JP2012107410A - 転圧機械 - Google Patents

Abstract

【課題】容易且つ迅速にＨＳＴブレーキ及びネガティブブレーキの解除操作を行うことができる転圧機械を提供する。
【解決手段】振動ローラ車両（１）は、油圧ポンプ（８）と走行モータ（１４ｆ、１４ｒ）とを接続する作動油の往路及び復路（３２、４２）のそれぞれに設けられたアンロード管路（４３ａ）内での作動油の流動を許容するための導通手段（４８）と、走行モータ（１４ｆ、１４ｒ）の出力軸に設けられたブレーキ部（３９，５１）と油圧ポンプ（８）とを接続するブレーキ管路（５２）に設けられ、ブレーキ部（３９，５１）に作動油を供給する注油口（５７）とをまとめて配設した操作部（６０）を備え、操作部（６０）は、車体のフロントフレーム（２）に配設されている。
【選択図】図４

Description

本発明は、転圧機械に係り、詳しくは、作業性の向上を図った転圧機械に関する。

転圧機械に代表される車両を駆動させる手段として、ＨＳＴ回路が知られている（例えば、特許文献１参照）。
このＨＳＴ回路は、車両に搭載された油圧ポンプと油圧モータからなる走行モータとを接続する一対の往路と復路とからなる閉回路で構成される。
エンジンが駆動することにより油圧ポンプが作動し、ＨＳＴ回路内を作動油が流動する。このようにして得られた圧油を用いて、走行モータの出力軸を回転運動させている。そして、出力軸の回転運動は車輪に伝達され、車両が走行する。

また、エンジンの停止等により油圧ポンプからの圧油の供給が停止した場合、ＨＳＴ回路内で作動油の流動が停止する。このとき、走行モータが有する出力軸の回転運動は停止され、車両にブレーキがかかる。これが、ＨＳＴブレーキである。
一方、車両を制動させる他の手段として、ネガティブブレーキが知られている（例えば、特許文献２参照）。このネガティブブレーキもまた、エンジンの停止等により油圧ポンプからの圧油の供給が停止した場合に、走行モータが有する出力軸の回転を拘束して車両にブレーキをかけるものである。詳しくは、圧油の供給が停止した際、走行モータの出力軸に対して、ブレーキシリンダ内に配置された摩擦板又はばね等の弾性体からの押し付け予圧力を与えて、走行モータの出力軸の回転を拘束する。

ここで、例えば、ＨＳＴブレーキとネガティブブレーキとの機能を有する転圧車両のエンジンが故障したとすると、ＨＳＴブレーキとネガティブブレーキが同時に作動し、走行モータが停止されるとともに、走行モータの出力軸と連動して回転する車輪がロックされる。
このため、転圧車両を別の場所に移動させて故障したエンジンを修理するためには、これらのブレーキを各々解除し、車両を牽引する必要がある。

通常、ＨＳＴブレーキの解除は、以下のようにして行われる。即ち、油圧ポンプと走行モータを接続する往路と復路の間には、アンロード管路が設けられており、このアンロード管路には当該管路を開閉させるバルブが取り付けられている。このバルブを開操作してＨＳＴ回路内の作動油をこのアンロード管路に逃がすことにより、走行モータが有する出力軸の回転が許容され、これによりＨＳＴブレーキは解除される。

一方、ネガティブブレーキの解除は以下のようにして行われる。即ち、ネガティブブレーキに対して外部から別の油圧源により圧油を供給し、この圧油が弾性体の押し付け予圧力に抗して弾性体を移動させる。その結果、走行モータの出力軸に対する摩擦板の拘束が解除されてネガティブブレーキは解除される。

特開２０１０−３８２０３号公報 特開平１０−６８４３６号公報

上述のように、転圧車両のエンジンが故障した場合、車両を移動させるためにＨＳＴブレーキとネガティブブレーキの両ブレーキを解除する必要がある。しかしながら、通常、上記アンロード管路を開閉させるためのバルブは、油圧ポンプの近傍に配置されており、さらにこれら油圧ポンプ及びバルブはエンジンカバーにより覆われている。したがって、ＨＳＴブレーキを解除するためには、エンジンカバーを開いてバルブにアクセスする必要がある。一方、通常、ネガティブブレーキは、走行モータに接続されている減速機に設けられており、この減速機は前輪及び後輪それぞれの走行モータに接続されている。このため、ネガティブブレーキを解除する場合、各減速機にそれぞれアクセスする必要がある。つまり、ＨＳＴブレーキ及びネガティブブレーキをそれぞれ解除するためのバルブ及び各減速機、即ち、操作部は互いに離間して配置されているため、両ブレーキを解除するためには、作業者はそれぞれの操作部に移動して作業しなければならず、その結果、作業性が低下していた。

本発明は、上述の事情に基づいてなされたもので、その目的とするところは、容易且つ迅速にＨＳＴブレーキ及びネガティブブレーキの解除操作を行うことができる転圧機械を提供することにある。

上述の目的を達成すべく、請求項１記載の発明では、エンジンの駆動により油圧ポンプを作動させ、前記油圧ポンプから走行モータに作動油を供給し、前記走行モータの出力軸を回転駆動させて走行するためのＨＳＴ回路を備えた転圧機械において、前記油圧ポンプと前記走行モータとを接続する前記作動油の往路及び復路のそれぞれに設けられたアンロード管路内での前記作動油の流動を許容するための導通手段と、前記走行モータの出力軸に設けられたブレーキ部と前記油圧ポンプとを接続するブレーキ管路に設けられ、該ブレーキ部に前記作動油を供給する注油口とをまとめて配設した操作部を備え、前記操作部は、車体のフロントフレームに配設されていることを特徴とする転圧機械を提供する。

