JP2016125353A - エンジンの回転停止位置制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの停止に際し、クランクシャフトをエンジン再始動に適した所定の回転位置に安定的に停止させること。【解決手段】エンジン1は吸気行程でインジェクタ32により供給される燃料を気筒2で燃焼させてシャフト3を回転させる。回転停止位置制御装置は、気筒2に供給される吸気量を調節するスロットル装置7と、シャフト3の回転位置と回転速度を検出する回転速度センサ45と、シャフト3を所定の回転位置に停止させるために、吸気行程での燃料カットを行うと共に、気筒2に吸気を充填するためにスロットル装置7を開弁制御するＥＣＵ50とを備える。ＥＣＵ50は、シャフト3を所定の回転位置に停止させるとき、インジェクタ32へ燃料カットを要求し、その要求後に、気筒2が吸気行程となるときに燃料供給停止を開始し、検出される回転位置が特定の回転位置となるときスロットル装置7へ開弁制御を要求する。【選択図】 図１

Description

この発明は、エンジンの停止に際して、エンジンの回転軸の回転停止位置を制御するように構成したエンジンの回転停止位置制御装置に関する。

従来、この種の分野の技術として、例えば、下記の特許文献１に記載されるエンジンの始動装置が知られている。この装置は、エンジンを自動で停止させ、自動で始動させるアイドルストップシステムに採用される。ここで、エンジンの再始動性を向上させるために、アイドル運転時にエンジンが自動停止（アイドルストップ）したとき、エンジンの回転停止位置（停止クランク角）を始動に適したクランク角範囲に制御するようになっている。すなわち、エンジンが停止している状態で、膨張行程にある気筒内に燃料を噴射供給して点火燃焼させることにより、スタータモータの力を借りることなく、エンジンそれ自体の力でエンジンを再始動させるようになっている。詳しくは、エンジンへの燃料供給停止（燃料カット）を開始してからエンジン回転速度が低下する過程で、各気筒が順次、圧縮上死点を過ぎるときのエンジン回転速度（上死点回転速度）を回転速度センサにより検出し、その上死点回転速度がエンジン停止後のピストン位置と相関のある所定の回転速度範囲に収まるように、スロットル弁の開度を電気的に制御するようになっている。この装置では、アイドル運転時にエンジンをアイドルストップさせる過程で、スロットル弁をアイドル開度から開弁させる要求として、燃料カットを開始させる要求（燃料カット要求）を併用することが考えられる。一般に、この要求は、スロットル弁が全閉に戻ったことを検知する全閉スイッチ又はアクセルペダルが全閉に戻ったことを検知するアクセルセンサからの信号により得ることができる。

特開２００５−１５５５４８号公報

ところが、特許文献１に記載の装置では、アイドル運転時にエンジンをアイドルストプさせる過程で、スロットル弁をアイドル開度から開弁させる要求として、燃料カット要求を併用していたので、スロットル弁を実際に開弁させるタイミングが、燃料カットを実際に開始させるタイミングに対してばらつくおそれがあった。これは、燃料カット要求が入るタイミングが各気筒の作動行程にかかわらず不定であるのに対し、実際に燃料カットを開始できるタイミングは、各気筒がある特定の行程に入ったときに限られるからである。

例えば、図１０（ａ）に示すように、吸気行程で燃料噴射する場合は、１番気筒＃１が吸気行程で燃料噴射後の時刻ｔ１にて燃料カット要求（Ｆ／Ｃ要求）が入った場合、その後に燃料カットを実際に開始できるのは、図１０（ａ），（ｃ）に示すように、３番気筒＃３が吸気行程に入る時刻ｔ３である。これに対し、スロットル弁をアイドル開度から所定の開度へ開弁できるタイミングは、３番気筒＃３が吸気行程に入るのを待つ必要がないことから、図１０（ｃ），（ｄ）に示すように、燃料カットを開始できるタイミングより前（例えば、時刻ｔ２）となる。ここで、燃料カット要求が入るタイミングは、図１０（ｃ），（ｄ）に太矢印で示す範囲でばらつくことになる。そのため、燃料カット要求後に、燃料カットが実際に開始されるタイミングとスロットル弁が開弁されるタイミングとが前後に変化することになる。この結果、図１０（ｅ）に太線と太破線で示すように、時刻ｔ４からのエンジン回転速度ＮＥの低下勾配（低下率）がばらつくことになる。これによって、エンジンの回転停止位置（停止クランク角）やそれに対応する気筒内の圧力状態がばらつき、停止クランク角をエンジン始動に適したクランク角範囲に制御できなくなるおそれがあった。ここで、図１０は、（ａ）１番気筒＃１〜４番気筒＃４の作動行程（吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程）の変遷と、（ｂ）クランク角の変化、（ｃ）燃料カット信号（Ｆ／Ｃ信号）、（ｄ）スロットル開度ＴＡ及び（ｅ）エンジン回転速度ＮＥの関係を示すタイムチャートである。また、図１０（ｅ）において、太線と太破線は、燃料カットとスロットル弁の開弁を両方行った場合であって、太線はスロットル弁の開弁タイミングが燃料カットタイミングより早い場合を示し、太破線はスロットル弁の開弁タイミングが燃料カットタイミングより遅い場合を示す。また、二点鎖線は、燃料カットのみを行いスロットル弁を開弁しない場合を示す。

この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エンジンの停止に際して、回転軸をエンジンの再始動に適した所定の回転位置に安定的に停止させることを可能としたエンジンの回転停止位置制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、エンジンの回転軸を所定の回転位置に停止させるように制御するエンジンの回転停止位置制御装置であって、エンジンは、気筒を含むレシプロエンジンであり、燃料供給手段により供給される燃料を気筒で燃焼させることにより回転軸を回転させるように構成されることと、気筒に供給される吸気量を調節するための吸気量調節弁と、回転軸の回転位置と回転速度を検出するための回転検出手段と、回転軸を所定の回転位置に停止させるために、燃料供給手段による燃料供給を停止させると共に、気筒に吸気を充填するために吸気量調節弁を開弁制御するための制御手段とを備えたエンジンの回転停止位置制御装置において、制御手段は、回転軸を所定の回転位置に停止させるとき、燃料供給手段へ燃料供給停止を要求し、その要求後に、気筒が常に同じ特定の行程となるときに燃料供給停止を開始し、回転検出手段により検出される回転軸の回転位置が特定の回転位置となるときに、吸気量調節弁へ開弁制御を要求することを趣旨とする。

