JP2020152350A - 作業車 - Google Patents

Abstract

【課題】簡素な構成でありながらも、ステアリングシリンダを適正に装着させた状態で位置保持することができるようにすることが要望されていた。【解決手段】車軸ケース２４と並ぶ状態で左右方向に沿って各車輪を操向操作するステアリングシリンダ２７が備えられる。ステアリングシリンダ２７におけるシリンダ本体２７Ａの左右両側部を内嵌支持する左右のシリンダ支持部６０，６１が、車軸ケース２４に一体的に形成される。一方のシリンダ支持部６１に、ステアリングシリンダ２７の外周部に設けられた配管接続部４４が通過することを許容する凹入部６４が形成され、他方のシリンダ支持部６０に、配管接続部４４が係合してステアリングシリンダ２７の軸芯周りでの回動を規制する回動規制部６６が形成されている。【選択図】図１２

Description

本発明は、左右両側に夫々車輪を操向揺動自在に支持した車軸ケースと、車軸ケースと並ぶ状態で左右方向に沿って設けられて各車輪を操向操作するステアリングシリンダとを備えた作業車に関する。

従来の作業車として、特許文献１に記載されたものがある。すなわち、車軸ケースに左右一対のシリンダ支持部が一体的に形成され、このシリンダ支持部によりステアリングシリンダにおけるシリンダ本体の左右両側部を内嵌支持されたものがあった（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１８−１７７８号公報

シリンダ支持部によりステアリングシリンダを内嵌支持するために、シリンダ支持部にシリンダ本体を内嵌支持する円形の挿通孔が形成される。そして、左右のシリンダ支持部によりステアリングシリンダを支持するためには、円形の挿通孔を挿通させる必要がある。又、ステアリングシリンダが装着された状態において、シリンダ本体の周方向での位置を規制する必要がある。

しかし、上記従来構成では、左右のシリンダ支持部に対してステアリングシリンダをどのように装着させて位置保持するかについて言及されておらず、その点については考慮されていなかった。

そこで、簡素な構成でありながらも、ステアリングシリンダを適正に装着させた状態で位置保持することができるようにすることが要望されていた。

本発明に係る作業車の特徴構成は、左右両側に夫々車輪を操向揺動自在に支持した車軸ケースと、前記車軸ケースと並ぶ状態で左右方向に沿って設けられて前記各車輪を操向操作するステアリングシリンダと、前記ステアリングシリンダにおけるシリンダ本体の左右両側部を内嵌支持する左右のシリンダ支持部とが備えられ、前記左右のシリンダ支持部は、前記車軸ケースに一体的に形成され、前記左右のシリンダ支持部のうちのいずれか一方のシリンダ支持部に、前記ステアリングシリンダの外周部に設けられた配管接続部が通過することを許容する凹入部が形成され、前記左右のシリンダ支持部のうちの他方のシリンダ支持部に、前記配管接続部が係合して前記ステアリングシリンダの軸芯周りでの回動を規制する回動規制部が形成されている点にある。

本発明によれば、ステアリングシリンダのシリンダ本体は、車軸ケースに一体的に形成された左右のシリンダ支持部によって内嵌支持される。ところで、ステアリングシリンダには予め油圧配管を接続するための配管接続部がシリンダ本体の外周部に設けられるので、シリンダ支持部におけるシリンダ本体を内嵌支持する円形の挿通孔を通して、そのままステアリングシリンダを挿通させることはできない。そこで、いずれか一方のシリンダ支持部に、配管接続部が通過することを許容する凹入部を形成している。配管接続部がこの凹入部を通過することで、当該シリンダ支持部が存在する側の外方からステアリングシリンダを挿通させることができる。

そして、シリンダ本体の他方側の端部が、他方のシリンダ支持部に支持される状態になるまでステアリングシリンダを挿通させると、他方のシリンダ支持部に形成されている回動規制部に、配管接続部が係合する。回動規制部と配管接続部とが係合することによって、ステアリングシリンダの軸芯周りでの回動が規制される。

