JPH08230699A - 走行車輌の油圧旋回及び制動機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 トラクター等の走行車輌における油圧系装置
を、他の部材のメンテナンス作業時に油抜き作業等を不
要にするとともに、油圧系装置自体の着脱も容易化する
ことを目的とする。 【構成】 油圧旋回機構においては、ステアリングシャ
フト１５の下端より延長シャフト１６、連結シャフト１
７を介して、パワーステアリング用油圧コントロールバ
ルブ１０をクラッチケース６の側方に配設し、パワース
テアリング用油圧シリンダー４はフロントアクスルブラ
ケット１の側板１Ｒの内側に沿設し、油圧制動機構にお
いては、リザーバタンク部２２ａを有する油圧ブレーキ
バルブボディ２２をブレーキペダル前方に配設し、ブレ
ーキディスク装置３４のブレーキアーム４０回動用のブ
レーキ用油圧シリンダー２７に油圧配管する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トラクター等の走行車
輌の旋回及び制動用の油圧機構において、メンテナンス
時の油圧系の着脱作業を簡略化するための構造に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、トラクター等の走行車輌におい
て、油圧による旋回機構（パワーステアリング機構）や
制動機構は公知となっている。この中で、まず、旋回機
構においては、従来、油圧コントロールバルブを、実公
平２─５６８２にて開示されているように、エンジン直
結型として、ステアリングシャフト下端の油圧回動装置
との間に油圧配管を施すか、或いは、ステアリングシャ
フト下端に直接取り付けるかしていたが、後者の場合、
ステアリングシャフトが左右中心部に配設されている関
係から、その下端に取り付ける油圧コントロールバルブ
は、エンジン後部に配設されるクラッチケース等の伝動
ケースを回避すべく、その上方のフロントコラムの内部
に配設していた。また、油圧シリンダーについては、フ
ロントアクスルブラケットの内側部分にて、一端を該フ
ロントアクスルブラケットの一部に、他端を、フロント
アクスル上部に枢支された左右両輪にタイロッドを連結
するベルクランク先端に枢結して取り付ける構成が、実
公平２─２３４９３にて開示されている。

【０００３】更に、車軸駆動ケース内に取り付ける制動
装置、即ちブレーキ装置として、油圧式構造のものは、
特開平６─１３５３５３や特開平６─６４５５７等にて
開示されており、また、機械式構造のものは、実公平４
─９０７５８等にて開示されている。また、油圧式構造
のものにおけるブレーキ作動油は、特開昭５９─１３０
７７４に開示する如く、変速装置用の潤滑油を利用した
り、或いは、トラクターにおいては、作業機昇降用の油
圧装置における戻り油を利用していた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】まず、油圧旋回機構
（パワーステアリング機構）において、従来の油圧コン
トロールバルブの取付構成では、クラッチ交換等のため
にエンジン後部に連設した伝動ケースを扱うにおいて、
実公平２─５６８２開示の如く、エンジン直結型とし
て、ステアリングシャフト下端と油圧配管した場合に
は、配管を着脱する作業が、また、ステアリングシャフ
ト下端に直接取り付けて、伝動ケース上方に配設した場
合には、該油圧コントロールバルブを着脱する作業が必
要となり、更にそれに伴って、油漏れを防ぐべく、リザ
ーバタンクを始めとする油圧系より油を抜取るという煩
雑な作業も必要となる。更に、後者の場合には、該油圧
コントロールバルブの位置が高いので、作業者に騒音が
伝わりやすいという問題があった。

【０００５】また、パワーステアリング用油圧シリンダ
ーを前記の位置に取り付けた場合には、該シリンダーが
フロントアクスルブラケットに保護され、かつ、地面の
凹凸に伴うフロントアクスルの左右揺動にも対応できて
いるのだが、上記の如き油圧コントロールバルブの取付
構造に伴う伝動ケースのメンテナンスの煩雑さを解消す
べく、油圧コントロールバルブの位置を変更する場合
に、該油圧コントロールバルブより圧油配管されるパワ
ーステアリング用油圧シリンダーの位置を変更するとな
れば、前記位置より油圧シリンダーにとって都合のよい
位置は他になく、結果として、油圧コントロールバルブ
の位置変更もままならないのである。

