無に拘らず、正
確な気筒判別が可能となる。
【００１９】一方、請求項２のエンジンの気筒判別装置
は、エンジン停止時にクランク軸を逆転の起きない位置
に強制停止手段により強制停止させることで、エンジン
の逆転を防ぐ。この強制停止は、エンジン停止時に所定
タイミングで例えばエアコン負荷、オルタネータ負荷、
トルクコンバータ負荷等のエンジン補機負荷の少なくと
も１つの負荷を作動させたり、或は、エンジン停止時に
所定タイミングで点火カット又は燃料カットするように
しても良い。このようにして強制停止されたエンジンの
カム軸基準位置を記憶手段に記憶保持させ、次のエンジ
ン始動時に、記憶手段に記憶されているカム軸基準位置
を用いて始動手段によりエンジンを始動させる。この場
合、強制停止手段の働きによりエンジン停止時の逆転は
阻止されるので、記憶手段に記憶されているカム軸基準
位置を用いてエンジンを始動させれば、正確な気筒判別
が可能となる。
は、エンジン停止時にクランク軸を逆転の起きない位置
に強制停止手段により強制停止させることで、エンジン
の逆転を防ぐ。この強制停止は、エンジン停止時に所定
タイミングで例えばエアコン負荷、オルタネータ負荷、
トルクコンバータ負荷等のエンジン補機負荷の少なくと
も１つの負荷を作動させたり、或は、エンジン停止時に
所定タイミングで点火カット又は燃料カットするように
しても良い。このようにして強制停止されたエンジンの
カム軸基準位置を記憶手段に記憶保持させ、次のエンジ
ン始動時に、記憶手段に記憶されているカム軸基準位置
を用いて始動手段によりエンジンを始動させる。この場
合、強制停止手段の働きによりエンジン停止時の逆転は
阻止されるので、記憶手段に記憶されているカム軸基準
位置を用いてエンジンを始動させれば、正確な気筒判別
が可能となる。
【００２０】また、請求項３では、仮想のカム軸基準位
置を用いてエンジンを始動させたときのエンジン回転上
昇具合によって仮想のカム軸基準位置をそのまま正規の
カム軸基準位置にするか３６０℃Ａずらすかを判定す
る。つまり、仮想のカム軸基準位置を用いてエンジンを
始動させたときに、エンジンの回転がスムーズに上昇す
れば、仮想のカム軸基準位置が正しいことが確かめられ
るので、仮想のカム軸基準位置をそのまま正規のカム軸
基準位置にする。もし、エンジンの回転がスムーズに上
昇しなければ、仮想のカム軸基準位置が間違っているの
で、３６０℃Ａずらしたクランク軸基準位置を正規のカ
ム軸基準位置とする。
置を用いてエンジンを始動させたときのエンジン回転上
昇具合によって仮想のカム軸基準位置をそのまま正規の
カム軸基準位置にするか３６０℃Ａずらすかを判定す
る。つまり、仮想のカム軸基準位置を用いてエンジンを
始動させたときに、エンジンの回転がスムーズに上昇す
れば、仮想のカム軸基準位置が正しいことが確かめられ
るので、仮想のカム軸基準位置をそのまま正規のカム軸
基準位置にする。もし、エンジンの回転がスムーズに上
昇しなければ、仮想のカム軸基準位置が間違っているの
で、３６０℃Ａずらしたクランク軸基準位置を正規のカ
ム軸基準位置とする。
【００２１】ここで、仮想のカム軸基準位置の設定方法
は、前回のエンジン停止時のカム軸基準位置を記憶して
採用したり、或は、請求項４のように、前述した請求項
１と同じ方法で、エンジン停止時の逆転の有無を判定
し、逆転の有無に応じて決定したカム軸基準位置を仮想
のカム軸基準位置として設定するようにしても良い。こ
の場合、異なる２種類の方法でカム軸基準位置の判定を
繰り返すことになるので、一層正確な気筒判別が可能と
なる。
は、前回のエンジン停止時のカム軸基準位置を記憶して
採用したり、或は、請求項４のように、前述した請求項
１と同じ方法で、エンジン停止時の逆転の有無を判定
し、逆転の有無に応じて決定したカム軸基準位置を仮想
のカム軸基準位置として設定するようにしても良い。こ
の場合、異なる２種類の方法でカム軸基準位置の判定を
繰り返すことになるので、一層正確な気筒判別が可能と
なる。
【００２２】また、仮想のカム軸基準位置は、請求項５
のように、前述した請求項２と同じ方法で、エンジン停
止時にクランク軸を逆転の起きない位置に強制停止さ
せ、そのときのカム軸基準位置を仮想のカム軸基準位置
として記憶手段に記憶保持させるようにしても良い。こ
の場合も、異なる２種類の方法でカム軸基準位置が決定
されるので、一層正確な気筒判別が可能となる。
のように、前述した請求項２と同じ方法で、エンジン停
止時にクランク軸を逆転の起きない位置に強制停止さ
せ、そのときのカム軸基準位置を仮想のカム軸基準位置
として記憶手段に記憶保持させるようにしても良い。こ
の場合も、異なる２種類の方法でカム軸基準位置が決定
されるので、一層正確な気筒判別が可能となる。
【００２３】また、請求項６のエンジンの気筒判別装置
は、仮想のカム軸基準位置を用いてエンジンをアイドル
運転させたときにアイドル運転を安定させるように点火
時期をアイドル安定化手段により補正する。このような
アイドル安定化制御を行ったときのエンジン回転変動抑
制具合によって仮想のカム軸基準位置をそのまま正規の
カム軸基準位置にするか３６０℃Ａずらすかを判定す
る。つまり、仮想のカム軸基準位置を用いてアイドル安
定化制御を行ったときに、エンジン回転変動が抑制され
れば、仮想のカム軸基準位置が正しいことが確かめられ
るので、仮想のカム軸基準位置をそのまま正規のカム軸
基準位置にする。もし、アイドル安定化制御を行っても
エンジン回転変動が抑制されなければ、仮想のカム軸基
準位置が間違っているので、３６０℃Ａずらしたクラン
ク軸基準位置を正規のカム軸基準位置とする。
は、仮想のカム軸基準位置を用いてエンジンをアイドル
運転させたときにアイドル運転を安定させるように点火
時期をアイドル安定化手段により補正する。このような
アイドル安定化制御を行ったときのエンジン回転変動抑
制具合によって仮想のカム軸基準位置をそのまま正規の
カム軸基準位置にするか３６０℃Ａずらすかを判定す
る。つまり、仮想のカム軸基準位置を用いてアイドル安
定化制御を行ったときに、エンジン回転変動が抑制され
れば、仮想のカム軸基準位置が正しいことが確かめられ
るので、仮想のカム軸基準位置をそのまま正規のカム軸
基準位置にする。もし、アイドル安定化制御を行っても
エンジン回転変動が抑制されなければ、仮想のカム軸基
準位置が間違っているので、３６０℃Ａずらしたクラン
ク軸基準位置を正規のカム軸基準位置とする。
【００２４】上述した請求項６は、アイドル安定化制御
を点火時期の補正により行ったが、請求項７のように、
燃料噴射量の補正によりアイドル安定化制御を行っても
良い。この場合も、請求項６と同じく、アイドル安定化
制御を行ったときのエンジン回転変動抑制具合によって
仮想のカム軸基準位置をそのまま正規のカム軸基準位置
にするか３６０℃Ａずらすかを判定する。
を点火時期の補正により行ったが、請求項７のように、
燃料噴射量の補正によりアイドル安定化制御を行っても
良い。この場合も、請求項６と同じく、アイドル安定化
制御を行ったときのエンジン回転変動抑制具合によって
仮想のカム軸基準位置をそのまま正規のカム軸基準位置
にするか３６０℃Ａずらすかを判定する。
【００２５】
【実施例】以下、本発明の第１実施例を図１乃至図９に
基づいて説明する。まず、図１に基づいて、エンジン制
御システム全体の概略構成を説明する。この実施例で
は、例えば４気筒の４サイクルエンジン（図示せず）を
制御対象とし、従って、４個の気筒＃１〜＃４に対応し
て４個の点火コイル１１〜１４と４個の燃料噴射弁２１
〜２４を備えている。この４気筒エンジンは、＃１気筒
と＃４気筒、＃２気筒と＃３気筒とが、それぞれのピス
トンが同じ位相で運動する気筒グループを構成し、例え
ば、気筒グループの一方の気筒が爆発行程にあるときに
は他方の気筒が吸気行程にある。
基づいて説明する。まず、図１に基づいて、エンジン制
御システム全体の概略構成を説明する。この実施例で
は、例えば４気筒の４サイクルエンジン（図示せず）を
制御対象とし、従って、４個の気筒＃１〜＃４に対応し
て４個の点火コイル１１〜１４と４個の燃料噴射弁２１
〜２４を備えている。この４気筒エンジンは、＃１気筒
と＃４気筒、＃２気筒と＃３気筒とが、それぞれのピス
トンが同じ位相で運動する気筒グループを構成し、例え
ば、気筒グループの一方の気筒が爆発行程にあるときに
は他方の気筒が吸気行程にある。
【００２６】後述するクランク軸センサ３１から出力さ
れるパルス信号であるクランク軸信号は、電子制御ユニ
ット（以下「ＥＣＵ」という）３３に入力される。この
ＥＣＵ３３は、上記クランク軸信号に基づいて、気筒判
別，基準位置，回転数等を演算すると共に、スタータス
イッチ，アイドルスイッチ等の各スイッチ３４〜３６，
吸入空気量を検出するエアフローメータ３８，バッテリ
３９及びエンジン冷却水温を検出する水温センサ４０か
ら出力される各運転状態情報と上記クランク軸信号とに
基づいて、最適な点火時期と燃料噴射量を演算し、点火
信号をイグナイタ３７へ出力して＃１〜＃４気筒の点火
コイル１１〜１４のオン／オフを制御すると共に、燃料
噴射信号を出力して各燃料噴射弁２１〜２４の燃料噴射
動作を制御する。
れるパルス信号であるクランク軸信号は、電子制御ユニ
ット（以下「ＥＣＵ」という）３３に入力される。この
ＥＣＵ３３は、上記クランク軸信号に基づいて、気筒判
別，基準位置，回転数等を演算すると共に、スタータス
イッチ，アイドルスイッチ等の各スイッチ３４〜３６，
吸入空気量を検出するエアフローメータ３８，バッテリ
３９及びエンジン冷却水温を検出する水温センサ４０か
ら出力される各運転状態情報と上記クランク軸信号とに
基づいて、最適な点火時期と燃料噴射量を演算し、点火
