JPH0454283A - 内燃機関失火検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、点火プラグのギャップ間に発生するイオン
電流に基づいて内燃機関の失火を検出する方法に関し、
特にイオン電流のレベルに相当する電流成分信号をスレ
ッショルドと比較することにより、ノイズ誤検出を防止
して信頼性を向上させた内燃機関失火検出装置及び方法
に関するものである。

［従来の技術］ 一般に、自動車用ガソリンエンジン等に用いられる内燃
機関は、複数の気筒（例えば、４気筒）により、吸気、
圧縮、爆発及び排気の４サイクルで駆動されており、各
気筒毎のイグナイタによる点火時期及びインジェクタに
よる燃料噴射順序等を最適に制御するため、マイクロコ
ンピュータにより電子的に演算が行われている。このた
め、マイクロコンピュータは、各種運転条件の他に、内
燃機関の回転に同期した気筒毎の基準位置信号及び特定
気筒に対応した気筒識別信号等を取り込み、各気筒毎の
動作位置を識別して最適なタイミングで制御を行ってい
る。又、基準位置信号及び気筒識別信号を発生する手段
としては、内燃機間のカム軸又はクランク軸の回転を検
出して同期信号を発生する回転信号発生器が用いられて
いる。

例えば、各気筒の点火制御においては、ピストンで圧縮
された混合気を点火プラグの火花により燃焼させる必要
があるが、燃料や点火プラグ等の状態によっては点火制
御された気筒が燃焼できない場合がある。このような状
態が発生すると、他の気筒に対して異常な負荷がかかり
エンジンを損傷するうえ、未然ガスの流出により種々の
障害をもたらすおそれがある。

従って、機関の安全を確保するためには、各気筒につい
て確実に燃焼が行われたか否かを点火サイクル毎に検出
する必要がある。このため、従来より、点火プラグのギ
ャップ間に発生するイオン電流を検出して燃焼又は失火
状態を判別する装置が提案されている。

第５図は従来の内燃機関失火検出装置を示す構成図であ
る。

図において、（１）は内燃機関の駆動軸となるクランク
軸であり、複数の気筒（図示せず）のピストンに連結さ
れて回転駆動されるようになっている。

（２）はクランク軸（１）と同期して回転するカム軸、
（３）はクランク軸（１）とカム軸（２）とを連結する
タイミングベルトである。

一般的な４サイクルエンジンの場合、クランク軸（１）
の２回転に対して吸入、圧縮、爆発及び排気が行われ、
クランク軸（１）の２回転に対してカム軸（２）が１回
転し、カム軸（２）は、各気筒の４サイクル動作の１周
期に同期して１回転するようになっている。従って、４
気筒エンジンの場合、各気筒の動作位置は、クランク軸
（１）に対しては１回転の１／２周期分（１８０°）ず
つ位相がずれており、カム軸（２）に対しては、１／４
周期ずつ位相がずれている。

（４）はカム軸（２）に連結された回転信号発生器の回
転軸、（５）は回転軸（４）の一端に設けられた基準位
置検出用の回転円板である。（６）は回転円板（５）に
形成されたスリット状の窓であり、各気筒毎の基準位置
（所定回転角度）に対応するように設けられている。又
、回転円板（５）には、特定気筒に対応した気筒識別用
の窓（図示せず）が必要に応じて設けられている。

（８）は回転円板（５）の一部に対向配置された固定板
である。この固定板（８）には、窓（６）に対向するフ
ォトカプラセンサ（図示せず）が設けられており、各気
筒毎の基準位置信号りを生成するようになっている。こ
こでは、窓（６）の回転方向前方側の一端が各気筒の第
１の基準位置に対応し、回転方向後方側の一端が各気筒
の第２の基準位置に対応しており、基準位置信号りは、
第１の基準位置で立ち上がり、第２の基準位置で立ち下
がるパルス波形となる。

（１０）は電子制御装置を構成するマイクロコンピュー
タ（以下、ＥＣＵという）であり、基準位置信号りと、
図示しない各種センサからの運転状態信号とに基づいて
、各気筒の燃料制御及び点火制御等を行うようになって
いる。ＥＣＵ（１０）は、判別された気筒順序に従って
各気筒を点火制御する分配手段を備えている。