【０００６】一方、制動機構について、前記の油圧式構
造のものと機械式構造のものでは、車軸駆動ケース内に
内設する制動装置に限って言えば、後者の機械式構造の
ものが構造が簡単で安価であるが、作業者が操作するペ
ダル或いはレバー等の操作部材との間における連動系に
ついては、油圧系の方が単純な構造となり、作動反応性
もよい。しかし、従来は、車軸駆動ケース内に油圧式構
造の制動装置が組み込まれれば、作業者側の操作部材ま
で全てが油圧系にて連結され、一方、車軸駆動ケース内
に機械式制動装置が内設されれば、該操作部材までの連
動系は全て機械式のものとなっていた。更に、油圧制動
機構とした場合に、作動油を、前記の如く、変速装置の
潤滑油や、作業機昇降装置の戻り油より採っていたの
は、ブレーキ作動油のリザーバタンクを別個に設けるの
は、配設スペースの少ないトラクター等においては困難
なことだからであるが、このように、別個の油圧系より
作動油を供給するには、配管が必要となり、前記の油圧
旋回機構における不具合と同様に、伝動ケースのメンテ
ナンス作業時には、配管の着脱作業や油抜き作業等の煩
雑な作業が必要となり、また、配管構造も複雑で、コス
ト高を招くものとなっていた。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、以上のような
課題を解決するために、次のような手段を用いる。即
ち、走行車輌の油圧旋回機構の中、ステアリングシャフ
トの下端に、該ステアリングシャフトの回動操作にてバ
ルブ開閉制御されるパワーステアリング用油圧コントロ
ールバルブを取り付ける構造において、該ステアリング
シャフトを下方に延長し、且つ側方に屈曲させて、該パ
ワーステアリング用油圧コントロールバルブを、エンジ
ン後部の伝動ケースの側方に配設した。

【０００８】また、前記の走行車輌の油圧旋回機構にお
いて、左右車輪に対してタイロッドを連結するベルクラ
ンクをピストンの伸縮にて回動操作するためのパワース
テアリング用油圧シリンダーを、その一端を該ベルクラ
ンクに、他端をフロントアクスルブラケットに固設した
シリンダーブラケットに枢結して、フロントアクスルブ
ラケットの側面内側に沿設するとともに、該パワーステ
アリング用油圧コントロールバルブと可撓性ホースにて
連結した。

【０００９】また、走行車輌の油圧制動機構において、
リザーバタンクとピストンを一体的に内設し、ブレーキ
ペダルの踏込み操作にて、該ピストンを駆動して油圧式
ブレーキシリンダーに圧油を供給するブレーキバルブ装
置を、該ブレーキペダルの前方に配設し、該ブレーキシ
リンダーのピストンロッドよりブレーキディスク押圧用
のカム部材にリンク機構を介設した。

【００１０】

【作用】油圧旋回機構においては、油圧コントロールバ
ルブが伝動ケースの側方に配設されて、伝動ケースのメ
ンテナンス作業に伴う着脱作業が不要となり、また、こ
のように油圧コントロールバルブを下方に変位させたと
しても、油圧シリンダーとは可撓性ホースにて連結する
ことによって、油圧シリンダーは、外圧保護やアクスル
の揺動対応に最も優れた位置より変位させずに済む。

【００１１】また、油圧制動機構においては、リザーバ
タンクとピストンを一体にしたブレーキバルブ装置を構
成することで、ブレーキ作動油を他の油圧系より配管し
て得る必要がなく、また、ブレーキバルブ装置自体はコ
ンパクトなものとなる。更にブレーキシリンダーを介し
て、リンク機構を介設することにより、車軸駆動ケース
に付設した機械式制動装置であるブレーキディスク押当
用のカム部材に連結して、機械式ブレーキを油圧にて作
動させることができる。

【００１２】

【実施例】次に、添付の図面に示した実施例に基づい
て、本発明の構成を説明する。図１はトラクターにおけ
る油圧旋回機構の側面図、図２は同じく平面図、図３は
同じく正面図、図４はパワーステアリング用油圧シリン
ダーの平面図、図５はパワーステアリング用油圧シリン
ダーのシリンダーブラケットにおける枢支部分の正面断
面図、図６は同じくベルクランクにおける枢支部分の正
面断面図、図７はブレーキペダル及びクラッチペダル
と、ブレーキバルブケース及びクラッチバルブケースの
配設構造を示すフロントコラム部分の後面図、図８はト
ラクターにおける油圧クラッチ機構の側面図、図９はト
ラクターにおける油圧制動機構の側面図、図１０は油圧
クラッチバルブケースの側面断面図、図１１は同じく平
面図、図１２の（ａ）は同じく後面図、（ｂ）は同じく
前面図、図１３は油圧ブレーキバルブケースの側面断面
図、図１４は同じく平面図、図１５は同じく正面図、図
１６はブレーキディスク装置の正面断面図、図１７は防
振部材の平面図、図１８は同じく側面断面図、図１９は
トラクターのキャビンの前部左側における防振部材及び
横移動規制部材の取付構成を示す正面一部断面図、図２
０は同じく後部左側における防振部材及び横移動規制部
材の取付構成を示す正面一部断面図である。

【００１３】本発明を採用するトラクターの実施例を説
明する。図２の如く、トラクター前部において、平行な
左右一対のフロントアクスルブラケット１の側板１Ｌ・
１Ｒが前後方向に配設されており、その前後略中央部に
てフロントアクスルを支持すべく、左右側板１Ｌ・１Ｒ
間に水平状にフロントアクスル支持板１ａが横設されて
いる。また、該フロントアクスル支持板１ａの上部にお
いて、その左右中心部には、正面視Ｌ字状のベルクラン
ク枢支板１ｂが突設されており、平面視Ｌ字状のベルク
ランク２の回動中心部が、該フロントアクスル支持板１
ａ上面と該ベルクランク枢支板１ｂとの間にて枢支され
ており、該ベルクランク２の後方に突出されたタイロッ
ド枢支部２ｂの先端には、左右前輪より延出される図示
されないタイロッドが枢結されて、該ベルクランク２が
回動することにより、前輪が左右に操向される構成とな
っている。