また、請求項２記載の発明では、前記車体の前部及び後部は別体であり、前記車体前部及び後部とを互いに連結する連結部材を更に備え、前記操作部は前記連結部材の近傍に配設されていることを特徴としている。

更に、請求項３記載の発明では、前記転圧機械が有する車輪回転が停止された状態を保持するために前記車輪と路面に密着して配置されるべき輪止めと、前記車体に形成され、前記輪止めを保持する取付部とを更に備え、前記操作部は前記取付部の近傍に配設されていることを特徴としている。
また、請求項４記載の発明では、前記導通手段は弁であることを特徴としている。

請求項１記載の発明によれば、導通手段と注油口とは操作部にまとめて配設されているから、作業者は同じ作業位置にてこれら導通手段及び注油口にアクセスすることができる。その結果、作業性の向上を図ることができる。
また、操作部は車体のフロントフレームに配設されているから、作業者は窮屈な姿勢をとることなく操作部にアクセスすることができる。更に、この場合、作業者はフロントフレームの側方の作業位置、即ち、転圧機械の走行領域以外の作業位置にて操作部にアクセスすることになり、その結果、安全性を十分に確保することができる。

また、請求項２記載の発明によれば、操作部は連結部材の近傍に配設されているから、作業者は操作部と連結部材とにアクセスするに際し、その作業位置からほとんど移動する必要がなく、その結果、作業性の向上を図ることができる。

また、請求項３記載の発明によれば、操作部は輪止めの取付部の近傍に配置されているから、作業者は、輪止めを手に取り、所定の場所に配置した後ほとんど移動することなく操作部にアクセスすることができ、その結果、これら一連の作業を効率よく行うことができる。
また、請求項４記載の発明によれば、導通手段は弁であるから、簡単な構造でＨＳＴ回路の往路と復路とを導通させ、アンロード管路内に作動油の流動を許容させることができる。

本発明に係る転圧機械を示す側面図である。 図１のII-II線に沿う振動ローラを示す部分断面図である。 ＨＳＴ回路を示した図である。 導通手段としてのアンロード弁と注油口としてのジョイントセルフシールとが纏めて配設されたマニホールドを示す拡大図である。 ジョイントセルフシールにポンプを接続した際のマニホールドを示した概略図である。 マニホールドの下面を示す概略図である。 導通手段の他の例を示す概略図である。 フロントフレームの凹所にカバーが取り付けられた際の概略図である。 フロントフレームとリアフレームとを固定する固定装置の概略図である。 図９の矢視Ａ方向から視た際の固定装置を示す図である。

以下、本発明に係る転圧機械の一実施例としての振動ローラ車両について図面を参照して説明する。
図１を参照すると、転圧機械の一種である振動ローラ車両１は、フロントフレーム２及びリアフレーム３からなる車体を備え、リアフレーム３はその後部に左右一対の後輪５を有する。一方、フロントフレーム２は前輪を兼用する振動ローラ４を有し、この振動ローラ４はフロントフレーム２に回転可能に軸支されている。なお、フロント及びリアフレーム２，３は連結部材としてのステアリングリンク１２を介して関節方式により互いに連結されている。

リアフレーム３の上部には運転席１０が設けられており、この運転席１０はキャブ型に形成されている。また、運転席１０内には操作スタンドが設けられており、この操作スタンドにはハンドル、前後進操作レバー、パーキングスイッチ及び計器類等が配置されている。それ故、リアフレーム３の側面にはステップ１１が設けられており、作業者はステップ１１を昇って運転席１０に乗り込むことができる。また、ステップ１１の近傍には輪止め装置１３が設けられており、輪止め装置１３は２つの輪止め１５と取付部１７とを含む。取付部１７はリアフレーム３の側面、即ち、ステップ１１に隣接して配置されている。また、これら輪止め１５は取付部１７に収容されている。そして、これら輪止め１５はそれぞれ振動ローラ４及び後輪５と路面とに密着すべく配置された際、振動ローラ４及び後輪５の回転、即ち、振動ローラ車両１の不意な移動を阻止する。

また、この運転席１０の後方にはエンジン７が配置され、このエンジン７は開閉可能なエンジンカバー９により覆われている。更に、リアフレーム３の後端にはタンク装置６が配置され、このタンク装置６は、燃料タンク及び作動油タンクから構成されている。
エンジン７の近傍には油圧ポンプ８及びチャージポンプ２９が配置されている。これらポンプ８、２９はそれぞれエンジン７により駆動され、振動ローラ４及び後輪５のローラ軸を回転させる走行用モータ等の油圧機器に向け、タンク装置６、即ち、その作動油タンク内から吸い上げた作動油を供給する。なお、タンク装置６の燃料タンクはエンジン７の燃料を蓄えている。

振動ローラ４には走行・振動機構１８が内蔵されており、この走行・振動機構１８について図２を参照して説明する。
振動ローラ４内には複数の隔板２０が配置され、これら隔板２０は振動ローラ４の軸線方向に互いに離間している。各隔板２０は振動ローラ４の内周面から振動ローラ４の軸線に向かって垂直に延びている。それ故、振動ローラ４内は隔板２０によって両端側のモータ室と、中央の起振室とに区画されている。