信号をイグナイタ３７へ出力して＃１〜＃４気筒の点火
コイル１１〜１４のオン／オフを制御すると共に、燃料
噴射信号を出力して各燃料噴射弁２１〜２４の燃料噴射
動作を制御する。
【００２７】また、ＥＣＵ３３は、車両に搭載された空
調装置（以下「エアコン」という）２５をオン／オフし
たり、自動変速機用のトルクコンバータ２６をオン／オ
フすることができるようになっている。ＥＣＵ３３がト
ルクコンバータ２６をオンする場合には、自動変速機を
ニュートラル位置へ変速してトルクコンバータ２６のみ
の負荷をエンジンにかけることができるようになってい
る。また、ＥＣＵ３３には、バッテリ３９でバックアッ
プされたメモリ２７（記憶手段）が内蔵されている。
調装置（以下「エアコン」という）２５をオン／オフし
たり、自動変速機用のトルクコンバータ２６をオン／オ
フすることができるようになっている。ＥＣＵ３３がト
ルクコンバータ２６をオンする場合には、自動変速機を
ニュートラル位置へ変速してトルクコンバータ２６のみ
の負荷をエンジンにかけることができるようになってい
る。また、ＥＣＵ３３には、バッテリ３９でバックアッ
プされたメモリ２７（記憶手段）が内蔵されている。
【００２８】上記クランク軸センサ３１は、図２に示す
ように、クランク軸４１に嵌着されたシグナルロータ４
２の外周に対向し、その外周に例えば１０°ＣＡのピッ
チで等間隔に形成された歯４３を検出する電磁ピックア
ップ式センサである。この実施例では、シグナルロータ
４２の外周の１箇所に、歯が２個欠損した欠歯部４４が
形成されている。この欠歯部４４の位置は、クランク軸
４１が＃１気筒の圧縮上死点（以下「ＴＤＣ１」と記
載、他の気筒についても同様）又はＴＤＣ４に対応する
クランク角まで回転したときにクランク軸センサ３１と
対向する歯４３ａよりも、クランク軸４１の回転方向
（図２の矢印方向）に１０〜１１歯分（１００〜１１０
℃Ａ）離れたところに位置する。また、クランク軸４１
がＴＤＣ３又はＴＤＣ２に対応するクランク角まで回転
したときにクランク軸センサ３１と対向する歯４３ｂ
は、ＴＤＣ１又はＴＤＣ４で対向する歯４３ａと１８０
℃Ａ（クランク軸４１の半回転）離れたところに位置す
る。
ように、クランク軸４１に嵌着されたシグナルロータ４
２の外周に対向し、その外周に例えば１０°ＣＡのピッ
チで等間隔に形成された歯４３を検出する電磁ピックア
ップ式センサである。この実施例では、シグナルロータ
４２の外周の１箇所に、歯が２個欠損した欠歯部４４が
形成されている。この欠歯部４４の位置は、クランク軸
４１が＃１気筒の圧縮上死点（以下「ＴＤＣ１」と記
載、他の気筒についても同様）又はＴＤＣ４に対応する
クランク角まで回転したときにクランク軸センサ３１と
対向する歯４３ａよりも、クランク軸４１の回転方向
（図２の矢印方向）に１０〜１１歯分（１００〜１１０
℃Ａ）離れたところに位置する。また、クランク軸４１
がＴＤＣ３又はＴＤＣ２に対応するクランク角まで回転
したときにクランク軸センサ３１と対向する歯４３ｂ
は、ＴＤＣ１又はＴＤＣ４で対向する歯４３ａと１８０
℃Ａ（クランク軸４１の半回転）離れたところに位置す
る。
【００２９】このクランク軸センサ３１は、クランク軸
４１の回転に応じて、図３に示すように、所定のクラン
ク角（欠歯部４４の位置）を除き、等間隔なパルス信号
（クランク軸信号）を出力し、所定のクランク角（欠歯
部４４の位置）でパルス間隔が３倍程度長くなる。この
欠歯部４４の位置が特許請求の範囲でいうクランク軸基
準位置となり、３６０℃Ａ（クランク軸４１の１回転）
毎に検出される。
４１の回転に応じて、図３に示すように、所定のクラン
ク角（欠歯部４４の位置）を除き、等間隔なパルス信号
（クランク軸信号）を出力し、所定のクランク角（欠歯
部４４の位置）でパルス間隔が３倍程度長くなる。この
欠歯部４４の位置が特許請求の範囲でいうクランク軸基
準位置となり、３６０℃Ａ（クランク軸４１の１回転）
毎に検出される。
【００３０】この実施例のような４気筒エンジンでは、
点火順序は、＃１→＃３→＃４→＃２であり、この順序
で１８０℃Ａ（クランク軸４１の半回転）毎に点火気筒
が移り変わる。また、クランク軸センサ３１がシグナル
ロータ４２の歯４３ａ（又は４３ｂ）を検出したとき
に、ＴＤＣ１かＴＤＣ４かの判別（又はＴＤＣ３かＴＤ
Ｃ２かの判別）を行うために、後述するように７２０℃
Ａ（クランク軸４１の２回転）毎に欠歯部４４（クラン
ク軸基準位置）が特許請求の範囲でいうカム軸基準位置
として検出される。
点火順序は、＃１→＃３→＃４→＃２であり、この順序
で１８０℃Ａ（クランク軸４１の半回転）毎に点火気筒
が移り変わる。また、クランク軸センサ３１がシグナル
ロータ４２の歯４３ａ（又は４３ｂ）を検出したとき
に、ＴＤＣ１かＴＤＣ４かの判別（又はＴＤＣ３かＴＤ
Ｃ２かの判別）を行うために、後述するように７２０℃
Ａ（クランク軸４１の２回転）毎に欠歯部４４（クラン
ク軸基準位置）が特許請求の範囲でいうカム軸基準位置
として検出される。
【００３１】ところで、エンジン停止時にＴＤＣ付近の
圧縮力が大きく、図４に矢印Ａ，Ｂで示すようにエンジ
ン停止時の回転トルクではＴＤＣを乗り越えられずに逆
転することがある。図４に矢印Ａで示すように、前回の
エンジン停止時にクランク軸４１が欠歯部４４（クラン
ク軸基準位置）を過ぎた位置から逆転して該欠歯部４４
の前まで逆戻りした場合には、次のエンジン始動時に最
初に検出される欠歯部４４は既にＥＣＵ３３のメモリ２
７に検出済みとして記憶されているものであるから、こ
れを正規の欠歯部４４として検出すると、カム軸基準位
置が３６０℃Ａずれてしまい、気筒判別が間違ってく
る。一方、図４に矢印Ｂで示すように、クランク軸４１
の逆転が欠歯部４４を通り越さない場合には、次のエン
ジン始動時に最初に検出される欠歯部４４は正規のもの
であるから、カム軸基準位置は前回のエンジン停止時か
ら変更する必要はない。
圧縮力が大きく、図４に矢印Ａ，Ｂで示すようにエンジ
ン停止時の回転トルクではＴＤＣを乗り越えられずに逆
転することがある。図４に矢印Ａで示すように、前回の
エンジン停止時にクランク軸４１が欠歯部４４（クラン
ク軸基準位置）を過ぎた位置から逆転して該欠歯部４４
の前まで逆戻りした場合には、次のエンジン始動時に最
初に検出される欠歯部４４は既にＥＣＵ３３のメモリ２
７に検出済みとして記憶されているものであるから、こ
れを正規の欠歯部４４として検出すると、カム軸基準位
置が３６０℃Ａずれてしまい、気筒判別が間違ってく
る。一方、図４に矢印Ｂで示すように、クランク軸４１
の逆転が欠歯部４４を通り越さない場合には、次のエン
ジン始動時に最初に検出される欠歯部４４は正規のもの
であるから、カム軸基準位置は前回のエンジン停止時か
ら変更する必要はない。
【００３２】そこで、この実施例では、ＥＣＵ３３のバ
ッテリ３９でバックアップされたメモリ２７に、エンジ
ン停止時における欠歯部４４（クランク軸基準位置）か
らのクランク軸信号数（停止位置）及び次に検出する欠
歯部４４がカム軸基準位置となるか否かのデータ（気筒
判別フラグＸＣＡＭの値）を記憶保持する。そして、次
のエンジン始動時に、メモリ２７に記憶保持されている
クランク軸信号数（停止位置）と次の欠歯部４４までの
クランク軸信号数（回転角）とを加算して、その加算ク
ランク軸信号数を所定の判定値と比較し、加算クランク
軸信号数が所定の判定値よりも小さいときには、矢印Ａ
の逆転有りと判定し、この場合には、カム軸基準位置を
３６０℃Ａずらす。一方、矢印Ａの逆転無しと判定され
れば、メモリ２７に記憶保持されているカム軸基準位置
をずらさずにそのまま使用する。
ッテリ３９でバックアップされたメモリ２７に、エンジ
ン停止時における欠歯部４４（クランク軸基準位置）か
らのクランク軸信号数（停止位置）及び次に検出する欠
歯部４４がカム軸基準位置となるか否かのデータ（気筒
判別フラグＸＣＡＭの値）を記憶保持する。そして、次
のエンジン始動時に、メモリ２７に記憶保持されている
クランク軸信号数（停止位置）と次の欠歯部４４までの
クランク軸信号数（回転角）とを加算して、その加算ク
ランク軸信号数を所定の判定値と比較し、加算クランク
軸信号数が所定の判定値よりも小さいときには、矢印Ａ
の逆転有りと判定し、この場合には、カム軸基準位置を
３６０℃Ａずらす。一方、矢印Ａの逆転無しと判定され
れば、メモリ２７に記憶保持されているカム軸基準位置
をずらさずにそのまま使用する。
【００３３】以下、図５乃至図８のフローチャートに従
ってＥＣＵ３３の制御内容を具体的に説明する。図５は
ＥＣＵ３３のイニシャル時（つまり車両製造後に最初に
ＥＣＵ３３に電源を投入する時又はバッテリ３９の取り
外し等によりメモリ２７の記憶データが消失した時）に
気筒判別フラグＸＣＡＭを強制的に「１」にセットする
ルーチンである。ここで、気筒判別フラグＸＣＡＭは、
欠歯部４４を検出した位置が特定気筒である＃１気筒の
圧縮行程になるのか、それとも３６０℃Ａずれた＃４気
筒の圧縮行程になるのかを判別するフラグであり、この
気筒判別フラグＸＣＡＭの値によってカム軸基準位置
（特定気筒である＃１気筒の位置）が決められる。
ってＥＣＵ３３の制御内容を具体的に説明する。図５は
ＥＣＵ３３のイニシャル時（つまり車両製造後に最初に
ＥＣＵ３３に電源を投入する時又はバッテリ３９の取り
外し等によりメモリ２７の記憶データが消失した時）に
気筒判別フラグＸＣＡＭを強制的に「１」にセットする
ルーチンである。ここで、気筒判別フラグＸＣＡＭは、
欠歯部４４を検出した位置が特定気筒である＃１気筒の
圧縮行程になるのか、それとも３６０℃Ａずれた＃４気
筒の圧縮行程になるのかを判別するフラグであり、この