車軸ケースに一体的に形成される左右のシリンダ支持部を利用して、特別な位置保持用の部材を別途用いることなく、シリンダ本体の左右両側部を良好に内嵌支持することが可能であり、しかも、ステアリングシリンダの軸芯周りでの回動を規制することができる。

従って、簡素な構成でありながらも、ステアリングシリンダを適正に装着させた状態で位置保持することが可能となった。

本発明においては、前記ステアリングシリンダの前記配管接続部と油圧制御弁とを接続する油圧配管は、配管経路の一部の領域が金属材にて構成され、前記配管経路の他の領域が弾性材にて構成されていると好適である。

ステアリングシリンダは車体の下側の低い位置にあり、ステアリングシリンダに対して作動油を給排するための油圧配管も同様に車体の下側の低い位置を通過する状態で配設されることになる。その結果、油圧配管は、作業走行に伴って、泥土が飛散したり、作業地の突起部に接触したりするおそれがある。その結果、油圧配管として、例えばゴム等の弾性材からなる配管を用いると、早期に破損するおそれがある。

上述したような不利を回避するために、油圧配管を全領域に亘って剛性の高い金属材にて構成することが考えられる。しかし、全領域が金属材にて構成されると、油圧配管が接続される固定側機器の寸法公差や組み付け誤差、油圧配管自体の寸法誤差等が要因で、組み付け作業が行い難くなるおそれがある。

そこで、本構成に係る油圧配管は、配管経路の一部の領域を金属材にて構成し、配管経路の他の領域を弾性材にて構成するようにした。その結果、作業走行に伴って、泥土が飛散したり、作業地の突起部に接触したりするおそれがある箇所は金属材にて構成することによって、早期に破損することを回避できる。又、その他の箇所は弾性材にて構成することによって、油圧配管が接続される固定側機器の寸法公差や組み付け誤差等を吸収することができ、組み付け作業を容易に行うことができる。

本発明においては、前記配管接続部が、前記ステアリングシリンダの外周部のうち上部から上方に延びる状態で備えられていると好適である。

本構成によれば、ステアリングシリンダの上部において油圧配管が配管接続部に接続されるので、作業走行に伴って泥土が飛散したり、地面上の障害物が接触して、油圧配管や配管接続部に損傷を与える等のおそれが少ないものになる。

本発明においては、前記配管接続部が、前記ステアリングシリンダの外周部のうち前部あるいは後部から水平方向に延びる状態で備えられていると好適である。

本構成によれば、ステアリングシリンダの前部又は後部において、油圧配管が配管接続部に接続される。その結果、ステアリングシリンダの上方に油圧配管の接続部が存在しないので、例えば、車軸ケースの上方の近い位置に、例えば、エンジンや運転操作用の操作機構等が存在する場合であっても、それらと油圧配管の接続部とが干渉するおそれがなく、配置上の制約を受けるおそれが少ない。

乗用型管理機の側面図である。 乗用型管理機の平面図である。 乗用型管理機の正面図である。 前後の車軸ユニットと油圧配管経路を示す平面図である。 バルブユニットの動作状態を示す油圧回路図である。 バルブユニットの動作状態を示す油圧回路図である。 バルブユニットの動作状態を示す油圧回路図である。 前側のステアリングシリンダの支持構成を示す一部切り欠き背面図である。 図８のＩＸ−ＩＸ線断面図である。 前側のステアリングシリンダの支持構成を示す分解斜視図である。 後側のステアリングシリンダの支持構成を示す一部切り欠き正面図である。 前側のステアリングシリンダの支持構成を示す分解斜視図である。

以下、本発明を実施するための形態の一例として、本発明を、作業機の一例である乗用型管理機に適用した実施形態を図面に基づいて説明する。

本実施形態では、以下の説明において、図１に示す矢印Ｆの方向を「前」、矢印Ｂの方向を「後」として、矢印Ｕの方向を「上」、矢印Ｄの方向を「下」とする。

〔乗用型管理機の基本構成〕
本発明に係る乗用型管理機の一例として、図１乃至図３にキャビン付きのブームスプレーヤが示されている。このブームスプレーヤに、機体フレーム１と、左右一対の前輪２と、左右一対の後輪３と、を有する走行機体Ｃが備えられている。機体フレーム１の下部における前部に前側の車軸ユニット４Ｆが連結され、後部に後側の車軸ユニット４Ｂが連結され、前側の車軸ユニット４Ｆに左右の前輪２が回転可能に支持され、後側の車軸ユニット４Ｂに左右の後輪３が回転可能に支持されている。前輪２と後輪３との夫々は、水平軸芯回りに回転可能であり、且つ、四輪操向が可能に構成されている。前後の車軸ユニット４Ｆ，４Ｂについては、後で説明する。