走行・振動機構１８は、一方の側のモータ室に配置された走行用モータ１４を備え、この走行用モータ１４はブラケット２７を介してフロントフレーム２に支持されている。詳しくは、ブラケット２７の一端側は走行用モータ１４とそれぞれボルト２７ａにより固定されている一方、一対のブラケット２７の他端側はそれぞれフロントフレーム２の内側面にボルト及びナット２７ｂ介して固定されている。

また、走行用モータ１４には取付板１９を介して減速機１６が接続されており、この減速機１６は支持ダンパ２３を介して振動ローラ４の内周面に結合されている。詳しくは、支持ダンパ２３は、取付板１９及び振動ローラ４にそれぞれ結合されたインナ及びアウタプレート２４，２６と、これらプレート２４，２６間に介装された防振ゴム２５とからなる。なお、インナプレート２４と防振ゴム２５、アウタプレート２６と防振ゴム２５とはそれぞれボルト２４ａ及び２６ａを介して結合されている。更に、アウタプレート２６は振動ローラ４の内周面に接合されている。

そして、減速機１６は後述するネガティブブレーキ４９を内蔵している。このネガティブブレーキ４９はブレーキ部５１を含み、このブレーキ部５１は振動ローラ車両１の通常時、即ち、その停車時において、走行用モータ１４の出力軸の回転を停止させる。
一方、起振室内には起振軸２１が配置され、この起振軸２１は複数の起振装置２２に回転自在に支持されているとともに、振動用モータ（図示しない）の出力部に接続されている。起振装置２２はそれぞれ振動ローラ４の軸線方向に隔板２０と同様の間隔を存して互いに離間して配置されており、各起振装置２２はそれぞれ隔板２０にボルト２０ａを介して結合されている。また、起振装置２２はその内部に偏心錘（図示しない）を有しており、この偏心錘は起振軸２１にその偏心量を可変にして取り付けられている。なお、振動用モータは、振動ローラ４の他方の側のモータ室に配置されているとともに、前述した支持ダンパ２３と同様な一対の支持ダンパを介して他方のフロントフレーム２の内側面に支持されている。それ故、振動用モータが駆動され、起振軸２１が一方向に回転されると、偏心錘により振動ローラ４は振動する。なお、この際、フロントフレーム２に伝達される振動は走行用モータ１４及び振動用モータをそれぞれ支持する支持ダンパ２３の防振ゴム２５によって吸収される。なお、後輪５には、振動ローラ４に内蔵された走行機構と同様の走行機構が内蔵されているが、ここではその説明を省略する。

ところで、油圧ポンプ８と振動ローラ４及び後輪５の走行機構とはそれぞれ閉回路により接続されている。すなわち、油圧ポンプ８とフロント及びリア走行用モータ１４ｆ、ｒとは一対のメイン管路３２、４２を介してＨＳＴ回路３０を形成し、フロント及びリア側の走行用モータ１４ｆ、ｒは並列に配置されている。ここで、油圧ポンプ８は可変容量型の油圧ポンプであり、例えば、斜板８ａによりその吐出量を可変可能となっている。

図３に示されるＨＳＴ回路３０は作動油タンク２８、供給ラインＳＬ、フロント側ラインＦＬ及びリア側ラインＲＬを備え、作動油タンク２８は供給ラインＳＬを介して油圧ポンプ８及びチャージポンプ２９に接続されている。
供給ラインＳＬは供給管路２８ａ、２８ｂ、２８ｃを有している。詳しくは、供給管路２８ｃは作動油タンク２８と油圧ポンプ８とを接続している。また、供給管路２８ｃには作動油タンク２８側から、フィルタ４１、チャージポンプ２９及びリリーフ弁４７ｂがそれぞれこの順序で配置されている。チャージポンプ２９はエンジン７に接続されており、エンジン７により駆動される。また、供給管路２８ｃのチャージポンプ２９とリリーフ弁４７ｂとの間には供給管路２８ｂの一端が接続されている。なお、供給管路２８ｂの他端は後述する前後進切換弁３１に接続されている。

更に、油圧ポンプ８と作動油タンク２８との間は供給管路２８ａを介してドレン管路２８ｅにより接続されており、このドレン管路２８ｅには冷却器４３が配置されている。また、このドレン管路２８ｅと供給管路２８ａとの間は戻り管路２８ｄにより接続されており、この戻り管路２８ｄにはリリーフ弁４７ａが配置されている。その結果、エンジン７によりチャージポンプ２９が駆動されると、チャージポンプ２９は作動油タンク２８から供給管路２８ｃを介して作動油を吸い上げる。ここでの作動油に異物が混入している場合、作動油が供給管路２８ｃのフィルタ４１を通過する際に除去される。そして、チャージポンプ２９から供給管路２８ｂ及びリリーフ弁４７ｂに向けて吐出され、ここでの作動油の吐出圧がリリーフ弁４７ｂのスプリングの付勢力より大きい際、その吐出圧によりリリーフ弁４７ｂが開かれ、油圧ポンプ８に作動油が供給される。

一方、供給管路２８ａは作動油タンク２８と前後進切換弁３１とを接続している。また、前後進切換弁３１には管路３１ａ、３１ｂを介してチルトシリンダ４５が接続されている。チルトシリンダ４５は、ピストン（図示しない）により仕切られた２つのシリンダ室４５ａ、４５ｂを有する切換可能な両シリンダである。そして、これらシリンダ室４５ａ、４５ｂは油圧ポンプ８の斜板８ａに接続されている。