上記発明の構成によれば、エンジンの停止に際して、制御手段は、回転軸を所定の回転位置に停止させるために、燃料供給手段による燃料供給を停止させると共に、気筒に吸気を充填するために吸気量調節弁を開弁制御する。これにより、回転軸の回転が停止し始めると共に、エンジンに負荷が与えられて回転軸が所定の回転位置に停止する。ここで、制御手段は、回転軸を所定の回転位置に停止させるとき、燃料供給手段へ燃料供給停止を要求し、その要求後に、気筒が常に同じ特定の行程となるときに燃料供給停止を開始し、回転検出手段により検出される回転軸の回転位置が特定の回転位置となるときに、吸気量調節弁へ開弁制御を要求する。よって、燃料供給手段による燃料供給停止の開始は、その要求後に、気筒が常に同じ特定の行程となるときに開始され、回転軸が特定の回転位置となるときに吸気量調節弁の開弁制御が開始される。従って、燃料供給停止の要求のタイミングが変化しても、燃料供給停止と開弁制御とが一定の時期的関係で開始され、そのエンジン停止に対応する気筒内の圧力状態が常に同じとなる。

上記目的を達成するために、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、特定の行程は、吸気行程であることを趣旨とする。

上記発明の構成によれば、請求項１に記載の発明の作用に加え、燃料供給手段による燃料供給停止の開始が、その要求後に、気筒が吸気行程となるときに開始される。

上記目的を達成するために、請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、特定の回転位置は、吸気行程に一致する回転位置であることを趣旨とする。

上記発明の構成によれば、請求項１又は２に記載の発明の作用に加え、燃料供給停止は、吸気行程で開始され、吸気量調節弁の開弁制御は、その吸気行程に一致して開始される。

上記目的を達成するために、請求項４に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、エンジンは複数の気筒を含み、特定の回転位置は、各気筒が順次に吸気行程となるときに応じて回転軸が所定角度回転する毎に到来する回転位置であることを趣旨とする。

上記発明の構成によれば、請求項１又は２に記載の発明の作用に加え、燃料供給停止は、複数の気筒のうち何れかの気筒が最初に吸気行程となるときに開始され、吸気量調節弁の開弁制御は、その気筒の吸気行程に一致して開始される。ここで、回転軸の回転に伴って各気筒が順次に吸気行程となることから、何れのタイミングで燃料供給停止の要求があっても、その要求直後の吸気行程で直ちに燃料供給停止と開弁制御が開始される。

上記目的を達成するために、請求項５に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、エンジンは複数の気筒を含み、特定の回転位置は、複数の気筒のうちの特定の一つの気筒が吸気行程となるときに一致する回転位置であることを趣旨とする。

上記発明の構成によれば、請求項１又は２に記載の発明の作用に加え、燃料供給停止は、複数の気筒のうち特定の一つの気筒が吸気行程となるときに開始され、吸気量調節弁の開弁制御は、その特定の一つの気筒の吸気行程に一致して開始される。ここで、特定の一つの気筒の吸気行程は、回転軸が１周期（通常２回転する周期）回転する毎に行われることになる。従って、燃料供給停止の要求タイミングが変化しても、燃料供給停止と開弁制御とが一定の時期的関係でより正確に開始される。

上記目的を達成するために、請求項６に記載の発明は、請求項１乃至５の何れかに記載の発明において、気筒に供給される燃料に点火するための点火手段と、点火手段による点火時期を制御するための点火時期制御手段とを更に備え、点火時期制御手段は、制御手段が燃料供給手段へ燃料供給停止を要求したとき、回転検出手段により検出される回転速度が所定の目標回転速度にならない場合は、燃料供給停止が開始されるまでの間で、回転軸の回転速度を調整するために点火手段による点火時期を変更制御することを趣旨とする。

上記発明の構成によれば、請求項１乃至５の何れかに記載の発明の作用に加え、燃料供給停止が要求されたときに、回転軸の回転速度が所定の目標回転速度にならない場合は、燃料供給停止が開始されるまでの間で、点火手段による点火時期が変更制御され、回転軸の回転速度が所定の目標回転速度に近付けられる。ここで、所定の目標回転速度は、回転軸を所定の回転位置に停止させるために燃料供給停止を開始させるのに最適な回転速度である。

上記目的を達成するために、請求項７に記載の発明は、請求項１乃至６の何れかに記載の発明において、制御手段は、燃料供給停止を要求してから燃料供給停止が開始されるまでの間で、回転検出手段により検出される回転速度が所定の目標回転速度にならない場合、燃料供給停止の開始を遅らせることを趣旨とする。

上記発明の構成によれば、請求項１乃至６の何れかに記載の発明の作用に加え、燃料供給停止が要求されてから燃料供給停止が開始されるまでの間で、回転速度が所定の目標回転速度にならない場合は、燃料カットが開始されない。

請求項１又は２に記載の発明によれば、エンジンの停止に際して、回転軸をエンジンの再始動に適した所定の回転位置に安定的に停止させることができる。

請求項３に記載の発明によれば、請求項１又は２に記載の発明の効果に加え、エンジンを再始動させるときのため、燃料供給停止を開始した気筒に確実に吸気を充填することができる。

請求項４に記載の発明によれば、請求項１又は２に記載の発明の効果に加え、燃料供給停止の要求後に、できるだけ速やかにエンジンを停止させることができる。

請求項５に記載の発明によれば、請求項１又は２に記載の発明の効果に加え、回転軸をエンジンの再始動に適した所定の回転位置に精度良く停止させることができる。

請求項６に記載の発明によれば、請求項１乃至５の何れかに記載の発明の効果に加え、エンジンの停止に際して、燃料供給停止が要求されてからの回転速度の違いによらず、回転軸をエンジンの再始動に適した所定の回転位置に精度良く停止させることができる。

請求項７に記載の発明によれば、請求項１乃至６の何れかに記載の発明の効果に加え、実際の回転速度を燃料供給停止の開始に最適な目標回転速度に近付けることができる。

第１実施形態に係り、エンジンシステムを示す概略構成図。 第１実施形態に係り、各気筒の構成を示す概略図。 第１実施形態に係り、回転速度センサとタイミングロータの配置の関係を示す正面図。 第１実施形態に係り、エンジンの回転停止位置制御の内容を示すフローチャート。 第１実施形態に係り、（ａ）１番気筒＃１〜４番気筒＃４の作動行程（吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程）の変遷と、（ｂ）クランク角の変化、（ｃ）燃料カット信号（Ｆ／Ｃ信号）、（ｄ）スロットル開度ＴＡ及び（ｅ）エンジン回転速度ＮＥの関係を示すタイムチャート。 第２実施形態に係り、エンジンの回転停止位置制御の内容を示すフローチャート。 第２実施形態に係り、回転速度差ΔＮＥcfに応じた点火時期補正値Δａｏｐを求めるために参照されるマップ。 第２実施形態に係り、（ａ）１番気筒＃１〜４番気筒＃４の作動行程（吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程）の変遷と、（ｂ）クランク角の変化、（ｃ）燃料カット信号（Ｆ／Ｃ信号）、（ｄ）スロットル開度ＴＡ、（ｅ）点火時期及び（ｆ）エンジン回転速度ＮＥの関係を示すタイムチャート。 第３実施形態に係り、エンジンの回転停止位置制御の内容を示すフローチャート。 従来例に係り、（ａ）１番気筒＃１〜４番気筒＃４の作動行程（吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程）の変遷と、（ｂ）クランク角の変化、（ｃ）燃料カット信号（Ｆ／Ｃ信号）、（ｄ）スロットル開度ＴＡ及び（ｅ）エンジン回転速度ＮＥの関係を示すタイムチャート。