機体フレーム１に、エンジンＥと、キャビン７と、薬剤タンク８と、ブームユニット９と、ブロードキャスター１０と、が前後に並んで支持される。エンジンＥは、走行機体Ｃの前部に設けられ、ボンネット６により上方から覆われている。ボンネット６は後上端部を軸芯として、機体横向き軸芯回りに揺動開閉可能に構成されている。

機体フレーム１のうち、キャビン７の下方に対応する箇所に変速機構１１が支持されている。エンジンＥの動力は、変速機構１１及び前後の車軸ユニット４Ｆ，４Ｂに内装される図示しない伝動機構を介して前輪２と後輪３との夫々に伝達される。

キャビン７はボンネット６及びエンジンＥの後方に設けられ、キャビン７は走行機体Ｃの左右中央箇所に位置する。キャビン７の前面にフロントガラス１２が設けられ、キャビン７の左側部に、開閉可能なドア１３が設けられている。キャビン７の内部に、搭乗者が搭乗可能な搭乗空間が形成されている。この搭乗空間に、運転座席１４と、フロントパネル１５と、が備えられている。運転座席１４は走行機体Ｃの中央部に備えられ、搭乗者が着席可能なように構成されている。

フロントパネル１５に、操向ハンドル１６と、例えば主変速レバー等の各種操作具と、が備えられている。操向ハンドル１６は、人為操作によって前輪２，２と後輪３，３との夫々の操向操作を可能なように構成されている。又、走行機体Ｃの前後進の切換え操作や走行速度の変更操作が可能であり、ブームユニット９やブロードキャスター１０の操作がフロントパネル１５等の各種操作具によって可能である。

キャビン７の横外方側にデッキ部１７が設けられ、デッキ部１７の機体横外側部における後部から下方にステップ１８が延出されている。ドア１３の前端部にヒンジが設けられている。ドア１３は上下向き軸芯回りに揺動開閉可能に構成されている。搭乗者は、ステップ１８を登ってデッキ部１７の後部に立ち、ドア１３を開くことによって搭乗空間に入ることができる。

薬剤タンク８はキャビン７の後方に隣接して設けられている。薬剤タンク８の左右両側部は、キャビン７の後部における左右側部のうち、ドア１３の後部の位置する箇所まで延出する。このため、薬剤タンク８は平面視でＵ字状に形成され、薬剤タンク８の形状はキャビン７の後部を囲むように形成されている。

〔車軸ユニット〕
図３に示すように、前側の車軸ユニット４Ｆは、左右方向に沿って延びる前車軸ケース２０と、前車軸ケース２０の左右両側部に連結された左右の縦支持ケース２１と、各縦支持ケース２１の下側に接続された左右のキングピンケース２２とを備えている。図示はしていないが、前車軸ケース２０、縦支持ケース２１、キングピンケース２２には、伝動軸やベベルギア機構等の伝動機構が内装され、変速後の動力が前輪２に向けて伝達される。

図４に示すように、前車軸ケース２０の後側には、前車軸ケース２０に並ぶ状態で左右方向に沿って前輪２を操向操作する前側のステアリングシリンダ２３が備えられている。左右のキングピンケース２２は、夫々、縦支持ケース２１に対して上下軸芯Ｐ１周りで回動可能に支持されている。ステアリングシリンダ２３の操作によって左右のキングピンケース２２が回動することにより左右の前輪２が向き変更操作可能である。