前後進切換弁３１は前進位置Ｆ、中立位置Ｎ、後進位置Ｒを有する三方切換弁であり、前述の前後進操作レバーにより選択的に切り換え可能となっている。詳しくは、前後進切換弁３１が中立位置Ｎにあるとき、管路２８ａと管路３１ａ、３１ｂとが連通される。この場合、チルトシリンダ４５のピストンは作動せず、この場合、傾き量ゼロの中立位置Ｎに保持される。その結果、油圧ポンプ８はエンジン７により駆動されても作動油を吐出しない。

また、前後進切換弁３１が前進位置Ｆにあるとき、供給管路２８ａ、２８ｂと管路３１ａ、３１ｂとがそれぞれ連通される。この場合、チャージポンプ２９から供給管路２８ｂ及び管路３１ｂを介してチルトシリンダ４５のシリンダ室４５ｂに作動油が供給され、チルトシリンダ４５は油圧ポンプ８の斜板８ａを前進側に移動させる。その結果、油圧ポンプ８は一対のメイン管路３２のうち一方に向けて作動油を供給する。
更に、前後進切換弁３１が後進位置Ｒにあるとき、供給管路２８ｂ、２８ａと管路３１ａ、３１ｂとがそれぞれ連通される。この場合、チャージポンプ２９から供給管路２８ｂ及び管路３１ａを介してチルトシリンダ４５のシリンダ室４５ａに作動油が供給され、チルトシリンダ４５は油圧ポンプ８の斜板８ａを後進側に移動させる。その結果、油圧ポンプ８は、一対のメイン管路３２のうち前進側とは反対側に向けて作動油を供給する。

一方、フロント側ラインＦＬはＨＳＴ回路３０の往路又は復路としての一対のメイン管路３２を有し、一対のメイン管路３２は油圧ポンプ８とフロント走行用モータ１４ｆとを接続している。また、一対のメイン管路３２間にはサブ管路３３ａ、３３ｂ、３３ｃ、３３ｄが設けられ、これらサブ管路３３ａ、３３ｂ、３３ｃ、３３ｄはこの順序で油圧ポンプ８側からフロント走行用モータ１４ｆ側に向けて配置されている。具体的には、サブ管路３３ａは一対のチェック弁３４を有し、これらチェック弁３４はそれぞれ一対のメイン管路３２の一方からの作動油の供給のみを許容する。また、サブ管路３３ａの一対のチェック弁３４間は前述の供給管路２８ｂを介して供給管路２８ｃに接続されている。それ故、供給管路２８ｃのリリーフ弁４７ｂが開位置にある場合、一対のチェック弁３４間のサブ管路３３ａに供給された作動油は、供給管路２８ｂを介して油圧ポンプ８に戻される。また、前後進切換弁３１が後進位置Ｒにある場合、この作動油はチルトシリンダ４５のシリンダ室４５ａに戻る作動油の一部としても供給される。

また、サブ管路３３ｂ及び３３ｃにはそれぞれ、スプリング付きのリリーフ弁３５ｂ、３５ｃが配置されている。油圧ポンプ８から一方のメイン管路３２ａに供給された作動油の吐出圧がリリーフ弁３５ｂのスプリングの付勢力より大きくなった場合、作動油はリリーフ弁３５ｂのスプリングの付勢力に抗してリリーフ弁３５ｂ弁を開き、この場合、サブ管路３３ｂは一対のメイン管路３２間を連通し、他方のメイン管路３２ｂに作動油が供給される。一方、メイン管路３２ｂに吐出された作動油の吐出圧がリリーフ弁３５ｃのスプリングの付勢力より大きくなった場合、作動油はリリーフ弁３５ｃのスプリングの付勢力に抗してリリーフ弁３５ｃを開く。この場合、サブ管路３３ｃは一対のメイン管路３２間を連通し、作動油はメイン管路３２ａに供給される。

更に、サブ管路３３ｄには切換弁３６が配置されており、この切換弁３６はスプリング付き３ポートの三方切換弁である。詳しくは、切換弁３６の各ポートには、供給側に一対のメイン管路３２からそれぞれ延びるサブ管路３３ｄと、吐出側にサブ管路３３ｅとが接続されている。そして、サブ管路３３ｅはフロント走行用モータ１４ｆに接続され、更にサブ管路３３ｅにはリリーフ弁３５ｄが配置されている。

また、切換弁３６はパイロット管路３７ａ、３７ｂを介して一対のメイン管路３２と接続されている。このパイロット管路３７ａ、３７ｂはそれぞれ、切換弁３６の供給側に接続され、それぞれの切換位置に対応するサブ管路３３ｄと協働して一対のメイン管路３２間を接続する。
具体的には、切換弁３６は通常時、即ち、油圧ポンプ８から作動油が供給されていない場合において、中立位置３６ｎに維持されており、この場合、サブ管路３３ｄとサブ管路３３ｅとは連通されない。

また、油圧ポンプ８からメイン管路３２ａに作動油が供給され、その作動油の吐出圧により切換弁３６のスプリングの付勢力に抗して切換弁３６が切換位置３６ｂに切り換えられた場合、メイン管路３２ｂとサブ管路３３ｅとが連通される。この場合、切換弁３６とメイン管路３２ａともまたパイロット管路３７ａにより連通され、その結果、一対のメイン管路３２間が連通される。