【００１４】フロントアクスルブラケット１の両側板１
Ｌ・１Ｒの上部には、図１図示のボンネットＢが載置さ
れていて、該ボンネットＢ内において、前部よりパワー
ステアリング用リザーバタンクＴ、バッテリＢＴ、ラジ
エータＲ、エンジンＥが配設されており、また、エンジ
ンＥの左前面には、該パワーステアリング用リザーバタ
ンクＴよりサクションホースＨ１を介して圧油を供給さ
れるパワーステアリング用油圧ポンプＰが固設されてお
り、エンジン出力軸にてポンプ駆動される。

【００１５】一方、フロントアクスルブラケット１の右
側板１Ｒの内側には、図４乃至図６の如く、シリンダー
ブラケット３を取付け、パワーステアリング用油圧シリ
ンダー４の前端枢支部４ａを、該シリンダーブラケット
３より突設する上下枢支板３ａ・３ｂの間に挟持させ
て、左右回動自在に枢支し、一方、ピストンロッド４ｂ
の後端を、該ベルクランク２より右方に突設されるシリ
ンダー枢支部２ａの先端に枢支ピン５にて左右回動自在
に枢支している。シリンダー装着状態においては、該フ
ロントアクスルブラケット１の右側板１Ｒにて保護さ
れ、また、該右側板１Ｒに沿設しているので、両側板１
Ｌ・１Ｒ間における他の部材の配設スペースも広く取れ
ている。また、上下位置については、該フロントアクス
ルブラケット１の内側位置で、ボンネットＢ内に配設さ
れるエンジンＥやラジエータＲ等よりも下方になってお
り、取外す際には、該シリンダーブラケット３の下枢支
板３ｂを下方に外し、また、該ベルクランク２のシリン
ダー枢支部２ａにおける枢支ピン５を上方に抜けば、該
パワーステアリング用油圧シリンダー４の下方には、も
はや他の部材が介在しないので、容易に下方に脱却でき
る。

【００１６】次に、フロントアクスルブラケット１及び
ボンネットＢより後方においては、エンジンＥ後端よ
り、伝動ケースの前部分であるクラッチケース６を連設
しており、該クラッチケース６の左右には、図２及び図
３の如く、水平状に左右の前部キャビン支持板７Ｌ・７
Ｒが配設されている。該前部キャビン支持板７Ｌ・７Ｒ
は、後記の後部キャビン支持板４２Ｌ・４２Ｒととも
に、トラクターのキャビンを形成するキャビンフレーム
ＣＦを支持する板材であるが、これについては後に詳述
する。右側の前部キャビン支持板７Ｒの内側端の垂直板
部７ａより内側にボルト孔を有する取付部７ｂ・７ｃが
突設されており、該取付部７ｂ・７ｃの下部には、バル
ブブラケット８が、下方よりボルト９・９を螺装する形
で固設されている。該バルブブラケット８の下部には、
パワーステアリング用油圧コントロールバルブ１０が固
設されており、該バルブブラケット８の中心部におい
て、該パワーステアリング用油圧コントロールバルブ１
０の入力軸１０ａを上方に突出している。また、該パワ
ーステアリング用油圧コントロールバルブ１０の右側に
付設された油路ターミナル１０ｂに、前記パワーステア
リング用リザーバタンクＴより、パワーステアリング用
油圧ポンプＰを介して延設されるサクションホースＨ１
と、戻し油ホースＨ２が連結されており、一方、前記パ
ワーステアリング用油圧シリンダー４に対しては、シリ
ンダー駆動用油圧ホースＨ３・Ｈ４を延設している。

【００１７】これらのパワーステアリング用油圧ホース
Ｈ１〜Ｈ４は、該フロントアクスルブラケット１の両側
板１Ｌ・１Ｒの内側面や、該クラッチケース６の側面
に、クランプ型のホースホルダー１１・１１・・・にて
固定されている。更に、各パワーステアリング用油圧ホ
ースＨ１〜Ｈ４は、可撓性ホースとなっており、図１の
ように、フロントアクスルブラケット１の上部付近より
下方に傾斜させて、該クラッチケース６の下方へと、段
差をつけて延設されている。

【００１８】該パワーステアリング用油圧コントロール
バルブ１０は、クラッチケース６の右方で、上下位置と
しては、該クラッチケース６の下半部分に配設されてい
る。従来は、左右中心部で、クラッチケースの上方位置
に配設されていて、油圧ホースも、該油圧コントロール
バルブに連結されるべく、該クラッチケースの上方位置
にて配設されている。従って、クラッチ板の取替え等
で、クラッチケースのメンテナンス作業を行うには、バ
ルブの脱却と、それに伴うホースの油抜き作業が必要で
あったが、本実施例では、パワーステアリング用油圧コ
ントロールバルブ１０もパワーステアリング用油圧ホー
スＨ１〜Ｈ４も、該クラッチケース６を回避しているの
で、該クラッチケース６のメンテナンス作業時に、ホー
スの油抜きを必要としない。

