JP2018197530A - エンジンの制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】欠歯を有するタイミングロータと、そのタイミングロータの歯の通過に応じてパルス信号を出力するクランク角センサとを備えたエンジンにおいて、欠歯の誤検出を抑制する。
【解決手段】アイドリングストップ制御において、エンジンを再始動する始動要求があった際に、その始動要求があってからクランクシャフトが所定クランク角(例えば360°CA)を回転するまでの期間(クランク回転速度が欠歯検出可能な速度まで上昇する期間)は欠歯検出を禁止する。また、今回のパルス入力間隔時間と前回のパルス入力間隔時間との比であるパルス間隔比が、所定の欠歯判定比が成立する値になったときに、その直前のパルス入力間隔時間(前回のパルス間隔時間)が所定の判定時間以上である場合には、欠歯検出を禁止する。
【選択図】図8
【解決手段】アイドリングストップ制御において、エンジンを再始動する始動要求があった際に、その始動要求があってからクランクシャフトが所定クランク角(例えば360°CA)を回転するまでの期間(クランク回転速度が欠歯検出可能な速度まで上昇する期間)は欠歯検出を禁止する。また、今回のパルス入力間隔時間と前回のパルス入力間隔時間との比であるパルス間隔比が、所定の欠歯判定比が成立する値になったときに、その直前のパルス入力間隔時間(前回のパルス間隔時間)が所定の判定時間以上である場合には、欠歯検出を禁止する。
【選択図】図8
Description
本発明は、車両に搭載されるエンジンの制御装置に関する。
エンジン(内燃機関)においては、クランクシャフトに設けたタイミングロータおよびクランク角センサによってクランクシャフトのクランク位置を検出して、燃料噴射や点火を制御している。また、アイドリングストップ制御が実行可能なエンジンにあっては、エンジン停止時においてクランクシャフトのタイミングロータに設けられた欠歯およびカム角センサの出力から気筒判別を行ってエンジンの再始動制御を行うことが知られている(例えば、特許文献1参照)。
ところで、欠歯を有するタイミングロータおよびクランク角センサによってクランクシャフトのクランク位置を検出する場合、クランク回転速度が低速度で上死点(TDC)を乗越えたときの回転速度低下や回転変動によって欠歯と誤って検出してしまい、クランク位置の検出精度が低下する場合がある。特に、スタータを用いずに燃焼のみでエンジン始動を行う場合、クランク回転速度が極低速度であり回転変動変化率が大きいため、上死点を乗越えた際の回転速度低下を欠歯と誤って検出する可能性が高い。そして、上死点乗越えを欠歯と誤検出すると、クランク位置を誤検出してしまい、エンジンの始動性が悪化する。
本発明は、そのような実情を考慮してなされたもので、欠歯を有するタイミングロータと、そのタイミングロータの歯の通過に応じてパルス信号を出力するクランク角センサとを備えたエンジンにおいて、欠歯の誤検出を抑制することが可能な制御装置を実現することを目的とする。
本発明は、上記した課題を解決するためになされたものであり、アイドリングストップ制御において、スタータを用いずに燃焼のみでエンジンを再始動する場合など、クランク回転速度が低速度となる条件下では、タイミングロータの欠歯の検出(欠歯検出)を禁止することで、欠歯の誤検出を抑制することを特徴とする。
具体的には、本発明は、エンジンのクランクシャフトに設けられ、外周に複数の歯およびその歯のうち少なくとも1つが欠けている欠歯を有するタイミングロータと、前記タイミングロータの歯の通過に応じてパルス信号を出力するクランク角センサとを備えたエンジンに適用される制御装置であって、前記制御装置は、所定の自動停止条件が成立したときに前記エンジンを自動停止し、前記エンジンの自動停止中に所定の自動再始動条件が成立したときに前記エンジンを自動再始動するアイドリングストップ制御が実行可能であり、前記エンジンの自動停止に伴うフューエルカット中に、前記自動再始動条件が成立したときには、その自動再始動条件が成立したときから前記クランクシャフトが所定クランク角以上回転するまでの期間は、前記クランク角センサが出力するパルス信号に基づく前記欠歯の検出を禁止するように構成されていることを特徴とする。
この発明によれば、欠歯の誤検出を抑制することができる。この点について説明する。まず、スタータを用いずに燃焼のみでエンジンを再始動する場合であっても、エンジンの再始動時においてクランク回転速度が上昇していくので、クランクシャフトがある程度回転したときに、クランク回転速度が、欠歯検出が可能な回転速度に到達するようになる。このような点に着目し、この発明では、始動要求があってからクランクシャフトが所定クランク角以上回転するまでの期間は欠歯検出を禁止しており、これにより欠歯の誤検出を抑制することが可能になる。
この発明において、上記所定クランク角については、上記した点を考慮して、自動再始動条件が成立したときからクランクシャフトの回転速度(クランク回転速度)が欠歯検出が可能な回転速度まで上昇する期間に基づいて設定する。