一方、油圧ポンプ８からメイン管路３２ｂに作動油が供給され、その作動油の吐出圧により切換弁３６のスプリングの付勢力に抗して切換弁３６を切換位置３６ａに切り換えられた場合、メイン管路３２ａとサブ管路３３ｅとが連通される。この場合、切換弁３６とメイン管路３２ｂともまたパイロット管路３７ｂにより連通される。
なお、油圧ポンプ８とフロント走行用モータ１４ｆとはドレン管路４０によっても接続されている。

一方、リア側ラインＲＬは、ＨＳＴ回路３０の往路及び復路としての一対のメイン管路４２を有し、一対のメイン管路４２はそれぞれ一対のメイン管路３２からそれぞれ分岐してリア走行用モータ１４ｒに接続されている。それ故、フロント及びリア走行用モータ１４ｆ、ｒとは並列に配置され、即ち、油圧ポンプ８及びリア走行用モータ１４ｒもまた一対のメイン管路４２を介して閉回路に接続され、ＨＳＴ回路３０を形成している。なお、油圧ポンプ８とリア走行用モータ１４ｒともまたドレン管路４０によって接続されている。

一対のメイン管路４２間にはアンロード管路４３ａ及びサブ管路４３ｂが設けられ、これら管路４３ａ、４３ｂはこの順序で油圧ポンプ８側から配置されている。詳しくは、アンロード管路４３ａにはアンロード弁４８が配置されている。このアンロード弁４８はアンロードレバー４８ａ（図４参照）を備えており、このアンロードレバー４８ａはアンロード弁４８の開閉を切換可能となっている。それ故、アンロード弁４８のアンロードレバー４８ａが開操作された際、アンロード管路４３ａは一対のメイン管路４２間を連通する。

一方、サブ管路４３ｂには切換弁４４が配置されており、この切換弁４４は前述の切換弁３６と同様のスプリング付き３ポートの三方切換弁となっており、切換弁４４の供給側にはそれぞれサブ管路４３ｂが接続されている一方、その吐出側には吐出管路４６ａが接続されている。この、吐出管路４６ａにはリリーフ弁４６ｂ及びタンク４６が切換弁４４側からこの順序で接続されている。

また、切換弁４４はパイロット管路４３ｃを介して一対のメイン管路４２と接続されており、パイロット管路４３ｃは切換弁４４の供給側に接続され、それぞれの切換位置に対応するサブ管路４３ｂと協働して一対のメイン管路４２間を接続する。
具体的には、切換弁４４は通常時、即ち、油圧ポンプ８から作動油が供給されていない場合において、中立位置４４ｎに維持されており、この場合、サブ管路４３ｂと吐出管路４６ａとは連通されない。

また、油圧ポンプ８から一方のメイン管路４２ａに作動油が供給され、その作動油の吐出圧により切換弁４４のスプリングの付勢力に抗して切換弁４４が切換位置４４ｂに切り換えられた場合、メイン管路４２ｂと吐出管路４６ａとが連通される。この場合、切換弁４４とサブ管路４３ｂともまたパイロット管路４３ｃにより連通され、その結果、一対のメイン管路４２間が連通される。

一方、油圧ポンプ８から他方のメイン管路４２ｂに作動油が供給され、その作動油の吐出圧により切換弁４４のスプリングの付勢力に抗して切換弁４４が切換位置４４ａに切り換えられた場合、メイン管路４２ａと吐出管路４６ａとが連通される。この場合もまた、切換弁４４とサブ管路４３ｂとがパイロット管路４３ｃにより連通され、その結果、一対のメイン管路４２間が連通される。

このようなＨＳＴ回路３０は、振動ローラ車両１を制動させるＨＳＴブレーキとしても利用される。詳しくは、このＨＳＴ回路３０において、一対のメイン管路３２，４２を介して油圧ポンプ８からフロント及びリア走行用モータ１４ｆ、ｒに作動油が供給されると、この作動油の吐出圧はこれら走行用モータ１４ｆ、ｒの出力軸を回転させる。一方、油圧ポンプ８からの作動油の供給が停止された際、一対のメイン管路３２，４２には作動油が供給されず、その結果、フロント及びリア走行用モータ１４ｆ、ｒの出力軸の回転は制動される。

また、振動ローラ車両１は、その制動手段としてネガティブブレーキ４９を更に備えており、このネガティブブレーキ４９はブレーキラインＢＬを有する。このブレーキラインＢＬはブレーキ部３９、５１を含み、これらブレーキ部３９，５１はそれぞれフロント及びリア走行用モータ１４ｆ、ｒの近傍に配置され、これら走行用モータ１４ｆ、ｒの出力軸の回転を停止可能である。詳しくは、フロント側のブレーキ部３９はフロント走行用モータ１４ｆに隣接している減速機１６（図２参照）に内蔵されている。一方、リア側のブレーキ部５１はリアアクスル５０に内蔵されており、このリアアクスル５０はリア走行用モータ１４ｒに接続され、後輪５に駆動力を伝える。

また、ブレーキラインＢＬはブレーキ管路５２を更に含み、このブレーキ管路５２はブレーキ部３９，５１を互いに接続し、さらに切換弁７９の吐出側に接続されている。この切換弁７９は前述のパーキングスイッチにより選択的に切換可能である。また、切換弁７９の供給側には管路８１を介してタンク８０が接続されているとともに、管路８２を介して供給ラインＳＬの供給管路２８ｂに接続されている。詳しくは、エンジン７が停止しており、切換弁７９が位置７９ａにあるとき、管路８１とブレーキ管路５２とが連通される。この場合、ブレーキ部３９，５１に作用していた作動油は管路８１及びブレーキ管路５２を介してタンク８０内に戻される。したがって、ブレーキ部３９、５１、即ち、ネガティブブレーキ４９は走行用モータ１４ｆ、ｒの出力軸の回転を拘束する。一方、エンジン７が駆動され、切換弁７９が位置７９ｂにあるとき、管路８２とブレーキ管路５２とが連通される。この場合、チャージポンプ２９から供給管路２８ｂ、管路８２及びブレーキ管路５２を介してレーキ部３９，５１に作動油が供給される。したがって、ネガティブブレーキ４９は走行用モータ１４ｆ、ｒの出力軸の回転を許容する。