（１１）はＥ　ＣＵ　（１０）からの点火信号りにより
駆動されるエミッタ接地のパワートランジスタ、（１２
）は−次コイル側がパワートランジスタ（１１）に接続
された点火コイル、（１３）は点火コイル（１２）の二
次コイル側に接続された点火プラグ、（１４）は点火コ
イル（１２）と点火プラグ（１３）との間に挿入された
逆流防止用のダイオードである。尚、ここでは、１つの
気筒に対する点火部を代表的に示しているが、このよう
な点火部は各気筒に設けられている。

（２０）は点火プラグ（１３）の一端とＥ　ＣＵ　（ｔ
ｏ）との間に挿入されたイオン電流検出器であり、点火
プラグ（１３）の一端に接続された逆流防止用のダイオ
ード（２１）と、ダイオード（２１）のカソードに接続
された負荷抵抗器（２２）と、負荷抵抗器（２２）に直
列接続された陽極接地の直流電源（２３）と、負荷抵抗
器（２２）及び直流電源（２３）からなる直列回路に並
列接続された分圧抵抗器（２４）及び（２５）と、負荷
抵抗器（２２）及び分圧抵抗器（２４）の接続点に挿入
されたコンデンサ（２６）と、分圧抵抗器（２４）及び
（２５）の接続点が比較入力端子（−）に接続され且つ
出力端子がＥＣＵ　（１０）に接続された比較器（２７
）と、電源及びグランド間に直列接続されて中間接続点
から比較器（２７）の基準入力端子（＋）にスレッショ
ルドＴＨを入力する分圧抵抗器（２８）及び（２９）と
を備えている。

分圧抵抗器（２４）及び（２５）は、イオン電流工に対
応した電圧（イオン電流値）■を生成する電圧生成手段
を構成し、分圧抵抗器（２８）及び（２９）は、燃焼判
定基準となるスレッショルドＴＨを生成するスレッショ
ルド生成手段を構成している。

以上の構成からなるイオン電流検出器（２０）は、必要
に応じて、特定気筒の点火プラグ（１３）のみに、又は
、各気筒毎の点火プラグ（１３）に設けられている。

次に、第５図に示した従来の内燃機関失火検出装置の動
作について説明する。

クランク軸（１）と連動するカム軸（２）と共に回転円
板（５）が回転すると、固定板（８）上のフォトカブラ
センサからは、窓（６）に対応した基準位置信号りが出
力される。この基準位置信号りは、例えば、各気筒の第
１の基準位Ｗ　Ｂ　７５°で立ち上がり、第２の基準位
置Ｂ５°で立ち下がる波形となる。

第１の基準位置Ｂ７５°は、ＴＤＣ（上死点）から７５
゜手前のクランク角位置であり、制御基準及びイニシャ
ル通電角度に相当する。又、第２の基準位置Ｂ５’は、
ＴＤＣから５゛手前のクランク角位置であり、クランキ
ング時のイニシャル点火位置に相当する。又、別の気筒
識別信号（基準位置信号しに含まれ得る）は、特定気筒
（例えば、＃１気筒）に対応する基準位置信号りの発生
時に出力される。

こうして得られた基準位置信号りは、運転状態信号と共
にＥ　ＣＵ　（１０）に入力される。又、運転状態信号
としては、例えば、エンジン（クランク）回転数や負荷
状態（アクセル開度）が入力される。

Ｅ　ＣＵ　（１０）は、基準位置信号りにより識別され
た各気筒に対し、点火信号りを分配し、＃１気筒、＃３
気筒、＃４気筒及び＃２気筒の順にパワートランジスタ
（１１）をオンさせる。そして、点火コイル（１２）の
−次コイル電流を所要時間だけ通電した後、パワートラ
ンジスタ（１１）を遮断し、点火コイル（１２）の二次
コイル側を駆動して点火プラグ（１３）に火花を発生さ
せる。このとき、点火コイル（１２）に印加される電源
電圧は負の高電圧であるが、点火プラグ（１３）で放電
が行われた後は遮断される。

この放電により、点火プラグ（１３）の周辺で爆発（燃
焼）が起こると、直後に、点火プラグ（１３）のギャッ
プ間に多量の陽イオンが発生する。この陽イオンは、イ
オン電流Ｉとなり、点火プラグ（１３）のギャップ間か
ら、直流電源（２３）の負電圧に引かれて、ダイオード
（２１）及び負荷抵抗器（２２）を介して流れる。