【００１９】クラッチケース６の上方位置（前部キャビ
ン支持板７Ｌ・７Ｒの上方位置）において、水平状にス
テップ板１２が配設されていて、その上方には、フロン
トコラム１３が立設されている。該フロントコラム１３
の前端は、キャビンフレームＣＦの前端部が取り付けら
れて、該フロントコラム１３は、キャビン内に配設され
ることとなっている。該フロントコラム１３の後部にお
いて、ステアリングホイル１４の回転軸であるステアリ
ングシャフト１５を軸支している。該ステアリングシャ
フト１５の下端には側面視該ステアリングシャフト１５
の延長線上で、正面視やや右方に屈曲する形状に、延長
シャフト１６の上端が枢結されており、更に該延長シャ
フト１６の下端と、該パワーステアリング用油圧コント
ロールバルブ１０の入力軸１０ａの上端との間に、連結
シャフト１７を枢結し、介設している。ステアリング用
油圧コントロールバルブは、従来は、ステアリングシャ
フトの下端にて入力軸を枢結しているが、この位置は、
前記の如く、クラッチケースの上方位置であって、該ク
ラッチケースのメンテナンス作業に不都合である他に、
高い位置に配設されることから、該コントロールバルブ
の騒音が作業者に伝わりやすい。そこで、クラッチケー
スの取扱い容易化及び騒音低減化を実現すべく、該パワ
ーステアリング用油圧コントロールバルブ１０が、従来
よりも低い位置であるクラッチケース６の右側に配設さ
れている。一方、ステアリングホイル１４の位置は、操
作性の面から、従来のように、左右中央位置で、高さも
変化させるわけにはいかないので、延長シャフト１６、
連結シャフト１７にて、従来より低く、かつ、側方に配
設されたパワーステアリング用油圧コントロールバルブ
１０の入力軸１０ａに枢結しているのである。

【００２０】次に、トラクターのフロントコラム１３よ
り後方部分における油圧制動機構と油圧クラッチ機構に
ついて説明する。フロントコラム１３内において、図７
及び図８の如く、ペダル回動軸１８が横設されていて、
該ペダル回動軸１８上において、左側にはクラッチペダ
ル１９の上端が、右側には左右のブレーキペダル２０Ｌ
・２０Ｒの上端が回動可能に環設されていて、これらの
ペダルの踏み操作にて走行系のクラッチ操作と、左右車
輪の制動操作を行うように構成されている。

【００２１】該フロントコラム１３内のペダル回動軸１
８における各ペダル環設部位の前方位置には、それぞれ
油圧クラッチバルブボディ２１、油圧ブレーキバルブボ
ディ２２を配設している。各バルブボディ２１・２２
は、後部がフロントコラム１３内に内設されており、後
端が垂直面となっていて該フロントコラム１３内の取付
板１３ａに螺止されており、前部はフロントコラム１３
より前方に突設されて、ボンネットＢ内に内設されるよ
うになっていて、フロントコラム１３を開けなくても、
ボンネットＢを開けて、該取付板１３ａに螺止している
螺子を抜くことによって、フロントコラム１３の外側に
各バルブボディ２１・２２を外側に脱却できる。

【００２２】各油圧バルブボディ２１・２２の内部構成
について図１０乃至図１５より説明する。それぞれの内
部において、上部にはリザーバタンク室２１ａ・２２ａ
が形成されていて、その上部に給油口が穿設されてい
て、各々給油口キャップ２５にて閉栓されている。この
ように、それぞれ給油口が上端に形成されていて、給油
がやりやすくなっている。該油圧クラッチバルブボディ
２１内で、該リザーバタンク室２１ａの下方にはシリン
ダー室２１ｂが前後方向に筒状に形成されていて、該油
圧ブレーキバルブボディ２２内で、該リザーバタンク２
２ａの下方には、左右平行にシリンダー室２２ｂ・２２
ｃが穿設されている。各シリンダー室２１ｂ・２２ｂ・
２２ｃには、それぞれピストン２３・２４Ｌ・２４Ｒが
前後摺動可能に嵌入されている。各ピストン２３・２４
Ｌ・２４Ｒの後端は、各バルブボディ２１・２２の後端
より後方に突出されており、その後端が、各ペダル１９
・２０Ｌ・２０Ｒに各々固設された押当子１９ａ・２０
ａ・２０ａに押当していて、各ペダルの踏み操作にて、
各押当子１９ａ・２０ａに押されて、各ピストン２４・
２４Ｌ・２４Ｒが前方に摺動するように構成されてい
る。