なお、振動ローラ車両１のエンジン７が停止している際、油圧ポンプ８は駆動されないから、パーキングスイッチの操作、即ち、切換弁７９の各位置７９ａ、７９ｂによらずブレーキ部３９、５１はフロント及びリア走行用モータ１４ｆ、ｒの出力軸の回転を停止させている状態に維持されている。
更に、ブレーキ管路５２には後述するジョイントセルフシール５５が配置されており、このジョイントセルフシール５５は注油口としての一対のシールジョイント５７を含む。

このようなＨＳＴ回路３０及びネガティブブレーキ４９を備えた振動ローラ車両１において、エンジン７が駆動され、パーキングスイッチにより切換弁７９がＯＦＦ位置７９ｂに切り換えられ、前後進操作レバーにより前後進切換弁３１が中立位置Ｎから前進位置Ｆ又は後進位置Ｒに切り換えられると、油圧ポンプ８からメイン管路３２，４２を介してフロント及びリア走行用モータ１４ｆ、ｒに作動油が供給される。その結果、フロント及びリア走行用モータ１４ｆ、ｒの出力軸が回転し、この出力軸を介してその回転が伝達されて振動ローラ４及び後輪５はそれぞれ前後方向のいずれかに回転される。この場合、振動ローラ４の振動モータもまた油圧ポンプ８により駆動されることにより、振動ローラ４は上下方向に振動しながら回転し、振動ローラ車両１は路面の締め固め作業、即ち、転圧作業を実施する。

一方、前後進操作レバーにより前後進切換弁３１が中立位置Ｎに戻されると、油圧ポンプ８からフロント及びリア走行用モータ１４ｆ、ｒへの作動油の供給が停止され、つまり、これら走行用モータ１４ｆ、ｒに対してＨＳＴブレーキが作用する。更に、ネガティブブレーキ４９、即ち、ブレーキ部３９、５１はそれぞれ、チャージポンプ２９からの作動油の供給が停止されると上述のようにフロント及びリア走行用モータ１４ｆ、ｒの出力軸の回転、即ち、振動ローラ４及び後輪５の回転を停止させる。その結果、振動ローラ車両１は停車の状態に維持される。この場合、輪止め１１が振動ローラ４及び後輪５と路面とにそれぞれ密着すべく配置されていることが望ましい。

ところで、振動ローラ車両１のエンジン７が故障した際、車両１を別の場所に移動させて故障したエンジン７を修理するためには、振動ローラ車両１を牽引する必要がある。この場合、上述したようにＨＳＴ回路３０のＨＳＴブレーキに対するアンロード操作及びネガティブブレーキ４９に対するブレーキ解除操作がそれぞれ実施されなければならない。このため、振動ローラ車両１は、これらアンロード操作及びブレーキ解除操作を実施する操作部としてのマニホールド６０を備えている。

図１を参照すると、マニホールド６０は略直方体をなし、フロントフレーム２の外側面に配設されている。また、マニホールド６０は、一対のメイン管路３２、４２及びブレーキ管路５２がそれぞれ接続されているとともに、前述の一対のメイン管路４２間を接続しているアンロード管路４３ａがマニホールド６０内に配置されている。このため、アンロード弁４８及びジョイントセルフシール５５がマニホールド６０に纏めて配設されている。

詳しくは、図４及び図５を参照すると、マニホールド６０の下面にはジョイントセルフシール５５が配設されており、このジョイントセルフシール５５は注油口としての一対のシールジョイント５７を有している。これらシールジョイント５７はマニホールド６０の下面から下方に向けて突設されており、ホース５９を介して手動式のポンプ５８を接続可能である。

また、マニホールド６０の下面にはアンロード弁４８が配設されている。このアンロード弁４８は、アンロード管路４３ａ内で作動油の流動を許容するための導通手段である。このため、その開閉位置を切換可能なアンロードレバー４８ａを含み、このアンロードレバー４８ａは水平方向に回動可能である（図６参照）。なお、導通手段はアンロード弁４８に代えてジョイントセルフシール５５と同様の一対のシールジョイント５７ａであってもよい（図７参照）。この場合、図３の二点鎖線に示すように、これらシールジョイント５７ａは一対のメイン管路４２にそれぞれ接続されている。

一方、ステップ１１と同じ側のフロントフレーム２後端部の側面には凹所６２が形成されており、この凹所はフロントフレーム２の上面にて開口するとともに、その側面にて開口している。この上面開口は略長方形を有し、マニホールド６０の下端部が嵌合可能な大きさを有している。また、側方開口は略長方形を有し、段差付きの開口部をなしている。詳しくは、側方開口の内側には段差面６３が形成されており、この段差面６３は側方開口より小さい略長方形の内周と凹所６２の内壁面と同形の外周とを有し、フロントフレーム２の側面より車幅方向の内側に凹んでいる。また、段差面６３の両側縁部にはそれぞれ上下に離間するボルト孔６５が２つ形成されている。