気筒判別フラグＸＣＡＭの値によってカム軸基準位置
（特定気筒である＃１気筒の位置）が決められる。
【００３４】本ルーチンでは、まず、ステップ１０１
で、気筒判別フラグＸＣＡＭの記憶が無いか否か、つま
りイニシャル時であるか否かを判定し、気筒判別フラグ
ＸＣＡＭの記憶が無い時（イニシャル時）には、ステッ
プ１０２に進んで、気筒判別フラグＸＣＡＭを強制的に
「１」にセットする。既に、気筒判別フラグＸＣＡＭの
値が記憶済みであれば、その記憶値を変更することなく
本ルーチンを終了する。
で、気筒判別フラグＸＣＡＭの記憶が無いか否か、つま
りイニシャル時であるか否かを判定し、気筒判別フラグ
ＸＣＡＭの記憶が無い時（イニシャル時）には、ステッ
プ１０２に進んで、気筒判別フラグＸＣＡＭを強制的に
「１」にセットする。既に、気筒判別フラグＸＣＡＭの
値が記憶済みであれば、その記憶値を変更することなく
本ルーチンを終了する。
【００３５】一方、図６は、イニシャル時以外に気筒判
別フラグＸＣＡＭを設定するルーチンである。本ルーチ
ンは、クランク軸センサ３１からクランク軸信号が入力
される毎（この実施例では１０℃Ａ毎）に割込み処理さ
れる。処理が開始されると、まずステップ１１１で、ク
ランク軸信号カウンタＣＣＲＮＫを１カウントアップす
る。このクランク軸信号カウンタＣＣＲＮＫは、入力さ
れるクランク軸信号数をカウントするカウンタで、初期
値は、前回のエンジン停止時におけるクランク軸信号カ
ウンタＣＣＲＮＫのカウント値、つまり、前回のエンジ
ン停止時における欠歯部４４からのクランク軸信号数
（停止位置）である。
別フラグＸＣＡＭを設定するルーチンである。本ルーチ
ンは、クランク軸センサ３１からクランク軸信号が入力
される毎（この実施例では１０℃Ａ毎）に割込み処理さ
れる。処理が開始されると、まずステップ１１１で、ク
ランク軸信号カウンタＣＣＲＮＫを１カウントアップす
る。このクランク軸信号カウンタＣＣＲＮＫは、入力さ
れるクランク軸信号数をカウントするカウンタで、初期
値は、前回のエンジン停止時におけるクランク軸信号カ
ウンタＣＣＲＮＫのカウント値、つまり、前回のエンジ
ン停止時における欠歯部４４からのクランク軸信号数
（停止位置）である。
【００３６】この後、ステップ１１２で、次の（１）式
を満たすか否かによって欠歯部４４を検出したか否かを
判定する。 Ｔn ≧Ｋ・Ｔn-1 ……（１） ここで、Ｔn は前回のクランク軸信号と今回のクランク
軸信号とのパルス間隔であり、Ｔn-1 は前々回のクラン
ク軸信号と前回のクランク軸信号とのパルス間隔であ
り、Ｋは判別基準値である（Ｋ＞１）。上記（１）式を
満たさない場合、つまり欠歯部４４でない場合には、以
降の処理を行わず、本ルーチンを終了する。
を満たすか否かによって欠歯部４４を検出したか否かを
判定する。 Ｔn ≧Ｋ・Ｔn-1 ……（１） ここで、Ｔn は前回のクランク軸信号と今回のクランク
軸信号とのパルス間隔であり、Ｔn-1 は前々回のクラン
ク軸信号と前回のクランク軸信号とのパルス間隔であ
り、Ｋは判別基準値である（Ｋ＞１）。上記（１）式を
満たさない場合、つまり欠歯部４４でない場合には、以
降の処理を行わず、本ルーチンを終了する。
【００３７】一方、欠歯部４４（クランク軸基準位置）
に到達すると、上記（１）式が満たされ、ステップ１１
３に進んで、クランク軸信号カウンタＣＣＲＮＫのカウ
ント値を所定値（例えば２５）と比較し、図４に示す矢
印Ａの逆転が有ったか否かを判定する。このときのクラ
ンク軸信号カウンタＣＣＲＮＫのカウント値は、メモリ
２７に記憶保持されている前回のエンジン停止時におけ
るクランク軸信号数（停止位置）と次の欠歯部４４まで
のクランク軸信号数（回転角）とを加算した値である。
この場合、欠歯部４４間の正規のクランク軸信号数は３
３であるため、クランク軸信号カウンタＣＣＲＮＫのカ
ウント値が２５よりも小さい場合は、明らかに図４に示
す矢印Ａの逆転が発生した場合であり、この場合には、
ステップ１１４に進んで、気筒判別フラグＸＣＡＭの値
を反転させる（つまり、「１」であれば「０」に、
「０」であれば「１」に反転させる）。これにより、カ
ム軸基準位置（特定気筒である＃１気筒の位置）を３６
０℃Ａずらす。以上説明したステップ１１１〜１１３の
処理が特許請求の範囲でいう逆転判定手段として機能す
る。
に到達すると、上記（１）式が満たされ、ステップ１１
３に進んで、クランク軸信号カウンタＣＣＲＮＫのカウ
ント値を所定値（例えば２５）と比較し、図４に示す矢
印Ａの逆転が有ったか否かを判定する。このときのクラ
ンク軸信号カウンタＣＣＲＮＫのカウント値は、メモリ
２７に記憶保持されている前回のエンジン停止時におけ
るクランク軸信号数（停止位置）と次の欠歯部４４まで
のクランク軸信号数（回転角）とを加算した値である。
この場合、欠歯部４４間の正規のクランク軸信号数は３
３であるため、クランク軸信号カウンタＣＣＲＮＫのカ
ウント値が２５よりも小さい場合は、明らかに図４に示
す矢印Ａの逆転が発生した場合であり、この場合には、
ステップ１１４に進んで、気筒判別フラグＸＣＡＭの値
を反転させる（つまり、「１」であれば「０」に、
「０」であれば「１」に反転させる）。これにより、カ
ム軸基準位置（特定気筒である＃１気筒の位置）を３６
０℃Ａずらす。以上説明したステップ１１１〜１１３の
処理が特許請求の範囲でいう逆転判定手段として機能す
る。
【００３８】これに対し、ステップ１１３で、クランク
軸信号カウンタＣＣＲＮＫのカウント値が２５以上と判
定されれば、図４の矢印Ａの逆転無しと判定され、メモ
リ２７に記憶保持されている気筒判別フラグＸＣＡＭの
値を反転させることなく使用する。以上の処理により、
図４の矢印Ａの逆転の有無に拘らず、常に気筒判別フラ
グＸＣＡＭの値を正しい値に設定することができる。
軸信号カウンタＣＣＲＮＫのカウント値が２５以上と判
定されれば、図４の矢印Ａの逆転無しと判定され、メモ
リ２７に記憶保持されている気筒判別フラグＸＣＡＭの
値を反転させることなく使用する。以上の処理により、
図４の矢印Ａの逆転の有無に拘らず、常に気筒判別フラ
グＸＣＡＭの値を正しい値に設定することができる。
【００３９】一方、図７は、上述した図６のルーチンに
よって設定された気筒判別フラグＸＣＡＭの設定値を確
認するルーチンである。本ルーチンを実行する際には、
燃料噴射を非同期噴射により行い、全気筒に燃料を一気
に噴射して、特定気筒である＃１気筒のみに点火する。
本ルーチンも、クランク軸センサ３１からクランク軸信
号が入力される毎（この実施例では１０℃Ａ毎）に割込
み処理される。処理が開始されると、まずステップ１２
０で、確認済みフラグＸＣＡＭＦが「０」であるか否
か、つまり、気筒判別フラグＸＣＡＭの設定値を確認済
みでないか否かを判定し、確認済み（ＸＣＡＭＦ＝１）
であれば、以降の処理を行うことなく、本ルーチンを終
了する。
よって設定された気筒判別フラグＸＣＡＭの設定値を確
認するルーチンである。本ルーチンを実行する際には、
燃料噴射を非同期噴射により行い、全気筒に燃料を一気
に噴射して、特定気筒である＃１気筒のみに点火する。
本ルーチンも、クランク軸センサ３１からクランク軸信
号が入力される毎（この実施例では１０℃Ａ毎）に割込
み処理される。処理が開始されると、まずステップ１２
０で、確認済みフラグＸＣＡＭＦが「０」であるか否
か、つまり、気筒判別フラグＸＣＡＭの設定値を確認済
みでないか否かを判定し、確認済み（ＸＣＡＭＦ＝１）
であれば、以降の処理を行うことなく、本ルーチンを終
了する。
【００４０】これに対し、気筒判別フラグＸＣＡＭの設
定値を確認済みでない場合（ＸＣＡＭＦ＝０）には、ス
テップ１２１に進み、クランク軸信号カウンタＣＣＲＮ
Ｋのカウント値が１８になったか否か、つまりＡＴＤＣ
９０℃Ａ（図４参照）に達したか否かを判定し、ＡＴＤ
Ｃ９０℃Ａに達していなければ、以降の処理を行わず、
本ルーチンを終了するが、ＡＴＤＣ９０℃Ａに達してい
れば、ステップ１２２に進んで、エンジンの回転上昇が
有るか否かを判定する。もし、エンジンの回転上昇が有
れば、気筒判別フラグＸＣＡＭの設定値（特定気筒であ
る＃１気筒の位置）は間違っていないので、ステップ１
２４に進んで、確認済みフラグＸＣＡＭＦを確認済みで
あることを示す「１」にセットし、メモリ２７に記憶さ
れている気筒判別フラグＸＣＡＭの値を反転させること
なく使用する。しかし、ＡＴＤＣ９０℃Ａに達してもエ
ンジンの回転上昇が無い場合には、気筒判別フラグＸＣ
ＡＭの設定値が間違っているので、ステップ１２３に進
んで、気筒判別フラグＸＣＡＭの値を反転させる（つま
り、「１」であれば「０」に、「０」であれば「１」に
反転させる）。これにより、カム軸基準位置（特定気筒
である＃１気筒の位置）を３６０℃Ａずらす。
定値を確認済みでない場合（ＸＣＡＭＦ＝０）には、ス
テップ１２１に進み、クランク軸信号カウンタＣＣＲＮ
Ｋのカウント値が１８になったか否か、つまりＡＴＤＣ
９０℃Ａ（図４参照）に達したか否かを判定し、ＡＴＤ
Ｃ９０℃Ａに達していなければ、以降の処理を行わず、
本ルーチンを終了するが、ＡＴＤＣ９０℃Ａに達してい
れば、ステップ１２２に進んで、エンジンの回転上昇が
有るか否かを判定する。もし、エンジンの回転上昇が有
れば、気筒判別フラグＸＣＡＭの設定値（特定気筒であ
る＃１気筒の位置）は間違っていないので、ステップ１
２４に進んで、確認済みフラグＸＣＡＭＦを確認済みで
あることを示す「１」にセットし、メモリ２７に記憶さ
れている気筒判別フラグＸＣＡＭの値を反転させること
なく使用する。しかし、ＡＴＤＣ９０℃Ａに達してもエ
ンジンの回転上昇が無い場合には、気筒判別フラグＸＣ