＜第１実施形態＞
以下、この発明におけるエンジンの回転停止位置制御装置を具体化した第１実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。

図１に、この実施形態におけるエンジンシステムを概略構成図により示す。この実施形態で、自動車に搭載されるエンジン１は、４サイクルのレシプロエンジンであり、４つの気筒２と、本発明の回転軸であるクランクシャフト３とを含む。エンジン１には、吸気通路４と排気通路５が設けられる。吸気通路４には、上流側からエアクリーナ６、電子スロットル装置７及びサージタンク８が設けられる。電子スロットル装置７は、モータ３１により開閉駆動されるスロットル弁９と、スロットル弁９の開度（スロットル開度）ＴＡを検出するためのスロットルセンサ４１とを含む。排気通路５には、排気ガスを浄化するための触媒コンバータ１０が設けられる。

エンジン１は、シリンダブロック１１とシリンダヘッド１２とを含む。シリンダブロック１１には、各気筒２にピストン１３が設けられる。各ピストン１３は、コンロッド１４を介してクランクシャフト３に連結される。各気筒２は、燃焼室１５を含む。すなわち、各気筒２にて、燃焼室１５は、ピストン１３とシリンダヘッド１２との間に形成される。シリンダヘッド１２には、各燃焼室１５に連通する吸気ポート１６及び排気ポート１７がそれぞれ形成される。各吸気ポート１６は、それぞれ吸気通路４に通じる。各排気ポート１７は、それぞれ排気通路５に通じる。各吸気ポート１６には、吸気バルブ１８が、各排気ポート１７には、排気バルブ１９がそれぞれ設けられる。各吸気バルブ１８及び各排気バルブ１９は、クランクシャフト３の回転に連動して、つまり、各ピストン１３の上下動に連動して、ひいてはエンジン１の一連の作動行程（吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程）に連動して、カムシャフト２０などを含む動弁機構２１により開閉駆動される。

シリンダヘッド１２には、各気筒２のそれぞれに対応して、各燃焼室１５の中へ燃料を直接噴射するインジェクタ３２が設けられる。各インジェクタ３２は、本発明の燃料供給手段に相当し、燃料供給装置（図示略）から供給される燃料を、対応する各燃焼室１５へ噴射供給するようになっている。各燃焼室１５では、吸気行程で、インジェクタ３２から噴射される燃料と吸気通路４から吸入される空気とで可燃混合気が形成される。

シリンダヘッド１２には、各気筒２のそれぞれに対応して、各燃焼室１５に点火プラグ３３が設けられる。各点火プラグ３３は、イグニションコイル３４から出力される点火信号を受けてスパーク動作する。両部品３３，３４は、各燃焼室１５にて形成される可燃混合気に点火する本発明の点火手段に相当する点火装置を構成する。各燃焼室１５の可燃混合気は圧縮行程で各点火プラグ３３のスパーク動作により爆発・燃焼し、膨張行程が経過する。燃焼後の排気ガスは、排気行程で各燃焼室１５から排気ポート１７、排気通路５及び触媒コンバータ１０を通じて外部へ排出される。各燃焼室１５における可燃混合気の燃焼等に伴い、各ピストン１３が上下運動し、一連の作動行程が進行してクランクシャフト３が回転することにより、エンジン１で動力が得られる。このエンジン１では、各気筒２で一連の作動行程が１回完了する毎に、クランクシャフト３が２回転（７２０℃Ａ回転）するようになっている。

図２に、各気筒２の構成を概略図により示す。ピストン１３は、クランクシャフト３の回転に伴い、上死点（ＴＤＣ）と下死点（ＢＤＣ）との間で上下動（ストローク運動）するようになっている。上死点（ＴＤＣ）と下死点（ＢＤＣ）との間の距離がピストン１３の最大ストロークＳＴmaxとなる。

シリンダヘッド１２には、各気筒２のそれぞれに対応して、各燃焼室１５の中の圧力を筒内圧ＰＳとして検出するための筒内圧センサ４２が設けられる。

図１に示すように、エンジン１に設けられる各種センサ４１〜４７は、エンジン１の運転状態を検出するための運転状態検出手段を構成する。運転席に設けられたアクセルペダル２７には、アクセルセンサ４３が設けられる。アクセルセンサ４３は、アクセルペダル２７の踏み込み角度をアクセル開度ＡＣＣとして検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。エンジン１に設けられた水温センサ４４は、シリンダブロック１１の内部を流れる冷却水の温度（冷却水温）ＴＨＷを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。エンジン１に設けられた回転速度センサ４５は、クランクシャフト３の回転位置（クランク角）と回転速度（エンジン回転速度）ＮＥを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。このセンサ４５は、クランクシャフト３の一端に固定されたタイミングロータ２８の回転を所定の角度ごとに検出するように構成される。この実施形態で、回転速度センサ４５とタイミングロータ２８は、本発明の回転検出手段に相当する。サージタンク８に設けられた吸気圧センサ４６は、サージタンク８の中の吸気圧ＰＭを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。排気通路５に設けられた酸素センサ４７は、排気通路５へ排出される排気ガス中の酸素濃度（出力電圧）Ｏｘを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。

この実施形態の回転検出手段について詳しく説明する。図３に、回転速度センサ４５とタイミングロータ２８の配置の関係を正面図により示す。図３において、回転速度センサ４５は、ＭＲ素子よりなるクランクセンサにより構成され、クランクシャフト３の一端に固定されたタイミングロータ２８の外周に対向させて配置される。タイミングロータ２８の外周には、複数の突起（歯）２８ａが形成され、回転速度センサ４５は、各歯２８ａと対向可能に配置される。複数の歯２８ａは、大部分が、例えば、１０℃Ａ毎に形成され、一箇所のみ３０℃Ａの間隔に形成された欠け歯２８ｂとなっている。回転速度センサ４５は、クランクシャフト３の回転に伴ってタイミングロータ２８が回転するときに、各歯２８ａの通過を検出してパルス信号を出力する。エンジン回転速度ＮＥは、連続するパルス信号の間の経過時間から求めることができる。