そして、凹所６２の上側開口にはマニホールド６０の下端部が嵌め込まれており、それ故、凹所６２内にはジョイントセルフシール５５及びアンロード弁４８が位置付けられている。また、この凹所６２の側方開口には脱着可能なカバー６４を取り付けることができる。カバー６４は略長方形状をなし、段差面６３と略等しい外周縁を有しており、更に前述のボルト孔６５に対応する貫通孔（図示しない）が形成されている。それ故、このカバー６４が段差面６３と密着するように凹所６２内に配置され、貫通孔及びボルト孔６５にボルト６６がねじ込まれると、カバー６４は凹所６２の外側開口を完全に覆う。

そして、一対のメイン管路３２はフロント走行用モータ１４ｆからフロントフレーム２に沿って延びる一方、マニホールド６０を介してフロントフレーム２の後端面に沿って振動ローラ車両１の車幅方向の中心位置まで延び、更に、ステアリングリンク１２の両側を通ってリアフレーム３の後部、即ち、油圧ポンプ８に向かって延びている。
それ故、エンジン７が故障した振動ローラ車両１を牽引するに際し、作業者は振動ローラ車両１を停車させ、運転席１０からステップ１１を使って降り、ステップ１１に近接して配置されている輪止め１３を取り出して振動ローラ４及び後輪５と路面との間にそれぞれ配置し、振動ローラ車両１を停車させる。

そして、作業者はフロント及びリア走行用モータ１４ｆ、ｒに作用する作動油の吐出圧を低減させるべくＨＳＴ回路３０のアンロード操作、即ち、アンロード弁４８のアンロードレバー４８ａを開位置に操作して、アンロード管路４３ａ、即ち、一対のメイン管路３２，４２間を連通させる。この場合、一対のメイン管路３２，４２に供給された作動油、即ち、フロント及びリア走行用モータ１４ｆ、ｒに作用する作動油の吐出圧が低減され、その結果、フロント及びリア走行用モータ１４ｆ、ｒが回転し易くなる。

また、作業者はネガティブブレーキ４９のブレーキ解除操作、即ち、ジョイントセルフシール５５を介してブレーキ部３９、５１に対して別油圧を与える。詳しくは、作業者はジョイントセルフシール５５の一対のシールジョイント５７のそれぞれにホース５９を介してポンプ５８を接続し、このポンプ５８からブレーキ管路５２を介してブレーキ部３９、５１に別油圧を供給する。これにより、振動ローラ４及び後輪５に対するブレーキ部３９、５１のロックは解除される。その結果、エンジン７が故障した振動ローラ車両１を牽引することができる。

このようなアンロード操作及びブレーキ解除操作において、アンロード弁４８とジョイントセルフシール５５とはマニホールド６０を介してフロントフレーム２の側面に一体的に設けられているから、作業者はこれらの操作を同じ作業位置にて行うことができ、その結果、作業性の向上を図ることができる。
また、アンロード弁４８及びジョイントセルフシール５５は車幅方向の外側に向けて開口するフロントフレーム２の凹所６２内に配置されているから、作業者がこれらの操作をする際、振動ローラ車両１の側方に位置することになる。即ち、作業者は、例えば、車体の真下に入り込む等の窮屈な姿勢をとることなくこれらの操作を行うことができ、作業性の向上を図ることができる。更に、作業者は振動ローラ車両１の側方の作業位置、即ち、振動ローラ車両１の走行領域以外にて上記操作を実施することになり、その結果、安全性を十分に確保することができる。

また、輪止め１３はステップ１１の近傍、即ち、マニホールド６０と同じ側のリアフレーム３の側面に配置されているので、作業者はステップ１１を降りてすぐに輪止め１３を手に取り、振動ローラ４及び後輪５と路面とに密着すべく配置することができる。それ故、作業者は振動ローラ車両１を停車させてからアンロード操作及びブレーキ解除操作までの一連の作業を効率よく行うことができる。
更に、凹所６２の側方開口は脱着可能なカバー６４により覆うことができるから、凹所６２内に配置されているアンロード弁４８のアンロードレバー４８ａ及びジョイントセルフシール５５のシールジョイント５７の破損及び汚れを防止することができる。

以上で本発明の一実施形態についての説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の実施形態を逸脱しない範囲で種々の変更ができる。
例えば、このような振動ローラ車両１が牽引される際、リアフレーム３に対するフロントフレーム２の回動は制限されていることが望ましく、この場合、振動ローラ車両１は固定装置７０を更に備えることができる。

固定装置７０は、ステップ１１、即ち、マニホールド６０と同じ側に設けられている。詳しくは、図９及び図１０を参照すると、固定装置７０は固定バー７１と３組の固定具７２とを備え、固定バー７１は略長方形状をなしている。更に、固定バー７１はフロントフレーム２とリアフレーム３との離間距離より若干短い長さを有するとともに、その両端にはそれぞれ貫通孔（図示しない）が形成されている。