ＡＭの設定値が間違っているので、ステップ１２３に進
んで、気筒判別フラグＸＣＡＭの値を反転させる（つま
り、「１」であれば「０」に、「０」であれば「１」に
反転させる）。これにより、カム軸基準位置（特定気筒
である＃１気筒の位置）を３６０℃Ａずらす。
【００４１】以上のようにして設定・確認された気筒判
別フラグＸＣＡＭを使用して図８のルーチンに従って気
筒判別が実行される。本ルーチンも、クランク軸センサ
３１からクランク軸信号が入力される毎（この実施例で
は１０℃Ａ毎）に割込み処理される。処理が開始される
と、まずステップ１３１で、クランク軸信号カウンタＣ
ＣＲＮＫのカウント値が３３以上になったか否か、つま
り前回の欠歯部４４の検出から３３０℃Ａ以上回転した
か否かを判定し、「Ｎｏ」であれば、ステップ１３８に
進んで、クランク軸信号カウンタＣＣＲＮＫを１カウン
トアップして、本ルーチンを終了する。これにより、エ
ンジン停止時に逆転が生じたとき、欠歯を判別するのを
禁止する（次始動時の欠歯数を合せる）。
別フラグＸＣＡＭを使用して図８のルーチンに従って気
筒判別が実行される。本ルーチンも、クランク軸センサ
３１からクランク軸信号が入力される毎（この実施例で
は１０℃Ａ毎）に割込み処理される。処理が開始される
と、まずステップ１３１で、クランク軸信号カウンタＣ
ＣＲＮＫのカウント値が３３以上になったか否か、つま
り前回の欠歯部４４の検出から３３０℃Ａ以上回転した
か否かを判定し、「Ｎｏ」であれば、ステップ１３８に
進んで、クランク軸信号カウンタＣＣＲＮＫを１カウン
トアップして、本ルーチンを終了する。これにより、エ
ンジン停止時に逆転が生じたとき、欠歯を判別するのを
禁止する（次始動時の欠歯数を合せる）。
【００４２】このような処理により、クランク軸信号カ
ウンタＣＣＲＮＫのカウント値が３３に達すると、ステ
ップ１３１からステップ１３２に進み、Ｔn ≧Ｋ・Ｔn-
1 であるか否かによって欠歯部４４を検出したか否かを
判定する。ここで、Ｔn は前回のクランク軸信号と今回
のクランク軸信号とのパルス間隔であり、Ｔn-1 は前々
回のクランク軸信号と前回のクランク軸信号とのパルス
間隔であり、Ｋは判別基準値である（Ｋ＞１）。このス
テップ１３２で、Ｔn ＜Ｋ・Ｔn-1 と判定された場合に
は、欠歯部４４でないので、ステップ１３８に進んで、
クランク軸信号カウンタＣＣＲＮＫを１カウントアップ
して、本ルーチンを終了する。
ウンタＣＣＲＮＫのカウント値が３３に達すると、ステ
ップ１３１からステップ１３２に進み、Ｔn ≧Ｋ・Ｔn-
1 であるか否かによって欠歯部４４を検出したか否かを
判定する。ここで、Ｔn は前回のクランク軸信号と今回
のクランク軸信号とのパルス間隔であり、Ｔn-1 は前々
回のクランク軸信号と前回のクランク軸信号とのパルス
間隔であり、Ｋは判別基準値である（Ｋ＞１）。このス
テップ１３２で、Ｔn ＜Ｋ・Ｔn-1 と判定された場合に
は、欠歯部４４でないので、ステップ１３８に進んで、
クランク軸信号カウンタＣＣＲＮＫを１カウントアップ
して、本ルーチンを終了する。
【００４３】一方、Ｔn ≧Ｋ・Ｔn-1 の場合には、欠歯
部４４であるので、ステップ１３２からステップ１３３
に進み、気筒判別フラグＸＣＡＭが「１」であるか否か
を判定し、ＸＣＡＭ＝１であれば、ステップ１３４に進
んで、現在のクランク角を＃１気筒のＢＴＤＣ９０℃Ａ
と判定し、ＸＣＡＭ＝０であれば、ステップ１３５に進
んで、＃４気筒のＢＴＤＣ９０℃Ａと判定する。この
後、ステップ１３６に進んで、気筒判別フラグＸＣＡＭ
の値を反転させる（つまり、「１」であれば「０」に、
「０」であれば「１」に反転させる）。このようなステ
ップ１３３〜１３５の処理により、図９に示すように、
気筒判別フラグＸＣＡＭの値が欠歯部４４の検出毎（３
６０℃Ａ毎）に「１」と「０」とに交互に反転されて、
＃１気筒のＢＴＤＣ９０℃Ａと＃４気筒のＢＴＤＣ９０
℃Ａとが３６０℃Ａ毎に交互に検出され、クランク軸信
号のみで気筒判別が正確に行われる。そして、欠歯部４
４を検出する毎に、ステップ１３７で、クランク軸信号
カウンタＣＣＲＮＫをクリアして、本ルーチンを終了す
る。
部４４であるので、ステップ１３２からステップ１３３
に進み、気筒判別フラグＸＣＡＭが「１」であるか否か
を判定し、ＸＣＡＭ＝１であれば、ステップ１３４に進
んで、現在のクランク角を＃１気筒のＢＴＤＣ９０℃Ａ
と判定し、ＸＣＡＭ＝０であれば、ステップ１３５に進
んで、＃４気筒のＢＴＤＣ９０℃Ａと判定する。この
後、ステップ１３６に進んで、気筒判別フラグＸＣＡＭ
の値を反転させる（つまり、「１」であれば「０」に、
「０」であれば「１」に反転させる）。このようなステ
ップ１３３〜１３５の処理により、図９に示すように、
気筒判別フラグＸＣＡＭの値が欠歯部４４の検出毎（３
６０℃Ａ毎）に「１」と「０」とに交互に反転されて、
＃１気筒のＢＴＤＣ９０℃Ａと＃４気筒のＢＴＤＣ９０
℃Ａとが３６０℃Ａ毎に交互に検出され、クランク軸信
号のみで気筒判別が正確に行われる。そして、欠歯部４
４を検出する毎に、ステップ１３７で、クランク軸信号
カウンタＣＣＲＮＫをクリアして、本ルーチンを終了す
る。
【００４４】以上説明した第１実施例では、図６のルー
チンによって、エンジン始動時に、メモリ２７に記憶保
持されている前回のエンジン停止時のクランク軸信号数
（停止位置）と次の欠歯部４４までのクランク軸信号数
（回転角）とに基づいて、図４に示す矢印Ａの逆転の有
無を判定し、逆転有りの場合には、気筒判別フラグＸＣ
ＡＭの値を反転させてカム軸基準位置を３６０℃Ａずら
し、逆転無しの場合には、メモリ２７に記憶保持されて
いる気筒判別フラグＸＣＡＭの値（カム軸基準位置）を
そのまま使用するようにしたので、図４の矢印Ａの逆転
の有無に拘らず、正確な気筒判別が可能となる。
チンによって、エンジン始動時に、メモリ２７に記憶保
持されている前回のエンジン停止時のクランク軸信号数
（停止位置）と次の欠歯部４４までのクランク軸信号数
（回転角）とに基づいて、図４に示す矢印Ａの逆転の有
無を判定し、逆転有りの場合には、気筒判別フラグＸＣ
ＡＭの値を反転させてカム軸基準位置を３６０℃Ａずら
し、逆転無しの場合には、メモリ２７に記憶保持されて
いる気筒判別フラグＸＣＡＭの値（カム軸基準位置）を
そのまま使用するようにしたので、図４の矢印Ａの逆転
の有無に拘らず、正確な気筒判別が可能となる。
【００４５】しかも、このようにして設定した気筒判別
フラグＸＣＡＭを用い、図７のルーチンによって、エン
ジンを始動させたときのエンジン回転上昇具合によって
気筒判別フラグＸＣＡＭの値が正しいか否かを確認する
ようにしたので、異なる２種類の方法で気筒判別フラグ
ＸＣＡＭの判定を繰り返すことができて、一層正確な気
筒判別が可能となる。
フラグＸＣＡＭを用い、図７のルーチンによって、エン
ジンを始動させたときのエンジン回転上昇具合によって
気筒判別フラグＸＣＡＭの値が正しいか否かを確認する
ようにしたので、異なる２種類の方法で気筒判別フラグ
ＸＣＡＭの判定を繰り返すことができて、一層正確な気
筒判別が可能となる。
【００４６】しかしながら、本発明は、図７のルーチン
を省略し、図６のルーチンのみによって気筒判別フラグ
ＸＣＡＭの判定を行うようにしても良い。また、メモリ
２７に記憶されている前回のエンジン停止時の気筒判別
フラグＸＣＡＭの値を用いて図７のルーチンによってエ
ンジンを始動させたときのエンジン回転上昇具合によっ
て気筒判別フラグＸＣＡＭの値が正しいか否かを判定す
るようにしても良い。
を省略し、図６のルーチンのみによって気筒判別フラグ
ＸＣＡＭの判定を行うようにしても良い。また、メモリ
２７に記憶されている前回のエンジン停止時の気筒判別
フラグＸＣＡＭの値を用いて図７のルーチンによってエ
ンジンを始動させたときのエンジン回転上昇具合によっ
て気筒判別フラグＸＣＡＭの値が正しいか否かを判定す
るようにしても良い。
【００４７】以上説明した第１実施例では、エンジン停
止時に図４の矢印Ａの逆転が生じたか否かを判定するよ
うにしたが、エンジンを逆転の起きない位置に強制停止
させることで、エンジンの逆転を防ぐようにしても良
い。以下、これを具体化した本発明の第２実施例を図１
０に基づいて説明する。図１０のルーチンは、図６のル
ーチンの代わりに実行され、特許請求の範囲でいう強制
停止手段として機能する。これ以外の処理は第１実施例
と同じである。
止時に図４の矢印Ａの逆転が生じたか否かを判定するよ
うにしたが、エンジンを逆転の起きない位置に強制停止
させることで、エンジンの逆転を防ぐようにしても良
い。以下、これを具体化した本発明の第２実施例を図１
０に基づいて説明する。図１０のルーチンは、図６のル
ーチンの代わりに実行され、特許請求の範囲でいう強制
停止手段として機能する。これ以外の処理は第１実施例
と同じである。
【００４８】図１０のルーチンも、クランク軸センサ３
１からクランク軸信号が入力される毎（この実施例では
１０℃Ａ毎）に割込み処理される。処理が開始される
と、まずステップ１４１で、イグニッションスイッチ
（ＩＧ）がオフされたか否かを判定し、オフされていな
ければ、以降の処理を行わずに本ルーチンを終了する。
その後、ＩＧがオフされた時点で、ステップ１４１から
ステップ１４２に進み、エンジン回転数ＮＥが所定回転
数範囲（例えば５００〜６００ｒｐｍ）まで低下したか
否かを判定し、５００＜ＮＥ＜６００でなければ、本ル
ーチンを終了するが、５００＜ＮＥ＜６００であれば、
ステップ１４３に進んで、クランク軸信号カウンタＣＣ
ＲＮＫが０であるか否か、つまりクランク軸４１が所定
位置（例えば欠歯部４４の検出位置）まで回転したか否
かを判定する。ＣＣＲＮＫ≠０の場合には、本ルーチン