このエンジンシステムは、各種制御を司る電子制御装置（ＥＣＵ）５０を備える。ＥＣＵ５０には、各種センサ４１〜４７がそれぞれ接続される。また、ＥＣＵ５０には、モータ３１、各インジェクタ３２及び各イグニションコイル３４がそれぞれ接続される。

この実施形態で、ＥＣＵ５０は、各種センサ４１〜４７から出力される信号を入力し、それら信号に基づき燃料噴射制御、点火時期制御及びアイドリングストップ制御などを実行するために、モータ３１、各インジェクタ３２及び各イグニションコイル３４をそれぞれ制御するようになっている。この実施形態で、ＥＣＵ５０は、本発明の制御手段に相当する。

ここで、燃料噴射制御とは、エンジン１の運転状態に応じて各インジェクタ３２による燃料噴射量及びその噴射タイミングを制御することである。点火時期制御とは、エンジン１の運転状態に応じて各イグニションコイル３４を制御することにより、各点火プラグ３３による点火時期を制御することである。アイドリングストップ制御とは、所定の自動停止条件が成立したときに、各インジェクタ３２による燃料供給を停止させてエンジン１を自動的に停止させると共に、所定の再始動条件が成立したときに、停止状態のエンジン１に各インジェクタ３２から燃料を噴射供給し、各点火プラグ３３を動作させることにより、燃料を燃焼させてエンジン１を自動的に再始動させることである。このアイドリングストップ制御には、後述するエンジンの回転停止位置制御が含まれる。

周知のようにＥＣＵ５０は、中央処理装置（ＣＰＵ）、各種メモリ、外部入力回路及び外部出力回路等を備える。メモリには、エンジン１の各種制御に関する所定の制御プログラムが格納される。ＣＰＵは、入力回路を介して入力される各種センサ４１〜４７の検出信号に基づき、所定の制御プログラムに基づいて前述した各種制御を実行する。

ここで、電子スロットル装置７は、各気筒２の燃焼室１５に供給される吸気量を調節するために開閉動作する本発明の吸気量調節弁に相当するが、この実施形態では、クランクシャフト３の回転を調整するために動作する回転調整手段としても機能する。すなわち、アイドル運転状態からエンジン１を自動停止させるためにエンジン１に対する燃料カットが行われたときに、電子スロットル装置７を動作させてスロットル弁９をアイドル開度から開弁させる。これにより、吸気行程の気筒２に吸気を充填すると共に、エンジン１に負荷を与え、クランクシャフト３の減速トルクを変更し、エンジン回転速度ＮＥを調整するようになっている。

次に、アイドリングストップ制御の中のエンジンの回転停止位置制御について説明する。図４に、その内容をフローチャートより示す。この制御は、この実施形態におけるエンジンの回転停止位置制御装置の動作を意味する。

処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ１００で、ＥＣＵ５０は、燃料カット要求があるか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、エンジン１のアイドル運転時に、エンジン回転速度ＮＥが燃料カットを開始すべき所定の回転速度になるときなどの自動停止条件が成立したときに燃料カットを要求するようになっている。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合に処理をステップ１１０へ移行し、この判断結果が否定となる場合に処理をステップ１００へ戻す。

ステップ１１０では、ＥＣＵ５０は、燃料カット要求後の特定のクランク角か否かを判断する。この特定のクランク角は、クランクシャフト３についての、本発明の特定の回転位置に相当するものであり、各気筒２が順次に吸気行程になるときに応じてクランクシャフト３が基準位置（０℃Ａ）から所定角度回転する毎に到来する回転位置に当たる。この実施形態では、エンジン１が４つの気筒２を有することから、クランクシャフト３が基準位置（０℃Ａ）から「１８０°」回転する毎に到来するクランク角が特定のクランク角となる。すなわち、「１８０℃Ａ，３６０℃Ａ，５４０℃Ａ，７２０℃Ａ」がそれぞれ特定のクランク角である。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合、処理をステップ１２０へ移行する。

ステップ１２０では、ＥＣＵ５０は、スロットル弁９を開弁するために、電子スロットル装置７へ開弁制御を要求する。これにより、スロットル弁９は、この開弁制御の要求に少し遅れて実際に開弁されることになる。この実施形態で、ＥＣＵ５０は、スロットル弁９をアイドル開度から所定の開度（例えば「１０deg」）だけ開弁することができる。

次に、ステップ１３０では、ＥＣＵ５０は、ステップ１００の燃料カット要求に応じ、吸気行程で燃料カットを開始する。すなわち、燃料カット要求後に最初に吸気行程となる気筒２につき、その吸気行程に入るタイミングでインジェクタ３２からの燃料噴射を強制的に停止させ、以後他の気筒２についても吸気行程に入るタイミングで順次インジェクタ３２からの燃料噴射を強制的に停止させる。その後、ＥＣＵ５０は、処理をステップ１００へ戻す。

この実施形態では、ある気筒２が吸気行程に入るタイミングと、クランクシャフト３が特定のクランク角となるタイミングが一致することから、燃料カット要求後にある気筒が最初に吸気行程に入るタイミングで最初に燃料カットが開始され、その後少し遅れてスロットル弁９の開弁が開始されることになる。

一方、ステップ１１０の判断結果が否定となる場合、ＥＣＵ５０は、そのまま処理をステップ１３０へ移行し、吸気行程で燃料カットを開始する。その後、ＥＣＵ５０は、処理をステップ１００へ戻す。

以上説明したこの実施形態におけるエンジンの回転停止位置制御装置によれば、エンジン１の停止に際して、ＥＣＵ５０は、クランクシャフト３を所定のクランク角に停止させるために、吸気行程でのインジェクタ３２による燃料供給を停止させると共に、気筒２に吸気を充填するために電子スロットル装置７を開弁制御する。これにより、クランクシャフト３の回転が停止し始めると共に、エンジン１に負荷が与えられてクランクシャフト３が所定のクランク角に停止する。ここで、ＥＣＵ５０は、クランクシャフト３を所定のクランク角に停止させるとき、インジェクタ３２へ燃料カットを要求し、その要求後に、ある気筒２が吸気行程となるときに燃料供給停止を開始し、回転速度センサ４５により検出されるクランク角が特定のクランク角となるときに、電子スロットル装置７へ開弁制御を要求する。よって、インジェクタ３２による燃料カットの開始は、その要求後に、ある気筒２が最初に吸気行程となるときに開始され、クランクシャフト３が特定のクランク角となるときに電子スロットル装置７の開弁制御が開始される。従って、燃料カット要求のタイミングがそのときどきで変化しても、燃料カットと電子スロットル装置７の開弁制御とが一定の時期的関係で開始され、そのエンジン１の停止に対応する気筒２内の圧力状態が常に同じとなる。このため、エンジン１の停止に際して、クランクシャフト３をエンジン１の再始動に適した所定のクランク位置に安定的に停止させることができる。