また、本発明は、エンジンのクランクシャフトに設けられ、外周に複数の歯およびその歯のうち少なくとも1つが欠けている欠歯を有するタイミングロータと、前記タイミングロータの歯の通過に応じてパルス信号を出力するクランク角センサとを備えたエンジンに適用される制御装置であって、前記制御装置は、前記クランク角センサからのパルス信号を入力するごとにパルス間隔時間を求めるとともに、今回のパルス間隔時間と前回のパルス間隔時間との比であるパルス間隔比を求め、そのパルス間隔比が所定の欠歯判定比が成立する値になったときに、このパルス間隔比を求めたときの前回のパルス間隔時間が所定の判定時間以上である場合は、前記クランク角センサが出力するパルス信号に基づく前記欠歯の検出を禁止するように構成されていることを特徴とする。
この発明によれば、欠歯の誤検出を抑制することができる。この点について説明する。まず、上死点乗越えの場合であっても、今回のパルス間隔時間と前回のパルス間隔時間との比であるパルス間隔比が欠歯判定比が成立する値となる場合がある。ただし、上死点乗越えの場合、クランク回転速度が遅いので、パルス間隔時間は、欠歯検出が可能なクランク回転速度でのパルス間隔時間よりも長くなる。このような点に着目し、この発明では、今回のパルス間隔時間と前回のパルス間隔時間との比であるパルス間隔比が所定の欠歯判定比が成立する値であるときに、前回のパルス間隔時間が所定の判定時間以上である場合は欠歯検出を禁止しており、これにより欠歯の誤検出を抑制することが可能になる。
この発明において、上記所定の判定時間については、上記した点を考慮して、欠歯を誤検出する可能性のあるクランク回転速度(クランクシャフトの回転速度)に基づいて設定する。
本発明によれば、欠歯を有するタイミングロータと、そのタイミングロータの歯の通過に応じてパルス信号を出力するクランク角センサとを備えたエンジンにおいて、欠歯の誤検出を抑制することができる。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
−エンジン−
図1は本発明を適用するエンジン(内燃機関)の概略構成を示す図である。なお、図1にはエンジンの1気筒の構成のみを示している。
図1は本発明を適用するエンジン(内燃機関)の概略構成を示す図である。なお、図1にはエンジンの1気筒の構成のみを示している。
この例のエンジン1は、車両に搭載される4気筒(第1気筒#1〜第4気筒#4)の筒内噴射型エンジンであって、各気筒を構成するシリンダブロック1a内には上下方向に往復動するピストン1cが設けられている。ピストン1cはコネクティングロッド16を介してクランクシャフト15に連結されており、ピストン1cの往復運動がコネクティングロッド16によってクランクシャフト15の回転へと変換される。
クランクシャフト15には、タイミングロータ17が取り付けられている。タイミングロータ17の外周には複数の歯(突起)17aが等角度ごとに設けられている。また、タイミングロータ17は、歯17aが欠けている欠歯17bを有している。具体的には、本実施形態のタイミングロータ17には、図2に示すように、10°ごとに34枚の歯17aが設けられており、そのうちの2枚分の歯17aが欠けている欠歯17bの角度範囲は30°となっている。
タイミングロータ17の側方近傍には、クランクシャフト15の回転角つまりクランク位置を検出するクランク角センサ106が配置されている。クランク角センサ106は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト15が回転する際にタイミングロータ17の歯17aの通過に応じてパルス信号(以下、クランク信号ともいう)を出力する。クランク角センサ106が出力するクランク信号は後述するECU(Electronic Control Unit)100に入力され、エンジン回転数の算出に用いられる。また、ECU100においてクランク信号は、後述するカム信号とともに720°つまりクランクシャフト15の2回転を1周期とするクランクカウンタの生成に用いられる(図4を参照)。エンジン1の運転中にはクランクカウンタに基づいて種々の制御が実行される。
また、クランクシャフト15には、エンジン1の始動時(イグニッションONによるエンジン始動時等)に起動されるスタータ(モータ)10が接続されるようになっており、このスタータ10によってクランクシャフト15を強制的に回転させる(クランキング)ことができる。
エンジン1のシリンダブロック1aにはエンジン冷却水の水温を検出する水温センサ101が配置されている。また、シリンダブロック1aの上端にはシリンダヘッド1bが設けられており、このシリンダヘッド1bとピストン1cとの間に燃焼室1dが形成されている。エンジン1の燃焼室1dには点火プラグ3が配置されている。点火プラグ3の点火タイミングはイグナイタ4によって調整される。イグナイタ4はECU100によって制御される。
エンジン1の燃焼室1dには吸気通路11と排気通路12とが接続されている。吸気通路11の一部は吸気ポート11aおよび吸気マニホールド11bによって形成されている。また、排気通路12の一部は排気ポート12aおよび排気マニホールド12bによって形成されている。
エンジン1の吸気通路11には、吸気を濾過するエアクリーナ(図示せず)、エアフロメータ102、吸気温センサ103、および、エンジン1の吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ5などが配置されている。スロットルバルブ5はスロットルモータ6によって駆動される。スロットルバルブ5の開度はスロットル開度センサ104によって検出される。スロットルバルブ5のスロットル開度はECU100によって制御される。なお、排気通路12には、三元触媒、空燃比センサ、およびO2センサなどが配置されている。