【００２３】各シリンダー室２１ｂ・２２ｂ・２２ｃの
前部には、出口ポート２１ｃ・２２ｄ・２２ｅが形成さ
れていて、各ポートから、図８及び図９の如く、ステッ
プ板１２より下方に配設されたクラッチ用油圧シリンダ
ー２６、ブレーキ用油圧シリンダー２７Ｌ・２７Ｒに油
圧パイプが配管されている。

【００２４】ここで、図９により、ステップ板１２より
下方の部材構成を説明すると、前記クラッチケース６の
後部に伝動ケース２８、油圧トランスミッションケース
２９が連設されており、該油圧トランスミッションケー
ス２９の後部には、リアアクスルを軸支するべく、リア
アクスルケース３０が形成されている。なお、トランス
ミッションケース２９の上部には、作業機昇降用の油圧
リフト装置３１が配設されており、その上方のキャビン
内において、座席３２が配設されている。

【００２５】クラッチ機構について、図８より説明す
る。該クラッチケース６の側方に、回動操作にてクラッ
チが入り切りされるクラッチアーム３３が枢支されてい
て、一方、前記クラッチ用油圧シリンダー２６が、該伝
動ケース２８の左側に配設されていて、該クラッチアー
ム３３に、該クラッチ用油圧シリンダー２６の伸縮駆動
にて前後摺動するピストンロッド２６ａの前端が枢支さ
れていて、その前後摺動にて該クラッチアーム３３を回
動するものである。即ち、前記の構成より、クラッチペ
ダル１９を踏むと、油圧クラッチバルブボディ２１より
圧油が該クラッチ用油圧シリンダー２６に圧送され、該
操作ロッド２６ａが前方摺動して、該クラッチアーム３
３を回動して、走行系のクラッチを切るものである。

【００２６】次に、制動機構について説明する。該トラ
ンスミッションケース２９の左右の側面には、リアアク
スルケース３０近傍にて、図９の如く、ブレーキディス
ク装置３４Ｌ・３４Ｒが装着されている。該ブレーキデ
ィスク装置３４Ｌ・３４Ｒの構成について、図１６より
説明する。トランスミッションケース２９の側面に螺止
される装置本体３５の内側端にはプレッシャープレート
３５ａが固設されており、該装置本体３５内において、
左右後輪車軸制動用のブレーキ軸に環設すべく、ブレー
キハブ３６が内設されていて、該ブレーキハブ３６にお
いて、該プレッシャープレート３５ａに平行にブレーキ
ディスク３６ａ・３６ａ・３６ａが環設されており、各
ブレーキディスク３６ａ・３６ａ間には、スチールプレ
ート３７・３７が介設されており、該装置本体３５内に
おける最も外側のブレーキディスク３６ａの外側には、
アクチュエータ３８が配設されていて、通常の非制動時
には、該ブレーキディスク３６ａ及びスチールプレート
３７が、該アクチュエータ３８と該プレッシャープレー
ト３５ａ間において、押圧されることなく自由な状態と
なっている。

【００２７】該装置本体３５の外側部分には、ブレーキ
カムピン３９が軸支されており、該ブレーキカムピン３
９の内側端のカム部３９ａは、該アクチュエータ３８の
一部に形成されたカム溝３８ａ内に嵌入されるようにな
っていて、該カム溝３８は傾斜状の溝になっており、ブ
レーキカムピン３９が回転して該カム部３９ａが回動す
ると、該カム溝３８内の深い部分から浅い部分に乗り上
げる。該ブレーキカムピン３９は、左右に摺動すること
はできないので、アクチュエータ３８が内側方向に摺動
することとなり、そこで、ブレーキディスク３６ａ及び
スチールプレート３７をプレッシャープレート３５ａと
の間で挟んで押圧し、該ブレーキハブ３６を内側に摺動
させつつ固定して、車軸制動用のブレーキ軸を作動さ
せ、固定するものである。該ブレーキカムピン３９の外
側端は、装置本体３５の外側にてブレーキアーム４０の
一端に固設されており、該ブレーキアーム４０を回動操
作すると、該ブレーキカムピン３９が回動し、ブレーキ
が作動する構成となっている。

【００２８】該ブレーキアーム４０は、図９の如く、側
面視Ｌ字状となっていて、その屈曲部が該ブレーキカム
ピン３９に固設されているものであり、該ブレーキアー
ム４０の一端には前記のブレーキ用油圧シリンダー２７
のピストンロッド２７ａの先端が枢支されており、他端
には、該ブレーキディスク装置３４Ｌ・３４Ｒの下方に
配設された駐車ブレーキ軸４１ａと一体に回動操作され
る駐車ブレーキアーム４１の一端より連結されるリンク
が枢支される。該ブレーキアーム４０は、該ブレーキ用
油圧シリンダー２７の伸縮駆動によるピストンロッド２
７ａの伸長か、または駐車ブレーキアーム４１の回動操
作にて回動し、前記の如く制動を行うものである。駐車
ブレーキアーム４１の回動操作は、作業者の操作する駐
車ブレーキレバー（図示せず）の操作にて行われるもの
である。一方、ブレーキ用油圧シリンダー２７のピスト
ンロッド２７ａの摺動は、ブレーキペダル２０Ｌ又は２
０Ｒを踏むと、該油圧ブレーキバルブボディ２２のピス
トン２３Ｌ又は２３Ｒが各々摺動して、油圧パイプを通
して、圧油を該ブレーキ用油圧シリンダー２７Ｌ又は２
７Ｒに圧送し、該ピストンロッド２７ａを前方摺動させ
て、ブレーキアーム４０を回動し、ブレーキ作動させる
ものである。