ここで、上記回転停止位置制御の一例を図５を参照して説明する。図５に、（ａ）１番気筒＃１〜４番気筒＃４の作動行程（吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程）の変遷と、（ｂ）クランク角の変化、（ｃ）燃料カット信号（Ｆ／Ｃ信号）、（ｄ）スロットル開度ＴＡ及び（ｅ）エンジン回転速度ＮＥの関係をタイムチャートにより示す。図５（ｅ）において、太線は燃料カットとスロットル弁９の開弁を両方行った場合を示し、二点鎖線は燃料カットのみを行いスロットル弁９の開弁を行わなかった場合を示す。図５（ａ），（ｃ）に示すように、１番気筒＃１が吸気行程で燃料噴射後の時刻ｔ１に燃料カット要求（Ｆ／Ｃ要求）が入ると、その後に燃料カットを実際に開始できるのは、３番気筒＃３が吸気行程に入る時刻ｔ２となる。また、スロットル弁９をアイドル開度から所定の開度へ開弁するために電子スロットル装置７へ開弁制御の要求が入るのは、同じく時刻ｔ２となる。すなわち、開弁制御の要求が入るのは、各気筒２が順次に吸気行程に入るタイミングに対応する特定のクランク角であり、クランクシャフト３が基準位置（０℃Ａ）から「１８０°」回転する毎に到来する「１８０℃Ａ，３６０℃Ａ，５４０℃Ａ，７２０℃Ａ」である。そして、スロットル弁９の開弁が開始されるのは、時刻ｔ２より少し遅れた時刻ｔ３となる。ここで、燃料カット要求が入るタイミングは、図５（ｃ）に太矢印で示す範囲でばらつく。しかし、開弁制御の要求が入るタイミングが、燃料カット要求後の所定のクランク角、すなわち常に一定のタイミングと定められている。そのため、燃料カット要求後に、燃料カットが実際に開始されるタイミングとスロットル弁９がアイドル開度から開弁されるタイミングは、図５（ｃ），（ｄ）に破線四角Ｓ１で囲い示すように、常に一定の時期的関係を保つことになる。この結果、図５（ｅ）に太線で示すように、時刻ｔ４からのエンジン回転速度ＮＥの低下勾配（低下率）がばらつくことなく常に一定となる。この結果、エンジン１の回転停止位置（停止クランク角）やそれに対応する気筒２内の圧力状態がばらつくことなく一定となり、停止クランク角をエンジン１の始動に適したクランク角範囲に制御することができる。

この実施形態では、電子スロットル装置７へ開弁制御を要求する特定のクランク角が、ある気筒２の吸気行程に一致するクランク角であることから、燃料カットは、吸気行程で開始され、電子スロットル装置７の開弁制御は、その吸気行程に一致して開始される。このため、エンジン１を再始動させるときのため、燃料カットを開始した気筒２に確実に吸気を充填することができる。

この実施形態では、燃料カットは、４つの気筒２のうち何れかの気筒２が最初に吸気行程となるときに開始され、電子スロットル装置７の開弁制御は、その気筒２の吸気行程に一致して開始されることになる。ここで、クランクシャフト３の回転に伴って各気筒２が順次に吸気行程となることから、何れのタイミングで燃料カットの要求があっても、その要求直後の吸気行程で直ちに燃料カットと電子スロットル装置７の開弁制御が開始されることになる。このため、燃料カットの要求後に、できるだけ速やかにエンジン１を停止させることができる。

＜第２実施形態＞
次に、この発明におけるエンジンの回転停止位置制御装置を具体化した第２実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。

なお、以下の説明において第１実施形態と同等の構成要素につては同一の符号を付して説明を省略し、異なった点を中心に説明する。

この実施形態では、エンジンの回転停止位置制御の内容の点で第１実施形態と構成が異なる。図６に、その回転停止位置制御の内容をフローチャートにより示す。この制御は、この実施形態におけるエンジンの回転停止位置制御装置の動作を意味する。また、この実施形態で、ＥＣＵ５０は、本発明の点火時期制御手段にも相当する。

処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ２００で、ＥＣＵ５０は、燃料カット要求があるか否かを判断する。このステップ２００の判断内容は、図４のフローチャートのステップ１００のそれと同じである。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合に処理をステップ２１０へ移行し、この判断結果が否定となる場合に処理をステップ２００へ戻す。

ステップ２１０で、ＥＣＵ５０は、回転速度センサ４５の検出値に基づきエンジン回転速度ＮＥを取り込む。

次に、ステップ２２０で、ＥＣＵ５０は、取り込まれたエンジン回転速度ＮＥと燃料カットのための基準回転速度ＮＥcfとの差を燃料カット前の回転速度差ΔＮＥcfとして求める。

次に、ステップ２３０で、ＥＣＵ５０は、回転速度差ΔＮＥcfが所定の第１の基準値Ａ１より大きいか否かを判断する。この判断結果が肯定となる場合、ＥＣＵ５０は、実際のエンジン回転速度ＮＥが、所定の目標回転速度範囲よりも高くなるものとして処理をステップ２５０へ移行する。ここで、所定の目標回転速度範囲は、クランクシャフト３を所定の回転位置（クランク角）に停止させるために燃料カットを開始させるのに最適なエンジン回転速度ＮＥであり、この実施形態では、例えば「１０００〜１０１０（ｒｐｍ）」の範囲の回転速度を当てはめることができる。

そして、ステップ２５０で、ＥＣＵ５０は、回転速度差ΔＮＥcfに応じた点火時期補正値Δａｏｐを求める。ＥＣＵ５０は、例えば、図７に示すようなマップを参照することにより、回転速度差ΔＮＥcfに応じた点火時期補正値Δａｏｐを求めることができる。ステップ２３０からステップ２５０へ移行した場合、回転速度差ΔＮＥcfは正の値となることから、図７のマップより、点火時期補正値Δａｏｐは負の値である遅角量が求められることになる。