上記吸気通路11と燃焼室1dとの間に吸気バルブ13が設けられており、この吸気バルブ13を開閉駆動することにより、吸気通路11と燃焼室1dとが連通または遮断される。また、排気通路12と燃焼室1dとの間に排気バルブ14が設けられており、この排気バルブ14を開閉駆動することにより排気通路12と燃焼室1dとが連通または遮断される。これら吸気バルブ13および排気バルブ14の開閉駆動は、クランクシャフト15の回転がタイミングチェーン等を介して伝達される吸気カムシャフト21および排気カムシャフト22の各回転によって行われる。
吸気カムシャフト21および排気カムシャフト22は、それぞれクランクシャフト15の1/2の回転速度で回転し、ピストン1cが吸気、圧縮、膨張および排気の各行程を行う間に1回転して、それぞれの気筒の吸気行程で吸気バルブ13を開き、排気行程で排気バルブ14を開くようになっている。吸気カムシャフト21および排気カムシャフト22は、クランクシャフト15が2回転(720°回転)する1燃焼サイクルに1回転する。
このようにして回転する吸気カムシャフト21には、図3に示すように、外周に3つの突出部18a,18b,18cが形成されたタイミングロータ18が取り付けられており、その側方近傍にカム角センサ107が配置されている。
カム角センサ107は、磁気抵抗素子型(Magneto Resistive Element:MRE)のセンサであって、タイミングロータ18の回転に伴い、3つの突出部18a,18b,18cがそれぞれ通過するのに対応して、図4に示すような矩形波状の信号(カム信号)を出力する。すなわち、カム角センサ107は、タイミングロータ18の各突出部18a,18b,18cの通過に応じてタイミングロータ18の回転角に対応する期間、ハイ(Hi)信号を出力し、隣り合う突出部の間ではロー(Lo)信号を出力する。
上記したように吸気カムシャフト21の1回転は、クランクシャフト15の2回転に対応するので、タイミングロータ18の突出部18aの通過に対応してカム信号は、例えばクランク角で180°の期間、Hiになる。次に、2つの突出部18a,18bの間でクランク角では例えば60°の期間、Loになり、突出部18bの通過に対応してクランク角では、例えば120°の期間、Hiになる、というようにカム信号はHi,Loの反転を繰り返す。
このようなカム信号の出力(Hi,Lo)、およびその反転の際の出力(Hi→Lo、Lo→Hi)から、タイミングロータ18の回転角、つまり吸気側のカム位相を検出することができる。そして、そのカム信号とクランク信号とを用いてクランクカウンタを生成し、このクランクカウンタに基づいてエンジン1の燃料噴射および点火の制御などを好適なタイミングで行うことができる。
具体的に、例えば、図4に示すように、クランクカウンタは、第1気筒#1の圧縮上死点(圧縮TDC)を基準(0)として生成される。このときカム角センサ107は、タイミングロータ18の突出部18bの終端部のエッジの通過に対応して、Hi→Loの信号(カムエッジ信号)を出力し、このカムエッジ信号の入力に応じてECU100はクランクカウンタをリセットする。
その後、クランクカウンタは、クランク角センサ106からのクランク信号の入力に応じてカウントアップされる。なお、クランクカウンタは、クランク信号が入力する10°CAごとカウントアップされる10°CAカウンタと、クランク信号が3回入力するごとに(30°CAごとに)カウントアップされる30°CAカウンタとがあり、エンジン1の始動時やアイドル運転時など所定の低回転域では10°CAカウンタが用いられ、それ以外の回転域では30°CAカウンタが用いられる。
図4に示す例では10°CAカウンタのカウンタ値で12〜14および48〜50の部分が、タイミングロータ17の欠歯17bに相当し、ここではクランク信号が所定期間、抜け落ちることによって、ECU100が欠歯であることを検出できる。このクランクカウンタの欠歯相当部においてカム信号がHiであれば、ECU100は、10°CAカウンタのカウンタ値が12〜14である(30°CAカウンタのカウンタ値は4である)と認識し、カム信号がLoであれば、10°CAカウンタのカウンタ値が48〜50である(30°CAカウンタのカウンタ値は5である)と認識する。
そして、クランクシャフト15が2回転して、10°CAカウンタが、欠歯相当部における疑似カウントを含めて71カウントされた後に(または30°CAカウンタが23カウントされた後に)、それらのカウンタ値が「0」にリセットされる(720→0°CA)。このように、クランクカウンタは、互いに180°CAずつ位相のずれた4つの気筒が、順番に(本実施形態では第1気筒#1、第3気筒#3、第4気筒#4および第2気筒#2の順に)1回の燃焼サイクルを行う間、カウントアップされる。
そして、エンジン1には燃焼室1d内に燃料を直接噴射することが可能なインジェクタ2が配置されている。インジェクタ2は各気筒ごとに設けられている。インジェクタ2には、燃料タンク(図示せず)に貯留の燃料が供給され、これによって、燃焼室1d内に混合気(燃料+空気)が形成される。この混合気は点火プラグ3にて点火されて燃焼・爆発する。このときに生じた高温高圧の燃焼ガスによりピストン1cが往復動され、クランクシャフト15が回転されてエンジン1の駆動力(出力トルク)が得られる。燃焼室1d内で燃焼した燃焼ガスは、排気バルブ14の開弁にともない排気通路12に排出される。なお、4気筒のエンジン1では、クランクシャフト15の1回転(360°回転)において燃料噴射および点火による燃焼(着火)が2回行われる。