図４に示すように、後側の車軸ユニット４Ｂは、前車軸ケース２０と同様に、左右方向に沿って延びる後車軸ケース２４と、後車軸ケース２４の左右両側部に連結された左右の縦支持ケース２５と、各縦支持ケース２５の下側に接続された左右のキングピンケース２６とを備えている。又、図示しない伝動機構が内装され、変速後の動力が後輪３に向けて伝達される。後車軸ケース２４の前側には、後車軸ケース２４に並ぶ状態で左右方向に沿って後輪３を操向操作する後側のステアリングシリンダ２７が備えられている。左右のキングピンケース２６は、夫々、縦支持ケース２５に対して上下軸芯Ｐ２周りで回動可能に支持されている。後側のステアリングシリンダ２７の操作によって左右のキングピンケース２６が回動することにより左右の後輪３が向き変更操作可能である。

前側のステアリングシリンダ２３及び後側のステアリングシリンダ２７（以下、総称するときは、前後のステアリングシリンダという）は夫々、シリンダ本体としてのシリンダチューブ２３Ａ，２７Ａと、シリンダチューブ２３Ａ，２７Ａに対して進退移動するピストンロッド２３Ｂ，２７Ｂとを備え、左右両側からピストンロッド２３Ｂ，２７Ｂが突出するとともに、左右に作動油室を備えた複動型油圧シリンダにて構成されている。

前側のステアリングシリンダ２３は、操向ハンドル１６の回動操作に伴って、前輪２をハンドル操作に対応する向きに操向操作し、後側のステアリングシリンダ２７は、操向ハンドル１６の回動操作に伴って、後輪３を前輪２とは逆向きに操向操作する。このように操作することで、小さい旋回半径で旋回走行が行える。

図４に示すように、前後のステアリングシリンダ２３，２７は、シリンダチューブ２３Ａ、２７Ａが車軸ケース２０，２４に位置固定状態で支持され、左右両側に突出するピストンロッド２３Ｂ，２７Ｂが、球ジョイント２８及びタイロッド２９を介して、左右のキングピンケース２２，２６に一体的に設けられたナックルアーム２２Ａ、２６Ａに連動連結されている。

図５に、操向操作用の油圧回路を示している。
前後のステアリングシリンダ２３，２７は、操向ハンドル１６に連係されたパワーステアリングユニットＰＵに直列に油圧接続されている。すなわち、前後のステアリングシリンダ２３，２７は、パワーステアリングユニットＰＵの一対の接続ポートＡ１，Ａ２の間に、同期油路３１を介して直列接続される状態で介装されている。上述したように、前輪２と後輪３とが互いに逆向きに操向操作されるように配管接続されている。パワーステアリングユニットＰＵは、周知の構成であるから詳述はしないが、操向ハンドル１６の操向操作に応じて、一対の接続ポートＡ１，Ａ２のうちの操作方向に対応する側の接続ポートＡ１から圧油を供給し、他方の接続ポートＡ２には、ステアリングシリンダ２３，２７側からの戻り油が流入するように構成されている。

作動油はオイルタンク３２からフィルター３３を介してエンジンＥにて駆動されるポンプ３４に吸引される。ポンプ３４からパワーステアリングユニットＰＵを通して、ハンドル操作に対応する接続ポート（Ａ１，Ａ２）から操向ハンドル１６の回転量に比例した量の作動油が吐出される。

左向きのハンドル操作に対応する第１接続ポートＡ１から作動油が供給されると、後側のステアリングシリンダ２７の右側の油室２７Ｒに供給される。そして、後側のステアリングシリンダ２７の左側の油室２７Ｌから前側のステアリングシリンダ２３の右側の油室２３Ｒに供給され、前側のステアリングシリンダ２３の左側の油室２３Ｌから第２接続ポートＡ２を介して作動油が排出される。このようにして前輪２と後輪３とが互いに逆向きに操向操作される。

図５に示すように、各接続ポートＡ１，Ａ２と同期油路３１との間に手動によるネジ操作式の開閉弁３５，３６が設けられている。この開閉弁３５，３６は、通常の作業状態においては常に閉状態になっているが、例えば、同期油路３１内において、油漏れが発生している場合や油圧配管内にエアーが残存する場合等において、適量の作動油を密状態に充填させるために用いられる。