一方、ステップ２３０の判断結果が否定となる場合、ＥＣＵ５０は、処理をステップ２４０へ移行し、回転速度差ΔＮＥcfが負の値である所定の第２の基準値−Ｂ１のより小さいか否かを判断する。この判断結果が肯定となる場合、ＥＣＵ５０は、実際のエンジン回転速度ＮＥが、所定の目標回転速度範囲よりも低くなるものとして処理をステップ２５０へ移行する。

そして、ステップ２５０で、ＥＣＵ５０は、回転速度差ΔＮＥcfに応じた点火時期補正値Δａｏｐを求める。ＥＣＵ５０は、図７に示すようなマップを参照することにより、回転速度差ΔＮＥcfに応じた点火時期補正値Δａｏｐを求めることができる。ステップ２４０からステップ２５０へ移行した場合、回転速度差ΔＮＥcfは負の値となることから、図７のマップより、点火時期補正値Δａｏｐは正の値である進角量が求められることになる。

次に、ステップ２６０では、ＥＣＵ５０は、標準点火時期ａｏｐに点火時期補正値Δａｏｐを加算することにより、最終点火時期ＡＯＰを求める。ここで、点火時期補正値Δａｏｐが正の値の進角量である場合は、最終点火時期ＡＯＰは標準点火時期ａｏｐより進角側の点火時期として求められる。一方、点火時期補正値Δａｏｐが負の値の遅角量である場合は、最終点火時期ＡＯＰは標準点火時期ａｏｐより遅角側の点火時期として求められる。

その後、ステップ２７０では、ＥＣＵ５０は、燃料カット要求後の最初の圧縮行程か否かを判断する。すなわち、ＥＣＵ５０は、燃料カット要求後に最初にある一つの気筒２が圧縮行程に入るか否かを判断する。ある一つの気筒２が圧縮行程に入るときは、別の一つの気筒２が吸気行程に入ることから、このステップ２７０の判断は、燃料カット要求後に最初に別の一つの気筒２が吸気行程に入るか否かを判断することになる。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合に処理をステップ２８０へ移行する。

そして、ステップ２８０で、ＥＣＵ５０は、最終点火時期ＡＯＰに基づき点火時期を制御する。すなわち、ＥＣＵ５０は、最終点火時期ＡＯＰに基づきイグニションコイル３４を介して点火プラグ３３を制御する。ここでは、燃料カット前の回転速度差ΔＮＥcfに応じて、点火時期が進角又は遅角されることになる。その後、ＥＣＵ５０は処理をステップ２００へ戻す。

一方、ステップ２７０の判断結果が否定となる場合、ＥＣＵ５０は、処理をステップ２９０へ移行し、燃料カット要求後の次の圧縮行程か否かを判断する。すなわち、ＥＣＵ５０は、燃料カット要求後に次にある一つの気筒２が圧縮行程に入るか否かを判断する。ある一つの気筒２が圧縮行程に入るときは、別の一つの気筒２が吸気行程に入ることから、このステップ２９０の判断は、燃料カット要求後に次に別の一つの気筒２が吸気行程に入るか否かを判断することになる。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合に処理をステップ３００へ移行する。

ステップ３００では、ＥＣＵ５０は、スロットル弁９を開弁するために、電子スロットル装置７へ開弁制御を要求する。これにより、スロットル弁９は、開弁要求に少し遅れて実際に開弁されることになる。この実施形態で、ＥＣＵ５０は、アイドル開度にあるスロットル弁９を所定の開度（例えば「１０deg」）だけ開弁することができる。

次に、ステップ３１０で、ＥＣＵ５０は、上記したようにステップ２００の燃料カット要求に応じ、吸気行程で燃料カットを開始した後、処理をステップ２００へ戻す。

また、ステップ２９０の判断結果が否定となる場合、ＥＣＵ５０は、処理をステップ３１０へ移行し、吸気行程で燃料カットを開始した後、処理をステップ２００へ戻す。

一方、ステップ２４０の判断結果が否定となる場合、ＥＣＵ５０は、実際のエンジン回転速度ＮＥが、所定の目標回転速度範囲内にあるものとして処理をステップ３２０へ移行し、点火時期補正値Δａｏｐを「０」に設定する。

次に、ステップ３３０で、ＥＣＵ５０は、標準点火時期ａｏｐに点火時期補正値Δａｏｐを加算することにより、最終点火時期ＡＯＰを求める。ここで、点火時期補正値Δａｏｐは「０」であることから、最終点火時期ＡＯＰは標準点火時期ａｏｐそのままとして求められる。

その後、ステップ３４０では、ＥＣＵ５０は、燃料カット要求後の最初の圧縮行程か否かを判断する。すなわち、ＥＣＵ５０は、燃料カット要求後に最初にある一つの気筒２が圧縮行程に入るか否かを判断する。このステップ３４０の判断は、燃料カット要求後に最初に別の一つの気筒２が吸気行程に入るか否かを判断することになる。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合に処理をステップ３５０へ移行する。

そして、ステップ３５０で、ＥＣＵ５０は、ステップ２８０と同様に、最終点火時期ＡＯＰに基づき点火時期を制御する。ここでは、標準点火時期ａｏｐに基づいて点火時期を制御することになる。

次に、ステップ３６０で、ＥＣＵ５０は、ステップ３００と同様に、スロットル弁９を開弁するために、電子スロットル装置７へ開弁制御を要求する。これにより、スロットル弁９は、開弁制御の要求に少し遅れて実際に開弁されることになる。

次に、ステップ３７０で、ＥＣＵ５０は、ステップ３１０と同様に、ステップ２００の燃料カット要求に応じ、吸気行程で燃料カットを開始する。その後、ＥＣＵ５０は、処理をステップ２００へ戻す。

一方、ステップ３４０の判断結果が否定となる場合、ＥＣＵ５０は、処理をステップ３７０へ移行し、ステップ３１０と同様に、吸気行程で燃料カットを開始し、処理をステップ２００へ戻す。

以上説明したこの実施形態におけるエンジンの回転停止位置制御装置によれば、ＥＣＵ５０が各インジェクタ３２へ燃料カットを要求したとき、実際のエンジン回転速度ＮＥが燃料カットの実行に最適な所定の目標回転速度範囲内にある場合は、燃料カット要求後にある一つの気筒２が最初に圧縮行程に入るとき（別の一つの気筒２が最初に吸気行程に入るとき）に、点火時期を標準点火時期ａｏｐに制御すると共に、電子スロットル装置７へ開弁制御を要求し、その一つの気筒２が最初の圧縮行程（別の一つの気筒２が最初の吸気行程）に入るときに、燃料カットを開始するようになっている。従って、この実施形態では、第１実施形態と同様、燃料カット要求のタイミングがそのときどきで変化しても、燃料カットと電子スロットル装置７の開弁制御とが一定の時期的関係で開始され、エンジン１の停止に対応する特定の気筒２内の圧力状態が常に同じとなる。このため、エンジン１の停止に際して、クランクシャフト３をエンジン１の再始動に適した所定のクランク位置に安定的に停止させることができる。