本実施形態では、第1気筒#1→第3気筒#3→第4気筒#4→第2気筒#2の順に、それぞれ吸気、圧縮、膨張および排気の4つの行程からなる1回の燃焼サイクルが行われる。これによりクランクシャフト15の回転速度は各気筒#1〜#4の膨張行程の前半(TDC(上死点)に達するまで)において上昇し、膨張行程の後半(TDCを通過した後)において下降するというように周期的に変化する。
−ECU−
ECU100は、CPU(Central Processing Unit)、各部を制御するためのプログラムなどを記憶するROM(Read Only Memory)と、データを一時的に記憶するRAM(Random Access Memory)、および入出力インターフェースなどを備えている。
ECU100は、CPU(Central Processing Unit)、各部を制御するためのプログラムなどを記憶するROM(Read Only Memory)と、データを一時的に記憶するRAM(Random Access Memory)、および入出力インターフェースなどを備えている。
ROMには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。CPUは、ROMに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、RAMはCPUでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップRAMはエンジン1の停止時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
ECU100には、図5に示すように、水温センサ101、エアフロメータ102、吸気温センサ103、スロットル開度センサ104、アクセルペダル(図示せず)の踏み込み量であるアクセル操作量(アクセル開度)を検出するアクセル開度センサ105、クランク角センサ106、カム角センサ107、イグニッションスイッチ(スタートスイッチ)108、車両の車速に応じた信号を出力する車速センサ109、および、ブレーキペダルの操作量に応じた信号を出力するブレーキペダルセンサ110などの各種のセンサが接続されており、これらの各センサ(スイッチ類も含む)からの信号がECU100に入力される。
また、ECU100には、エンジン1のスロットルバルブ5を開閉駆動するスロットルモータ6、インジェクタ2、および点火プラグ3のイグナイタ4などが接続されている。
さらに、ECU100には、欠歯検出開始許可カウンタ120を有する。この欠歯検出開始許可カウンタ120は、エンジン1の始動要求があった時点(後述する自動再始動条件が成立した時点)から加算が開始され、クランク角センサ106が出力するパルス信号の入力に応じて、例えば10°CAごとにカウントアップされるカウンタである。
そして、ECU100は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン1のスロットルバルブ5の開度制御(吸入空気量制御(スロットルモータ6の駆動制御))、燃料噴射量制御(インジェクタ2の開閉制御)、点火時期制御(点火プラグ3の駆動制御)などを含むエンジン1の各種制御を実行する。
さらに、ECU100は、下記の「アイドリングストップ制御」および「欠歯検出制御」を実行する。
[アイドリングストップ制御]
次に、ECU100が実行するアイドリングストップ制御について説明する。
次に、ECU100が実行するアイドリングストップ制御について説明する。
アイドリングストップ制御にあっては、エンジン1のアイドリング運転状態からの自動停止、および、その自動停止状態からのエンジン1の自動再始動が行われる。
具体的には、エンジン1の運転中に所定の自動停止条件が成立したときにはエンジン1が自動的に停止される。自動停止条件としては、アクセル操作量が「0」であること、および車両の車速が所定車速以下であることなどの条件が挙げられる。これらの条件のすべてが成立すると自動停止条件が成立したと判定される。そして、自動停止条件が成立すると、インジェクタ2からの燃料噴射の停止(フューエルカット)が実行される。これによりエンジン1が停止する。
なお、上記自動停止条件は一例であって、適宜変更してもよい。例えば、自動停止条件には、ドライバのブレーキ操作状態、空調状態およびバッテリの充電状態(SOC)などを含んでいてもよい。
また、エンジン1の自動停止後において、エンジン1の自動再始動条件が成立すると、エンジン1の自動再始動が行われる。自動再始動条件としては、上記自動停止条件のうちの1つでも成立しない場合に自動再始動条件が成立したと判定される。そして、自動再始動条件が成立するとエンジン1を再始動する。
なお、アイドリングストップ制御には、車両走行中に実行されるアイドリングストップ制御と、車両停車中に実行されるアイドリングストップ制御とが含まれる。
以上のアイドリングストップ制御において、エンジン1を再始動する場合、スタータ10を用いずに燃焼のみでエンジン始動を行う。燃焼のみによるエンジン始動では、エンジン1のピストン位置が膨張行程にある気筒(膨張行程で停止している気筒)に対して燃料噴射および点火を行うことにより当該気筒において燃焼を発生させ、この燃焼の圧力でクランクシャフト15を回転駆動することで、スタータ10を使用せずにエンジン1を始動する。