を終了するが、ＣＣＲＮＫ＝０の場合には、ステップ１
４４に進んで、気筒判別フラグＸＣＡＭが「１」である
か否かを判定する。もし、ＸＣＡＭ≠１であれば、本ル
ーチンを終了するが、ＸＣＡＭ＝１であれば、ステップ
１４５に進んで、点火カット又は燃料カットを行い、エ
ンジンを逆転の起きない位置に強制停止させる。つま
り、エンジン回転数ＮＥが所定回転数範囲内に低下し
（ステップ１４２）、且つエンジンのクランク軸４１が
所定のクランク角になったときに（ステップ１４３，１
４４）、点火カット又は燃料カットを行うことで、エン
ジンを逆転の起きない位置に強制停止させる。
１からクランク軸信号が入力される毎（この実施例では
１０℃Ａ毎）に割込み処理される。処理が開始される
と、まずステップ１４１で、イグニッションスイッチ
（ＩＧ）がオフされたか否かを判定し、オフされていな
ければ、以降の処理を行わずに本ルーチンを終了する。
その後、ＩＧがオフされた時点で、ステップ１４１から
ステップ１４２に進み、エンジン回転数ＮＥが所定回転
数範囲（例えば５００〜６００ｒｐｍ）まで低下したか
否かを判定し、５００＜ＮＥ＜６００でなければ、本ル
ーチンを終了するが、５００＜ＮＥ＜６００であれば、
ステップ１４３に進んで、クランク軸信号カウンタＣＣ
ＲＮＫが０であるか否か、つまりクランク軸４１が所定
位置（例えば欠歯部４４の検出位置）まで回転したか否
かを判定する。ＣＣＲＮＫ≠０の場合には、本ルーチン
を終了するが、ＣＣＲＮＫ＝０の場合には、ステップ１
４４に進んで、気筒判別フラグＸＣＡＭが「１」である
か否かを判定する。もし、ＸＣＡＭ≠１であれば、本ル
ーチンを終了するが、ＸＣＡＭ＝１であれば、ステップ
１４５に進んで、点火カット又は燃料カットを行い、エ
ンジンを逆転の起きない位置に強制停止させる。つま
り、エンジン回転数ＮＥが所定回転数範囲内に低下し
（ステップ１４２）、且つエンジンのクランク軸４１が
所定のクランク角になったときに（ステップ１４３，１
４４）、点火カット又は燃料カットを行うことで、エン
ジンを逆転の起きない位置に強制停止させる。
【００４９】このようにして強制停止されたエンジンの
カム軸基準位置（気筒判別フラグＸＣＡＭ）をメモリ２
７に記憶保持させ、次のエンジン始動時に、メモリ２７
に記憶されている気筒判別フラグＸＣＡＭを用いてエン
ジンを始動させる。この場合、エンジン停止時の逆転は
図１０の強制停止処理により阻止されるので、メモリ２
７に記憶されている気筒判別フラグＸＣＡＭを用いてエ
ンジンを始動させれば、正確な気筒判別が可能となる。
カム軸基準位置（気筒判別フラグＸＣＡＭ）をメモリ２
７に記憶保持させ、次のエンジン始動時に、メモリ２７
に記憶されている気筒判別フラグＸＣＡＭを用いてエン
ジンを始動させる。この場合、エンジン停止時の逆転は
図１０の強制停止処理により阻止されるので、メモリ２
７に記憶されている気筒判別フラグＸＣＡＭを用いてエ
ンジンを始動させれば、正確な気筒判別が可能となる。
【００５０】エンジンを逆転の起きない位置に強制停止
させる方法は、上述したような点火カット又は燃料カッ
トに限定されず、エンジン停止時に例えばエアコン負
荷、オルタネータ負荷、トルクコンバータ負荷等のエン
ジン補機負荷の少なくとも１つの負荷を作動させるよう
にしても良い。以下、これを具体化した本発明の第３実
施例を図１１に基づいて説明する。図１１のルーチン
は、図６のルーチンの代わりに実行され、特許請求の範
囲でいう強制停止手段として機能する。これ以外の処理
は第１実施例と同じである。
させる方法は、上述したような点火カット又は燃料カッ
トに限定されず、エンジン停止時に例えばエアコン負
荷、オルタネータ負荷、トルクコンバータ負荷等のエン
ジン補機負荷の少なくとも１つの負荷を作動させるよう
にしても良い。以下、これを具体化した本発明の第３実
施例を図１１に基づいて説明する。図１１のルーチン
は、図６のルーチンの代わりに実行され、特許請求の範
囲でいう強制停止手段として機能する。これ以外の処理
は第１実施例と同じである。
【００５１】図１１のルーチンも、クランク軸センサ３
１からクランク軸信号が入力される毎（この実施例では
１０℃Ａ毎）に割込み処理される。処理が開始される
と、まずステップ１５１で、イグニッションスイッチ
（ＩＧ）がオフされたか否かを判定し、オフされていな
ければ、以降の処理を行わずに本ルーチンを終了する。
その後、ＩＧがオフされた時点で、ステップ１５１から
ステップ１５２に進み、エンジン回転数ＮＥが停止直前
の回転数（例えば３０〜５０ｒｐｍ）まで低下したか否
かを判定し、３０＜ＮＥ＜５０でなければ、本ルーチン
を終了するが、３００＜ＮＥ＜５０であれば、ステップ
１５３に進んで、エアコン２５をオンし、エンジンにエ
アコン２５の負荷をかけてエンジンを強制停止させる。
この際、エアコン２５に代えて、オルタネータ負荷、ト
ルクコンバータ負荷等の他のエンジン補機負荷をかける
ようにしても良く、勿論、２種類以上のエンジン補機負
荷をかけるようにしても良い。尚、図１０又は図１１の
強制停止処理を行う場合には、図７の回転上昇判定処理
を省略し、図１０又は図１１の強制停止処理を単独で行
うようにしても良い。
１からクランク軸信号が入力される毎（この実施例では
１０℃Ａ毎）に割込み処理される。処理が開始される
と、まずステップ１５１で、イグニッションスイッチ
（ＩＧ）がオフされたか否かを判定し、オフされていな
ければ、以降の処理を行わずに本ルーチンを終了する。
その後、ＩＧがオフされた時点で、ステップ１５１から
ステップ１５２に進み、エンジン回転数ＮＥが停止直前
の回転数（例えば３０〜５０ｒｐｍ）まで低下したか否
かを判定し、３０＜ＮＥ＜５０でなければ、本ルーチン
を終了するが、３００＜ＮＥ＜５０であれば、ステップ
１５３に進んで、エアコン２５をオンし、エンジンにエ
アコン２５の負荷をかけてエンジンを強制停止させる。
この際、エアコン２５に代えて、オルタネータ負荷、ト
ルクコンバータ負荷等の他のエンジン補機負荷をかける
ようにしても良く、勿論、２種類以上のエンジン補機負
荷をかけるようにしても良い。尚、図１０又は図１１の
強制停止処理を行う場合には、図７の回転上昇判定処理
を省略し、図１０又は図１１の強制停止処理を単独で行
うようにしても良い。
【００５２】また、前述した第１実施例において、図７
の回転上昇判定処理の代わりに、図１２及び図１３に示
すアイドル安定化制御を行って気筒判別フラグＸＣＡＭ
の値が正しいか否かを確認するようにしても良い。以
下、アイドル安定化制御を行う本発明の第４実施例を説
明する。尚、第４実施例では、気筒判別がなされるま
で、グループ気筒（＃１と＃４、＃２と＃３）同時点
火、全気筒同時噴射制御している。
の回転上昇判定処理の代わりに、図１２及び図１３に示
すアイドル安定化制御を行って気筒判別フラグＸＣＡＭ
の値が正しいか否かを確認するようにしても良い。以
下、アイドル安定化制御を行う本発明の第４実施例を説
明する。尚、第４実施例では、気筒判別がなされるま
で、グループ気筒（＃１と＃４、＃２と＃３）同時点
火、全気筒同時噴射制御している。
【００５３】図１２のルーチンも、クランク軸センサ３
１からクランク軸信号が入力される毎（この実施例では
１０℃Ａ毎）に割込み処理される。処理が開始される
と、まずステップ１６１で、エンジンがアイドル運転中
か否かをアイドル判定フラグＸＩＤＬが「１」であるか
否かによって判定し、ＸＩＤＬ＝０であれば、以降の処
理を行わずに本ルーチンを終了するが、ＸＩＤＬ＝１で
あれば、ステップ１６２に進んで、クランク軸信号のパ
ルス間隔に基づいて各気筒のＡＴＤＣ３０℃Ａ間の回転
変動を測定する。この後、ステップ１６３に進み、アイ
ドル安定化制御を実行する。
１からクランク軸信号が入力される毎（この実施例では
１０℃Ａ毎）に割込み処理される。処理が開始される
と、まずステップ１６１で、エンジンがアイドル運転中
か否かをアイドル判定フラグＸＩＤＬが「１」であるか
否かによって判定し、ＸＩＤＬ＝０であれば、以降の処
理を行わずに本ルーチンを終了するが、ＸＩＤＬ＝１で
あれば、ステップ１６２に進んで、クランク軸信号のパ
ルス間隔に基づいて各気筒のＡＴＤＣ３０℃Ａ間の回転
変動を測定する。この後、ステップ１６３に進み、アイ
ドル安定化制御を実行する。
【００５４】このアイドル安定化制御は、図１３に示す
ルーチンによって次のように実行され、特許請求の範囲
でいうアイドル安定化手段としての役割を果たす。処理
が開始されると、まずステップ１７１で、エンジン冷却
水温ＴＨＷ、エンジン回転数ＮＥ及びエンジン負荷を読
み込み、続くステップ１７２で、アイドルスイッチがオ
ン（アイドル中）か否かを判定する。アイドルスイッチ
がオフであれば、ステップ１７３に進み、基本進角マッ
プ制御ルーチンを実行してステップ１７１に戻る。基本
進角マップ制御ルーチンは、非アイドル時（通常運転
時）に行われる点火制御であり、基本の点火時期をエン
ジン負荷とエンジン回転数ＮＥとに基づいて所定の制御
マップにより設定すると共に、設定された基本の点火時
期をエンジン冷却水温ＴＨＷに応じて補正し、補正後の
点火時期に合わせてイグナイタ３７に点火信号を出力す
るものである。
ルーチンによって次のように実行され、特許請求の範囲
でいうアイドル安定化手段としての役割を果たす。処理
が開始されると、まずステップ１７１で、エンジン冷却
水温ＴＨＷ、エンジン回転数ＮＥ及びエンジン負荷を読
み込み、続くステップ１７２で、アイドルスイッチがオ
ン（アイドル中）か否かを判定する。アイドルスイッチ
がオフであれば、ステップ１７３に進み、基本進角マッ
プ制御ルーチンを実行してステップ１７１に戻る。基本