一方、固定具７２は一対のブラケット７３からなり、一対のブラケット７３はフロントフレーム２の後端面２ａに２組、リアフレーム３の先端面３ａに１組ずつ配置されている。詳しくは、フロントフレーム２側の一対のブラケット７３はそれぞれ上下方向に互いに離間して配置されている。一方、リアフレーム３側の一対のブラケット７３は、フロントフレーム２側に配置された上側のブラケット７３と同じ高さに位置付けられている。これらブラケット７３はそれぞれ後端面２ａ又は先端面３ａから対向する先端面３ａ又は後端面２ａに向かって水平に突出している。また、一対のブラケット７３は互いに固定バー７１の厚さ分だけ車幅方向に離間しており、各ブラケット７３は固定バー７１の貫通孔に対応するボルト孔（図示しない）が形成されている。それ故、固定バー７１の両端がリアフレーム３側のブラケット７２及びフロントフレーム２の上側のブラケット７２間にそれぞれ差し込まれ、ボルト７４をボルト孔及び貫通孔それぞれに挿通し、さらに、ボルト７４の差し込み側と反対側に配置されたナット７５にねじ込むことにより、固定バー７１はブラケット７３、即ち、固定具７２に締結される。その結果、リアフレーム３に対するフロントフレーム２の回動が制限され、振動ローラ車両１は安全に牽引される。

なお、図１０に示されるように、振動ローラ車両１の通常時、固定バー７１はフロントフレーム２側の２組の固定具７２により締結されており、この場合、フロントフレーム２はリアフレーム３に対して回動自在である。
固定装置７０は輪止め１３及びマニホールド６０と車幅方向で視て車体の同じ側に設けられているから、輪止め１３の設置やアンロード操作及びブレーキ解除操作をする際、作業者は作業位置を変える必要がなく、その結果、作業性の向上を図ることができる。

また、アンロード弁４８及びジョイントセルフシール５５はリアフレーム３の側面にマニホールド６０を介して一体的に配置されていてもよい。
本発明は、振動ローラ車両の他、その他の転圧機械に適用可能である。

１ 振動ローラ車両（転圧機械）
２ フロントフレーム
３ リアフレーム
４ 振動ローラ（前輪）
５ 後輪
６ タンク装置
７ エンジン
８ 油圧ポンプ
９ エンジンカバー
１０ 運転席
１１ ステップ
１２ ステアリングリンク（連結部材）
１３ 輪留め装置
１４ 走行用モータ
１５ 輪留め
１６ 減速機
１７ 取付部
１８ 走行・振動機構
１９ 取付板
２０ 隔板
２０ａ ボルト
２１ 起振軸
２２ 振動装置
２３ 支持ダンパ
２３ａ ボルト
２４ アウタプレート
２４ａ ボルト
２５ 防振ゴム
２６ インナプレート
２６ａ ボルト
２７ ブラケット
２７ａ ボルト
２７ｂ ボルト及びナット
２８ 作動油タンク
２８ａ、２８ｂ、２８ｃ 供給管路
２８ｄ 戻り管路
２８ｅパイロット管路
２９ チャージポンプ
３０ ＨＳＴ回路
３１ 前後進切換弁
３２ メイン管路（往路、復路）
３３ａ、３３ｂ、３３ｃ、３３ｄ、３３ｅ サブ管路
３４ チェック弁
３５ｂ、３５ｃ、３５ｄ リリーフ弁
３６ 切換弁
３７ パイロット管路
３９ ブレーキ部
４０ ドレン管路
４１ フィルタ
４２ メイン管路（往路、復路）
４３ 冷却器
４３ａ アンロード管路
４３ｂ サブ管路
４３ｃ パイロット管路
４４ 切換弁
４５ チルトシリンダ
４６ タンク
４６ａ 吐出管路
４６ｂ リリーフ弁
４７ａ、４７ｂ リリーフ弁
４８ アンロード弁（導通手段）
４８ａ アンロードレバー
４９ ネガティブブレーキ
５０ リアアクスル
５１ ブレーキ部
５２ ブレーキ管路
５４ サブ管路
５５ ジョイントセルフシール（注油口）
５７、５７ａ シールジョイント
５８ ポンプ
５９ ホース
６０ マニホールド（操作部）
６２ 凹所
６３ 段差面
６４ カバー
６５ ボルト孔
６６ ボルト
７０ 固定装置
７１ 固定バー
７２ 固定具
７３ ブラケット
７４ ボルト
７５ ナット
７６ ボルト孔
７７ 貫通孔
７８ ワッシャ
７９ 切換弁
８０ タンク
８１，８２ 管路
ＢＬ ブレーキライン
ＦＬ フロントライン
ＲＬ リアライン
ＳＬ 供給ライン

Claims (4)

1. エンジンの駆動により油圧ポンプを作動させ、前記油圧ポンプから走行モータに作動油を供給し、前記走行モータの出力軸を回転駆動させて走行するためのＨＳＴ回路を備えた転圧機械において、
   前記油圧ポンプと前記走行モータとを接続する前記作動油の往路及び復路のそれぞれに設けられたアンロード管路内での前記作動油の流動を許容するための導通手段と、
   前記走行モータの出力軸に設けられたブレーキ部と前記油圧ポンプとを接続するブレーキ管路に設けられ、該ブレーキ部に前記作動油を供給する注油口と
   をまとめて配設した操作部を備え、
   前記操作部は、車体のフロントフレームに配設されていることを特徴とする転圧機械。
2. 前記車体の前部及び後部は別体であり、前記車体前部及び後部とを互いに連結する連結部材を更に備え、
   前記操作部は前記連結部材の近傍に配設されていることを特徴とする請求項１に記載の転圧機械。
3. 前記転圧機械が有する車輪回転が停止された状態を保持するために前記車輪と路面に密着して配置されるべき輪止めと、
   前記車体に形成され、前記輪止めを保持する取付部と
   をさらに備え、
   前記操作部は前記取付部の近傍に配設されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の転圧機械。
4. 前記導通手段は弁であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の転圧機械。

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