−欠歯検出制御−
まず、本実施形態において、ECU100は、アイドリングストップ制御でのエンジン1の停止時に、クランク角センサ106が出力するパルス信号に基づいてクランク位置を認識して記憶している。そして、ECU100は、エンジン1の再始動時において、クランク角センサ106が出力するパルス信号に基づいて、クランクシャフト15に設けたタイミングロータ17の欠歯17b(クランク位置の基準位置:以下、単に「欠歯」ともいう)を検出し、この欠歯検出結果からクランク位置を算出(特定)する。その算出したクランク位置に対して当該ECU100が現在認識しているクランク位置がずれているか否かをチェックし、そのチェック結果により、クランク位置にずれがある場合は、クランク位置を修正するという制御を実行する。
まず、本実施形態において、ECU100は、アイドリングストップ制御でのエンジン1の停止時に、クランク角センサ106が出力するパルス信号に基づいてクランク位置を認識して記憶している。そして、ECU100は、エンジン1の再始動時において、クランク角センサ106が出力するパルス信号に基づいて、クランクシャフト15に設けたタイミングロータ17の欠歯17b(クランク位置の基準位置:以下、単に「欠歯」ともいう)を検出し、この欠歯検出結果からクランク位置を算出(特定)する。その算出したクランク位置に対して当該ECU100が現在認識しているクランク位置がずれているか否かをチェックし、そのチェック結果により、クランク位置にずれがある場合は、クランク位置を修正するという制御を実行する。
ここで、アイドリングストップ制御においてエンジン1を再始動する際に、ピストン位置が膨張行程にある気筒に対して燃料噴射および点火を行うエンジン始動(燃焼のみでのエンジン始動)を実行する場合、クランク回転速度(クランクシャフト15の回転速度)が極低速度であり回転変動変化率が大きいため、上死点を乗越えた際の回転速度低下を欠歯と誤って検出する場合がある。この点について説明する。
まず、ECU100は、クランク角センサ106からのパルス信号を入力するごとに、今回のパルス入力と前回のパルス入力との間隔時間であるパルス間隔時間を求めるとともに、今回のパルス間隔時間と前回のパルス間隔時間との比(パルス間隔比)を求めて欠歯検出を行っている。具体的には、図6および図7(A)に示すように、今回パルス入力間隔時間TA0と前回のパルス入力間隔時間TA-1との比(TA0/TA-1)が所定の判定値(この例では例えば2.4)以上である場合は欠歯と検出するようにしている。
しかしながら、図7(B)に示すように、上死点乗越えの場合(図6の2点鎖線を参照)にも、パルス入力間隔時間の比(TB0/TB-1)が、欠歯の場合と同じような状況となる場合があり、こうした状況になると、上死点乗越えと欠歯とを判別することができなくなり、上死点乗越えを欠歯と誤って検出する場合がある。そして、上死点乗越えを欠歯と誤検出すると、クランク位置を誤検出してしまい、エンジン1の始動性が悪化するという問題がある。
本実施形態では、そのような問題を解決するために、アイドリングストップ制御において燃焼のみでエンジン1を再始動する場合など、クランク回転速度が低速度となる条件下では欠歯検出を禁止することにより、欠歯の誤検出を抑制している。
その具体的な制御(欠歯検出制御)の例について以下に説明する。
[欠歯検出制御(1)]
ECU100が実行する欠歯検出制御の一例について図8のフローチャートを参照して説明する。図8の制御ルーチンは、ECU100において所定クランク角(例えば10°CA)ごとに繰り返して実行される。
ECU100が実行する欠歯検出制御の一例について図8のフローチャートを参照して説明する。図8の制御ルーチンは、ECU100において所定クランク角(例えば10°CA)ごとに繰り返して実行される。
図8の制御ルーチンが開始されると、まずは、ステップST101において、アイドリングストップ制御でのフューエルカット中(エンジン1の自動停止中)であるか否かを判定する。その判定結果が肯定判定(YES)である場合、ステップST102に進む。
ステップST102では、欠歯検出開始許可カウンタ120のカウンタ値を「0」にリセットする。さらに、ステップST103において欠歯検出を禁止する。このように、アイドリングストップ制御でのフューエルカット中には欠歯検出を禁止する。
一方、ステップST101の判定結果が否定判定(NO)である場合、つまりエンジン1の始動要求があって(自動再始動条件が成立して)、燃料噴射および点火を再開する場合はステップST104に進む。なお、燃料噴射および点火は、エンジン1のピストン位置が膨張行程にある気筒に対して行う。
ステップST104では、欠歯検出開始許可カウンタ120を加算する。その後に、ステップST105に進む。
ステップST105では、欠歯検出開始許可カウンタ120のカウンタ値が、欠歯検出許可閾値以上であるか否かを判定する。欠歯検出許可閾値の詳細については後述する。
ステップST105の判定結果が否定判定(NO)である場合(欠歯検出開始許可カウンタ120のカウンタ値<欠歯検出許可閾値である場合)、ステップST103に戻って欠歯検出の禁止を継続する。なお、欠歯検出の禁止中は、カム角センサ107のカム信号に基づいて、現在のクランク位置が正しいか否かを判定する。