このイオン電流Ｔは、負荷抵抗器（２２）の両端間の電
圧に変換された後、コンデンサ（２６）により直流成分
がカットされ、更に、分圧抵抗器（２４）及び（２５）
によりイオン電流値Ｖに変換されて、比較器（２７）の
比較入力端子（−）に入力される。イオン電流値Ｖは、
通常、爆発が起これば高い値となり、爆発が起こらなけ
れば低い値となる。一方、比較器（２７）の基準入力端
子（＋）には、分圧抵抗器（２８）及び（２９）によっ
て予め適切に設定されたスレッショルドＴＨが入力され
ている。

従って、比較器（２７）は、イオン電流値■がスレッシ
ョルドＴＨより小さければ出力信号をオフとし、スレッ
ショルドＴＨ以上であれば出力信号をオンとし、Ｈレベ
ルのイオン電流Ｉを検出したときのみ、Ｈレベルのイオ
ン電流検出値ＣをＥ　ＣＵ　（１０）に入力する。

Ｅ　ＣＵ　（１０）は、基準位置信号りから識別された
気筒と、イオン電流検出値Ｃとに基づいて、点火制御さ
れな気筒で正常に燃焼が行われたことを確認する。もし
、点火制御された気筒が正常であれば、点火プラグ（１
３）の放電により爆発が起こり、点火プラグ（１３）の
間に多くの陽イオンが生成されるが、何らかの支障があ
って爆発が起こらなければ、陽イオンはほとんど生成さ
れない、これにより、気筒の失火状態を判別することが
できる。

しかしながら、イオン電流値Ｖには、例えば、点火特等
パルス幅の短いノイズが重畳され易く、イオン電流値Ｖ
のレベルが上昇してしまう、従って、スレッショルドＴ
Ｈとの比較結果のみにより燃焼を判定した場合、ノイズ
により比較器（２７）がＨレベルのイオン電流検出値Ｃ
を出力する可能性がある。このため、実際には、燃焼が
行われなくても正常に燃焼が行われたと判定してしまい
、前述のような機関の損傷を招くおそれがある。

［発明が解決しようとする課題］ 従来の内燃機関失火検出装置及び方法は以上のように、
イオン電流値（失火情報）■がスレッショルドＴＨを越
えたときに燃焼状態を判定しているので、スレッショル
ドＴＨ以上のレベルのノイズが重畳された場合、失火し
ているにもかかわらず燃焼が行われたと判定してしまい
、信頼性の高い失火検出が困難になるという問題点があ
った。

この発明は上記のような問題点を解決するためになされ
たもので、イオン電流値にノイズが重畳されても信頼性
を損なうことのない内燃機関失火検出装置及び方法を得
ることを目的とする。

［課題を解決するための手段］ この発明に係る内燃機関失火検出装置は、イオン電流信
号を生成するイオン電流検出器と、イオン電流信号のレ
ベルに相当する電流成分信号を生成する電流成分検出器
と、点火行程後の電流成分信号を所定のスレッショルド
と比較して気筒の失火状態を検出するＥＣＵとを備えた
ものである。

又、この発明の別の発明に係る内燃機関失火検出装置は
、ＥＣＵが、所定タイミング毎に電流成分信号をデジタ
ル信号に変換するＡＤ変換器と、内燃機間の運転状態を
判定する運転状態検出部と、運転状態に応じてスレッシ
ョルドを演算するスレッショルド演算部と、ＡＤ変換さ
れた電流成分信号とスレッショルドとを比較して失火検
出信号を出力する比較部とを含むものである。

又、この発明に係る内燃機関失火検出方法は、点火行程
後の気筒の点火プラグ間に発生するイオン電流の電流成
分信号を取り込むステップと、内燃機関の運転状態に応
じてスレッショルドを算出するステップと、電流成分信
号をスレッショルドと比較するステップと、電流成分信
号がスレッショルド以下の場合に気筒の失火状態を判定
するステップとを備えたものである。