【００２９】以上のように、走行系クラッチ及び左右後
輪のブレーキが、ペダル操作による油圧機構を基に操作
されるが、該ペダル踏み操作に連動して、油圧アクチュ
エータたるクラッチ用油圧シリンダー２６・ブレーキ用
油圧シリンダー２７に圧油供給する油圧クラッチバルブ
ボディ２１・油圧ブレーキバルブボディ２２は、各々リ
ザーバタンク室２１ａ・２２ａを備えている。油圧クラ
ッチバルブは、従来はリザーバタンクと別体で、キャビ
ン（フロントコラム）内に配設されており、ボンネット
内等に配設されるリザーバタンクより圧油供給されてい
るもので、リザーバタンクからの配管を必要とし、ま
た、着脱の際には油抜き作業等の煩雑さを伴い、配設ス
ペースも、リザーバタンク分とバルブ分の二箇所を必要
とした。また、油圧ブレーキバルブにも、従来はリザー
バタンク室は設けられておらず、作動油は、油圧リフト
装置の戻し油を利用していたので、油圧リフト装置から
の配管を必要としていた。しかし、前記のように、リザ
ーバタンク室２１ａ・２２ａを具備することによって、
クラッチ機構においては、リザーバタンクが不要、即
ち、リザーバタンクの配設スペース、及び配管が不要と
なり、ブレーキ機構においても、油圧リフト装置からの
戻し油配管が不要となって、着脱作業が容易化され、コ
ンパクト化を実現でき、コスト低下に繋がり、また、他
の部材の配設自由度が増す。

【００３０】また、ブレーキ機構においては、トランス
ミッションケース２９に取り付けているブレーキディス
ク装置３４Ｌ・３４Ｒは機械的ブレーキ装置であって、
容易に着脱できるものであり、安価である。このブレー
キディスク装置３４Ｌ・３４Ｒを、ペダル踏込み操作に
よる油圧ブレーキバルブボディ２２からの油圧にて操作
するよう構成しているので、安価なブレーキ装置を有し
ながら、操作性、反応性のよい油圧機構にて操作できる
ものとなっている。

【００３１】最後に、トラクターにキャビンを搭載する
場合の防振機構について図１７乃至図２０より説明す
る。前記の如く、前部キャビン支持板７Ｌ・７Ｒ、及び
後部キャビン支持板４２Ｌ・４２Ｒには、それぞれシリ
コンオイルを封入する防振部材４３と、横移動規制部材
４９を左右に並設している。防振部材４３の内部構成に
ついて、図１７より説明する。ゴムや合成樹脂等の弾性
部材よりなる防振部材４３の上部には、取付板材４４が
環設されており、左右の前部キャビン支持板７Ｌ・７
Ｒ、及び左右の後部キャビン支持板４２Ｌ・４２Ｒの水
平面部分には防振部材４３嵌入用の嵌挿孔が開孔されて
いて、該防振部材４３を嵌挿し、該取付板材４４を該支
持板の水平部分に螺止することによって、防振部材４３
を各キャビン支持板に取り付けている。該防振部材４３
の内側下部には、底部が開口している下部オイル室４３
ｂが形成されて、底部が開口して、底蓋４７が着脱可能
に取り付けられている。該下部オイル室４３ｂの上部に
は上部オイル室４３ａが形成されていて、該上部オイル
室４３ａ及び下部オイル室４３ｂ内にはシリコンオイル
が充填され、該上部オイル室４３ａ内にて、キャビンフ
レーム取付用の螺子杆４５の下端に固設されたオリフィ
ス４６が配設されており、下部オイル室４３ａと上部オ
イル室４３ｂとの間のシリコンオイルの移動量を規制す
る絞りとなっている。路面等の条件によって振動するこ
とで、上方のキャビンからの圧力は極端に上下する。も
し防振部材４３が、ゴム等の緩衝部材のみで構成されて
いると、これによって、上下に大きく伸縮作用を受け、
耐用寿命が非常に短くなる。そこで、防振部材４３内に
シリコンオイルを封入すべく、前記の如く、上下のオイ
ル室４３ａ・４３ｂを形成し、圧力の高低変位に対応し
て、該オリフィス４６を介して、上部オイル室４３ａと
下部オイル室４３ｂとの間にてシリコンオイルを移動さ
せることで、あたかも上部オイル室４３ａと下部オイル
室４３ｂが上下伸縮するようになって、防振部材４３の
伸縮を緩和して、耐久性を向上させているのである。