そして、始動要求があった後、クランクシャフト15の回転により、欠歯検出開始許可カウンタ120のカウンタ値が加算されてゆき、その欠歯検出開始許可カウンタ120のカウンタ値が欠歯検出許可閾値以上(欠歯検出開始許可カウンタ120のカウンタ値≧欠歯検出許可閾値)となったとき(ステップST105の判定結果が肯定判定(YES)なったとき)に欠歯検出を許可する(ステップST106)。
欠歯検出許可となると、ステップST107において欠歯検出を実行する。具体的には、クランク角センサ106からのパルス信号に基づいて、今回のパルス入力間隔時間と前回のパルス入力間隔時間との比が所定の判定値(この例では例えば2.4)以上になったときに欠歯(クランク位置の基準位置)と判定する。この欠歯判定に基づいてクランク位置を算出する(ステップST108)。そして、このようにして検出したクランク位置を用いて、現在認識しているクランク位置がずれているか否かをチェックし、そのチェック結果により、クランク位置にずれがある場合は、クランク位置を修正する。
[欠歯検出許可閾値]
次に、上記ステップST105の判定に用いる欠歯検出許可閾値について説明する。まず、スタータ10を用いずに燃焼のみでエンジン1を再始動する場合であっても、燃料噴射および点火により、例えば、2回着火すると、タイミングロータ17の欠歯17bの検出が可能なクランク回転速度にまで上昇するようになる。このような点に着目して、4気筒のエンジン1の場合は、始動要求があった後、クランクシャフト15が360°回転(1回転)するまでの期間は欠歯検出を禁止するようにしている。つまり、本実施形態では、始動要求があった後にクランクシャフト15が360°以上回転したときに欠歯検出を許可するようにしている。こうした点から、本実施形態では、ステップST105の判定に用いる欠歯検出許可閾値を36[360°/10°(欠歯検出開始許可カウンタ120がカウントアップされるクランク角)]としている。
次に、上記ステップST105の判定に用いる欠歯検出許可閾値について説明する。まず、スタータ10を用いずに燃焼のみでエンジン1を再始動する場合であっても、燃料噴射および点火により、例えば、2回着火すると、タイミングロータ17の欠歯17bの検出が可能なクランク回転速度にまで上昇するようになる。このような点に着目して、4気筒のエンジン1の場合は、始動要求があった後、クランクシャフト15が360°回転(1回転)するまでの期間は欠歯検出を禁止するようにしている。つまり、本実施形態では、始動要求があった後にクランクシャフト15が360°以上回転したときに欠歯検出を許可するようにしている。こうした点から、本実施形態では、ステップST105の判定に用いる欠歯検出許可閾値を36[360°/10°(欠歯検出開始許可カウンタ120がカウントアップされるクランク角)]としている。
なお、図8のステップST101〜ステップST108がECU100によって実行されることにより、本発明の「エンジンの制御装置」が実現される。
(効果)
以上のように、この例の欠歯検出制御によれば、アイドリングストップ制御でのフューエルカット中に始動要求があった際に、その始動要求があってから(自動再始動条件が成立してから)、クランクシャフト15が所定クランク角(360°CA)を回転するまでの期間(クランク回転速度が欠歯検出可能な速度まで上昇する期間)は欠歯検出を禁止しているので、上死点乗越えを欠歯と誤検出することを抑制することができる。これにより、アイドリングストップ制御において、スタータ10を用いずに燃焼のみでエンジン1を再始動する場合であっても、エンジン1の再始動時におけるクランク位置の誤検出を抑制することができるので、エンジン1の始動性を向上させることができる。
以上のように、この例の欠歯検出制御によれば、アイドリングストップ制御でのフューエルカット中に始動要求があった際に、その始動要求があってから(自動再始動条件が成立してから)、クランクシャフト15が所定クランク角(360°CA)を回転するまでの期間(クランク回転速度が欠歯検出可能な速度まで上昇する期間)は欠歯検出を禁止しているので、上死点乗越えを欠歯と誤検出することを抑制することができる。これにより、アイドリングストップ制御において、スタータ10を用いずに燃焼のみでエンジン1を再始動する場合であっても、エンジン1の再始動時におけるクランク位置の誤検出を抑制することができるので、エンジン1の始動性を向上させることができる。
[欠歯検出制御(2)]
次に、ECU100が実行する欠歯検出制御の他の例について図9のフローチャートを参照して説明する。図9の制御ルーチンは、ECU100にクランク角センサ106からのパルス信号が入力(パルス入力)されるごとに繰り返して実行される。また、ECU100は、図9の制御ルーチンを実行するごとに、今回のパルス入力と前回のパルス入力との間隔時間であるパルス間隔時間を計測する。その今回のパルス入力と前回のパルス入力とのパルス入力間隔時間を「今回のパルス入力間隔時間」という。
次に、ECU100が実行する欠歯検出制御の他の例について図9のフローチャートを参照して説明する。図9の制御ルーチンは、ECU100にクランク角センサ106からのパルス信号が入力(パルス入力)されるごとに繰り返して実行される。また、ECU100は、図9の制御ルーチンを実行するごとに、今回のパルス入力と前回のパルス入力との間隔時間であるパルス間隔時間を計測する。その今回のパルス入力と前回のパルス入力とのパルス入力間隔時間を「今回のパルス入力間隔時間」という。