［作用コ この発明においては、イオン電流のレベルに相当する電
流成分信号をスレッショルドと比較し、電流成分信号が
スレッショルド以下の場合に失火を検出する。

又、この発明の別の発明においては、失火判別用のスレ
ッショルドを運転状態に応じて最適値に設定する。

［実施例］ 以下、この発明の一実施例を図について説明する。第１
図はこの発明による内燃機関失火検出装置の一実施例を
示す構成図、第２図は第１図の動作を説明するための波
形図、第３図はこの発明による内燃機関失火検出方法の
一実施例を示すフローチャート図である。

第１図において、（１０＾）及び（２０＾）はＥ　ＣＵ
　（１０）及びイオン電流検出器（２０）にそれぞれ対
応しており、（１３）、（１４）及び（２１）〜（２３
）は前述と一同様のものであり、図示されない構成は第
５図に示した通りである。

この場合、イオン電流検出器（２０Ａ）は、点火プラグ
（１３）の一端に接続された逆流防止用のダイオード（
２１）と、イオン電流Ｉを電圧値に変換する負荷抵抗器
（２２）と、負荷抵抗器（２２）に接続された直流電源
（２３）とから構成されており、電圧値に変換されたイ
オン電流信号Ｅは、負荷抵抗器（２２）の両端から取り
出されている。

又、Ｅ　ＣＵ　（１０＾〉は、イオン電流信号Ｅのレベ
ルに相当する電流成分信号Ｆをデジタル信号に変換する
ＡＤ変換器（１６）と、基準位置信号り及び運転状態信
号りに基づいて内燃機間の運転状態を判定する運転状態
検出部（１７）と、運転状態検出部（１７）からの運転
状態判定信号Ｇに基づいてスレッショルドＴＨを算出す
るスレッショルド演算部（１８）と、ＡＤ変換された電
流成分信号ＦとスレッショルドＴＨとを比較して失火検
出信号Ｈを出力するための比較部（１９）とから構成さ
れている。

運転状態検出器（１７）は、基準位置信号りの立ち上が
り（Ｂ２Ｓ３）に同期したタイミング信号ＴをＡＤ変換
器（１６）に出力しており、ＡＤ変換器（１６）は、所
定タイミングで電流成分信号ＦをＡＤ変換入力するよう
になっている。又、運転状態検出器（１７）は、電流成
分信号ＦのＡＤ変換入力直後に、電流成分信号Ｆをリセ
ットするためのリセット信号Ｒを出力している。このリ
セット信号Ｒは、電流成分信号Ｆの信頼性を向上させる
ため、イオン電流信号Ｅのノイズ区間に対応したウィン
ド幅を有している。

（３０）はイオン電流信号Ｅに基づいて電流成分信号Ｆ
を生成する電流成分検出器（例えば、積分器）であり、
運転状態検出部（１７）からのリセット信号Ｒにより、
電流成分信号Ｆの出力動作がマスクされるようになって
いる。

次に、第２図の波形図及び第３図のフローチャート図を
参照しながら、この発明の一実施例の動作について説明
する。

前述と同様に、Ｅ　ＣＵ　（１０＾）は、各気筒のクラ
ンク角に対応した基準位置信号りに基づいて、所定のタ
イミングで点火プラグ（１３）を放電させる。

このとき、放電直後に点火プラグ（１３）のギャップ間
に発生したイオン電流■は、イオン電流検出器（２０Ａ
＞に引き込まれ、負荷抵抗器（２２）の両端間の電圧に
変換され、イオン電流信号Ｅとして出力される。

続いて、イオン電流信号Ｅは、電流成分検出器（３０）
により、例えば第２図のように積分され、イオン電流信
号Ｅのレベルに対応した電流成分信号Ｆとなる。

Ｅ　ＣＵ　（ＩＯＡ　）は、基準位置信号りの立ち上が
り（Ｂ）５°）でタイミング信号Ｔを生成し、所定タイ
ミングで電流成分信号ＦをＡＤ変換して取り込む（ステ
ップＳ１）。

そして、電流成分信号ＦのＡＤ入力タイミング（Ｂ２Ｓ
３）の直後に、リセット信号Ｒを立ち上げて、電流成分
信号Ｆをリセットする。このリセット信号Ｒは、所定時
間だけ電流成分信号Ｆをマスクし、次の点火行程の直前
に立ち下げられる。これにより、電流成分信号Ｆは、基
準位置信号りの立ち下がり（Ｂ５°）より手前のタイミ
ングで再び立ち上がり始める。従って、点火行程の直前
のノイズ成分が電流成分信号Ｆに重畳されることはなく
、信頼性の高いイオン電流信号Ｆが取り込まれる。