進角マップ制御ルーチンは、非アイドル時（通常運転
時）に行われる点火制御であり、基本の点火時期をエン
ジン負荷とエンジン回転数ＮＥとに基づいて所定の制御
マップにより設定すると共に、設定された基本の点火時
期をエンジン冷却水温ＴＨＷに応じて補正し、補正後の
点火時期に合わせてイグナイタ３７に点火信号を出力す
るものである。
【００５５】一方、アイドルスイッチがオン（アイドル
中）の場合には、ステップ１７２からステップ１７４に
進み、アイドル時の点火時期進角値をエンジン冷却水温
ＴＨＷ、エンジン回転数ＮＥ及びエンジン負荷に応じて
進角マップから読み込む。この後、ステップ１７５で、
メモリ２７からクランク軸信号カウンタＣＣＲＮＫと気
筒判別フラグＸＣＡＭの値を読み込み、次のステップ１
７６で、ＣＣＲＮＫ＝９且つＸＣＡＭ＝１であるか否か
（つまり仮想の＃１気筒のＴＤＣであるか否か）を判定
する。このステップ１７６で「Ｎｏ」と判定されれば、
ステップ１７７に進んで、ＣＣＲＮＫ＝９且つＸＣＡＭ
＝０であるか否か（つまり仮想の＃４気筒のＴＤＣであ
るか否か）を判定する。このステップ１７７でも「Ｎ
ｏ」と判定されれば、ステップ１７８に進んで、ＣＣＲ
ＮＫ＝２７且つＸＣＡＭ＝１であるか否か（つまり仮想
の＃３気筒のＴＤＣであるか否か）を判定し、「Ｎｏ」
と判定されれば、ステップ１７９に進んで、ＣＣＲＮＫ
＝２７且つＸＣＡＭ＝０であるか否か（つまり仮想の＃
２気筒のＴＤＣであるか否か）を判定する。
中）の場合には、ステップ１７２からステップ１７４に
進み、アイドル時の点火時期進角値をエンジン冷却水温
ＴＨＷ、エンジン回転数ＮＥ及びエンジン負荷に応じて
進角マップから読み込む。この後、ステップ１７５で、
メモリ２７からクランク軸信号カウンタＣＣＲＮＫと気
筒判別フラグＸＣＡＭの値を読み込み、次のステップ１
７６で、ＣＣＲＮＫ＝９且つＸＣＡＭ＝１であるか否か
（つまり仮想の＃１気筒のＴＤＣであるか否か）を判定
する。このステップ１７６で「Ｎｏ」と判定されれば、
ステップ１７７に進んで、ＣＣＲＮＫ＝９且つＸＣＡＭ
＝０であるか否か（つまり仮想の＃４気筒のＴＤＣであ
るか否か）を判定する。このステップ１７７でも「Ｎ
ｏ」と判定されれば、ステップ１７８に進んで、ＣＣＲ
ＮＫ＝２７且つＸＣＡＭ＝１であるか否か（つまり仮想
の＃３気筒のＴＤＣであるか否か）を判定し、「Ｎｏ」
と判定されれば、ステップ１７９に進んで、ＣＣＲＮＫ
＝２７且つＸＣＡＭ＝０であるか否か（つまり仮想の＃
２気筒のＴＤＣであるか否か）を判定する。
【００５６】上記ステップ１７６〜１７９の処理によ
り、いずれの気筒のＴＤＣにも該当しない場合（ステッ
プ１７６〜１７９の判定が全て「Ｎｏ」の場合）には、
ステップ１７１に戻って上述した処理を繰り返すが、ス
テップ１７６〜１７９のいずれかの判定が「Ｙｅｓ」の
場合には、該当するステップ１８０〜１８３のいずれか
に進んで、進角値を補正し、点火を実行する（ステップ
１８４）。このような処理を繰り返すことによってアイ
ドル安定化制御を実行する。
り、いずれの気筒のＴＤＣにも該当しない場合（ステッ
プ１７６〜１７９の判定が全て「Ｎｏ」の場合）には、
ステップ１７１に戻って上述した処理を繰り返すが、ス
テップ１７６〜１７９のいずれかの判定が「Ｙｅｓ」の
場合には、該当するステップ１８０〜１８３のいずれか
に進んで、進角値を補正し、点火を実行する（ステップ
１８４）。このような処理を繰り返すことによってアイ
ドル安定化制御を実行する。
【００５７】このようなアイドル安定化制御を行うと、
図１４に示すように、気筒判別フラグＸＣＡＭの値が正
しい場合には、エンジン回転数ＮＥの変動幅が小さくな
るが、気筒判別フラグＸＣＡＭの値が間違っている場合
には、エンジン回転数ＮＥの変動幅が拡大され、アイド
ルが安定化しない。
図１４に示すように、気筒判別フラグＸＣＡＭの値が正
しい場合には、エンジン回転数ＮＥの変動幅が小さくな
るが、気筒判別フラグＸＣＡＭの値が間違っている場合
には、エンジン回転数ＮＥの変動幅が拡大され、アイド
ルが安定化しない。
【００５８】そこで、アイドル安定化制御を行うと、図
１２のステップ１６４に進み、アイドルが安定したか否
かによって気筒判別フラグＸＣＡＭの値が正しいか否か
を判定する。このアイドル安定か否かの判定は、例えば
各気筒の平均回転数からの回転変動値を加算して、その
加算値を判定値と比較したり、或は各気筒の回転数の差
分をとってその差分の加算値を判定値と比較するように
しても良い。これらいずれの場合も、加算値が判定値以
上になれば、アイドルが不安定であり、気筒判別フラグ
ＸＣＡＭの値（特定気筒である＃１気筒の位置）が間違
っているので、ステップ１６５に進んで、気筒判別フラ
グＸＣＡＭの値を反転させる（つまり、「１」であれば
「０」に、「０」であれば「１」に反転させる）。一
方、ステップ１６４で、アイドル安定と判定されれば、
気筒判別フラグＸＣＡＭの値（特定気筒である＃１気筒
の位置）は間違っていないので、メモリ２７に記憶され
ている気筒判別フラグＸＣＡＭの値を反転させることな
く使用する。
１２のステップ１６４に進み、アイドルが安定したか否
かによって気筒判別フラグＸＣＡＭの値が正しいか否か
を判定する。このアイドル安定か否かの判定は、例えば
各気筒の平均回転数からの回転変動値を加算して、その
加算値を判定値と比較したり、或は各気筒の回転数の差
分をとってその差分の加算値を判定値と比較するように
しても良い。これらいずれの場合も、加算値が判定値以
上になれば、アイドルが不安定であり、気筒判別フラグ
ＸＣＡＭの値（特定気筒である＃１気筒の位置）が間違
っているので、ステップ１６５に進んで、気筒判別フラ
グＸＣＡＭの値を反転させる（つまり、「１」であれば
「０」に、「０」であれば「１」に反転させる）。一
方、ステップ１６４で、アイドル安定と判定されれば、
気筒判別フラグＸＣＡＭの値（特定気筒である＃１気筒
の位置）は間違っていないので、メモリ２７に記憶され
ている気筒判別フラグＸＣＡＭの値を反転させることな
く使用する。
【００５９】この場合、ステップ１６３のアイドル安定
化制御で用いる気筒判別フラグＸＣＡＭの値は、図６の
ルーチンで逆転の有無に応じて設定されたものである
が、図６のルーチンを省略して、図１２及び図１３のア
イドル安定化制御を単独で行うようにしても良い。この
場合には、アイドル安定化制御を実行する前に、気筒判
別フラグＸＣＡＭを仮想的に「１」（又は「０」）にセ
ットし、この仮想値を用いてアイドル安定化制御を実行
し、アイドルが安定しなければ、気筒判別フラグＸＣＡ
Ｍの値を反転させれば良い。
化制御で用いる気筒判別フラグＸＣＡＭの値は、図６の
ルーチンで逆転の有無に応じて設定されたものである
が、図６のルーチンを省略して、図１２及び図１３のア
イドル安定化制御を単独で行うようにしても良い。この
場合には、アイドル安定化制御を実行する前に、気筒判
別フラグＸＣＡＭを仮想的に「１」（又は「０」）にセ
ットし、この仮想値を用いてアイドル安定化制御を実行
し、アイドルが安定しなければ、気筒判別フラグＸＣＡ
Ｍの値を反転させれば良い。
【００６０】また、上記第４実施例のアイドル安定化制
御では、点火時期の進角値を補正するようにしたが、図
１５に示す本発明の第５実施例のように、噴射量を補正
してアイドル安定化制御を行うようにしても良い。この
第５実施例では、図１５の処理が特許請求の範囲でいう
アイドル安定化手段としての役割を果たす。処理が開始
されると、まずステップ１９１で、エンジン冷却水温Ｔ
ＨＷ、エンジン回転数ＮＥ及びエンジン負荷を読み込
み、続くステップ１９２で、アイドルスイッチがオン
（アイドル中）か否かを判定する。アイドルスイッチが
オフであれば、ステップ１９３に進み、基本噴射量マッ
プ制御ルーチンを実行してステップ１９１に戻る。基本
噴射量マップ制御ルーチンは、非アイドル時（通常運転
時）に行われる噴射量制御であり、基本の噴射量をエン
ジン負荷とエンジン回転数ＮＥとに基づいて所定の制御
マップにより設定すると共に、設定された基本の噴射量
をエンジン冷却水温ＴＨＷに応じて補正し、補正後の噴
射量で噴射を実行するものである。
御では、点火時期の進角値を補正するようにしたが、図
１５に示す本発明の第５実施例のように、噴射量を補正
してアイドル安定化制御を行うようにしても良い。この
第５実施例では、図１５の処理が特許請求の範囲でいう
アイドル安定化手段としての役割を果たす。処理が開始
されると、まずステップ１９１で、エンジン冷却水温Ｔ
ＨＷ、エンジン回転数ＮＥ及びエンジン負荷を読み込
み、続くステップ１９２で、アイドルスイッチがオン
（アイドル中）か否かを判定する。アイドルスイッチが
オフであれば、ステップ１９３に進み、基本噴射量マッ
プ制御ルーチンを実行してステップ１９１に戻る。基本
噴射量マップ制御ルーチンは、非アイドル時（通常運転
時）に行われる噴射量制御であり、基本の噴射量をエン
ジン負荷とエンジン回転数ＮＥとに基づいて所定の制御
マップにより設定すると共に、設定された基本の噴射量
をエンジン冷却水温ＴＨＷに応じて補正し、補正後の噴
射量で噴射を実行するものである。
【００６１】一方、アイドルスイッチがオン（アイドル
中）の場合には、ステップ１９２からステップ１９４に
進み、アイドル時の噴射量をエンジン冷却水温ＴＨＷ、
エンジン回転数ＮＥ及びエンジン負荷に応じて噴射量マ
ップから読み込む。この後、ステップ１９５で、メモリ
２７からクランク軸信号カウンタＣＣＲＮＫと気筒判別
フラグＸＣＡＭの値を読み込み、ステップ１９６〜１９
９の処理により、いずれの気筒のＴＤＣに該当するか否
かを判定し、いずれの気筒のＴＤＣにも該当しない場合