【００３２】防振部材４３は、このように上下方向の圧
力に対応して緩衝力を高めているものの、横方向の圧力
には対応力が弱い。そこで、前記の如く、各防振部材４
３の側方にて、横移動規制部材４９が各キャビン支持板
７Ｌ・７Ｒ、４２Ｌ・４２Ｒに取り付けられている。該
横移動規制部材４９は、図１９、及び図２０の如く、軸
部材４９ａを、各キャビン支持板７Ｌ・７Ｒ、４２Ｌ・
４２Ｒの水平部分において、防振部材４３の取付位置の
横に穿設された嵌挿孔に下方より嵌挿し、上方より筒部
材４９ｂを、該軸部材４９ａを内部に嵌入する形状で取
り付け、更に該筒部材４９ｂ上端の鍔部４９ｃの上から
ナット５０を該軸部材４９ａの上部に切られた螺子部に
螺装して、該筒部材４９ｂを該軸部材４９ａに固定して
いる。なお、該軸部材４９ａの下端は、各キャビン支持
板７Ｌ・７Ｒ、４２Ｌ・４２Ｒの水平部分に固着されて
いる。

【００３３】以上のような構成の防振部材４３と横移動
規制部材４９のキャビンフレームＣＦへの取付方法につ
いて、図１９及び図２０より説明する。キャビンフレー
ムＣＦの前下端の左右側には、取付板５１・５１が固設
されており、各取付板５１に、該防振部材４３の螺子杆
４５、及び横移動規制部材４９嵌挿用の嵌挿孔が穿設さ
れていて、該螺子杆４５、及び横移動規制部材４９を、
該嵌挿孔を通じて下方より運送し、鍔部４９ｃより上方
部分を上方に突出させて、それぞれナット４８・５０を
螺装して、該取付板５１に固設しているのである。ま
た、キャビンフレームＣＦの後下端にも、左右に取付板
５２・５２が固設されていて、同様に、ナット４８・５
０にて該防振部材４３、横移動規制部材４９の上端をキ
ャビンフレームＣＦに固定しているのである。こうし
て、防振部材４３の近傍に横移動規制部材４９を取り付
けることで、キャビンフレームＣＦからの横方向の負荷
を、該防振部材４３一つで支えるのでなく、横移動規制
部材４９とともに支えることで、横方向の負荷への支持
力及び耐久力を向上させている。

【００３４】なお、該取付板５１・５２において、横移
動規制部材４９の嵌挿孔は若干大きめで、嵌挿した横移
動規制部材４９の上下摺動を自由にしており、キャビン
フレームＣＦより上方からの圧力が加わると、防振部材
４３が下方に収縮して緩衝するが、横移動規制部材４９
においては、嵌挿孔に該横移動規制部材４９が固定され
ていないので、キャビンフレームＣＦが自由に下方に移
動することで、該防振部材４３の下方収縮に対応してい
る。そして、上方からの圧力が除かれて、キャビンフレ
ームＣＦが上方移動すると、該鍔部４９ｃが、キャビン
フレームＣＦの上方移動を規制するストッパーとなるの
である。

【００３５】

【発明の効果】本発明は、以上のように構成すること
で、次のような効果を奏する。即ち、請求項１の如く、
走行車輌の油圧旋回機構において、ステアリングシャフ
トを下方に延長し、且つ側方に屈曲させて、パワーステ
アリング用油圧コントロールバルブを、エンジン後部の
伝動ケースの側方に配設したので、クラッチの取替え等
で伝動ケースのメンテナンス作業をする場合に、油抜き
が不要であって、作業が大幅に容易化される。また、パ
ワーステアリング用油圧コントロールバルブが、ステア
リングシャフトの延長で、従来より下方位置となって、
作業者に伝わる騒音が低減される。

【００３６】また、前記構成の走行車輌の油圧旋回機構
において、請求項２の如く、パワーステアリング用油圧
シリンダーを、フロントアクスルブラケットの側面内側
に沿設することで、装着時にはフロントアクスルブラケ
ットにて該シリンダーが保護され、また、着脱時には、
内部にラジエーターやエンジン等を配設するボンネット
よりも下方のフロントアクスルブラケットの内側なの
で、他の部材の干渉なしに、下方より該シリンダーの着
脱作業が容易にできる。更に、可撓性ホースにて該パワ
ーステアリング用油圧コントロールバルブと連結したの
で、該バルブが従来よりも下方位置となっても、特別に
曲折したホースを設けることなく、容易に両部材間に配
管を施すことができる。

【００３７】また、走行車輌の油圧制動機構において、
ブレーキペダルの前方に配設するべく、リザーバタンク
とピストンを一体に内設するブレーキバルブ装置を構成
したので、従来のように、油圧リフト装置からの戻し油
にてバルブを操作すべく配管する必要がなくなり、ま
た、油抜き作業なしに該ブレーキバルブ装置を容易に着
脱でき、フロントコラムのメンテナンス作業等が大幅に
容易化される。更に、ブレーキ装置としては、機械式の
カム部材にて押圧されるブレーキディスクを用いて、該
カム部材と、該ブレーキバルブ装置より圧油供給される
油圧式のブレーキシリンダーとを、リンク部材にて連結
することにより、操作性、反応性に優れ、また、複雑な
連結機構を必要としない油圧機構にて、安価で、かつ着
脱容易な機械式のブレーキ装置を作動させることがで
き、省コスト化を実現できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】トラクターにおける油圧旋回機構の側面図であ
る。