簡単に動作説明すると、図６に示すように、第１接続ポートＡ１に対応する一方の開閉弁３６を閉じ、他方の開閉弁３５を開状態にして、操向ハンドル１６を右向きに操作すると、第２接続ポートＡ２から前側のステアリングシリンダ２３の左側の油室２３Ｌに作動油が供給され、右側の油室２３Ｒは圧縮され、作動油やエアーは排出される。その後、各開閉弁３５，３６を開にする等により操向ハンドル１６を元に戻したのち、図７に示すように、一方の開閉弁３６を開状態に切り換え、他方の開閉弁３５を閉じ状態に切り換えて、操向ハンドル１６を右向きに操作すると、後側のステアリングシリンダ２７の左側の油室２７Ｌに作動油が供給され、右側の油室２７Ｒは圧縮され、作動油やエアーは排出される。

このようにして、２つの開閉弁３５，３６の開閉状態と操向ハンドル１６の回動操作との組み合わせにより、同期油路３１、及び、それに接続されるステアリングシリンダ２３，２７の油室内の作動油やエアーが排出される。２つの開閉弁３５，３６の開閉状態と操向ハンドル１６の回動操作との組み合わせは上記以外にも種々変更して複数回行うことで、確実な排出処理を行える。

上記した２つの開閉弁３５，３６を構成する油圧制御弁の一例としてのバルブユニットＶＵは、ブロック体にて構成され、操向ハンドル１６の下方側箇所に機体フレーム１に支持される状態で備えられている。開閉弁３５，３６は、ネジ３５ａ，３６ａを回動操作することで、各接続ポートＡ１，Ａ２と同期油路３１との間を連通させる状態と、遮断させる状態とに切り換え可能なニードル弁にて構成されている。パワーステアリングユニットＰＵは、操向ハンドル１６の回動操作軸３７の下端部に備えられている。

パワーステアリングユニットＰＵとバルブユニットＶＵとを接続する２本の供給路３８，３９は、ゴムホースを用いて構成され、上下方向に延びる状態で設けられている。バルブユニットＶＵと前側のステアリングシリンダ２３の各油室２３Ｒ，２３Ｌとを接続する２本の前部側接続配管４０，４１は、ゴムホースを用いて構成され、前後方向に延びる状態で備えられている。

図４に示すように、バルブユニットＶＵと後側のステアリングシリンダ２７の各油室２７Ｒ，２７Ｌ（配管接続部４４）とを接続する油圧配管としての２本の後部側接続配管４２，４３は、配管経路の後部側の一部の領域である後側管路部分４２ａ，４３ａが金属材としての鋼管にて構成され、配管経路の他の領域としての前部側の一部の領域である前側管路部分４２ｂ，４３ｂが弾性材であるゴムホースにて構成されている。

鋼管にて構成される後側管路部分４２ａ，４３ａの後端は、ステアリングシリンダ２７のシリンダチューブ２７Ａの外周部に設けられた配管接続部４４にネジ式の管継手４５を介して接続されている。後側管路部分４２ａ，４３ａの前端は、ゴムホースにて構成される前側管路部分４２ｂ，４３ｂの後端にネジ式の管継手４６を介して接続されている。後側管路部分４２ａ，４３ａの前端部は、クッション材を介在させてクランプ部材４８により支持されている。クランプ部材４８は機体フレーム１に支持されている。

〔ステアリングシリンダの取付構造〕
前側のステアリングシリンダ２３の取付構造について説明する。
図８，９，１０に示すように、前車軸ケース２０には、ステアリングシリンダ２３におけるシリンダチューブ２３Ａを支持する左右のシリンダ支持部５０，５１が備えられている。左右のシリンダ支持部５０，５１は、前車軸ケース２０に一体的に形成されている。前車軸ケース２０は、鋳造成型加工により作製されており、左右のシリンダ支持部５０，５１も鋳物による一体成型にて作成されている。