（ステップ１９６〜１９９の判定が全て「Ｎｏ」の場
合）には、ステップ１９１に戻って上述した処理を繰り
返すが、ステップ１９６〜１９９のいずれかの判定が
「Ｙｅｓ」の場合には、該当するステップ２００〜２０
３のいずれかに進んで、噴射量を補正し、噴射を実行す
る（ステップ２０４）。このような処理を繰り返すこと
によってアイドル安定化制御を実行する。この後、図１
２のステップ１６４に進み、アイドルが安定したか否か
によって気筒判別フラグＸＣＡＭの値が正しいか否かを
判定し、アイドルが安定しない場合（気筒判別フラグＸ
ＣＡＭの値が間違っている場合）には、ステップ１６５
に進んで、気筒判別フラグＸＣＡＭの値を反転させる。
中）の場合には、ステップ１９２からステップ１９４に
進み、アイドル時の噴射量をエンジン冷却水温ＴＨＷ、
エンジン回転数ＮＥ及びエンジン負荷に応じて噴射量マ
ップから読み込む。この後、ステップ１９５で、メモリ
２７からクランク軸信号カウンタＣＣＲＮＫと気筒判別
フラグＸＣＡＭの値を読み込み、ステップ１９６〜１９
９の処理により、いずれの気筒のＴＤＣに該当するか否
かを判定し、いずれの気筒のＴＤＣにも該当しない場合
（ステップ１９６〜１９９の判定が全て「Ｎｏ」の場
合）には、ステップ１９１に戻って上述した処理を繰り
返すが、ステップ１９６〜１９９のいずれかの判定が
「Ｙｅｓ」の場合には、該当するステップ２００〜２０
３のいずれかに進んで、噴射量を補正し、噴射を実行す
る（ステップ２０４）。このような処理を繰り返すこと
によってアイドル安定化制御を実行する。この後、図１
２のステップ１６４に進み、アイドルが安定したか否か
によって気筒判別フラグＸＣＡＭの値が正しいか否かを
判定し、アイドルが安定しない場合（気筒判別フラグＸ
ＣＡＭの値が間違っている場合）には、ステップ１６５
に進んで、気筒判別フラグＸＣＡＭの値を反転させる。
【００６２】この場合も、アイドル安定化制御で用いる
気筒判別フラグＸＣＡＭの値は、図６のルーチンで逆転
の有無に応じて設定されたものであるが、図６のルーチ
ンを省略して、図１２及び図１５のアイドル安定化制御
を単独で行うようにしても良い。この場合も、前述した
ように、アイドル安定化制御を実行する前に、気筒判別
フラグＸＣＡＭを仮想的に「１」（又は「０」）にセッ
トし、この仮想値を用いてアイドル安定化制御を実行
し、アイドルが安定しなければ、気筒判別フラグＸＣＡ
Ｍの値を反転させれば良い。
気筒判別フラグＸＣＡＭの値は、図６のルーチンで逆転
の有無に応じて設定されたものであるが、図６のルーチ
ンを省略して、図１２及び図１５のアイドル安定化制御
を単独で行うようにしても良い。この場合も、前述した
ように、アイドル安定化制御を実行する前に、気筒判別
フラグＸＣＡＭを仮想的に「１」（又は「０」）にセッ
トし、この仮想値を用いてアイドル安定化制御を実行
し、アイドルが安定しなければ、気筒判別フラグＸＣＡ
Ｍの値を反転させれば良い。
【００６３】尚、上記第４，第５実施例では、気筒判別
するまで同時噴射制御するが、気筒グループ毎に噴射制
御するようにしても良い。以上説明した各実施例は、い
ずれも４気筒エンジンに本発明を適用した実施例である
が、例えば６気筒、８気筒エンジンにも適用可能であ
る。
するまで同時噴射制御するが、気筒グループ毎に噴射制
御するようにしても良い。以上説明した各実施例は、い
ずれも４気筒エンジンに本発明を適用した実施例である
が、例えば６気筒、８気筒エンジンにも適用可能であ
る。
【００６４】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
の請求項１の構成によれば、エンジン始動時に、記憶手
段に記憶保持されている前回のエンジン停止時のクラン
ク軸信号数（停止位置）と次のクランク軸基準位置まで
のクランク軸信号数（回転角）とに基づいて、図４に示
す矢印Ａの逆転の有無を判定し、逆転有りの場合には、
カム軸基準位置を３６０℃Ａずらすようにしたので、図
４の矢印Ａの逆転の有無に拘らず、正確な気筒判別が可
能となる。しかも、気筒判別のために噴射カット・点火
カットする必要がなく、ドライバビリティ悪化を最小限
に抑えることができると共に、カム軸センサが不要で、
構成簡単化・低コスト化の要求も満たすことができる。
の請求項１の構成によれば、エンジン始動時に、記憶手
段に記憶保持されている前回のエンジン停止時のクラン
ク軸信号数（停止位置）と次のクランク軸基準位置まで
のクランク軸信号数（回転角）とに基づいて、図４に示
す矢印Ａの逆転の有無を判定し、逆転有りの場合には、
カム軸基準位置を３６０℃Ａずらすようにしたので、図
４の矢印Ａの逆転の有無に拘らず、正確な気筒判別が可
能となる。しかも、気筒判別のために噴射カット・点火
カットする必要がなく、ドライバビリティ悪化を最小限
に抑えることができると共に、カム軸センサが不要で、
構成簡単化・低コスト化の要求も満たすことができる。
【００６５】また、請求項２では、エンジン停止時にク
ランク軸を逆転の起きない位置に強制停止させて、エン
ジンの逆転を防ぐことができるので、記憶手段に記憶さ
れている前回のエンジン停止時のカム軸基準位置を用い
てエンジンを始動させることで、請求項１の場合と同じ
く、ドライバビリティ悪化を最小限に抑えつつ、カム軸
センサ無しで正確な気筒判別を行うことができる。
ランク軸を逆転の起きない位置に強制停止させて、エン
ジンの逆転を防ぐことができるので、記憶手段に記憶さ
れている前回のエンジン停止時のカム軸基準位置を用い
てエンジンを始動させることで、請求項１の場合と同じ
く、ドライバビリティ悪化を最小限に抑えつつ、カム軸
センサ無しで正確な気筒判別を行うことができる。
【００６６】また、請求項３では、仮想のカム軸基準位
置を用いてエンジンを始動させたときのエンジン回転上
昇具合によって仮想のカム軸基準位置をそのまま正規の
カム軸基準位置にするか３６０℃Ａずらすかを判定する
ようにしたので、請求項１の場合と同じく、ドライバビ
リティ悪化を最小限に抑えつつ、カム軸センサ無しで正
確な気筒判別を行うことができる。
置を用いてエンジンを始動させたときのエンジン回転上
昇具合によって仮想のカム軸基準位置をそのまま正規の
カム軸基準位置にするか３６０℃Ａずらすかを判定する
ようにしたので、請求項１の場合と同じく、ドライバビ
リティ悪化を最小限に抑えつつ、カム軸センサ無しで正
確な気筒判別を行うことができる。
【００６７】更に、請求項４では、請求項３の気筒判別
において、前述した請求項１と同じ方法で、エンジン停
止時の逆転の有無を判定し、逆転の有無に応じて決定し
たカム軸基準位置を仮想のカム軸基準位置として設定す
るようにしたので、異なる２種類の方法でカム軸基準位
置の判定を繰り返すことができて、一層正確な気筒判別
を行うことができる。
において、前述した請求項１と同じ方法で、エンジン停
止時の逆転の有無を判定し、逆転の有無に応じて決定し
たカム軸基準位置を仮想のカム軸基準位置として設定す
るようにしたので、異なる２種類の方法でカム軸基準位
置の判定を繰り返すことができて、一層正確な気筒判別
を行うことができる。
【００６８】また、請求項５では、請求項３の気筒判別
において、前述した請求項２と同じ方法で、エンジン停
止時にクランク軸を逆転の起きない位置に強制停止さ
せ、そのときのカム軸基準位置を仮想のカム軸基準位置
とするようにしたので、請求項４の場合と同じく、異な
る２種類の方法でカム軸基準位置を決定することができ
て、一層正確な気筒判別を行うことができる。
において、前述した請求項２と同じ方法で、エンジン停
止時にクランク軸を逆転の起きない位置に強制停止さ
せ、そのときのカム軸基準位置を仮想のカム軸基準位置
とするようにしたので、請求項４の場合と同じく、異な
る２種類の方法でカム軸基準位置を決定することができ
て、一層正確な気筒判別を行うことができる。
【００６９】また、請求項６では、仮想のカム軸基準位
置を用いてエンジンをアイドル運転させたときにアイド
ル運転を安定させるように点火時期を補正し、そのとき
のエンジン回転変動抑制具合によって仮想のカム軸基準
位置をそのまま正規のカム軸基準位置にするか３６０℃
Ａずらすかを判定するようにしたので、請求項１の場合
と同じく、ドライバビリティ悪化を最小限に抑えつつ、
カム軸センサ無しで正確な気筒判別を行うことができ
る。
置を用いてエンジンをアイドル運転させたときにアイド
ル運転を安定させるように点火時期を補正し、そのとき
のエンジン回転変動抑制具合によって仮想のカム軸基準
位置をそのまま正規のカム軸基準位置にするか３６０℃
Ａずらすかを判定するようにしたので、請求項１の場合
と同じく、ドライバビリティ悪化を最小限に抑えつつ、
カム軸センサ無しで正確な気筒判別を行うことができ
る。
【００７０】また、請求項７では、点火時期の補正に代
えて、燃料噴射量の補正によりアイドル安定化制御を行
い、そのときのエンジン回転変動抑制具合によって仮想
のカム軸基準位置をそのまま正規のカム軸基準位置にす
るか３６０℃Ａずらすかを判定するようにしたので、請
求項１の場合と同じく、ドライバビリティ悪化を最小限
に抑えつつ、カム軸センサ無しで正確な気筒判別を行う
ことができる。
えて、燃料噴射量の補正によりアイドル安定化制御を行
い、そのときのエンジン回転変動抑制具合によって仮想
のカム軸基準位置をそのまま正規のカム軸基準位置にす
るか３６０℃Ａずらすかを判定するようにしたので、請
求項１の場合と同じく、ドライバビリティ悪化を最小限
に抑えつつ、カム軸センサ無しで正確な気筒判別を行う
ことができる。
【図１】本発明の第１実施例を示すシステム全体のブロ
ック図
ック図
【図２】クランク軸センサとシグナルロータとの配置関