【図２】同じく平面図である。

【図３】同じく正面図である。

【図４】パワーステアリング用油圧シリンダーの平面図
である。

【図５】パワーステアリング用油圧シリンダーのシリン
ダーブラケットにおける枢支部分の正面断面図である。

【図６】同じくベルクランクにおける枢支部分の正面断
面図である。

【図７】ブレーキペダル及びクラッチペダルと、ブレー
キバルブケース及びクラッチバルブケースの配設構造を
示すフロントコラム部分の後面図である。

【図８】トラクターにおける油圧クラッチ機構の側面図
である。

【図９】トラクターにおける油圧制動機構の側面図であ
る。

【図１０】油圧クラッチバルブケースの側面断面図であ
る。

【図１１】同じく平面図である。

【図１２】（ａ）は同じく後面図、（ｂ）は同じく前面
図である。

【図１３】油圧ブレーキバルブケースの側面断面図であ
る。

【図１４】同じく平面図である。

【図１５】同じく正面図である。

【図１６】ブレーキディスク装置の正面断面図である。

【図１７】防振部材の平面図である。

【図１８】同じく側面断面図である。

【図１９】トラクターのキャビンの前部左側における防
振部材及び横移動規制部材の取付構成を示す正面一部断
面図である。

【図２０】同じく後部左側における防振部材及び横移動
規制部材の取付構成を示す正面一部断面図である。

【符号の説明】

Ｔ リザーバタンク Ｐ パワーステアリング用油圧ポンプ Ｈ１ サクションホース Ｈ２ 戻し油ホース Ｈ３・Ｈ４ シリンダー駆動用油圧ホース １ フロントアクスルブラケット １Ｌ・１Ｒ 側板 １ａ フロントアクスル支持板 １ｂ ベルクランク枢支板 ２ ベルクランク ２ａ シリンダー枢支部 ３ シリンダーブラケット ４ パワーステアリング用油圧シリンダ
ー ４ａ 前部枢支部 ４ｂ ピストンロッド ５ 枢支ピン ６ クラッチケース ７Ｌ・７Ｒ キャビン支持板 ８ バルブブラケット ９ ボルト １０ パワーステアリング用油圧コントロ
ールバルブ １０ａ 入力軸 １３ フロントコラム １４ ステアリングホイル １５ ステアリングシャフト １６ 延長シャフト １７ 連結シャフト １８ ペダル回動軸 １９ クラッチペダル ２０Ｌ・２０Ｒ ブレーキペダル ２１ 油圧クラッチバルブボディ ２１ａ リザーバタンク部 ２２ 油圧ブレーキバルブボディ ２２ａ リザーバタンク部 ２３ ピストン ２４Ｌ・２４Ｒ ピストン ２６ クラッチ用油圧シリンダー ２７Ｌ・２７Ｒ ブレーキ用油圧シリンダー ２８ 伝動ケース ２９ トランスミッションケース ３０ リアアクスルケース ３４Ｌ・３４Ｒ ブレーキディスク装置 ３９ ブレーキカムピン ４０ ブレーキアーム

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 走行車輌の油圧旋回機構の中、ステアリ
   ングシャフトの下端に、該ステアリングシャフトの回動
   操作にてバルブ開閉制御されるパワーステアリング用油
   圧コントロールバルブを取り付ける構造において、該ス
   テアリングシャフトを下方に延長し、且つ側方に屈曲さ
   せて、該パワーステアリング用油圧コントロールバルブ
   を、エンジン後部の伝動ケースの側方に配設したことを
   特徴とする走行車輌の油圧旋回機構。
2. 【請求項２】 請求項１記載の走行車輌の油圧旋回機構
   において、左右車輪に対してタイロッドを連結するベル
   クランクをピストンの伸縮にて回動操作するためのパワ
   ーステアリング用油圧シリンダーを、その一端を該ベル
   クランクに、他端をフロントアクスルブラケットに固設
   したシリンダーブラケットに枢結して、フロントアクス
   ルブラケットの側面内側に沿設するとともに、該パワー
   ステアリング用油圧コントロールバルブと可撓性ホース
   にて連結したことを特徴とする走行車輌の油圧旋回機
   構。
3. 【請求項３】 走行車輌の油圧制動機構において、リザ
   ーバタンクとピストンを一体的に内設し、ブレーキペダ
   ルの踏込み操作にて、該ピストンを駆動して油圧式ブレ
   ーキシリンダーに圧油を供給するブレーキバルブ装置
   を、該ブレーキペダルの前方に配設し、該ブレーキシリ
   ンダーのピストンロッドよりブレーキディスク押圧用の
   カム部材にリンク機構を介設したことを特徴とする走行
   車輌の油圧制動機構。