前車軸ケース２０に形成された左右一対のシリンダ支持部５０，５１は、前側のステアリングシリンダ２３のシリンダチューブ２３Ａの左右両側端部を内嵌支持する構成となっている。左右のシリンダ支持部５０，５１は、円筒状の前車軸ケース２０の後側部から後方に突出する状態で設けられている。左右のシリンダ支持部５０，５１には、前側のステアリングシリンダ２３が左右方向に挿通する挿通孔５２，５３が形成されている。

左側のシリンダ支持部５０に形成される挿通孔５２は概ね円形状であるが、内周部の周方向の一部において、径方向外方に向けて凹入する凹入部５４が形成されている。この凹入部５４は、ステアリングシリンダ２３を左側の外方から差し込み挿入する際に、シリンダチューブ２３Ａの外周部に径方向外方に突出する状態で設けられた配管接続部４４が通過するためのものである。

図８に示すように、右側のシリンダ支持部５１には、内周部にシリンダチューブ２３Ａの端部が接当してそれ以上の差し込み挿入を規制する段差部５５が形成されている。左側のシリンダ支持部５０における挿通孔５２の内周部には、ステアリングシリンダ２３が段差部５５にて位置規制されるまで挿入された状態で、抜け外れを防止するストッパーリング５６が装着されている。

右側のシリンダ支持部５１には、ステアリングシリンダ２３が段差部５５にて位置規制されるまで挿入された状態で、右側の配管接続部４４に係合してステアリングシリンダ２３の周方向の回動を規制するための回転防止部材５７がボルト固定される状態で取付られている。

右側のシリンダ支持部５１に、回転防止部材５７をボルト連結するための取付部５８が一体的に形成されている。回転防止部材５７は、帯板にて構成され、上部が取付部５８にボルト固定されている。回転防止部材５７の下部には、右側の配管接続部４４に左右方向に嵌り合い係合する凹入部５９が形成されている。回転防止部材５７は、右側の配管接続部４４に係合した状態で、ネジ式の管継手４５の締め付けによって共締め状態で固定される。この回転防止部材５７が配管接続部４４に係合することでステアリングシリンダ２３の周方向の回動が規制される。

図９に示すように、前側のステアリングシリンダ２３が組み付けられた状態で、左右の配管接続部４４は、シリンダチューブ２３Ａの外周面のうち後部から後方に水平方向に向けて延出される状態で備えられている。このように構成することで、前車軸ケース２０の上方にエンジンＥが設置されていても、接続配管が、エンジンＥやエンジンＥに付随する各種機器類に干渉するおそれが少ない。

次に、後側のステアリングシリンダ２７の取付構造について説明する。
後車軸ケース２４には、ステアリングシリンダ２７におけるシリンダチューブ２７Ａを支持する左右のシリンダ支持部６０，６１が備えられている。図１２に示すように、左右のシリンダ支持部６０，６１は、後車軸ケース２４に一体的に形成されている。後車軸ケース２４は、鋳造成型加工により作製されており、左右のシリンダ支持部６０，６１も鋳物による一体成型にて作成されている。

図１１に示すように、後車軸ケース２４に形成された左右一対のシリンダ支持部６０，６１は、後側のステアリングシリンダ２７のシリンダチューブ２７Ａの左右両側端部を内嵌支持する構成となっている。左右のシリンダ支持部６０，６１は、円筒状の後車軸ケース２４の前部から前方に突出する状態で設けられている。左右のシリンダ支持部６０，６１には、後側のステアリングシリンダ２７が左右方向に挿通する挿通孔６２，６３が形成されている。

図１１に示すように、後側のステアリングシリンダ２７の左右方向の位置決めは、前側のステアリングシリンダ２３と同様に、右側のシリンダ支持部６０の内周部に形成された段差部６５と、左側のシリンダ支持部６１の内周部に装着されたストッパーリング５６とによって行われる。

図１２に示すように、左側のシリンダ支持部６１に形成される挿通孔６３は概ね円形状であるが、内周部の周方向の一部において、径方向外方に向けて凹入する凹入部６４が形成されている。この凹入部６４は、ステアリングシリンダ２７を左側の外方から差し込み挿入する際に、シリンダチューブ２７Ａの外周部に径方向外方に突出する状態で設けられた配管接続部４４が通過するためのものである。