係を示す図
係を示す図
【図３】クランク軸信号の信号波形を示すタイムチャー
ト
ト
【図４】エンジン始動時のクランク軸の逆転を説明する
タイムチャート
タイムチャート
【図５】ＥＣＵイニシャル時の気筒判別フラグＸＣＡＭ
の設定方法を示すフローチャート
の設定方法を示すフローチャート
【図６】ＥＣＵイニシャル時以外の気筒判別フラグＸＣ
ＡＭの設定方法を示すフローチャート
ＡＭの設定方法を示すフローチャート
【図７】エンジン回転上昇具合によって気筒判別フラグ
ＸＣＡＭの設定値の正否を確認する処理を示すフローチ
ャート
ＸＣＡＭの設定値の正否を確認する処理を示すフローチ
ャート
【図８】気筒判別処理の流れを示すフローチャート
【図９】クランク軸信号と気筒判別フラグＸＣＡＭとの
関係を示すタイムチャート
関係を示すタイムチャート
【図１０】本発明の第２実施例におけるエンジン強制停
止処理の流れを示すフローチャート
止処理の流れを示すフローチャート
【図１１】本発明の第３実施例におけるエンジン強制停
止処理の流れを示すフローチャート
止処理の流れを示すフローチャート
【図１２】本発明の第４実施例におけるアイドル安定化
制御を用いた気筒判別フラグＸＣＡＭの設定方法を示す
フローチャート
制御を用いた気筒判別フラグＸＣＡＭの設定方法を示す
フローチャート
【図１３】本発明の第４実施例におけるアイドル安定化
制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図１４】アイドル安定化制御によるエンジン回転変動
抑制効果を説明するタイムチャート
抑制効果を説明するタイムチャート
【図１５】本発明の第５実施例におけるアイドル安定化
制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
１１〜１４…点火コイル、２１〜２４…燃料噴射弁、２
７…メモリ（記憶手段）、３１…クランク軸センサ、３
３…ＥＣＵ（始動手段，逆転判定手段，強制停止手段，
アイドル安定化手段）、３９…バッテリ、４１…クラン
ク軸、４２…シグナルロータ、４４…欠歯部。
７…メモリ（記憶手段）、３１…クランク軸センサ、３
３…ＥＣＵ（始動手段，逆転判定手段，強制停止手段，
アイドル安定化手段）、３９…バッテリ、４１…クラン
ク軸、４２…シグナルロータ、４４…欠歯部。
フロントページの続き (72)発明者 長瀬 健一 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内
Claims (7)
- 【請求項１】 エンジンのクランク軸の回転に応じて等
間隔のパルス信号を発生し、所定のクランク角度で基準
信号を発生する手段を備え、前記基準信号を判別してク
ランク軸基準位置を検出し、前記クランク軸基準位置か
らのパルス信号数により気筒判別を行うエンジンの気筒
判別装置において、 エンジン停止時における前記クランク軸基準位置からの
パルス信号数及び次に検出するクランク軸基準位置がカ
ム軸基準位置となるか否かのデータを記憶保持する記憶
手段と、 前記記憶手段に記憶されているカム軸基準位置を用いて
エンジンを始動させる始動手段と、 エンジン始動時に前記記憶手段に記憶保持されているパ
ルス信号数と次のクランク軸基準位置までのパルス信号
数とに基づいて前回のエンジン停止時に前記クランク軸
が前記クランク軸基準位置を過ぎた位置から逆転して該
クランク軸基準位置の前まで逆戻りしたか否かを判定す
る逆転判定手段と、 前記逆転判定手段により逆転有りと判定されたときに前
記カム軸基準位置を３６０℃Ａずらす手段とを備えたこ
とを特徴とするエンジンの気筒判別装置。 - 【請求項２】 エンジンのクランク軸の回転に応じて等
間隔のパルス信号を発生し、所定のクランク角度で基準
信号を発生する手段を備え、前記基準信号を判別してク
ランク軸基準位置を検出し、前記クランク軸基準位置か
らのパルス信号数により気筒判別を行うエンジンの気筒
判別装置において、 エンジン停止時に前記クランク軸を逆転の起きない位置
に強制停止させる強制停止手段と、 エンジン停止時におけるカム軸基準位置を記憶保持する
記憶手段と、 前記記憶手段に記憶されているカム軸基準位置を用いて
エンジンを始動させる始動手段とを備えたことを特徴と
するエンジンの気筒判別装置。 - 【請求項３】 エンジンのクランク軸の回転に応じて等
間隔のパルス信号を発生し、所定のクランク角度で基準
信号を発生する手段を備え、前記基準信号を判別してク
ランク軸基準位置を検出し、前記クランク軸基準位置か
らのパルス信号数により気筒判別を行うエンジンの気筒
判別装置において、 仮想のカム軸基準位置を設定する手段と、 前記仮想のカム軸基準位置を用いてエンジンを始動させ
たときのエンジン回転上昇具合によって前記仮想のカム
軸基準位置をそのまま正規のカム軸基準位置にするか３
６０℃Ａずらすかを判定する手段とを備えたことを特徴
とするエンジンの気筒判別装置。 - 【請求項４】 前記仮想のカム軸基準位置を設定する手
段は、 エンジン停止時における前記クランク軸基準位置からの
パルス信号数及び次に検出するクランク軸基準位置がカ
ム軸基準位置となるか否かのデータを記憶保持する記憶
手段と、 前記記憶手段に記憶されているカム軸基準位置を用いて
エンジンを始動させる始動手段と、 エンジン始動時に前記記憶手段に記憶保持されているパ
ルス信号数と次のクランク軸基準位置までのパルス信号
数とに基づいて前回のエンジン停止時に前記クランク軸
が前記クランク軸基準位置を過ぎた位置から逆転して該
クランク軸基準位置の前まで逆戻りしたか否かを判定す
る逆転判定手段と、 前記逆転判定手段により逆転有りと判定されたときに前
記カム軸基準位置を３６０℃Ａずらす手段とから構成さ
れていることを特徴とする請求項３に記載のエンジンの
気筒判別装置。 - 【請求項５】 前記仮想のカム軸基準位置を設定する手
段は、 エンジン停止時に前記クランク軸を逆転の起きない位置
に強制停止させる強制停止手段と、 エンジン停止時におけるカム軸基準位置を仮想のカム軸
基準位置として記憶保持する記憶手段とから構成されて
いることを特徴とする請求項３に記載のエンジンの気筒
判別装置。 - 【請求項６】 エンジンのクランク軸の回転に応じて等
間隔のパルス信号を発生し、所定のクランク角度で基準
信号を発生する手段を備え、前記基準信号を判別してク
ランク軸基準位置を検出し、前記クランク軸基準位置か
らのパルス信号数により気筒判別を行うエンジンの気筒
判別装置において、 仮想のカム軸基準位置を設定する手段と、 前記仮想のカム軸基準位置を用いて前記エンジンをアイ
ドル運転させたときにアイドル運転を安定させるように
点火時期を補正するアイドル安定化手段と、 前記アイドル安定化手段によりアイドル安定化制御を行
ったときのエンジン回転変動抑制具合によって前記仮想
のカム軸基準位置をそのまま正規のカム軸基準位置にす
るか３６０℃Ａずらすかを判定する手段とを備えたこと
を特徴とするエンジンの気筒判別装置。 - 【請求項７】 エンジンのクランク軸の回転に応じて等
間隔のパルス信号を発生し、所定のクランク角度で基準
信号を発生する手段を備え、前記基準信号を判別してク
ランク軸基準位置を検出し、前記クランク軸基準位置か
らのパルス信号数により気筒判別を行うエンジンの気筒
判別装置において、 仮想のカム軸基準位置を設定する手段と、 前記仮想のカム軸基準位置を用いて前記エンジンをアイ
ドル運転させたときにアイドル運転を安定させるように
燃料噴射量を補正するアイドル安定化手段と、 前記アイドル安定化手段によりアイドル安定化制御を行
ったときのエンジン回転変動抑制具合によって前記仮想
のカム軸基準位置をそのまま正規のカム軸基準位置にす
るか３６０℃Ａずらすかを判定する手段とを備えたこと
を特徴とするエンジンの気筒判別装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06901795A JP3379271B2 (ja) | 1995-03-28 | 1995-03-28 | エンジンの気筒判別装置 |
| US08/622,393 US5604304A (en) | 1995-03-28 | 1996-03-27 | Engine cycle timing and synchronization based on crankshaft angle measurements |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06901795A JP3379271B2 (ja) | 1995-03-28 | 1995-03-28 | エンジンの気筒判別装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08261053A true JPH08261053A (ja) | 1996-10-08 |
| JP3379271B2 JP3379271B2 (ja) | 2003-02-24 |
Family
ID=13390410
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06901795A Expired - Fee Related JP3379271B2 (ja) | 1995-03-28 | 1995-03-28 | エンジンの気筒判別装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5604304A (ja) |
| JP (1) | JP3379271B2 (ja) |
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