ＥＣＵ（ＩＯＡ）にＡＤ大入力れた電流成分信号Ｆは、
所定のスレッショルドＴＨと比較されてもよいが、運転
状態によってイオン電流工のレベルが変動するため、運
転状態に応じたスレッショルドＴＨと比較されることが
望ましい。

このため、運転状態検出部（１））は、基準位置信号り
及び運転状態信号りに基づいて運転状態を検出しくステ
ップＳ２）、運転状態判定信号Ｇを生成する。続いて、
スレッショルド演算部（１８）は、運転状態判定信号Ｇ
に基づいてスレッショルドＴＨを算出する（ステップ５
３）８例えば、内燃機関の回転数が高い場合や負荷が大
きい場合には、イオン電流工のレベルが上昇するので、
高いスレッショルドＴＨを設定する。

最後に、比較部（１９）はＡＤ変換された電流成分信号
ＦとスレッショルドＴＨとを比較し−（ステップＳ４）
、 Ｆ≦ＴＨで あれば、失火検出信号Ｈを出力して検出対象気筒の失火
フラグをセットする（ステップＳ５）。

又、 Ｆ＞ＴＨ であれば、検出対象気筒の失火フラグをリセットする（
ステップＳ６）。

以上のステップ３１〜Ｓ６は、基準位置信号りのタイミ
ングに基づいて繰り返され、検出対象気筒に失火が生じ
ると、その失火状態は直ちに判定される。

このとき、ノイズパルスの重畳によりイオン電流信号Ｆ
のピークレベルが変動しても、例えば積分波形からなる
電流成分信号Ｆは、はとんど変動しない安定な値となる
。従って、燃焼状態を誤検出することはなく、常に信頼
性の高い高精度の失火検出が行われる。

尚、上記実施例では、電流成分検出器（３０）を積分器
で構成したが、例えばピークホールド回路で構成しても
よい、この場合、電流成分信号Ｆは、第４図のようにピ
ークホールド波形となるが、前述と同様に、タイミング
信号Ｔにより、所定のタイミング毎にＥ　ＣＵ　（ＩＯ
Ａ）にＡＤ大入力れる。又、電流成分検出器（３０）の
入力側にローパスフィルタ（図示せず）を適宜挿入すれ
ば、電流成分信号Ｆに頂上されるノイズパルスの影響を
除去することができる。

又、運転状態信号りとしては、内燃機関の回転数、負荷
、水温、吸気温及び燃料噴射量等があり、スレッショル
ド演算部（１８）は、例えば、運転状態検出部（１））
から得られる運転状態判定信号Ｇ（回転数及び負荷等）
に基づいてスレッショルドマツプを検索した後、燃料噴
射量等に基づいてスレッショルドＴＨを補正してもよい
、この場合、燃料噴射量が多いとイオン電流Ｉのレベル
が増大するため、スレッショルドＴＨは増大するように
補正される。

又、スレッショルド演算部（１８）が運転状態判定信号
Ｇのみに基づいてスレッショルドＴＨを算出する例を示
したが、マツプ等を用いずに、運転状態判定信号Ｇ及び
電流成分信号Ｆに基づいてスレッショルドＴＨを算出し
てもよい。

この場合、例えば、電流成分信号Ｆに基づいて、ＴＨ＝
Ｆ　−Ｊ からスレッショルドＴＨを算出することができる。

但し、Ｊは運転状態に応じた補正係数である。

更に、スレッショルドＴＨを平均化処理し、ＴＨ１１＝
に、・Ｔ　Ｈ−＋　＋　ｋ　ｘ・Ｆ、＋Ｋから平均スレ
ッショルドＴＨ，を求めることができる。但し、ＴＨ，
、は前回のスレッショルド、Ｆ、は今回の電流成分信号
、Ｋは運転状態に応じた補正項である。又、ｋｌ及びに
２は平均化処理係数であり、 １＞ｋ＋＞ｋｇ＞０ の範囲の値をとる。