そして、右側のシリンダ支持部６０には、ステアリングシリンダ２７が段差部６５にて位置規制されるまで挿入された状態で、右側の配管接続部４４に係合してステアリングシリンダ２７の周方向の回動を規制するための回動規制部としての係合凹部６６が形成されている。

図１２に示すように、右側のシリンダ支持部６０におけるステアリングシリンダ２７の上部に対応する箇所に、右側の配管接続部４４が右方向に嵌り込み係合する係合凹部６６が形成されている。シリンダ支持部６０のステアリングシリンダ２７の上部に対応する箇所は、シリンダ支持部６０のうちの前部に対応する箇所に比べて径方向に幅広であり、剛性が大きいので、シリンダ支持部６０を加工形成することで、そのまま回動規制部として用いるようにしている。

後側のステアリングシリンダ２７が組み付けられた状態で、左右の配管接続部４４は、シリンダチューブ２７Ａの外周面のうち上部から上方に向けて延出される状態で備えられている。このように構成することで、油圧配管と配管接続部４４との接続箇所等に対して、作業走行に伴って泥土が飛散したり、地面上の障害物が接触して損傷を与える等のおそれが少ないものになる。

〔別実施形態〕
（１）上記実施形態では、後側のステアリングシリンダ２７の配管接続部４４が外周部のうち上部から上方に延びる状態で備えられる構成としたが、この構成に代えて、ステアリングシリンダ２７の外周部のうち前部あるいは後部から水平方向に延びる状態で備えられる構成としてもよい。

（２）上記実施形態では、後側のステアリングシリンダ２７の配管接続部４４とバルブユニットＶＵとを接続する油圧配管４２，４３が、配管経路の一部の領域が金属材にて構成され、他の領域が弾性材（ゴム）にて構成されるもの示したが、この構成に代えて、配管経路の全てを金属材で構成してもよく、配管経路の全てを弾性材にて構成してもよい。

（３）上記実施形態では、前側のステアリングシリンダ２３は、右側のシリンダ支持部５１にボルト連結される回転防止部材５７により、ステアリングシリンダ２３の軸芯周りでの回動を規制するようにしたが、シリンダ支持部５１に一体形成された係合凹部により回動を規制するようにしてもよい。

本発明は、乗用管理機に限らず、田植機、トラクター他、種々の作業車に適用できる。

３ 車輪
２４ 車軸ケース
２７ ステアリングシリンダ
２７Ａ シリンダ本体
４２，４３ 油圧配管
４２ａ，４２ｂ 一部の領域
４２ｂ，４３ｂ 他の領域
４４ 配管接続部
６０，６１ シリンダ支持部
６４ 凹入部
６６ 回動規制部

Claims (4)

1. 左右両側に夫々車輪を操向揺動自在に支持した車軸ケースと、
   前記車軸ケースと並ぶ状態で左右方向に沿って設けられて前記各車輪を操向操作するステアリングシリンダと、
   前記ステアリングシリンダにおけるシリンダ本体の左右両側部を内嵌支持する左右のシリンダ支持部とが備えられ、
   前記左右のシリンダ支持部は、前記車軸ケースに一体的に形成され、
   前記左右のシリンダ支持部のうちのいずれか一方のシリンダ支持部に、前記ステアリングシリンダの外周部に設けられた配管接続部が通過することを許容する凹入部が形成され、
   前記左右のシリンダ支持部のうちの他方のシリンダ支持部に、前記配管接続部が係合して前記ステアリングシリンダの軸芯周りでの回動を規制する回動規制部が形成されている作業車。
2. 前記ステアリングシリンダの前記配管接続部と油圧制御弁とを接続する油圧配管は、配管経路の一部の領域が金属材にて構成され、前記配管経路の他の領域が弾性材にて構成されている請求項１に記載の作業車。
3. 前記配管接続部が、前記ステアリングシリンダの外周部のうち上部から上方に延びる状態で備えられている請求項１又は２に記載の作業車。
4. 前記配管接続部が、前記ステアリングシリンダの外周部のうち前部あるいは後部から水平方向に延びる状態で備えられている請求項１又は２に記載の作業車。

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