加えて、この実施形態では、ＥＣＵ５０が各インジェクタ３２へ燃料カットを要求したとき、実際のエンジン回転速度ＮＥが燃料カットの実行に最適な所定の目標回転速度範囲内にない場合は、先ず、燃料カット要求後にある一つの気筒２が最初に圧縮行程に入るとき（別の一つの気筒２が最初に吸気行程に入るとき）に、点火時期を進角又は遅角させてエンジン回転速度ＮＥを調整する。その後、ＥＣＵ５０は、燃料カット要求後にある一つの気筒２が次に圧縮行程に入るとき（別の一つの気筒２が次に吸気行程に入るとき）に、電子スロットル装置７へ開弁制御を要求し、その一つの気筒２が最初の圧縮行程（別の一つの気筒２が最初に吸気行程）に入るときに、燃料カットを開始するようになっている。すなわち、ＥＣＵ５０は、燃料カットを要求したとき、検出されるエンジン回転速度ＮＥが所定の目標回転速度範囲内にならない場合は、燃料カットが開始されるまでの間で、エンジン回転速度ＮＥを調整するために点火プラグ３３による点火時期を変更制御するようになっている。従って、燃料カットが要求されたときに、実際のエンジン回転速度ＮＥが所定の目標回転速度範囲内にならない場合は、燃料カットが開始されるまでの間で、点火装置（点火プラグ３３及びイグニションコイル３４）による点火時期が遅角側又は進角側へ変更制御され、実際のエンジン回転速度ＮＥが燃料カットを開始するのに最適な所定の目標回転速度範囲内に近付けられる。このため、エンジン１の停止に際して、燃料カット要求後のエンジン回転速度ＮＥの違いによらず、クランクシャフト３をエンジン１の再始動に適した所定のクランク位置に精度良く停止させることができる。

ここで、上記回転停止位置制御の一例を図８を参照して説明する。図８に、（ａ）１番気筒＃１〜４番気筒＃４の作動行程（吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程）の変遷と、（ｂ）クランク角の変化、（ｃ）燃料カット信号（Ｆ／Ｃ信号）、（ｄ）スロットル開度ＴＡ、（ｅ）点火時期及び（ｆ）エンジン回転速度ＮＥの関係をタイムチャートにより示す。図８において、太線は、燃料カット要求時に、エンジン回転速度ＮＥが所定の目標回転速度（この実施形態で「６００（ｒｐｍ）」とする。）になっていない場合を示し、太破線は、燃料カット要求時に、エンジン回転速度ＮＥが所定の目標回転速度になっている場合を示す。先ず、エンジン回転速度ＮＥ（アイドル回転速度）が所定の目標回転速度（６００（ｒｐｍ））になっている場合は、図８（ａ），（ｃ）に示すように、１番気筒＃１が吸気行程で燃料噴射後の時刻ｔ１に燃料カット要求（Ｆ／Ｃ要求）が入ると、図８（ｃ），（ｄ）に太破線で示すように、その後に燃料カットを実際に開始できるのは、３番気筒＃３が吸気行程に入る（１番気筒＃１が圧縮行程に入る）時刻ｔ２となる。また、電子スロットル装置７へ開弁制御の要求が入るのは、同じく時刻ｔ２であり、スロットル弁９が実際に開弁されるのは、少し遅れた時刻ｔ３となる。また、このときの点火時期は、図８（ｅ）に示すように、燃料カット要求が入る前後で変わりがなく、標準点火時期ａｏｐで一定となる。このように、燃料カット要求後に、燃料カットが開始されるタイミングとスロットル弁９がアイドル開度から開弁されるタイミングは、第１実施形態と同様、図８（ｃ），（ｄ）に破線四角Ｓ１で囲い示すように、常に一定の時期的関係を保つことになる。この結果、図８（ｆ）に太破線で示すように、時刻ｔ６からのエンジン回転速度ＮＥの低下勾配（低下率）はばらつくことなく常に一定となる。このため、エンジン１の回転停止位置（停止クランク角）やそれに対応する気筒２内の圧力状態がばらつくことなく一定となり、停止クランク角をエンジン１の始動に適したクランク角範囲に制御することができる。

一方、エンジン回転速度ＮＥ（アイドル回転速度）が所定の目標回転速度よりも高くなる場合は、図８（ａ），（ｃ）に示すように、時刻ｔ１で燃料カット要求（Ｆ／Ｃ要求）が入ると、図８（ｃ），（ｄ）に太線で示すように、その後に燃料カットを実際に開始できるのは、４番気筒＃４が吸気行程に入る（３番気筒＃３が圧縮行程に入る）時刻ｔ４となる。また、電子スロットル装置７へ開弁制御の要求が入るのは、同じく時刻ｔ４であり、スロットル弁９が開弁されるのは、少し遅れた時刻ｔ５となる。また、このときの点火時期は、燃料カット要求が入ってから１番気筒＃１が最初に圧縮行程に入る時刻ｔ２で、標準点火時期ａｏｐから遅角されることになる。このように、燃料カット要求後に、燃料カットが開始されるタイミングとスロットル弁９がアイドル開度から開弁されるタイミングは、第１実施形態と同様、図８（ｃ），（ｄ）に破線四角Ｓ２で囲い示すように、常に一定の時期的関係を保つことになる。この結果、図８（ｆ）に太線で示すように、時刻ｔ６からのエンジン回転速度ＮＥの低下勾配（低下率）は、太破線で示す目標の状態に近付けられる。このため、エンジン１の回転停止位置（停止クランク角）やそれに対応する気筒２内の圧力状態を目標の状態に近づけることができ、停止クランク角をエンジン１の始動に適したクランク角範囲に近付けることができる。

また、この実施形態では、ＥＣＵ５０は、燃料カットの要求があった後、実際のエンジン回転速度ＮＥが燃料カットの実行に最適な所定の目標回転速度範囲内にない場合は、先ず、燃料カット要求後にある一つの気筒２が最初に圧縮行程に入るとき（別の一つの気筒２が最初に吸気行程に入るとき）を過ぎて、ある一つの気筒２が次に圧縮行程に入るとき（別の一つの気筒２が次に吸気行程に入るとき）を待って電子スロットル装置７へ開弁制御を要求し、その一つの気筒２が圧縮行程（別の一つの気筒２が吸気行程）に入るときに燃料カットを開始するようになっている。すなわち、ＥＣＵ５０は、燃料カットを要求してから燃料カットが開始されるまでの間で、検出されるエンジン回転速度ＮＥが所定の目標回転速度範囲内にない場合は、燃料カットを開始するタイミングを遅らせるようにしている。従って、燃料カットが要求されてから燃料カットが開始されるまでの間で、実際のエンジン回転速度ＮＥが所定の目標回転速度範囲内にない場合は、燃料カットが開始されない。このため、実際のエンジン回転速度ＮＥを燃料カットの開始に最適な目標回転速度範囲内に近付けることができる。