図9の制御ルーチンが開始されると、まずは、ステップST201において、欠歯判定比が成立した否かを判定する。具体的には、今回のパルス入力間隔時間と前回のパルス入力間隔時間との比(パルス入力間隔比)が所定の判定値(この例では例えば2.4)以上の値である場合は欠歯判定比成立と判定し、上記パルス入力間隔比が判定値未満の値である場合は欠歯判定比非成立と判定する。このステップST201の判定結果が否定判定(NO)である場合(欠歯判定比非成立である場合)は、ステップST202に進む。
ステップST202では、欠歯検出フラグをOFFにする。その後にステップST203に進む。
ステップST203では、パルス入力間隔時間(今回のパルス入力と前回のパルス入力との間の時間)が所定の判定時間以上であるか否かを判定する。このステップST203の判定に用いる判定時間は、上死点乗越えを欠歯と誤検出する場合と、誤検出しない場合とを判別するための閾値であって、クランク回転速度が低くてパルス入力間隔時間が判定時間以上である場合は上死点乗越えと判定される。この判定時間の設定方法については後述する。
ステップST203の判定結果が肯定判定(YES)である場合([パルス入力間隔時間≧判定時間]である場合)はステップST204に進む。ステップST204では、次回パルスでの欠歯検出フラグをOFFにする。その後にリターンする。
以上のステップST201〜ステップST204の各処理は、パルス入力間隔時間が判定時間以上である場合(ステップST203の判定結果が肯定判定(YES)である場合)、ステップST201の判定結果が肯定判定(YES)となるまで繰り返して実行される。そして、こうした状況から、ステップST201の判定結果が肯定判定(YES)になった場合、つまりパルス入力間隔時間が判定時間以上である状態で、欠歯判定比が成立した場合はステップST206に進む。
ステップST206では、次回パルスでの欠歯検出フラグがONであるか否かを判定する。この時点では、先のステップST204において、次回パルスでの欠歯検出フラグがOFFとなっているので、ステップST206の判定結果が否定判定(NO)となってステップST202に戻り、欠歯検出フラグをOFFにする。このように、欠歯判定比が成立しても、その直前のパルス入力間隔時間(前回のパルス入力時間間隔)が判定時間以上でクランク回転速度が遅い場合は欠歯検出を禁止する。この後に、ステップST203に進む。
ステップST203の判定結果が肯定判定(YES)である場合、つまりパルス入力間隔時間が判定時間以上である場合は、ステップST204において次回パルスでの欠歯検出フラグがOFFとされるので欠歯検出の禁止が継続される。なお、欠歯検出の禁止中は、カム角センサ107のカム信号に基づいて、現在のクランク位置が正しいか否かを判定する。
一方、ステップST203の判定結果が否定判定(NO)である場合、つまりパルス入力間隔時間が判定時間未満である場合、ステップST205において、次回パルスでの欠歯検出フラグをONとした後にリターンしてステップST201に戻る。ステップST201の判定結果が否定判定(NO)である場合、ステップST201〜ステップST203およびステップST205の各処理が繰り返して実行される。そして、こうした状況から、ステップST201の判定結果が肯定判定(YES)になった場合、つまりパルス入力間隔時間が判定時間未満である状態で、欠歯判定比が成立した場合はステップST206に進む。
ステップST206では、次回パルスでの欠歯検出フラグがONであるか否かを判定する。この時点では、先のステップST205において、次回パルスでの欠歯検出フラグがONとなっているのでステップST207に進む。ステップST207では欠歯検出フラグをONにする。このように欠歯判定比が成立した場合に、その直前のパルス入力間隔時間(前回のパルス入力間隔時間)が判定時間未満でクランク回転速度が速い場合には欠歯検出を許可する。そして、欠歯検出フラグがONとなった時点で欠歯(クランク位置の基準位置)と判定する。この欠歯判定に基づいてクランク位置を算出し、その算出したクランク位置を用いて、現在認識しているクランク位置がずれているか否かをチェックし、そのチェック結果により、クランク位置にずれがある場合は、クランク位置を修正する。
[パルス入力間隔時間に対して設定する判定時間]
次に、ステップST203の判定に用いる判定時間の設定方法について説明する。
次に、ステップST203の判定に用いる判定時間の設定方法について説明する。
まず、上記上死点乗越えの場合、図10に示すように、クランク回転速度が遅いと、上死点でのパルス入力間隔比(今回のパルス入力間隔時間と前回のパルス入力間隔時間との比)が所定値以上となる領域つまり欠歯判定比が成立する領域Fが存在する。この領域Fにあっては上死点乗越えを欠歯と誤検出する可能性がある。このような点を考慮して、領域Fについては欠歯検出を行わない領域とし、この欠歯を検出しない領域Fと欠歯を検出する領域とを判別するための閾値を設定する。具体的には、欠歯検出を行わない領域Fにおけるクランク回転速度の上限値にマージンを加えた値を閾値(図10に示す破線)とする。そして、そのようにして求めた閾値を時間に換算し、この換算した時間を、欠歯と上死点乗越えと判別する判定時間として設定する。