［発明の効果コ 以上のようにこの発明によれば、イオン電流信号を生成
するイオン電流検出器と、イオン電流信号のレベルに相
当する電流成分信号を生成する電流成分検出器と、点火
行程後の電流成分信号を所定のスレッショルドと比較し
て気筒の失火状態を検出するＥＣＵとを備え、電流成分
信号がスレッショルド以下の場合に失火を検出するよう
にしたので、イオン電流値にノイズが重畳されても信頼
性を損なうことのない内燃機関失火検出装置が得られる
効果がある。

又、この発明の別の発明によれば、ＥＣＵが、所定タイ
ミング毎に電流成分信号をデジタル信号に変換するＡＤ
変換器と、内燃機関の運転状態を判定する運転状態検出
部と、運転状態に応じてスレッショルドを演算するスレ
ッショルド演算部と、ＡＤ変換された電流成分信号とス
レッショルドとを比較して失火検出信号を出力する比較
部とを含み、失火判別用のスレッショルドを運転状態に
応じて最適値に設定するようにしたので、更に信頼性の
高い内燃機関失火検出装置が得られる効果がある。

又、この発明によれば、点火行程後の気筒の点火プラグ
間に発生するイオン電流の電流減分信号を取り込むステ
ップと、内燃機関の運転状態に応じてスレッショルドを
算出するステップと、電流成分信号をスレッショルドと
比較するステップと、電流成分信号がスレッショルド以
下の場合に気筒の失火状態を判定するステップとを設け
たので、イオン電流値にノイズが重畳されても信頼性を
損なうことのない内燃機関失火検出方法が得られる効果
がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明による内燃機関失火検出装置の一実施
例を示す構成図、第２図は第１図の動作を説明するため
の波形図、第３図はこの発明による内燃機関失火検出方
法を示すフローチャート図、第４図はこの発明による内
燃機関失火検出装置の他の実施例の動作を説明するため
の波形図、第５図は従来の内燃機関失火検出装置を示す
構成図である。 （１０Ａ＞・・・Ｅ　ＣＵ　　　　　（１３）・・・点
火プラグ（１６）・・・ＡＤ変換器　　　（１７）・・
・運転状態検出部（１８）・・・スレッショルド演算部 （１９）・・・比較部 （２０Ａ）・・・イオン電流検出器 （３０）・・・電流成分検出器 ■・・・イオン電流　　　　Ｅ・・・イオン電流信号Ｆ
・・・電流成分信号　　　ＴＨ・・・スレッショルドＴ
・・・タイミング信号　　Ｄ・・・運転状態信号Ｇ・・
・運転状態判定信号　Ｈ・・・失火検出信号Ｓ１・・・
電流成分信号を取り込むステップＳ２・・・運転状態を
検出するステップＳ３・・・スレッショルドを算出する
ステップＳ４・・・電流成分信号をスレッショルドと比
較するステップ Ｓ５・・・失火状態を判定するステップ尚、図中、同一
符号は同−又は相当部分を示す。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）内燃機関の回転に同期して点火制御される複数の
   気筒と、 これら気筒のうちの少なくとも１つの気筒の点火プラグ
   に設けられてイオン電流信号を生成するイオン電流検出
   器と、 前記イオン電流信号のレベルに相当する電流成分信号を
   生成する電流成分検出器と、 点火行程後の前記電流成分信号を所定のスレッショルド
   と比較して前記気筒の失火状態を検出するＥＣＵと、 を備えた内燃機関失火検出装置。
2. （２）ＥＣＵは、 所定タイミング毎に電流成分信号をデジタル信号に変換
   するＡＤ変換器と、 内燃機関の運転状態を判定する運転状態検出部と、 前記運転状態に応じてスレッショルドを算出するスレッ
   ショルド演算部と、 ＡＤ変換された前記電流成分信号と前記スレッショルド
   とを比較して失火検出信号を出力する比較部と、 を含む特許請求の範囲第１項記載の内燃機関失火検出装
   置。
3. （３）点火行程後の気筒の点火プラグ間に発生するイオ
   ン電流の電流成分信号を取り込むステップと、 内燃機関の運転状態に応じてスレッショルドを算出する
   ステップと、 前記電流成分信号を前記スレッショルドと比較するステ
   ップと、 前記電流成分信号がスレッショルド以下の場合に前記気
   筒の失火状態を判定するステップと、を備えた内燃機関
   失火検出方法。