＜第３実施形態＞
次に、この発明におけるエンジンの回転停止位置制御装置を具体化した第３実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。

この実施形態では、エンジンの回転停止位置制御の内容の点で前記第１実施形態と構成が異なる。図９に、その回転停止位置制御の内容をフローチャートにより示す。この制御は、この実施形態におけるエンジンの回転停止位置制御装置の動作を意味する。

図９に示すフローチャートは、ステップ１１５の内容が、図４のステップ１１０の内容と異なる。その他のステップ１００，１２０，１３０は、図４のフローチャートと同じであることから説明を省略する。

図９のフローチャートにおいて、ステップ１００から移行してステップ１１５では、ＥＣＵ５０は、燃料カット要求後の特定の気筒の吸気行程に一致する特定のクランク角か否かを判断する。この特定のクランク角は、クランクシャフト３につき、本発明の特定の回転位置に相当するものであり、例えば、図５において、３番気筒＃３を特定の気筒２とすると、３番気筒＃３が吸気行程となるときに応じてクランクシャフト３が基準位置（０℃Ａ）から１８０℃Ａだけ回転するときに到来する回転位置に相当する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合に処理をステップ１２０へ移行する。

この実施形態では、燃料カットは、複数の気筒２のうち特定の一つの気筒２が吸気行程となるときに開始され、電子スロットル装置７の開弁制御は、その特定の一つの気筒２の吸気行程に一致して開始される。ここで、特定の一つの気筒２の吸気行程は、クランクシャフト３が１周期（通常２回転する周期）回転する毎に行われる。従って、燃料カットの要求タイミングが変化しても、燃料カットと電子スロットル装置７の開弁制御とが一定の時期的関係でより正確に開始されることになる。このため、クランクシャフト３をエンジン１の再始動に適した所定の回転位置に精度良く停止させることができる。その他の作用効果は、第１実施形態のそれと同じである。

なお、この発明は前記各実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲で構成の一部を適宜変更して実施することもできる。

（１）前記各実施形態では、吸気行程でインジェクタ３２により燃料が噴射供給され、吸気行程となる時に燃料カットを開始するようにしたが、エンジンによっては、燃料を噴射する行程が異なり、例えば、排気行程で燃料供給手段により燃料が供給され、排気行程となる時に燃料カットを開始するようにしてもよく、燃料カットを開始する行程が常に同じであればよい。

（２）前記各実施形態では、本発明を４つの気筒２を有するエンジン１に具体化したが、エンジンの気筒数は４つに限られず、実施可能である限りあらゆる気筒数のエンジンに具体化することができる。

（３）前記各実施形態におけるエンジンシステムは、エンジン１のみを駆動原とする自動車に搭載されるものであってもよく、或いは、エンジンとモータを駆動原として併用するハイブリッド自動車に搭載されるものであってもよい。

この発明は、エンジンに採用されるアイドルストップシステムに利用することができる。

１ エンジン
２ 気筒
３ クランクシャフト（回転軸）
７ 電子スロットル装置（吸気量調節弁）
９ スロットル弁
１５ 燃焼室
２８ タイミングロータ
３２ インジェクタ（燃料供給手段）
３３ 点火プラグ
３４ イグニションコイル（３３，３４は点火手段を構成する）
４５ 回転速度センサ（２８，４５は回転検出手段を構成する）
５０ ＥＣＵ（制御手段、点火時期制御手段）

Claims (7)

1. エンジンの回転軸を所定の回転位置に停止させるように制御するエンジンの回転停止位置制御装置であって、
   前記エンジンは、気筒を含むレシプロエンジンであり、燃料供給手段により供給される燃料を前記気筒で燃焼させることにより前記回転軸を回転させるように構成されることと、
   前記気筒に供給される吸気量を調節するための吸気量調節弁と、
   前記回転軸の回転位置と回転速度を検出するための回転検出手段と、
   前記回転軸を前記所定の回転位置に停止させるために、前記燃料供給手段による燃料供給を停止させると共に、前記気筒に吸気を充填するために前記吸気量調節弁を開弁制御するための制御手段と
   を備えたエンジンの回転停止位置制御装置において、
   前記制御手段は、前記回転軸を前記所定の回転位置に停止させるとき、前記燃料供給手段へ燃料供給停止を要求し、その要求後に、前記気筒が常に同じ特定の行程となるときに前記燃料供給停止を開始し、前記回転検出手段により検出される前記回転軸の回転位置が特定の回転位置となるときに、前記吸気量調節弁へ前記開弁制御を要求することを特徴とするエンジンの回転停止位置制御装置。
2. 前記特定の行程は、吸気行程であることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの回転停止位置制御装置。
3. 前記特定の回転位置は、吸気行程に一致する回転位置であることを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの回転停止位置制御装置。
4. 前記エンジンは複数の気筒を含み、
   前記特定の回転位置は、前記各気筒が順次に吸気行程となるときに応じて前記回転軸が所定角度回転する毎に到来する回転位置であることを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの回転停止位置制御装置。
5. 前記エンジンは複数の気筒を含み、
   前記特定の回転位置は、前記複数の気筒のうちの特定の一つの気筒が吸気行程となるときに一致する回転位置であることを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの回転停止位置制御装置。
6. 前記気筒に供給される燃料に点火するための点火手段と、
   前記点火手段による点火時期を制御するための点火時期制御手段と
   を更に備え、
   前記点火時期制御手段は、前記制御手段が前記燃料供給手段へ前記燃料供給停止を要求したとき、前記回転検出手段により検出される回転速度が所定の目標回転速度にならない場合は、前記燃料供給停止が開始されるまでの間で、前記回転軸の回転速度を調整するために前記点火手段による前記点火時期を変更制御することを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載のエンジンの回転停止位置制御装置。
7. 前記制御手段は、前記燃料供給停止を要求してから前記燃料供給停止が開始されるまでの間で、前記回転検出手段により検出される回転速度が所定の目標回転速度にならない場合は、前記燃料供給停止の開始を遅らせることを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載のエンジンの回転停止位置制御装置。

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