なお、図10に示す曲線Lは、クランク回転速度および上死点でのパルス入力間隔比をパラメータとして、それらクランク回転速度とパルス入力間隔比との関係を計算等によって取得しておき、その取得データをプロットすることにより作成した曲線である。
なお、図9のステップST201〜ステップST207がECU100によって実行されることにより、本発明の「エンジンの制御装置」が実現される。
(効果)
以上のように、この例の欠歯検出制御によれば、今回のパルス入力間隔時間と前回のパルス入力間隔時間との比(パルス間隔比)が判定値以上の値になったときに(パルス間隔比が所定の欠歯判定比が成立する値になったときに)、その直前のパルス入力間隔時間(前回のパルス間隔時間)が所定の判定時間以上である場合(クランク回転速度が遅い場合)には、上死点乗越えであるとして欠歯検出を禁止している。このような制御により、上死点乗越えを欠歯と誤検出することを抑制することができる。これにより、アイドリングストップ制御において、スタータ10を用いずに燃焼のみでエンジン1を再始動する場合であっても、クランク位置の誤検出を抑制することができるので、エンジン1の始動性を向上させることができる。
以上のように、この例の欠歯検出制御によれば、今回のパルス入力間隔時間と前回のパルス入力間隔時間との比(パルス間隔比)が判定値以上の値になったときに(パルス間隔比が所定の欠歯判定比が成立する値になったときに)、その直前のパルス入力間隔時間(前回のパルス間隔時間)が所定の判定時間以上である場合(クランク回転速度が遅い場合)には、上死点乗越えであるとして欠歯検出を禁止している。このような制御により、上死点乗越えを欠歯と誤検出することを抑制することができる。これにより、アイドリングストップ制御において、スタータ10を用いずに燃焼のみでエンジン1を再始動する場合であっても、クランク位置の誤検出を抑制することができるので、エンジン1の始動性を向上させることができる。
−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
例えば、以上の実施形態では、アイドリングストップ制御において、自動再始動条件が成立したときに、スタータ10を用いずに燃焼のみでエンジン1を再始動する場合の例について説明したが、本発明はこれに限られることはない。例えば、エンジン1の再始動にスタータ10を用いる場合であっても、条件によってはクランク回転速度が遅くなるような場合があり、こうした場合にも本発明の制御装置は適用可能である。
以上の実施形態では、4気筒のエンジンに本発明を適用した例について説明したが、本発明はこれに限られることなく、例えば6気筒や8気筒などの他の任意の気筒数の多気筒エンジンにも適用可能である。
本発明は、に利用することができる。
1 エンジン
15 クランクシャフト
17 タイミングロータ
17a 歯
17b 欠歯
100 ECU
106 クランク角センサ
15 クランクシャフト
17 タイミングロータ
17a 歯
17b 欠歯
100 ECU
106 クランク角センサ
Claims (4)
- エンジンのクランクシャフトに設けられ、外周に複数の歯およびその歯のうち少なくとも1つが欠けている欠歯を有するタイミングロータと、前記タイミングロータの歯の通過に応じてパルス信号を出力するクランク角センサとを備えたエンジンに適用される制御装置であって、
前記制御装置は、所定の自動停止条件が成立したときに前記エンジンを自動停止し、前記エンジンの自動停止中に所定の自動再始動条件が成立したときに前記エンジンを自動再始動するアイドリングストップ制御が実行可能であり、
前記エンジンの自動停止に伴うフューエルカット中に、前記自動再始動条件が成立したときには、その自動再始動条件が成立したときから前記クランクシャフトが所定クランク角以上回転するまでの期間は、前記クランク角センサが出力するパルス信号に基づく前記欠歯の検出を禁止するように構成されていることを特徴とするエンジンの制御装置。 - 請求項1に記載のエンジンの制御装置において、
前記所定クランク角は、前記自動再始動条件が成立したときから前記クランクシャフトの回転速度が欠歯検出が可能な回転速度まで上昇する期間に基づいて設定されていることを特徴とするエンジンの制御装置。 - エンジンのクランクシャフトに設けられ、外周に複数の歯およびその歯のうち少なくとも1つが欠けている欠歯を有するタイミングロータと、前記タイミングロータの歯の通過に応じてパルス信号を出力するクランク角センサとを備えたエンジンに適用される制御装置であって、
前記制御装置は、前記クランク角センサからのパルス信号を入力するごとにパルス間隔時間を求めるとともに、今回のパルス間隔時間と前回のパルス間隔時間との比であるパルス間隔比を求め、そのパルス間隔比が所定の欠歯判定比が成立する値になったときに、このパルス間隔比を求めたときの前回のパルス間隔時間が所定の判定時間以上である場合は、前記クランク角センサが出力するパルス信号に基づく前記欠歯の検出を禁止するように構成されていることを特徴とするエンジンの制御装置。 - 請求項3に記載のエンジンの制御装置において、
前記所定の判定時間は、前記クランクシャフトの回転速度が、欠歯を誤検出する可能性のある回転速度に基づいて設定されていることを特徴とするエンジンの制御装置。
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